Aylık arşivler: Kasım 2010

Türkiye’de Yelken

Kıyılarımızda 16., 17. ve 18. yy’larda nakliye, ulaşım ve gezi amacıyla yelkenli teknelerin kullanılmaya başlanması Türkiye’de yelken sporunun başlangıcı olarak sayılabilir. 19. yy’da deniz subaylarının eğitiminde yelkenli okul gemilerini kullanan Osmanlılar da Bahriye Mektebi’ne ait, “Nüvid-i Fütuh” adlı bir yelkenli eğitim gemisi ve “Belkıs”, “Yunus”, “Martı” adlarında kotralar vardı. Bu sayede yelkenli teknelerle tanışan öğrencilerle subay adayları, okulda öğrendiklerini tatil günlerinde sandal kiralayarak uygulamaya çalışırlardı. İstanbul’da o zamanlar yelkenli teknelerin sadece yabancı ve gayri müslimlere ait olması, sayılarının azlığı, Türklerin bu sporu fazlaca uygulamalarına engel oluyordu.Moda ve Yeşilköy’de yabancılar tarafından düzenlenen yarışlara da Türkler kabul edilmezdi. Bu yarışların ilki İngilizler tarafından 1912 yılında yapıldı ve 1915 yılında Harbiye Nezareti’nin İngilizlere ait teknelere el koymasına kadar devametti. Yalnız, 1850 ile 1913 yılları arasında sık olmamakla beraber büyük yelkenli tekne sahibi bazı Türkler de bu yarışlara katıldı ve hatta 1898 yılında Faik Bey’in Afacan adlı yelkenlisi, Prinkipo (Büyükada)Yacht Kulübü’nce düzenlenen 2 haftalık seri yarışlarda birinci oldu. Bu yarışların kendine özgü sınıfları vardı. İstanbul Moda Koyu’nda yapılan 7 Eylül 1913 tarihli “Moda Büyük Deniz Yarışları’nda şu sınıflar öngörülmüştü:

  • Yelken ve Motorlu Yachtçılar Sınıfı Yarışı,
  • Savaş Gemileri “Cig”leri Sınıfı Yarışı,
  • Yelkenli Gaz Gemileri Yarışı,
  • Savaş Gemileri ŞALOPA’ları Sınıfı Yarışı,

Türk yelken sporu ilk kez 1921 yılında Atter See’de temsil edildi. Osmanlı Devleti’nin Stockholm elçisi Asım Turgut Bey’in 12 yaşındaki oğlu Demir Turgut, gençler kategorisinde şampiyon oldu.

I.Dünya Savaşı’yla durgunlaşan yelken sporu, Cumhuriyet’le birlikte gelişmeye başladı. 1923 yılında Su Sporları Federasyonu faaliyet programına alındı ve 1930 yılında ilk one desing teknelerle modern yachtçılığa geçildi. 1931 yılında Demir Turgut, Almanya ‘da katıldığı uluslar arası bir yarıştan dönerken, 12 metrekare şarpi sınıfına ait yelken yarışma kurallarını ve tekne planlarını getirerek arkadaşları Şeref Birgen, De Lagrange, Harun Ülman, Behzat Baydar ve Refik Çullu ile uygulamaya başladı. Bu kurallara göre 1932 yılında Moda’da düzenlenen ilk resmi yarışta yelkenleri 12 metrekare Şarpi, 12 Kadem Denizci ve 15 metrekare Yole Sınıflarına ayrıldı. Bundan sonra Moda’daki ikinci yarış 2 Eylül, üçüncüsü ise 16 Eylül 1932 tarihlerinde yapıldı. Aynı yıl İzmir Karşıyaka’da da 12 metrekare şarpi sınıfında bölgesel bir yarış düzenlendi.

Türk sporcularının katıldıkları ilk uluslar arası yarışma 1936 Berlin Olimpiyatları‘ydı. Star boat sınıfında yarışmaya katılan sporcularımız Harun Ülman ve Behzat Baydar çifti, tekneyi ilk defa kullanmalarına rağmen 14 tekne arasında 7. oldu. 1937 yılında İstanbul’da düzenlenen Balkan Yelken Şampiyonası, Türk yelken sporuna ayrı bir canlılık kazandırırken bu spora ilginin artmasını sağladı.

İzmir bölgesinde yapılan 9 Eylül 1938 tarihli ilk KABA YOLE yarışında ise Muzaffer Kakış (Göztepe) 3 tekne arasında birinci oldu. Bu dönem yelkenciliğin ülkemizde gelişme göstermesini sağlayan en önemli kişiler Burhan Kunt ve Nejat Yulkarslan’dır.

1952 yılında ilk yelken ihtisas kuruluşu “İstanbul Yelken Kulübü (İYK)”Kuruldu. Bu olay, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray ve Karşıyaka Spor Kulüpleri yelken şubeleri ile İzmir Denizgücü Kulübü başta olmak üzere 30’a yakın ihtisas kulübünün açılmasına önayak oldu(1952-1972 yılları arası).

Yine 1952 yılında ilk defa bir Türk yelkencisi Sadun Boro, bir İngiliz’le beraber dünyanın etrafını teknesiyle dolaştı. 1965 yılında da ikinci kez, karısı ve kendisi yanında olmak üzere tamamiyle yerli malı olan Kısmet adlı teknesiyle dünya turuna çıktı ve 1968’in Haziran ayında başarıyla gezisini bitirerek İstanbul’a döndü. Bundan başka Haşim Mardin‘in 7-7-1956 tarihinde 102 gros tonluk ve 120 kadem boyundaki Markoni Yawl armalı “Rüyam” adlı yatıyla, torbay-Lizbon arasında düzenlenen 5 gün ve 800 mil süren yarışta üçüncü olması, Türk yelken sporcularının Offshore yarışlarındaki ilk başarılarıydı.

