Aylık arşivler: Kasım 2010

Ferdinand Magellan

Dünyanın çevresini dolaşan ilk insan kimdir? Bu sorunun cevabını çoğu kimse Magellan diye verir ama aslında bu tam olarak doğru değildir. Ferdinand Magellan 1511-1521 yıllarında dünyanın çevresini keşif yolculuğuna ilk çıkan insandır. Ancak Filipinler?de yerliler tarafından öldürülen Magellan maalesef bu yolculuğu tamamlayamamıştır. Onun yerine yolculuk, yardımcısı Juan Sebastian Elcano kumandanlığında tamamlanmıştır. Bu yüzden Elcano dünyayı dolaşan ilk ?kaptan?dır. Burada özellikle kaptan kelimesi kullanıldı çünkü 1522?de Victoria gemisi ile yolculuğu sağ olarak tamamlayabilen 18 kişi içinde daha önce Uzak Doğu?da doğmuş ya da orada bulunmuş kişiler vardı ve bunlardan birisi ilk kez dünya turunu tamamlama unvanına sahip olacaktı. Bu kişilerden Heinrich ya da Enrique de Malaca olarak adlandırılan Magellan?ın özel uşağı (kölesi) ve tercümanı bu unvana sahiptir. Ancak tabii ki matematiksel tanımlamaların getirdiği bu tür birincilikler, bu yolculuğun fikir babası ve planlayıcısı Magellan?ın önemini azaltmıyor. Bu nedenle dünyayı dolaşan ilk insan kimdir denilince teknik tanımlamalar açısından doğru olmasa da Magellan cevabı verilmesi çok da yanlış sayılmaz. Magellan?ın bir ilk olan  dünya turunu ve bunun arkasında yatan olayları anlamak için hayatını, o dönemin şartlarını ve genel siyasi olaylarını incelemek yararlı olacaktır.

Magellan 1480 yılında Portekiz?de dünyaya geldi. Geçmişi hakkında çok az bilgi vardır, 10 yaşında anne babasının ölümünden sonra ailesinden gelen asalet mirası sayesinde Portekiz kraliyet divanına yetiştirilmek üzere alındığı biliniyor. İlk keşif gezisini 25 yaşındayken Hindistan?a yaptı. Burada yerel krallardan birisiyle girilen çatışmada ilk savaş deneyimini yaşadı. 1514 yılından sonra ise disiplinsiz davranışları ve yerli halkla yaptığı yasadışı ticaretten dolayı kraliyet hizmetinde görev alamadı.

1492?de Christopher Colombus Hindistan?a varmak için Batı?ya olan meşhur yolculuğunu yapmıştı. Sonunda Amerika?ya varmıştı ancak burasının Hindistan değil yeni bir kıta olduğu o anda fark edilmemişti. İspanyollar bir süre sonra bu gerçeğin farkına vardılar. Vasco de Gama ile Portekizlilerin 1498?de Hindistan?a vararak Afrika?nın güneyinden Ümit burnundan geçen yeni bir ticaret rotası keşfetmesi ve daha sonra yapılan Tordeillas Antlaşması ile Afrika?nın etrafından geçen rotalar üzerinde hak elde etmesiyle artık İspanyolların Asya?ya yeni bir ticaret rotası bulmaları kaçınılmaz hale gelmişti. Çeşitli İspanyol denizciler Pasifik Okyanusu?na açılıp Güney Amerika?yı geçmelerini sağlayacak bir geçit aradılar. Bu arada Magellan İspanyol kralı V. Charles?a Baharat Adaları?na varmasını sağlayacak bir plan sundu. 1519?da emrine verilen 5 gemi ile Atlantik?e açıldı. Yolculuğu süresince, onu takip etmek isteyen Portekiz donanmasından ve Portekiz kumandası altındaki topraklardan kaçtı, ayrıca kendisine isyan eden bazı kaptanlarla mücadele etti, ancak tayfanın çoğunun kendisine sadık kalması sayesinde bu isyanları kolayca bastırdı.

Yolculuğu sırasında bugün Magellan Boğazı olarak adlandırılan geçidi keşfetti. Bu sırada gemilerden biri fırtınada battı, bir diğeri ise filoyu terk ederek İspanya?ya geri döndü. Magellan geri kalan 3 gemi ile boğazı geçti ve girdiği sulara sakinliğinden dolayı Pasifik adını verdi. Boğazı geçtikten sonra kuzeye, ekvatora doğru yönelen Magellan ve filosu Marianas ve Guam?a daha sonra da Filipinler?deki Homonhon adasına ulaştı. Böylece Filipinler?e ulaşan ilk Avrupalılar oldular. Yanında bulunan Malay tercümanı sayesinde yerlilerle iletişim kurabilen Magellan buradaki yerel krallarla iyi ilişkiler kurdu. Dini inançları kuvvetli olan Magellan burada bazı yerlileri vaftiz ederek Hristiyan yaptı. Vaftiz ettiği ve dost olduğu bazı Raja?lar ile müttefiklik kurdu ve vaftiz olmayı reddeden bir başka Raja olan Lapu-Lapu?ya saldırmaya karar verdi. 27 Nisan 1521?de Magellan ve adamları Mactan?a yelken açtılar. Burada Lapu-Lapu liderliğindeki 1500 kişilik yerli kuvvete karşı Magellan yaklaşık 50 adamdan oluşan kuvvetle karaya çıktı. Gemilerin topçu desteğine güvenen Magellan, kıyıdaki kayalıklar yüzünden gemiler menzil dışında kalınca bundan yararlanamadı ancak yine de manevi inancı sarsılmayan Magellan saldırı emri verdi. Çatışma sırasında lider olduğu anlaşılınca yerliler özellikle Magellan?a yoğun olarak saldırdılar. Adamlarının geri çekilmesi için zaman kazanmaya çalışırken Magellan saldırıları savuşturmaya ve karşılık vermeye çalıştı ancak kısa sürede aldığı yaralar sonrası yere yıkıldı ve yerliler tarafından öldürüldü. İspanyollar daha sonra cesedini alabilmek için yerlilere çeşitli mallar teklif ettiler fakat reddedildiler ve Magellan?ın cesedi geri alınamadı. Kral Lapu-Lapu ise İspanyol kolonileşmesine direnen ilk kişi olarak bugün ulusal bir kahraman konumundadır. Kralı olduğu Mactan adasında ve Filipinlerin başkenti Manila?da onun şerefine heykeli dikilmiştir. Ayrıca, Filipin Ulusal Polis Gücü ambleminde ve 1967-74 arasında kullanılan Filipin parasında resmi bulunmaktadır.

Savaştan sonra geride kalanların sayısı 3 gemiyi yönetmek için az olduğundan bir gemiyi yaktılar ve 2 gemiyle batıya doğru yollarına devam ettiler. Ancak bu gemilerden Trinidad, yolda ciddi şekilde su almaya başladı. Filodaki diğer gemi olan Victoria tüm tayfayı alacak kadar büyük olmadığı için, Trinidad geri dönerek Pasifik rotası üzerinden İspanya?ya ulaşmak için yola çıktı fakat yolda Portekizliler tarafından ele geçirildi. Batıya doğru Juan Sebastian Elcano komutasında yoluna devam eden Victoria ise yola çıkışlarından neredeyse tam 3 yıl sonra, 6 Eylül 1522?de İspanya?ya vardı ve böylece ilk dünya turu tamamlanmış oldu.