Yelken sporunun “Türkiye Yelken Federasyonu” adıyla bağımsız bir federasyona kavuşması 25 Mayıs 1957 tarihinde oldu. Orhan Saka ilk federasyon başkanıydı ve 1968 yılına kadar bu görevini yürüttü. Bu arada 1958 yılında ilk yelken ihtisas yayını olan Yelken Gazetesi İzmir’de, bunu takiben Yacht Dergisi de 1964 yılında yayın hayatına başladı. Vakti zamanında, Yelken Dünyası dergisi bu spor dalında çıkan tek yayındı. 1961 yılında İzmir’de düzenlenen Avrupa Gençler Şampiyonası’nda Altan Yalman-Hayri Karabilgin ikilisi Snipe’ta Avrupa Şampiyonluğu’nu kazandı.

1965 yılında Deniz Kuvvetleri ve yelken yarışçılarının işbirliğiyle yapılan Çakalbey, Gölcük-İstanbul, İzmir, İstanbul, Kuşadası ve Bodrum yarışları yelken sporunun Türkiye’de gelişimine büyük katkıda bulundu.

One desing sınıfta Avrupa Gençler Şampiyonalarında ülkemize ilk birinciliği 1966 yılında Hayri Karabilgin-Altan Yalman ekibi kazandırdı. Bu başarıları 1971 yılında ilk offshore kulüp olan Açıkdeniz Yarış Kulübü’nün kurulması izledi. Bu kulüp 1993 yılında ismini Bakanlar kurulu kararı ile Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü olarak değiştirdi. Bu sınıfta ilk uluslar arası başarımız, 1972 Akdeniz Oyunları’nda elde ettiğimiz üçüncülük ve dördüncülüklerdir.

Bunların dışında gerek dünya çapında gerekse bölgesel olarak birçok yelken yarışında türk yelkenciler dereceler almışlardır.

Dünya’da Yelken

İnsanların suyun kaldırma gücü ve rüzgardan yaralanması suretiyle başlayan yelken sporu, bugün popüler spor dallarından biridir. Daha önceleri Hollandalı gemicilerin korsan gemilerini kovaladıktan sonra gayri ciddi olarak yelkenli gemilerle yaptıkları dönüş yarışları, 1639 yılında İngiltere’de Seamark Club adlı yelken kulübünün kurulmasıyla ciddiyet kazandı; ancak gelişimi 19. yy’ın ikinci yarısından itibaren hızlandı. 1900 yılında Olimpiyat Oyunları’na dahil edilmesi de yelkenciliğe spor kimliği kazandırdı. Henüz aynı tarzda teknelerin fazla olmaması nedeniyle, farklı tasarımdaki teknelerin eşit koşullarda yarışabilecekleri bir sınıflandırmaya yönelik “rating rule” denilen ölçme kuralları, 1906’da kabul edildi. 1907 yılında ise “International Yacht Racing Union-IYRU-(Uluslar arası Yacht Yarış Birliği)”kurularak bu konuda otorite birliği sağlandı.Merkezi Londra’da bulunan IYRU, dünyadaki en etkili ve en büyük yelken yarışı düzenleyen kuruluş oldu. 4-16 Ekim 1907 tarihinde ilk kez bir yelken yarışı tüzüğü de IYRU tarafından, bu kuruluşa üye ulusal federasyonların katıldığı Paris Toplantısı’nda kabul edildi ve bu tüzük 4 yılda bir gözden geçirilerek zaman zaman değiştirildi.

Yine diğer bir yelken yarış federasyonu olan “North American Yacht Racing Union- NAYRU-(Kuzey Amerika Yelken Federasyonu) ile IYRU arasında çıkan kural tartışması 29 Ekim 1949 tarihinde çözümlendi. Şubat 1950 tarihinde birleşik bir tüzük hazırlandı ve yeni kurallarla yarışlar yapılmaya başlandı.

IYRU’ya Türkiye de dahil olmak üzere 90’ın üzerinde üye ülke vardır. Bunlar A-N arası harflerle isimlendirilmiş 14 grupta toplanırlar ve Permanent Committee’de temsil edilirler. Türkiye “D” grubundandır. Zaman zaman tekneler lehine kararlar almak görevi de yapan UYRU, sahibine gelir sağlamak amacıyla “teknelere reklam konulması”nı 1981 yılında kabul etmiştir.

Volvo Okyanus Yarışı 2011

Yelkende dünyanın en zorlu mücadelelerinden biri olan Volvo Okyanus Yarışı?nın 2011-12 serisinin açılışı Alicante?de düzenlenen konferansla yapıldı.VOR filosu 29-30 Ekim 2011?de başlayacak toplam 37 bin deniz mili mesafeli yarışta 10 limana uğrayacak.

Hazırlanan Trofe kupası ise Volvo Okyanus Yarışı?nın 37 yıllık tarihini yansıtıyor.

Volvo Okyanus Yarışı (Volvo Ocean Race) konferansı startın verileceği İspanya?nın Alicante kentinde16 Kasım’da yapıldı. Evsahibi 10 ülkenin temsilcileri, yarış ekipleri, yerel otoriteler ve sponsorlar Alicante?deki Yarış Merkezi?nde bir araya geldi.

2011-12 Volvo Okyanus Yarışı, 29-30 Ekim 2011?de Alicante?de koyiçi yarışları ile başlayacak. Toplam 37 bin deniz mili mesafeli büyük yarışın Cape Town hedefli 6 bin 500 deniz millik ilk etabının startı ise 5 Kasım Cumartesi günü verilecek.

BİRLEŞİK ARAP EMİRLİKLERİ VOR?DA

2012 yılı Temmuz ayında İrlanda?nın batısındaki Galway?de sona ermesi planlanan yarışta VORfilosu Cape Town (Güney Afrika), Abu Dhabi (Birleşik Arap Emirlikleri) , Sanya (Çin), Auckland (Yeni Zelanda), İtajai (Brezilya), Miami (ABD), Lizbon (İspanya) ve Lorient (Fransa) limanlarına uğrayacak.

Abu Dhabi, 2011-12 yarışında VOR?a evsahibi olmanın yanı sıra ekibi ile mücadeleye de katılacak.BAE ekibinin skipper?ı Ian Walker olacak.

Şu ana kadar kayıt veren ekipler arasında Groupama (Franck Cammas), Puma (Ken Read), Camper(Chris Nicholson) da bulunuyor. TBC?nin ise iki tekne ile VOR?a katılacağı belirtiliyor.

GÖRKEMLİ KUPA

Bu  arada Volvo Okyanus Yarışı Trofesi için de gözalıcı bir kupa hazırlandı.İspanyol Proximma Comunicaióntarafından tasarlanan Trofe kupası yüksek bir zevkin ve ayrıntıları iyi düşünülmüş bir çalışmanın ürünü olarak dikkat çekiyor.

Alüminyum ve gümüş karışımından oluşan70 santimetre yüksekliğinde ve 9 kg ağırlığında bir “direği” sembolize eden kupanın üzerinde 11 adet dalga şeklinde plaket yer alıyor. VOR’un 37 yıllık efsanevi geçmişini hatırlatan muhteşem kupa adeta okyanusun gizemini taşıyor.

Dünyanın en ekstrem ve zorlu mücadelelerinden biri olan Volvo Okyanus Yarışı?nı kazanmanın ?şanını? yansıtanTrofe Kupası’nın üzerindeki plaketlerde bundan önce yapılan 10 serinin yılları,rotaları, kazanan teknelerin ve skipper?ların isimleri yer alıyor. 11. seriyikazananın künyesi ise bu yarışın sonunda kupaya işlenecek.

?TROFE KUPASI BİR MİRAS?

Volvo Ocean Race CEO?su Knut Frostad, kupayı anlatırken şöyle konuştu:

“Bu diğerlerinden çok farklı bir trofe. Modern hatları yarışın nasıl sürekli ileriye doğru düşündüğünü anlatıyor. Ama aynı zamanda eski başarılara da yer vererek yarışın geçmişine sahip çıkan onunla gurur duyan ve hala bu efsaneyi sürdürmeyi kendisine nasıl miras kabul ettiğinin bir kanıtı oluyor.”

Olimpiyat Oyunları?nda olduğu gibi 37 bin deniz mili mesafeli ve dünyanın çevresinde dolaşan bu  zorlu yarışın sonunda da herhangi bir parasal ödül bulunmuyor. Ekstrem şartlarda gerçekleşen yarışta rekabet edebilmek bile başlı başına bir başarı öyküsü. Hayallerini gerçekleştirmek  yarışanlar için her şeye bedel.

?BU BENİM OLİMPİYAT ALTINIM?

Bunu da en güzel 2005 -06 serisinin galibi ABN AmroOne teknesinin skipper?ı Mike Sanderson?unGothenburg?da finiş hattını geçtikten sonraki yorumu anlatıyor:

?Bu benim Olimpiyat altınım, kişisel Everest Dağı tırmanışım ve de çocukluk hayalim? ?

Trofe kupası, Alicante?deki Volvo Okyanus Yarışı Müzesi tamamlandığında buraya yerleştirilecek. Ancak daha önce, önümüzdeki 6 ay boyunca yarışın uğrayacağı limanlarda sırayla sergilenecek.

Temmuz 2012?de galip takımın ellerinde havaya kaldırılacak bu kupa, bir sonraki yarışın sonunda kazanan takıma verilene kadar onlarda kalacak.*

*Kaynak: turksail.com

Harita Ölçüleri

Deniz Mili

Denizde aldığımız yolun ölçüm birimi deniz milidir. Neden metre, kilometre gibi ölçü birimleri varken deniz mili kullanıldığı hep merak konusu olmuştur. Bu kullanım şeklinin sebebi; bizim karada kullandığımız metrik ölçü birimi bize karada ne kadar yol aldığımızı veya alacağımızı, ya da ne kadar yol kaldığını gösterirken; denize kullandığımız deniz mili ise nerede olduğumuzu belirler. Kısa bir coğrafya bilgisi ve matematik ile bunu şöyle gösterelim;

Ekvatorun çevresi (bir diğer deyişle Dünya?nın merkez çevresi)= 40,000 km.

Dünya yuvarlak ve çevresi 360 derece,
Yani her derece 40.000/360= 111,11111 km.

Bir derece 60 dakika,
O halde bir dakika = 111.11111/60 = 1,851 (~1,852) km.

Denizde cm. ile uğraşılmaz diyerek bu 1852 metre olarak alınıyor ve
1 deniz mili (1 nM) = 1852 metre (m) oluyor.

Çevremizdeki her ölçü birimi onluk düzene bağlı olduğundan, bir deniz milini 10?a bölünce 1852/10 = 185,2 metre eder, buna da “Gomina” denir.

En çok kullanılan deyim ise kulaçtır. İp ölçer gibi kollarınızı iki yana açtığınızda bir uçtan diğer uca (ortalama) 1.83 cm. eder ki buna da “Kulaç” denir.

Bir FOOT?un, yani KADEM?in, 30.48 cm.;
Bir INCH ,yani PUS ise 2.54 cm.dir.

Fenerler

Daha önce belirttiğimiz gibi, haritalarda fenerler, derinlikler, şamandıralar gibi seyrimizi etkileyecek ya da belirleyecek bilgiler vardır. Bu bilgiler haritaların üzerine uzun uzun yazı ile girilmesi yerine, bir takım kısaltmalar ve işaretler kullanılarak tanımlanmışlardır. Bu tip kısaltma ve işaretlerden yüzlerce vardır, ancak biz burada bir yelkenli tekne ile seyir halindeyken en çok kullanacaklarımızı inceleyeceğiz.