Tekne Almak İstiyorum

Aşağıdaki yazı dizisi Yelken Dünyası’nın Ocak ve Şubat 1986 sayılarında yayınlanmıştır. Aradan geçen yıllara rağmen, bu analitik ve tecrübeye dayalı yazının güncelliğinden hiçbir eksilme olmadığını görüyorum. İster hazır bir tekne almayı düşünün ister kendi teknenizi yaptırmayı/ yapmayı düşünün. Sormanız ve yanıtını bulmanız gereken sorulardan en önemlileri aşağıda sıralı… Bu yazıyı, Sadun Boro’nun izniyle camiaya tekrar kazandırmaktan dolayı son derece mutluyum.

Yusuf Civelekoğlu


NASIL BİR TEKNE ALAYIM?

Sadun BORO

Bir seçim yaparken en önemli nokta, kendine göre, kendi ihtiyaç, tecrübe, bilgi ve imkanlarına göre en elverişli olanı seçmektir.

İster yeni hevesli olsun, ister tecrübeli; maddi imkanı ölçüsünde, denize açılmayı düşünen her kimsenin karşılaşacağı ilk sorun, “Nasıl bir tekne alayım?” olur. Onun için ilk mevzumuzu tekne seçimine ayırdık.

Her nedense, bu en mühim konu üzerinde, pek durulmaz veya gereken inceleme yapılmaz. Bilen, bil­meyen eşin dostun görüşüne göre tekne yaptırılır veya alınır. Ekseriya, hissi davranılır. Hakikatler kulak ardı edilir. Bunca yıldır, gördüğüm kadarı ile, en fazla hata isabetli tekneyi seçmede yapılıyor.

Nice emek ve uğraşlar neticesi, hayal edilen tekne denize iner. Üç, beş gezinti sonunda ne yazık ki yıllardır kurulan düşler, dümen suyundaki kabarcıklar gibi sönüp gider.. Ya, kafi deniz ve yelken bilgisi olmayan bir kimse, koca armalı bir yelken teknesi yaptırmıştır. Sıkı bir havada yelkenler basılıp ta, küpeşte suya girince, çoluk çocuk feryadı basar, bet beniz uçar… Ertesi yıl güzelim tekne satılır veya bir daha yelken açmadan motorla dolaşılır. Ya da tekne yapılır, hakikaten işinin ehli, doğru dürüst bir kaptan bulamaz onun bunun ellerinde maskara olur, burnundan getirirler. Hele yaz sonu olup, lodoslar başlayınca, içinde emniyetle barınacak bir liman bulmak, en mühim sorun olur, adamın gece uykularını kaçırır.

Bir başka kimse, artık şehir hayatından usanmıştır. Kendini doğaya atmak ister. Tekne yapılır, bu sefer hanım rahat etmez, hoşlanmaz, deniz tutar… Çocuklar arkadaşlarından, muhitlerinden ayrılamaz. Adamcağız kuş gibi ortada kalır… Onları bırakıp gitse, bir türlü, gitmese hepten yıkılır. Ve sonu gelmeyen daha nice dertlerle karşı karşıya kalınır.

Bu tip hatalara, yalnız, ilk defa tekne sahibi olanlar değil, yıllarca denizde dolaşmış birçok kimse de, yeni tekne seçerken düşebilir. Onun için bir seçim yaparken en mühim nokta, kendine göre, kendi ihtiyaç, tecrübe, bilgi ve imkanlarına göre, en elverişli olanı seçmektir.
NE TİP BİR TEKNE?

Fazla derine ve teknik ayrıntılara inmeden, dilimiz döndüğü, tecrübemiz el verdiği nisbette, müstakbel tekne sahiplerine, belki bir ışık tutabilir ümidi ile, bu mevzuya giriyoruz. Okyanus aşırı uzun seyahatlere çıkacaklar veya esas yarış gayesi ile tekne yaptıran yelken meraklıları, nasıl olsa ne yaptırdıklarını bildikleri için, konumuz haricinde kalırlar. Ayrıca, denizle hiçbir ilgisi olmayıp, sırf zamanın modasına uymak ve gösteriş için, veya “işinde yem” olarak kullanmak gayesi ile tekne yaptıranlara, gayet tabii, bu satırların hiçbir anlamı yoktur. Zaten onları okumaya da ihtiyaçları yoktur!

Gelelim sadede. Şüphesiz ki tekne yaptırabilmek için en mühim sorun maddi olanaktır. Kel merhemi bulsa, önce kendi başına süreceği için, o hususu burada hiç tartışacak değiliz… Gayemiz eldeki maddi imkana göre, en müsait tekne tipini seçebilmektir.

İŞTE SORULARIMIZ

Aşağıda sıralayacağımız sorulan, hissiyata kapılmadan, kendi kendinizi kandırmadan, cevaplarsanız, zannedersem en az hatayı yapmış olursunuz. Şöyle bir dökelim soruları, ana hatlarıyla:

1- Nasıl bir tekne istiyoruz? Yelken-motor?

2- Ne büyüklükte ve tipte olacak?

Aile durumu nedir, yani kaç kişiyle gezilecek?

Deniz tecrübe ve bilginiz nedir? Kaptan alınacak mı?

3- Nerede kullanılacak, Marmara’da mı, Ege’de mi?

Yılda ne kadar zaman kullanılacak?

4- Ne malzemeden yapılacak, ağaç, sac, fiberglas.

Her ne kadar, bu soruların çoğu birbirine bağlı ise de, şimdi bunları ayrı ayrı açalım:

1. NASIL BİR TEKNE İSTİYORUZ?

Bu soruyu üç guruba ayırabiliriz

a- Esas yelken, motor yardımcı

b- Esas motor, yelken yardımcı

c- Sırf motor

ESAS YELKEN,  MOTOR YARDIMCI

Denizlerde yelkenle dolaşmak, motorla gezmeye nazaran, çok daha bilgi, tecrübe ve hatta bedeni üstünlük ister. Yelken meşakkatlidir, zordur, sabır ister, zaman ister, bakım ister. Ama keyfine de payan yoktur. Şöyle güzel bir rüzgarla yelkenler şişmiş, tekne bir yanına yaslanmış, yol alırken, yekeyi koltuğunun altına aldın mı, kendini dört iklimin sultanı sanırsın!