Fenerler deniz araçlarına yol göstermek ve onların mevkii bulmalarına yardımcı olmak amacıyla deniz üzerinde ışıklı, ışıksız, sesli, farklı renklerde, çeşitli biçim ve büyüklükte şamandıralar; kıyılarda ise bunlara benzer çok çeşitli özelliklere sahip fenerler bölgenin özelliklerini belirler.

Fenerlerin mevkiileri, harita üzerinde bulundukları yere göre ayrı işaretlerle belirtilir. Kıyıda, kara üzerinde tesis edilmiş olanları yuvarlar kırmızı bir nokta ve deniz üzerinde yüzer halde bulunan şamandıralı ve dubalı fenerler(ışıklı şamandıralar) uluslararası işaretlerle belirtilmişlerdir.

Fener cinsleri üç ana grupta toplanır.

  1. Kara üzerinde sabit binalı fenerler
  2. Deniz üzerinde ışıklı şamandıralar
  3. Fener Gemileri

Fener Kısaltmaları:

F                                 Sabit Fener                                Sabit fener, sürekli sabit ışık

FI                               Çakarlı fener                              Düzgün aralıklarla tek şimşek

S.FI                           Kısa Şimşekli                             Şimşekler Kısa

F.FI                           Sabit ve şimşekli                      Devamlı sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar.

Gp.FI                       Grup çakarlı fener                    Düzgün aralılarla iki veya daha fazla şimşek gruplu.

W; G; R                     W: White ; G: Green ; R: Red

Vi; Bu; Or; Am      Vi: Mor ; Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber

——————————

Sec       Saniye

M.        Mil

m          Metre

Occ      Kısa karanlık uzun

Alt       Renk Değiştiren

Iso.     Işık ve karanlık müddetleri eşit

Qk        Çabuk, Hızlı

Int       Kesintili

Rot      Dönerli

Gp.FI(1+2) 10s 20m 12M
Grup çakarlı fener, 10 saniye içinde önce bir sonra iki defa çakar, denizden 20 metre yüksekliğinde ve 12 milden görünür.
Qk FI. 4m 3M
Çabuk şimşeki fener. Denizden 4 metre yüksekliğinde, 3 milden görünür.
Gr.FI(3) R. 12 sec. 20m 6M
Grup çakarlı fener, her 12 saniyede 3 defa kırmızı çakar, denizden 20 metre yüksekliğinde, 6 milden görünür.
Fl. G. 5s 20m 15(M)
Beş saniyede bir yeşil çakar, denizden 20 metre yükseklikte ve 15 mil uzaklıktan görünür.
2 F.R. 6m 2(M)
İki adet kırmızı sabit fener, denizden 6 metre yükselikte, 2 mil uzaktan görünür.
Haritalarda belirtilen fener görüş mesafeleri normal görüş içindir, yağmur, sis, kar gibi nedenlerle görüş mesafesi (rüyet) azaldığında fener belirtilen mesafeden görülemez.

Seyir Araçları ve Navigasyon

Yelkenli ya da motorlu bir tekne ile denizde seyir halindeyken yönümüzü ve yerimizi bulmamıza yardımcı olan bazı araçlar vardır. Bu araçlar ortaçağda ilk denizcilik deneyimleri ile çok ilkel bir şekilde başlamıştır. Ancak ilkelliğinin yanı sıra çok da başarılı sistemler kullanılmıştır.

Bu ilkel araçların ya da sistemlerin başında güneş ve yıldızlar gelir.

Uzun gözlemler sonucunda güneşin doğudan doğup batıdan battığı anlaşılmış ve bu kurala bağlı olarak güneş pusulası yapılmıştır. İlkokul çağlarında gölge çubuğu deneyi olarak bize tanıtılan bu sistem batının ya da doğunun bulunmasında yüzyıllarca kullanılmıştır.

Daha modern sayılabilecek, ancak gene o çağlarda gözleme dayalı bir diğer yöntem ise yıldızları kullanmaktır. Hepimizin temelde bildiği ve yıldız-yön ikilisini görür görmez aklımıza gelen ilk deyim kutup yıldızıdır. Herkesin de bildiği gibi kutup yıldızı, kuzey kutbunda bize kuzey yönünü gösteren yıldızdır. Aynı şekilde güney yarımkürede de çeşitli yıldız gruplarına bakılarak güney yönü tayin edilebilir.

Ancak, bizim bildiğimiz bu yöntemler o zamanlar bile oldukça ilkel kalmaktaymış. Ortaçağdan itibaren gökbilimi başladığı anda insanlar yıldız haritaları çıkarmaya başladılar. Bu haritalar yeryüzü haritaları gibi sabit haritalar değildir, çünkü yıldızlar bakılan her noktadan farklı görülür. Bu sebeple bulunduğunuz noktaya ait bir yıldız haritası elinizde olmadığı sürece yönünüzü kesin olarak bulmanız zor olabilir. Şu anda denizlerde seyreden teknelerin hemen hemen hiçbirinde yıldız harita(ları)sı bulunmadığını varsayarak(çok detaylı ve yeterince doğru sonuçlar vermediği düşünülerek) bizim ders programımızda işlenmeyecektir.

Günümüz teknelerinin hemen hemen hepsinde bulunan GPS sisteminden bahsedilecek ve her teknede olan haritalar kullanılarak nasıl yön bulunacağı ve rota çizileceği bahsedilecektir.

Seyir Araçları

Aşağıda verilen seyir araçları ile teknenin yön bulması sağlanır. Bu araçlar gemilerde köprü üstünde bulunurlar; yelkenli teknelerde ise içeride bulunan Navigasyon masasında; ya da bazen havuzda, dümenin hemen önündeki bir masada bulunurlar.

  • Pusula
  • Radar
  • Haritalar
  • Elektronik Seyir Araçları
  • İskandil

Harita Bilgisi

Harita, dünyanın herhangi bir bölümünün belli bir ölçeğe göre izdüşümü sistemi ile düzlem üzerine çizilmiş şekline denir.

Denizcilikte kullandığımız haritalar;

Denizdeki Akıntı, Derinlik, Dip yapısı, Şamandıralar, Trafik hatları, Kayalıklar, Fenerler, Limanlar, vb. gibi işaret ve yapıları gösteren haritalardır.

Haritaların köşesinde harita kitabesi adı verilen kısımda haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur Bunlar, haritanın adı, hangi ülke tarafından yapıldığı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, izdüşümü sisteminin adı ve haritanın ölçeğidir.

Bunlara ek olarak bir haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizgileri ile pusula gülü bulunur. Bu saydıklarımızdan bizim için en önemli olanları ölçek, uzunluk birim dönüştürme çizgileri, pusula ve haritanın hangi bölgeye ait olduğudur. Bu bilgiler kullanılarak mevkilendirme yapılacaktır.

Bütün bu saydıklarımıza ek olarak haritaları üzerinde bazı eklemeler, ya da değişiklikler ve uyarılar bulunur. Bu eklemeler ve değişiklikler ya da uyarılar haftalık çıkan ?Denizcilere İlanlar? adlı bir kitapçıkta yayımlanır.

Böylece haritalar güncellenmiş olur. Resmi güncellenme için, haritaya bu değişiklikleri bir kaptan ya da zabitin işlemesi gerekir.
Haritaları kullanabilmemiz için bazı deyimleri, kelimeleri, ya da işaretleri bilmemiz gerekir. Bir sonraki yazımızda bunlardan bahsedeceğiz.

yelken_03

Bulutlar Kaplasın Şimdi İçimizi..


Steve Jobs – Aç Kal Budala Kal (Alt Yazili)
Yükleyen morketing. – Dünyanın her yerinden videolar.

Hayat anlatıyorken kendini tekrar tekrar hergün.. Düşü ve gerçeği aynı anda yaşıyoruz. Bir başka hayatı yaşıyoruz.. sesimiz kısık…

Anlayamadığım bir renge dönüşüyor herşey günler geçtikçe.. Yok olmaya ramak kalmışken biraz daha geç kalmanın zararı yok diye düşünüyorum.. Baharlar geçsin, kışa dönsün mevsimler.. Bulutlar kaplasın şimdi içimizi.. Bu kadar çok istiyorken hemen gitmeyi ben; erken diyor şarkılar daha..

Rüzgâra söyleyin, biraz geç kalıyorum.. Hangi kapının ardından konuşuyorsa hayat bugün, bil ki ben orada değilim.. Artık Sur’a üflenmeden yola çıksan iyi olur cemo.. Burada yakalanmak istemezsin..

Her gün bugün hayatınızın son günüymüş gibi yaşarsanız, günün birinde haklı çıkarsınız.. 6 ay sonra ölecek olsaydınız bugün yaptıklarınızı yapmaya devam eder miydiniz? Biz burada ne yapıyoruz? Ne arıyoruz? Kimin gözleri bu aklımdaki?

Kalakalmışım..

Kaderimin elinde bir keskin bıçak.. Ellerimde derinden kesik yaralar.. Yelkenler fora, rüzgâr duyduğum kadar..

isinma

Küresel İklim Değişikliği

Ölçülebilir bir zaman diliminde (en az 30 yıl) herhangi bir bölgede görülen meteorolojik koşullara bölgesel iklim denmektedir.

Meteorolojik koşulların şekillenmesinde ön önemli parametreler atmosferdeki gazların mevcudiyeti, düşey dağılımları ile birbirlerine göre oranlarıdır. Atmosferde bulunan gazların % 75?i ve su buharının tamamı troposferde bulunur. İklim yönünden daha çok atmosferin alt kısımları belirleyicidir. Troposfer ve stratosferin alt katlarının kimyasal bileşimi incelendiğinde her zaman bulunan ve oranı değişmeyen gazlar; % 78 oranında azot, % 21 oranında oksijen, %1 oranında asal gazlar (Hidrojen, Helyum, Argon, Kripton, Ksenon, Neon) dır. Her zaman bulunan ve oranı değişen gazlar ise su buharı ve karbondioksit iken daimi olarak bulunmayan gazlar ozon ve tozlardır.

Su buharının yer ve zaman göre oranı değişirken yeryüzünün aşırı ısınıp, soğumasını engeller. Yağış, bulut, sis gibi hava olaylarının doğuşunu sağlar. Karbondioksit ise atmosferin güneş ışınlarını emme ve saklama yeteneğini artırır. CO2 miktarının artması sıcaklığı artırıcı, azalması ise sıcaklığı düşürücü etki yapar. Ozon atmosferdeki oksijen (O2) mor ötesi (ültraviyole) ışınlarının etkisi altında ozon (O3) haline geçer. Ozon gazı, içinde hayatın gelişmesine olanak vermez ancak atmosferin üst katmanlarında ültraviyole ışınlarını emerek yeryüzündeki yaşam üzerinde olumlu bir etki yapar.

Yıllardır halk tarafından hep şu soru sorulmaktadır. İklim Değişiyor mu? Aslında bu sorunun cevabı kendi içindedir. Çünkü; iklim değişmeseydi hala buzul çağında yaşıyor olmamız gerekirdi yada bundan 1000 yıl önceki meteorolojik koşulları yaşıyor olurduk. Dünyanın son 400.000 yıllık Karbondioksit (CO2) ve Sıcaklık değişimlerine bakarsak ortalama olarak 80.000 ile 110.000 yılda bir CO2 miktarında bir artış olurken buna paralel olarak sıcaklıkta artmış ve azalmıştır. CO2 ve Sıcaklıktaki değişim hep birbirine paralel bir şekilde devam etmiştir. Günümüzden 120.000 yıl önceki son CO2 döngüsünde sonra dünyamız buzul çağını yaşamıştır. Günümüzde CO2 teki artış insan kaynaklı ve acımasız bir hızla devam etmektedir.