Yelken öğrenmenin yaşı yoktur, yeter ki, mani olacak, bedeni bir sakatınız olmasın. Ancak yelken, bir bilenin yanında, uzun tecrübelerden sonra, öğrenmeye başlanır. Yoksa parayı verip, yelken teknesi yaptırmakla, hele bir iki de yabancı yat mecmuası okuyup, ağızda dolma bilgi ile, yelkencilik yapılmaz. Hele fırtınalı havada, emniyetle yelken kullanmak, elde içki kadehi sıcacık koltukta, mangal yellemeye hiç benzemez… Bunun güzel bir örneği, birkaç yıl evvelki Kuşadası-Pire yarışında, birazcık yaşanmış galiba… Onun için, bizde, yelken teknesi sahibi olup da yelkenle dolaşıp parmakla gösterilecek kadar azdır. Sülün gibi yelkenli tekneler, prangaya vurulmuş gibi, motor gücü ile dolaşırlar, yelkenleri güneş yüzü görmez…

Şayet kendinizin kafi yelken bilgi ve tecrübeniz yoksa yelkenden doğru dürüst anlayan kaptan, gemici bulmak, bugün çok zorlaştı artık ve yetişmiyor. Eskiden motor pek olmadığı için, gemiciler de, hakiki bir denizci, yelkenci olarak yetişirdi. Şimdi bastın mı marşa, dayan git!… Kim uğraşacak yelkenlerle!…

Ayrıca Ege’ de Akdeniz’ de dolaşacaksanız, rüzgarların keyfine tabisiniz. Ya hiç esmez, ya çok eser veya gideceğiniz yönden, kafadan gelir. Nadiren müsait rüzgar bulursunuz. Ancak hafif deplasmanlı, modern fiberglas yelkenliler, hafif havadan daha fazla istifade ederler. Ege’ de, kendi tecrübem, bir yaz boyu gezinin ancak yüzde yirmi beşinde sırf yelkenle yol alabilmişizdir. Yüzde ellisi yelken-motor, geri kalanı da yalnız motor. Ancak denizaşırı uzun seyahatlerde bütün yük yelkene biner.

Ayrıca, esas yelken teknesinin, uyulması icap eden, birçok kaideleri vardır. En başta, gövde biçiminden tutun da, altındaki safrası, kamara içinde yerleşim, güvertenin tanzimi, kumanda mevkii, direkleri, donanımı, velhasıl tümü ile, yelken ve sürate en elverişli biçimde olması icap eder. Dolayısıyla, bu kaidelere uymak için, hem konfor bakımından fedakarlık edeceksiniz, hem de maliyeti çok daha yüksek olacaktır.

Durum böyle olunca, hakikaten yelkene gönül vermiş bir kimse iseniz ve bizzat kendinizin doğru dürüst yelken tecrübeniz varsa, ve de hakkıyla ondan istifade edeceksiniz, yapın bir yelken teknesi, bakın keyfinize!… Yoksa makul olarak, gelin ikinci ve üçüncü şıklara…

MOTOR ESAS YELKEN YARDIMCI

Kanaatimce, bizim sularımızda, büyük bir ekseriyetin ihtiyacına, bu tip cevap verir. Hemen her havayı söktürecek kuvvetli bir motor ve ona yardımcı olacak, küçük bir arma. Bir makina arızasında, yelken sizi bir limana getirir. Hele arma akıllıca yapılmışsa, mesela, muhtelif ebatlarda flok, cenoa gibi yelkenlerle donatılmışsa, müsait havayı buldunuz mu, yelken zevkini de tatmin edersiniz. Ayrıca, küçük bir yelken, motora yardımcı olur. Denizli havalarda, teknenin sert dövünmesine mani olur. Yelkenler daha küçük boyutlarda olduğu için, abraması, kullanması daha kolaydır. Temel denizcilik bilgisi, daima elzem olmakla beraber, fazla bir yelken bilgisine sahip olmadan, gezebilirsiniz. Yani, derin bir yelken bilgisine sahip olmadan, gezebilirsiniz. Yani, derin bir yelken tecrübesine ihtiyacınız yoktur.

Aynı boyuttaki esas yelkenli bir tekneyle mukayese ederseniz, yelken sürati önemli olmadığı için, gövde biçimi rahat, klasik olur. Dolayısıyla gerek kamaranın içi, gerekse güverte, havuz, çok daha kolay tanzim edilebilir. Tekne daha kullanışlı, içinde yaşamaya daha elverişli olur. Ona mukabil, daha büyük ve güçlü motora ihtiyaç vardır. Motor farkına rağmen umumi maliyeti esas yelkenliye nazaran takriben yüzde yirmi beş daha ucuza çıkar.

Tatillerinizde Ege’ye gidip gelmeyi veya teknenizi orada tutup ta, gidip gezmeyi düşünüyorsanız, zaten, kuvvetli bir motora ihtiyacınız olacağını daha evvelce belirtmiştik. Kısacası, esas yelken ağırlıklı tekne de yaptırırsanız, bu gezilerinizde bütün yükü gene motor çekecek. Onun için her halükarda, bizim sularımız ve Akdeniz’de, kuvvetli bir motor büyük kolaylıktır. Hele, zamanınız mahdut ise, şarttır!

Bizim de başımızdan geçti. Dünya seyahatini yaparken, 10 tonluk Kısmet’in içinde 20 beygirlik bir dizel motor vardı. Bütün yol boyunca, yalnızca Kızıldeniz’ de, Tiran Boğazı hariç, tam devirde kullanmadığım halde, hiçbir zaman az gelmedi. Çünkü devamlı yelkenle yol alıyorduk. Ancak limanlara girerken veya pek kısa mesafede, rüzgar olmayınca, kullanıyorduk ve kafi geliyordu. Ama Türkiye’ye döndükten sonra, yazın tatilde, Ege’ye gidip gelirken, veya Boğazı çıkarken, biraz kafadan rüzgar, deniz olunca, apışıp kalıyordu. Mecbur olduk, daha kuvvetli, büyücek bir motor koymaya.

TEKNENİN TİPİ ve BOYU NASIL OLMALI?

Tekne tipi ve boyunun seçiminde en önemli nokta, tekneyi ne şekilde nerede kullanacağınız olmalı ve buna göre karar vermelisiniz.

Geçen yazımızda, yaptırılacak tekne tipini seçerken, esas yelken, motor yardımcı ve esas motor, yelken yardımcı olan tiplerden söz etmiştik. Bugün, diğer tip ve soruları ele alacağız.

YALNIZCA MOTOR TEKNELERİ

Bu gurubu ikiye ayırabiliriz:

I- Sürat tekneleri. Özellikle boş zamanı çok kısıtlı ve otomobilde olduğu gibi, yüksek süratten zevk alan kimselerin seçeceği tekne tipidir. Müsait havayı yakaladı mı, gayet çabuk, istediği yere, denizde fazla kalmadan ulaşabilir. Ona mukabil, sert ve denizli havada, nazik bedenleri birazcık incinir…

II- Gezinti tipi motor tekneleri.

Denizci, oturaklı, 10-12 mil seyir süratine sahip bu tipler, bizim sularımız için pek elverişlidir. Emniyet bakımından çift motorlu olabilir. İçi geniş, rahat, her konforu haiz, üstelik de sür’atli. Hiçbir yelken bilgisine ihtiyaç yoktur. Ona mukabil motorun dilinden biraz anlamak gerekir. Yardımcı bir yelken olmadığı için, motor dairesine azami itina gösterilmeli, her tedbir alınmalıdır.

Böylece tekne tiplerini gözden geçirmiş olduk. Her birinin olumlu ve olumsuz noktalarını basit bir şekilde izah etmeye çalıştık.
Eğer, tip üzerinde bir fikir oluşturabildinizse, şimdi geçelim diğer önemli soruya:

2. TEKNENİN EBADI ve BİÇİMİ NE BOY, NE BÜYÜKLÜKTE OLACAK?

Denizciliği yönünden, bir teknenin ebadı mühim değildir. Yeter ki, bilinçli, doğru dürüst yapılmış olsun. Bugün, Adaya gitmeye çekindiğiniz boydaki teknelerle, dünyayı dolaşıyorlar.

Tabii ki, tekne ebadı büyüdükçe, içindeki imkanlar artar, daha rahat ve kullanışlı olur. Ayrıca, denizli havada küçüğe nazaran, daha az dövünür, hırpalanır. Ona mukabil, unutmayın ki, tekne büyüdükçe, derdi de beraber büyür. Yaptırması için gerekli maddi imkandan gayri, gemici derdi, bakımı, çekimi, limanı, bağlaması gibi, birçok derdi de, beraberinde getirir Tekne ebadını tayin ederken bizzat, sizin şahsi durumunuz, konuya en büyük ağırlığı verir. Maddi sorunların dışında, şöyle bir sıralayalım soruları.

I- Tecrübe ve deniz bilginiz kafi olup, tekneyi yalnız veya aile efradınla beraber mi kullanacaksınız, yoksa kaptan, gemici alacak mısınız? Bir gemici, yabancı bir adam, daima yanı başınızda, bir rahatsızlık, bir ayak bağı olabilir. Ama bilginiz kifayetsiz veya tekneniz büyükse, buna katlanmak zorundasınız. Açık denizde, bir kişi, yalnız başına, modern teçhizatla donatılmış, 12-13 metrelik bir tekneyi bile rahatlıkla kullanabilir. Ama limanlara girip çıkarken, hele kalabalık marinalarda, çok zorluk çeker.

II- Aile durumunuz nedir, kaç ki­şiyle gezeceksiniz? Gece yatısına misafir alacak mısınız?

Birçok kimse yalnızlıktan hoşlanmaz, ailesinin yanısıra, arkadaşlarını da alır. Dolayısıyla kamara ve yatak adedi, sizin şahsi yaşamınıza göre tespit olur. Bilhassa çocuklu ve kalabalık gezecek aileler için, havuzu ortada, arkada kendiniz için ayrı kamarası olan tekne tipleri çok daha elverişlidir.

III- Tekneden ne kadar ve ne şekilde istifade edeceksiniz? Hafta sonunda veya birkaç günlük gezilere çıkacaksanız, içi daha az konforlu ve basit, daha küçük bir tekne işinizi görebilir. Şayet uzun geziler, Ege’ ye inmeyi veya mevsimi içinde geçirmeyi düşünüyorsanız, kamara teşkilatı, konforu ona göre olmalı. Dolayısıyla tekne biraz daha büyük olur. İçinde uzunca bir zaman yaşanacak teknenin, gövdesi, dışı kadar, içinin de muntazam, rahat, derli toplu olması, çok mühimdir. Kuzinesi, tuvaleti, gerek dışarıda, gerekse içinde oturma yerlerinden tutun da, dolabına, çekmecesine kadar, azami itina ve düşünce ile yapılıp, kullanışlı olmalıdır. Dünya seyahatini yaparken, bunun acısını biz çok çektik. Elimizdeki maddi imkan ve tecrübemiz kamarayı istediğimiz gibi yapmaya el vermemişti. Yol boyunca uydurma kamara ile çok sıkıntı çektik. Ancak dönüşte içini toparlayabildik.

3. TEKNEYİ NEREDE KULLANACAKSINIZ?

Bu sayımızda üç sorunun cevabı, teknemizin boyunu, ebadını tesbit eder.

Üzerinde durulacak daha başka noktalar da vardır. Mesela:

Teknenizi nerede kullanacaksınız? Marmara’da mı, Ege’de mi? Marmara’ da kullanmayı düşünüyorsanız, mevsim çok daha kısadır, akşamları soğuk olur, yağmur fazladır. Onun için önü, üstü, yanları kapalı veya kapanabilir bir havuz, eğer tekne büyükse, güvertede salon şayanı tavsiyedir. Gezi teknelerinde, kumanda yerinin yağmur ve çırpıntıdan korunmalı olması, pek faydalıdır. Ege’de gezecekseniz, hava sıcaktır. Bilhassa kamaraların havalandırmasına ayrıca önem verilmelidir.

Bir hususta liman mevzuu. Bulunduğunuz yerde, teknenizi nasıl barındıracaksınız? Emniyetli, mevsim fırtınalarına kapalı bir koy, liman civarınızda var mı? Yoksa, nereye götürüp bırakacaksınız? Bilhassa İstanbul için, çok önemli bir sorun. Devamlı kalabileceğiniz bir yer varsa, oranın su derinliği sizi etkileyebilir. Sığ bir koysa, tekne derinliğini ona göre ayarlamanız icap edebilir.

4. TEKNE HANGİ MALZEMEDEN YAPILACAK?

Sıra geldi teknenin hangi malzemeden yapılacağına. Burada, memleketimizin şart ve imkanlarını göz önünde tutmak gerek. Dış ülkelerde, hergün yeni bir malzeme piyasaya çıkar, eskilerin kalitesi daha iyileşir. Ayrıca, dünyanın her tarafına hitap eden, çok geniş pazar vardır.

Ülkemizde birçok sahil şehirlerinde, köylerinde, ağaç tekne tezgahları mevcuttur. O yörenin şartlarına göre, asırların tecrübesi ile tekne yapılır. Ağaç teknelerin bakımı zordur. Daima eliniz üstünde olacak. Hele karinanın zehirlisini biraz ihmal ettiniz mi, hemen kurt vurur, eleğe döner.

Batıda, ağaç ve işçiliği pahalı olduğu için, önce saç, sonra da fiberglas tekneler rağbet gördü. Son zamanlarda, bizde de, kaliteli ağaç ve işçiliği çok arttı, îyi bir ağaç tekne, bir hayli pahalı olmaya başladı. Herhalde, yakın zamanda, saç ve fiberglas tekne yapımına daha fazla ağırlık verilecek Şimdi çok iyi saçı koruyacak malzemeler mevcut. Eskiye nazaran, saçın bakımı, daha kolaylaştı. Ayrıca kurt vurma derdi yok, yapımı daha kolaydır.

Fiberglas tekneler ise, plastik çağının denize yansıyan yönü. hakkıyla yapılmışlar sağlam ve uzun ömürlü olur. Bakımı hepsinden basittir. İki veya üç kat ahşap lamine üzerine fiberglas, pahalı olmasına mukabil, hem ağacın, hem fiberglasın iyi yönlerini aldığı için, en güzeli.

Beton tekne, ülkemizde tek tük yapıldıysa da, fazla yayılmadı. Alüminyum alaşımları henüz bizde kullanılmıyor.