Serbest Atmosferdeki CO2 miktarını ölçebilmek amacıyla aktif CO2 kaynaklarından uzak Hawaii adalarında Mouna Loa, Samoa adaları, Güney kutbu Barrow?da 30 yıllık yapılan gözlemlere göre 2006 yılında ortalama CO2 miktarı 385 ppm miktarına ulaştığı ve halen artmaya devam ettiği görülmektedir. Atmosferde son 400.000 yıllık tarihinde hiçbir zaman bu kadar yüksek CO2 miktarına ulaşmamıştır.

1973-2006 arasında CO2 değişimi

Fosil kökenli yakıtların kullanımın devam ediyor olması, çevrenin kirletiliyor ve en önemli CO2 yutakları olan ormanların büyük bir hızla azalıyor olması nedeniyle CO2 miktarındaki hızlı artışının devam edeceğini net bir şekilde görülmektedir. Bunun yanında Metan miktarındaki artışta çok dikkat çekicidir, CH4 miktarındaki değişim 06/1983 te 1638.43 iken bu değer 12/2005 te 1799.30 ppmv değerine ulaşmıştır.

Geçmiş 400.000 yıllık CO2 ile sıcaklık değişim grafiği incelendiğinde CO2 ile sıcaklık arasındaki korelasyona göre günümüzde dünyanın 14,5 C olan ortalama sıcaklığı 385 ppm CO2 miktarına göre 17 C ile 21 C arasında olması gerekirdi, yani mevcut CO2 miktarına göre sıcaklık olmasından daha düşüktür. Olayı tersten incelemek gerekirse dünyanın 14,5 C sıcaklığına karşılık gelen CO2 miktarı 270 ppm ile 300 ppm arasında bir değer olmalıdır. Bu durum bize CO2 ile sıcaklığın şu anda doğrusal olmadığını göstermektedir, yani CO2 artışına dayanarak yapılan tahminlerin öngörüleri zorlaştırdığını ve dolayısıyla yaşanacak problemlerin tahmin edilenlerden daha büyük olacağını göstermektedir.

Canlıların yaşamsal faaliyetlerini etkileyen en önemli meteorolojik parametreler Sıcaklık, Yağış, Nem ve Rüzgardır. İklim değişikli bakımından bu parametrelere bakacak olursak;

Yağışın KONFOR Analizi

Bir canlının bir bölgede sağlıklı bir şekilde yaşamını sürdürebilmesi için gerekli olan meteorolojik değer aralığına KONFOR ARALIĞI denilmektedir. Örneğin; yağışın zamansal ve mekansal dağılımının, belli bir eşik değerinin altındaki olması KURAKLIK yaşanmasına sebep olurken, belirli bir miktarın üzerinde olması ise sel ve taşkına sebep olmaktadır. Kuraklık sınırı ile Sel ve taşkın sınırı arasındaki değere konfor değeri denilir. Bu sınırlara Eşik Değeri adı verilir. Bu değerler her bölge ve her ay için değişkenlik göstermektedir.

Sıcaklık KONFOR Analizi

Eğer aynı analizi sıcaklık için yapmamız gerekirse her bir bölgenin aylık Maksimum ve Minimum sıcaklık için eşik değerleri arasındaki alan canlılar için Konfor Sıcaklıklarını oluşturmaktadır. Sıcaklığın eşik sınırlarının üzerine çıkılması ve altına inmesi meteorolojik bakımdan bir uyarı anlamı taşır, Eşik değerlerinin aşılma sıklıkları ile kuvvetlerine göre Afet tanımları yapılmaktadır.

Konfor aralığı içinde görülecek meteorolojik hadiselerin anlamı, herhangi bir Anomalinin olmadığının, sıcaklığın mevsim normalleri civarında olduğunu göstermektedir. İklim Değişikliği bakımından anlam ifade edebilmesi için Eşik ve Afet sınırını aşma sıklığında bir yoğunlaşma ve aşım değerlerinde de kuvvetlilik olması gerekiyor. Dünyada son yıllarda bunun sinyallerini anlayabilmek için meteorolojik karakterli doğal afetlerin oluş sıklığına ve kuvvetine bakıldığında önemli artışların olduğu net bir şekilde görülecektir.

Örneğin Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) verilerine göre 1990 ? 2000 arasındaki 10 yıllık sürede Meteorolojik Karakterli Doğal Afetlere bağlı olarak 625.000 kişi hayatını kaybederken 450 Milyar $ (ABD) maddi zarar meydana gelmiştir ve 2001 – 2005 yılında ABD ve Uzakdoğu?daki Kasırgaların verdiği zarar bu kayıtlara dahil değildir.

Küresel iklim değişikliği gibi böylesine büyük bir olayı anlayabilmek için çok küçük ölçekteki meteorolojik olaylara bakarak yorum yapmak her zaman yanlış sonuçların çıkmasına sebep olacaktır. Bu nedenle küresel çapta etkili olan büyük meteorolojik olayların değişimlerini incelenmesi gerekir. Bunun en önemlisi TROPİKAL KASIRGALARDIR.

Mahmut KAYHAN
T.C Çevre ve Orman Bakanlığı
Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü
Tel : +90 (312) 302 26 75, Fax: +90 (312) 359 34 30 E-mail: mkayhan@meteor.gov.tr

Francis Chichester

Önce havacılıkta sonra denizcilikte tek başına rekorlar kırdı. Haritacılık, navigasyon, yazarlık ve yayıncılık yaptı, bir yayınevi kurdu. Kendisine 6 ay zaman biçildiği halde kanseri yendi ve hemen ardından Atlantik yarışlarına katıldı. Çoğu kimsenin evinde ya da bahçesinde huzur içinde dinlenmeyi seçtiği 65 yaşında o dinlenmek yerine Joshua Slocum?un izinden gitti ve tek başına yelkenle dünyayı dolaşıp o ana kadar yapılan mesafe ve hız rekorlarını kırdı. Yaptıkları sayfalarca anlatılabilecek ve çoğumuzun belki de ?delirmiş bu adam? diyebileceği birisini tanıtmaya çalışacağız: Sir Francis Chichester.