ACEMİLERE TAVSİYEMİZ

Deniz tecrübesi olmayıp da, ilk defa tekne sahibi olacaklara tavsiyemiz:

Büyük ve masraflı bir tekne yaptırmadan, bir iki yaz için, daha ufak çapta, hatta hazır bir tane alıp, bir tecrübe devresi geçiriniz. Hem kendinizin ve ailenizin, arzu etmenize rağmen, ne kadar denize intibak edebiliyorsunuz, bunu görürsünüz.

Hem de deniz tecrübeniz artar ve tekneler hakkında pratik bilgi edinirsiniz. Sizin ihtiyaçlarınıza cevap verecek müstakbel tekneniz kafanızda şekillenmeye başlar. İleride, yaptıracağınız büyük tekne, daha az hatalı, size daha elverişli olur. Birkaç tekne yaptırmış, fiilen kullanmış tecrübeli arkadaşlarınızın size çok yardımı dokunabilir. Ama dikkatli olun, hakikaten bilgilisinden istifade edin. Yoksa, iki yaz sandalla balığa çıkmış, veya birkaç yarışa girmiş birisinin zararı, faydasından çok olur.

EN ÖNEMLİ YAN GÖVDE

Birçok kimsenin hataya düştüğü bir noktaya daha temas etmek isteriz. Bir teknenin tümü içinde, gövde en mühim yerdir. Bilhassa İstanbul haricinde, Ege veya Karadeniz de, tekne sipariş edilirken, aman ucuz olsun diye, yapımına, işçiliğine, kullanılan malzemeye gerekli ehemmiyet verilmez. Sonra, sıra teferruata gelince, kesenin ağzı açılır. Bodoslaması yamuktur, bağlan zayıftır, sandık gibi kaplanmıştır, ama paslanmaz çelik vardevelalar, sanki yelken basacakmış gibi, arma takımları, vinçleri, içinde videosu, banyo küveti vardır.. Halbuki tersine önce teknenin kendisini imkanlarınız ölçüsünde, en iyi şekilde yaparsanız, arması olsun, kamarası olsun, ileride imkanlarınız el verdikçe, daima daha iyi yapılabilir. Onun için, teknenin gövdesini, esasını yaparken, maddi imkanınızın azamisini kullanın, iyi işçilik ve malzemeye çok önem verin.

PLAN SEÇİMİ

Biraz da, plan seçiminden söz edelim: Beğendiğiniz plan, hakikaten çok meşhur bir dizaynırın, nefis bir planı olabilir. Ama unutmayın ki, adamcağız, o planı, sizin ihtiyaçlarınız için değil. Coni efendinin arzusuna göre yapmıştır… Belki sahibi, onu, Atlantik yarışı için düşündü. Belki, yılda ancak üç beş gün güneş yüzü görülebilen Kuzey Denizi’ nde, veya Manş’ ta kullanacak. Belki alfanı, med cezirin çok yüksek olduğu limanda kullanabilmek için değişik yaptırdı. Belki vakti yok, hafta sonlarında istifade edecek, veya alıp başını dünya seyahatine çıkacak!.. Onun için, bir hazır planı değerlendirirken, sizin kendi şart ve ihtiyaçlarınıza uygun olmalı, yoksa Coni’ninkine değil…

Eh bu, kadar laftan sonra düşlerinizdeki, tekne tipi, artık belli olmuştur herhalde!… Gerisi nasıl olsa kolay, bütün iş, üç nala, bir ata bir de arabaya kaldı!…

Size yeni teknenizde, mutlu, sıhhatli, neşeli, hayırlı yolculuklar temenni ederim… Rüzgarınız kolayına, deniziniz sakin olsun!*

*Kaynak: yachtworks.info

Filo Yarışı II 28 Kasımda Başlıyor

YK ve TAYK tarafından Platu 25 Beneteau tipi eş teknelerle düzenlenen ve 13 Kasım Cumartesi günü başlaması planlanan 2010 yılının  ikinci Filo Yarışı (Fleet Race), Kurban Bayramına denk gelmesi sebebiyle 5 gün ileriye alındı.


Verilen kayıtların geçerli olduğu yarışlarda da buna bağlı olarak son kayıt  tarihi  24 Kasım?a kadar uzatıldı.

İstanbul Yelken Kulübü (İYK) ile Türkiye Açık deniz Yarış Kulübü (TAYK) işbirliğinde düzenlenen ve Fenerbahçe-Kalamış parkurunda yapılması planlanan yılın ikinci Filo Yarışı (Fleet Race), ekiplerden gelen istekler doğrultusunda iki hafta ileriye alındı.

9 günlük Kurban Bayramı?nın  hafta sonunu da kapsaması üzerine, ekiplerden gelen önerileri değerlendiren organizasyon, yarışların 28 Kasım gününe alınmasını kararlaştırdı. Filo yarışı-II, 26 Aralık Pazar günü yapılacak final karşılaşması ile sona erecek.

10 Kasım olarak ilan edilen son kayıt verme tarihi de 24 Kasım Çarşamba gününe kadar uzatıldı.

FİLO YARIŞI 2 PROGRAMI

Filo Yarışı (Fleet Race)-II?nin baştan iki gününün 7 yarışlık serinin sonuna eklenmesinden oluşan değişikliğe göre yeni programı şöyle:

Kayıtların Kapanışı: 24 Kasım saat 18:00
Geç Kayıt Kapanış:  26 Kasım saat 12:00
Kura çekimi ve Dümenci Toplantısı: 26 Kasım saat 19:30
(İstanbul Yelken Kulübü tesisleri)

Filo Yarısı 2 ? 1 (28 Kasım Pazar) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? 2 (5 Aralık Pazar) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? 3 (12 Aralık Pazar) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? 4 (18 Aralık Cumartesi) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? 5 (19 Aralık Pazar) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? 6 Yarı Final (25 Aralık Cumartesi) Fenerbahçe Parkuru
Filo Yarısı 2 ? FİNAL (26 Aralık Pazar) Fenerbahçe Parkuru*

*Kaynak: turksail.com

Tekneniz Alabora Olursa


Tekneniz Alabora Olursa

Tekneyle denizde seyrediyorsunuz, herhangi bir nedenle tekneniz alabora oldu. Eğer ahşap veya ?double bottom? adı verilen çift cidarlı bir tekne ise batmayacaktır. Bu durumda alabora olan tekneden yüzerek uzaklaşmaya çalışmayın. Hem bir yere varamazsınız, hem de bulunmanızı güçleştirirsiniz. Yapacağınız şey tekneye yakın bulunmaktır, unutmayın aranırken, denizde görülen yeriniz sadece başınızdır. Yani umman ortasında orta büyüklükte renk olarak mavi üzerinde zor seçilebilen bir top. O da hafif dalgalı bir havada bile ne denli görülebilir varın siz düşünün.


Oysa tekne büyük bir hedeftir.

Görülmesi, dolayısıyla da bulunması çok daha kolaydır.

Tekneden ayrılmayın!

Bu durumda iki seçeneğiniz vardır.

? Teknenin üzerine çıkıp oturmak.

Sudan dışarı çıkacağınız için üşümenize yol açan etkenler azalacak, dolayısıyla direnciniz artacaktır.