Francis Chichester 1901?de Devon, İngiltere?de doğdu. Çocukluğu sevgiden yoksun ve berbat geçti. 6 yaşına geldiğinde yatılı okula gönderildi. 18 yaşına geldiğinde Yeni Zelanda?ya göç etti ve burada ormancılık, madencilik ve emlak işinde başarılı oldu ancak 10 yıl sonraki Büyük Buhran sırasında ciddi kayıplara uğradı.

2. Dünya Savaşı sırasında İngiliz ordusunda seyrüsefer uzmanı olarak çalıştı. 1958?de kendisine ölümcül akciğer kanseri teşhis kondu ancak ileride eşi olacak olan Sheila tarafından uygulanan sıkı bir vejetaryen diyet ile kanseri yendi. 1960?ta kendisinin de kurucuları arasında yer aldığı ilk solo transatlantik yat yarışına Gipsy Moth III (ağaç güvesi) adlı teknesiyle katıldı ve kazandı. 4 yıl sonra tekrarlanan yarışta ise 2. oldu.

27 Ağustos 1966?da 64 yaşında iken Gipsy Moth IV adlı teknesiyle İngiltere Plymouth?tan ünlü dünya turunu yapmak üzere yola çıktı. Amacı eski ticaret rotasını izleyerek ticari tam mürettebatlı clipper gemilerinin 160 günlük seyir süresinden daha iyi bir sürede tek başına tamamlamaktı. Gipsy Moth IV, 38,6 kadem uzunluğunda keç armalı normal yelken takımıyla 79,4 m2 ve balonla 140 m2 üzerinde yelken alanına sahipti. 28 Mayıs 1967?de, yola çıkışından 274 gün sonra (yelkenle 226 seyir günü) arkasında 28500 mil bırakarak yolculuğunu tamamladı. Elbette seyahati süresince çeşitli olaylar yaşadı. Chichester, yolculuğunu bitme noktasına getiren üç ayrı olay yaşadığını söylüyor. İlkinde, Sidney?e daha 2300 mil uzaktayken rüzgâr dümenini kontrol eden bir parça kırıldı. Sidney?den önce başka bir yerde mola vermek istemediği için 3 gün boyunca yelkenleri trim yaparak ve yekeyi iplerle kontrol eden bir düzenekle tekneyi rotasında tutmayı başardı ve günde 160 milin üstünde yol almasını sağladı. Chichester, yola çıkışından 107 gün sonra yorgunluktan bitap bir halde Sidney limanına vardı. Diğer olayda Horn Burnu açıklarında seyrederken teknesi 140 derece yatarak devrilme noktasına geldi. Açıyı hesaplarken kabin güvertesinde bir şarap şişesinin bıraktığı izi kullanmıştı. Seyir defterine aldığı notlarda ve daha sonra yaptığı röportajlarda teknenin tasarımı yapıldığı şekliyle kendisini düzelteceğini bildiğini yazıyordu ancak yine de bu olay hafif sayılabilecek bir fırtınada meydana gelmişti ve önünde geçmesi gereken fırtınalarıyla kötü bir şöhrete sahip Horn burnu vardı. Yolculuğunun üçüncü önemli olayı da Horn burnu geçişi sırasında oldu. Bunu Chichester şöyle anlatıyor:

?Dalgalar muazzamdı. Her seferinde değişiyorlardı ama hepsi arkanızda yükselen kocaman eğik duvarlar gibiydi. En az hoşuma gidenler çok dik ve 50 kadem (15 m.) yükseklikte griyeşil kocaman bir set gibi olanlardı. Kendinizi bunlardan birinin dibinde hayal edin. Havuzluğum 5 kere suyla doldu ve bir keresinde boşalması 15 dakikadan fazla aldı. Rüzgar göstergem ise 60 knottan sonra çalışmayı bıraktı. Kendi kendine seyir düzeneğim sarsılmalarla başa çıkamıyordu? Çaresizlik içindeydim.?

Tüm umutlarının kaybolduğu ve tek başına kaldığını düşündüğü sırada, havuzluğa çıkan Chichester İngiliz Kutup Araştırma gemisi HMS Protector tarafından izlendiğini gördü. Aynı gün bir Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağı da bulutların arasından çıktı. Bundan sonraki günlerde fazla olay yaşamadan yoluna devam etti ve 28 Mayıs 1967?de Plymouth?a vararak yolculuğunu tamamladı. Dönüşünde başarısı nedeniyle Kraliçe tarafından Sir unvanı verildi. ?The Circumnavigators? adlı kitapta Don Holm tarafından ?belki de şimdiye dek inşa edilen en kötü yarış teknesi? olarak nitelenen Gispy Moth IV bu yolculuktan sonra tekrar denize açılmadı. Chichester?in de tekne hakkındaki düşünceleri çok farklı değildi:

?Artık (dünya turunu) bitirdiğim için Gipsy Moth IV?ün ne olacağını bilmiyorum. Ben sadece kıç tarafa sahibim, teknenin üçte ikisi kuzenime ait. Bana kalsa kendi payımı hemen satarım. Eğer üçte biri kesilip atılabilse daha iyi olurdu. Tekne benim için çok büyüktü. Ayrıca benim açımdan herhangi bir manevi değeri yok. Çok huysuz, zor ve kullanmak için üç mürettebata ihtiyaç duyuyor ?seyrüsefer için bir insan, yekeyi hareket ettirmek için bir fil ve aşağı inip gerekli aletleri çalıştırabilmek için 8? (2.4 m) uzunluğunda kollara sahip 3?.6? boyunda (1.1 m) bir şempanze.?