? Dalarak teknenin içine girmek ve hava boşluğu olan bir alana sığınmak. Çırpıntı sırasında içeri giren hava, havasız kalmanızı engelleyecektir.

Eğer alabora olan bir sandal ise, oturağın altı (alabora olmuş pozisyonda üstü) ile baş dolap arasına uzanmak sizi sudan yükselteceği gibi, rüzgar, dalga ve üşümekten koruyan barınak görevi üstlenecek, üstelik bulunmanızı kolaylaştıracaktır.

Tekneden Denize Düşerseniz Denizde Kurtarılmayı Beklemeyin?

Su üzerinde yüzerek ulaşabileceğiniz ve üzerine çıkabileceğiniz bir cisim yoksa, sahilden de uzakta iseniz yüzerek enerjinizi boşuna tüketmeyin.

Varsa can yeleğinizi şişirin ve ?Help Pozition?a (HELP: Heat Escape Leassing Position) geçerek yardım gelmesini bekleyin.

Vücudunuza vereceğiniz bu form, ısı kaybını en aza indirgeyecektir. Pozisyon, dizlerin gövdeye çekik halde tutulması ve başın dik tutulmasından ibarettir.

Fazla hareket ısı kaybını arttırmak ve enerjinizi tüketmekten başka işe yaramaz.

Paniğe kapılmamak her zaman olduğu gibi burada da temel faktördür. Aslında paniğe kapılmanıza gerek yok çünkü siz ne yapacağınızı artık biliyorsunuz.

Görüldüğü gibi denizde veya su üzerinde sürekli olarak can yeleği takmak son derece yararlı bir eylemdir.

Suda İlkyardım

Su kurtarması denilince akla ilk olarak denizde yaşanan kazalar veya boğulma olayları gelir. Oysa su kurtarması yapılabilecek alanların sayısı denizle sınırlı değildir. Sel baskınları, dere ve nehir taşkınları, rafting kazaları, kuyuya düşen birini kurtarma tamamen su kurtarması kapsamına girer.

İlkyardımın tüm temel kuralları, su kurtarması için de geçerlidir. Ancak deniz, havuz veya nehirde ortam karaya oranla tamamen farklıdır. O nedenle kesinlikle göz ardı edilmemesi gereken bazı ek kurallar söz konusudur.


a) Can yeleğiniz yoksa,
b) Sizi kıyıya, dolayısıyla yaşama bağlayan bir ip mevcut değilse,
c) Böyle bir kurtarma için gerekli bilgiye, güce, eğitime, deneyime ve kondisyona sahip değilseniz,

Boyu aşan sularda kesinlikle kurtarmaya kalkışmayın!
Bir ilkyardımcı şartlar olgunlaşmadan kahramanlık gösterisi yapmamalıdır.

Özellikle Karadeniz?in Şile kıyılarında hemen her yaz aynı aileden 3-4 kişinin boğularak can vermesi buna çarpıcı bir örnektir. Boğulan babasına yardıma giden ağabey, onu kurtarmaya koşan kardeş, belki abla, onları da kurtarmaya giden annenin aynı olayda yaşamlarını kaybetmesinin tek nedeni budur. Kurallara uymamak!*

*Kaynak: turksail.com

Deniz Neden Mavidir?

Denizlerin neden mavi olduğunu anlamak için suyun ışığa ne tür bir etki yaptığını ana hatlarıyla özetleyelim. Bütün renklerin spektrumu beyaz ışığı oluşturur. Bu renkler; kırmızı. turuncu, sarı, yeşil, mavi, çivit mavi. mordur. Mavi görünen bir nesneye baktığımızda bu nesneden yansıyan spektrumun mavi ışığını görürüz. Bu nesnedeki diğer bütün renkler emilmiştir, sadece mavi yansır. Yani, kırmızı ışık, deniz yüzeyinden kırılır kırılmaz emilmiştir. Yaklaşık 7.5 metreye gelindiğinde kırmızı ışık tamamen kaybolur. Örneğin dalgıcın kullandığı parlak kırmızı dalış tüpü bu metrelerde donuk koyu kahverengi renkte görülür. 22 metrede sarı bir dalış tüpü daha çok yeşilimsi mavi bir renkte görülür. Çünkü görülebilir sarı ışık su tarafından emilmiştir. Bununla beraber daha kısa dalga boylu ışınların hemen hemen hepsi 30 metreye kadar emilir. Geriye kalan en kısa dalga boylu ışınlar: mavi, çivit mavisi ve mor, 30 metre ve daha altında emilir. Bundan sonra bütün ışınlar tek renk yani mavi renkte görülür. Bu yüzden deniz saf ve berrak olduğunda, spektrumdaki mavi, su tarafından en az emildiği için gözümüze ulaşan tek renk olarak kalır.

Buna rağmen deniz her zaman mavi değildir. Bazı denizler mavimsi-yeşil, yeşil, veya kahverengi hatta kırmızı görünürler. Bu renklenme kısmen bulutların yansıttığı ışığa bağlıdır. Ancak ana nedeni; suyun içinde karışım halinde bulunan çeşitli parçacıklar, mineraller veya organiklerdir. Bazı bölgelerde, özellikle sahil kesimlerinde ve sığ sularda organik maddeler toplanmıştır. Bunlar sarı pigment meydana getirirler. Bu pigmentlere ortamın mavi rengi ile karışarak suda mavimsi yeşil veya yeşil renk meydana getirirler. Tabandan kalkıp su içinde asılı vaziyette duran sedimentler tabanın rengini yansıtarak kahverengi görünüş oluştururlar. Bir çok kıyıda belli zamanlarda plankton üremesine bağlı kırmızılaşma meydana gelir.

Işık, daha az yoğun olan havadan. 800 kat daha yoğun olan suya geçtiğinde; hızı yaklaşık olarak 186 000 mil/saniye?den 140 000 mil/saniyeye düşer. Işık yüzeyi geçerken aynı temel sebeple kırılır, buna yansıma denir. Spektrumdaki her renk farklı bir dalga boyuna sahiptir. Kırmızının dalga boyu daha büyük ve en çok kırılan renktir. Mavi ve mor en kısa dalga boyuna sahiptir ve en az kırılır.

Denize giren ışınlar yalnızca yansıyıp emilmez, aynı zamanda su molekülleri ile hafifçe yayılır, fakat asıl olarak sudaki karışım içinde bulunan kum, tuz ve mineraller ile yayılır (bazı yayılmalar distile sularda da oluşur). Işık ışını bir parçacıktan diğer parçacığa enerjisi tükenene kadar sıçramaya devam eder. Işığın suda yayılması kişinin görüşünü sınırlar. Güneş ışınlarının direk olarak suya girişlerini azaltır. 30 metre derinlikte gölgeler yoktur.
Mesafenin etkilenmesine ek olarak, ışığın kırılması nesnelerin su altında büyük görülmesinin de sebebidir. Genellikle bu büyüme faktörü yaklaşık %25 dir. Dalgıçların şekil ve mesafenin ölçüsünde meydana gelen değişiklikleri dengelemeyi öğrenmeleri gerekir. Bu da tecrübe ve eğitimle mümkündür. Işığın kırılması öğle saatlerinde bile ışığın miktarını ve yoğunluğunu etkileyebilir. Sualtı fotoğrafçıları dalış için bu periyodu önermektedir. Bu olayla ilgili olarak, sürekli değişen küçük dalgacıklar değişik ışık konsantrasyonlarına neden olurlar. Kumlu diplerde, bu yüzeydeki dalga hareketleri bir cins mercek etkisi oluştururlar. Dalga kabardığında ışık üzmelerinin toplanmasına ve deniz tabanında parlak bir çizgi oluşmasına neden olurlar. İki dalga arasındaki çukurluklar ise yerdeki bölüme gelen ışık huzmeleri dağılacak ve gölge etkisi meydana getirecektir.*

*Kaynak: denizcigunlugu.com

Gölgeler İçindeyim

Kendimi yazıyorum bir gecenin daha huzursuz rüyalarında.. Etrafımda derin kaygılar? Gölgeler içindeyim hafız.. Yorgunum, bitap düştüm.

Gölgeler içindeyim, zamanın dalları arasında.. İniş ve çıkışlar içinde hayatım, ne hoş, ne tuhaf..

Kırgınlığım bugün gidemiyor oluşumdan.. Umutlarla dolu bir odanın ortasında ruhsuzum.. Gözlerim uykusuz, huzursuzum?

Rüzgârla doluyum, ayaklarımı sürüyerek geçiyorum yanından. Yıpranıyorum gün gün yaşamaktan?

Ne yorgun güller var başucumda ne laleler avuçlarımda.. Şimdi her şey bırakıyor beni.. Yarı aydınlık gecelerde sallanır dururum.. Ölü bedenim dalgaların elinde oyuncak..

Bir şeylerin içinden çıkıp gelmek. Yaşamak tek bir yerde yaşamak mıdır? Günün birinde hayallerine bir fiyat biçildiğini görmek nasıl bir duygu? Satın alabilecek misin onu? Tanrı?nın eli ensendeymiş gibi geliyor mu bu arada? Cümlelerimin sonunda soru işaretleri var ama sen bakma onlara..

Tadından yiyemediğim hayat.. Sessiz ve derinden.. Başım köpük köpük bulut, içim dışım deniz..


Yelkenli Tekneler ve Donanımları

Asıl Tekne

Asıl tekne, adından da anlaşılacağı üzere teknenin üzerindeki tüm donanımdan arındırılmış kabuğa verilen isimdir. Ahşap, fiberglas, metal hatta betondan imal edilebilir. Görevi tekneyi yüzdürmektir.

Teknenin yanlarında, suya dik olan kısımlara borda denir. Bordalar teknenin önüne doğru birleşerek baş bodoslamayı oluştururlar. Baş bodoslamanın görevi, suyu yararak hidrodinamik kuvvetleri minimuma indirmektir. Teknenin arkasında ise bordalar ?ayna? adı verilen başka bir plaka ile birleştirilir. Küçük teknelerde buraya dıştan takma motorlar takılabilir.

Bordaların üzerindeki kısma genel olarak güverte denir. Yelken direğinin gerisinde yelken kontrol donanımı ve mürettebat için yapılmış bir bölme vardır. Bu bölüme havuzluk denir.

Havuzluk ile bordanın arasındaki güverte uzantılarına ise küpeşte denir. İlk bakışta karışık gelen bu ifadeler aşağıdaki şekilde daha açıkça anlaşılmaktadır.

A. Tekne Donanımı

1. Salma

Modern bir yelkenli teknenin vazgeçilmez parçası ?Salma?dır. Temel olarak su altında bulunan bir ağırlık olan salma sayesinde tekneler rüzgara karsı dar açılarla gidebilmektedir. Genel olarak salmaları ikiye ayırabiliriz.

Haraketli Salmalar
Genellikle sportif amaçla tasarlanan centerboard sınıfı teknelerde bulunur. Kullanıcı salmayı değisik seyirlerde indirip – kaldırabilir veya belirli ölçülerle açısını değiştirebilir. Genellikle oldukça hafif olan bu salmalar el ile kontrol edilirler.

Sabit Salmalar
Eğitim teknelerimizde ve yatlarda sabit salmalar kullanılır. Bu salmalar oldukça ağırdırlar ve teknenin gövdesine monte edilmişlerdir. Genellikle kurşun ve benzeri metallerden yapılırlar.

Salmalar ağırlaştıkça teknenin dengesi atracak, buna karşın ağırlığı da artacağı için hantallaacaktır.

2. Dümen

Dümen, suyu değisik açılarda keserek tekneye yön verir. Küçük teknelerde ?yeke? tip dümenler kullanılırken, büyük teknelerde dümene çok yük bindiğinden yeke yerine ?dolap? dümen kullanılmaktadır.  Dümen kendi içinde birkaç parçadan oluşur.

Dümen Palası, suyun altında kalan büyük yassı parçadır. Suyu kestiği açıya göre tekne yön değistirir. Dümen palasının üst ucuna bağlanan çubuğun adı ?yeke?dir. ?yeke?, dümenci tarafından oynatılarak palaya yön verir. Birçok teknede yekeyi daha rahat kontrol edebilmek için yekenin ucuna ikinci bir çubuk takılır. Bunun adı uzatma (extension) dır.

Tekne yekenin ters yönüne doğru manevra yapar.

B. Güverte Donanımı

Güverte üzerinde bulunan donanımların tümüdür. Kurtağzı, koçboynuzu, vinç, cemkilit ve benzeri parçalardır.

1. Koç Boynuzu


Üzerine halat dolamaya yarayan, metal parçadır. Güverte üzerinde bulunur, tekne karaya bağlanırken kullanılır.

2. Kurtağızı

Koçboynuzuna dolanan ipe yön vermek için kullanılır. Tekne bağlanırken ipin direk olarak koç boynuzuna değil, kurtağzı aracılığıyla geçirilmesinde fayda vardır.

3. Cem Kilit

Cem kilitler, içlerinden geçirilen ipin tek yönlü kaymasını önlerler. Cem kilitten ipi çıkarmak için biraz daha çekip, boşlamak veya yıkarı çekmek gerekebilir.

4. V Kilit

V kilitler, oldukça basittirler. Cem kilitlerle aynı vazifeyi görürler ancak kullanımları daha zordur. Yük altında bazen sıkışabilirler, ipi aşındırabilirler. Bu nedenle cenova arabalarının kontrolü gibi daha az yük uyugulanan alanlarda kullanılırlar.

5. Liftin

Liftinler, tekne üzerinde bulunan telleri gerginleştirip, boşlamada kullanılırlar.

6. Vinç

Vinçler, küçük teknelerde bulunmaz. Küçük teknelerde iskota ve mandarlar genellikle elle alınabilecek kadar hafiftir. Yelken alanı büyüdükçe mandar ve iskotalara binen yük de arttığındani büyük teknelerde vinçler bulunur.