Dünya turundan sonra Chichester, Gipsy Moth V adlı tekneyle 1970?te 4000 millik bir etabı 20 günde geçmeyi planlayarak bir hız rekoru denemesinde bulundu ancak 1 gün fark ile bu rekoru kıramadı. 26 Ağustos 1972?de kanserden öldü.

Joshua Slocum

Dünyayı ilk kez tek başına dolaşan denizciyi mi arıyorsunuz? İşte karşınızda maceraperest ve yazar Kaptan Joshua Slocum. 24 Nisan 1895?te 51 yaşında iken ?Spray? adlı şlup (sloop) teknesi ile Boston?dan ayrıldı. Tek başına yaptığı toplam 46.000 millik 3 yıl süren bir yolculuktan sonra 27 Haziran 1898?de Newport, Rhode Island?da dünya turunu tamamladı. Kaptan Joshua Slocum bu yolculuktan sonra artık dünya çapında denizciler arasında bir öncü olarak tanınacaktı.

Joshua Slocum, 20 Şubat 1844?te Kanada, Nova Scotia?daki aile çiftliğinde 11 çocuktan 5.si olarak dünyaya geldi. Anne tarafından dedesi Southwest Point?te deniz feneri bekçisi idi. Joshua da küçük yaşlardan itibaren denizle iç içe oldu. Ancak ciddi ve disiplinli bir adam olan babasının dükkânında balıkçılar için deri ayakkabı imalatında çalışmak zorunda kalıyordu. Buna rağmen ayakkabı derisi kokusu yerine deniz kokusu onu cezbediyor ve kalabalık ve kaotik bir aile ortamından uzakta denizde macera dolu bir hayatın özlemini çekiyordu.

Evden kaçmak için birçok teşebbüste bulundu ve 14 yaşında ilk kez başarılı oldu. Bir balıkçı uskuna (schooner) teknesinde kamarot ve aşçı olarak yer buldu ancak kısa süre sonra eve döndü. 1860 senesinde, 16 yaşında, ailenin 11. ferdinin doğumunu takiben annesinin ölümünden sonra evden ayrıldı. Bir arkadaşı ile Dublin, İrlanda?ya giden ticaret gemisi Halifax?ta denizci olarak çalışmaya başladı. Bunu takip eden yıllarda çeşitli gemilerde Çin, Avustralya ve Japonya?ya dek uzanan seferlere katıldı. 31 Ocak 1871?de Avustralya?da Virginia Albert Walker ile evlendi. Sonraki 13 yıl boyunca seferlerinde karısı da ona eşlik etti. Bu süre boyunca hepsi denizde ya da yabancı limanlarda olmak üzere 7 çocuk yaptılar. Doğan çocuklardan sadece 4?ü yetişkinlik dönemini görebildi. 1884 yılında karısı yine bir başka sefer sırasında hastalandı ve öldü. Kaptan Slocum 1886?da 24 yaşındaki kuzeni Henrietta “Hettie” Elliott ile evlendi. Bundan sonra da Slocum ailesi denizdeki hayatlarına devam ettiler ancak Henrietta denizdeki hayatı ilk karısı kadar çekici bulmuyordu. Aile 1889 yılında New York?a vardı. Bundan sonra ise Henrietta bir daha ailesi ile denize açılmayacaktı. Slocum yaşadığı maceraları 1890?da ?Voyage of the Liberdade? adıyla kitap haline getirdi.

Joshua Slocum, Fairhaven, Massachusetts?te eski bir balıkçı teknesi olan ve çürümeye bırakılmış olan Spray?i yeniden inşa etti ve 24 Nisan 1895?te ünlü yolculuğuna başladı. Teknesinin ve yolculuğunun birçok ilginç noktası vardı. Önceleri sloop arma ile donatılmış olan tekne Macellan Boğazı?nda yaşadığı sorunlar sonrasında yawl armaya dönüştürüldü. Slocum seyrüsefer için asla kronometre kullanmadı. Bunun yerine boylamları bulmak için yaklaşık zamanı veren sıradan bir kalay saati ile geleneksel parakete ve öğle güneşinden enlem bulma hesaplarını kullandı Slocum, tekneyi normalde dümenine dokunmadan kullanıyordu. Güverteye oranla daha uzun olan yelkenler ve uzun salması sayesinde Spray yelkenlerinin ayarlanması ve dümeninin bağlanması ile rüzgâra göre sabit ve dengeli bir rota tutturabiliyordu. Slocum?un ifadesine göre sadece manevra yaparken ya da acil durumlarda dümene müdahale ediyordu. Pasifik geçişindeki 2000 mil boyunca bir kez bile dümene dokunmamakla gurur duyuyordu. Üç yıldan daha uzun bir süre sonra ardında 46.000 millik bir yolu bırakmış halde 27 Haziran 1898?de Newport, Rhode Island?a vardı. Bu dünya turunun bir başka özelliği ticari rotaların tam ters yönünde Batı-Doğu yönünde yapılmış olmasıydı. 1899?da bu destansı yolculuğunu anlattığı ?Sailing Alone Around The World ? adlı kitabını yazdı ve bu sayede tüm dünyada tanınır hale geldi. Bu kitabı aşağıdaki adreste okuyabilirsiniz.

http://www.ibiblio.org/eldritch/js/saaw.htm

Yıllar geçtikçe kitabından elde ettiği gelirinin azalması sonucu finansal zorluk yaşamaya başlayan Kaptan Slocum 1909 Kasım ayında başka bir kitap anlaşması umuduyla Güney Amerika?ya doğru tek başına yelken açtı. Kendisinden bir daha haber alınamadı, 1924 yılında ise yasal olarak ölü ilan edildi.