C. Direk ve Direk Destek Parçaları

Teknenin gövedesine bağlı, yelkenlerin havada durmasını sağlayan parçaya direk denir. Tahtadan, metalden veya kompozit materyallerden yapılabilir. Yelkenler güçlerinin önemli bir kısmını bu direğe iletirler. Direğin bu güçler karşısında formunu koruyabilmesi için direk bazı sistemlerle desteklenir. Bu sistemleri şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Çarmıhlar

Çarmıhlar direğin sağına ve soluna konan yatay çubuklardır. Yelken direği yükseldikçe bu çarmıhların sayısı da artar. Bu çarmıhlar çeşitli tellerle gövdeye bağlanırlar ve gerilip gevşetilebilirler. Direğin sağa- sola doğru esnemesini önleyen temel sistem budur.

Son 15 yılda üretilen çoğu teknenin çarmıhları az da olsa geriye doğru bükümlüdür. Bu sayede direğin öne esnemesini önlemede yardımcı olurlar. Daha eski teknelerde bu iş için ?runner? isimli ek destek telleri kullanılırdı.

2. Istıralyalar

Istıralyalar teknenin başından ve kıçından çıkıp direğin üst kısmına bağlanan tellerdir. Bu teller direğin öne veya arkaya bükülmesini engellerler. Baş bodoslamadan direğe bağlı olana Baş Istıralya, Aynalıktan direğe bağlı olana ise kıç ıstıralya denir. İleri seviye yelkenciler, ıstıralyaların gerginliği ile oynayarak direği ileri veya geri büker, bu sayede yelkenin daha iyi rüzgar yakalamasını sağlarlar. Istıralya ayarları özellikle sert havada çok hassastır. Gereğinden fazla kasılmış veya gereğinden gevşek teller direğe fazladan yük bindirip direğe zarar verebilir.

D. Yelken

Yelken bir çarşaf değildir. Çarşaflar düz ve iki boyutlu nesnelerken, yelkenler 3 boyutlu ve tıpkı uçak kanatları gibi hava akımını sağlayabilecek şekilde eğimlidirler. Yelkeni yere serdiğinizde, çarşaf gibi düz olmadığını, katlandığını ve buruştuğunu görebilirsiniz.

Yelken kumaşları özeldir. En basit yelken kumaşı bile yüksek gerilime ve kötü hava şartlarına dayanacak şekilde yapılır. Gezi teknelerinde genellikle ?Dakron? dan yapılan yelkenler kullanılır. Yarış teknelerinde kullanılan Tape Drive, Kevlar gibi üst sınıf malzemelerle üretilen yelkenler daha hafif ve daha dayanıklı olurlar. Materyal ne olursa olsun, tüm yelken kumaşları güneşe karşı çok hassastır. Kullanılmadıkları zaman mutlaka örtülmelidirler.

Anayelken

Anayelken, direğin gerisinde, bir yakası direğe, diğer yakası bumba ucuna bağlı yelkendir. Teknenin dengesinin kontrolünde önemli görev yapar.

Cenova (Flok)

Cenova yelken, direğin ön kısmında ve bir yakası baş ıstıralyaya bağlı şekilde çalışır. Genova yelkene Flok da denir. Kabaca eğer yelken direğin gerisine ulaşamayacak boyuttaysa flok denir.

Balon

Bu iki yelkene ek olarak, baş ıstıralyanın da önünde açılan üçüncü tip yelkene ?balon? yelken denir. Asimetrik, Simetrik ve değisik kalınlık ve kesimlerde olan bu yelken başlı başına bir eğitim konusudur.

Yelken Yakaları

Yelkenin üç kösesi aşağıdaki gibi adlandırılır:

Mandar Yakası (Head)

Mandar ipinin bağlandığı, yelkeni yukarı basmaya yarayan yakadır. Anayelkende bu yaka direğin en tepesine ulaşır. Cenovada ise baş ıstıralya ile direğin birleşim noktasına kadar yükselir.

Karula Yakası (Tack)

Karula yakası, yelkenin alt köşesinde bulunur. Anayelkende Bumba ile direğin birlesim noktasında iken, cenovada baş ıstıralya ile güvertenin birleşim noktasındadır.

İskota Yakası (Clew)

İskota yakası, yelkenin yönünün ve açısının ayarlandığı köşedir. Bu köşeye anayelkende arka yaka gergisi bağlanırken, cenovada iskota bağlanır. İskota yakası, cenovada özellikle önemlidir. Her kontra değişiminde, yani rüzgarın yönünün her değişişinde cenova yer değiştirmek durumundadır. Bir iskota sancak tarafa döşenirken, diğer iskota iskele tarafa döşenir. Bu nedenle iskota yakasına iki iskota bağlanır.

Yelkenin kenarları

Orsa Yakası:

Yelkenin sabit, dikey kenarıdır. Anayelkende direk boyunca, Cenovada ise bas ıstıralya boyunca uzanır.

Alt Yaka:

Karula yakası ile iskota yakası arasında kalan kenardır. Anayelkende bumba boyunca, cenova’da ise güverte boyunca uzanır.

Güngörmez Yakası:

Mandar yakası ile iskota yakası arasında kalan, serbest yakadır. Birçok trim ayarı bu yakanın durumuna göre yapılır.

Tekne Yönleri

Tekne, üzerinde birçok donanım barındıran, karmaşık ve çoğunlukla dar bir araçtır. Günlük hayatta kullandığımız, ?sağ ? sol, ön ? arka? gibi kavramlar tekne içinde anlam belirsizliği yaratırlar. Başüstünden dümenciye doğru, ?sağdan tekne geliyor? denildiğinde dümencinin aklına gelecek ilk soru, ?ona göre mi sağ yoksa bana göre mi? olacaktır. Acil bir durumda böyle bir şüphe ciddi sorunlara yol açabilir.

Bu nedenle denizciler, tekne üzerinde ayrı bir yön sistemi kullanırlar. Teknenin dev bir pusula üzerinde durduğunu düşünelim.

Teknenin kuzey ? güney hattına ?kemere hattı? denir.
Teknenin önü (kuzey) ?Baş?,
Teknenin arkası (güney) ?Kıç?
Teknenin sağı (doğu) ?Sancak?
Teknenin solu (batı) ?İskele?
Tüm ara yönler ise ?Omuzluk? olarak adlandırılır. (Sancak kıç omuzluk gibi…)

Tekne nereye gidiyor, teknede kim ne yöne bakıyor olursa olsun, bu terimler kullanıldığı sürece anlam bulanıklığı yaşanmaz.

Yazılar www.su-sail.org sitesinden alıntıdır.

Balon Trimi ( Ders 8 )

1) Hiza olarak balon gönderi, direğe 90 derece olacak şekilde ayarlanmalıdır. Balon gönderinin yüksekliği ayarlamak için balonun rüzgarüstü yakasına bakılmalıdır. Rüzgarüstü yakası balon orsaladığı zaman tepeden aşağı aynı aynı anda yapraklanmalıdır.

Balonun yapraklanması üstten başlıyorsa gönder çok aşağıda, yapraklanma alttan başlıyorsa gönder çok yüksektedir.

2) Gönder ayarının bir etkisi de balonun üst kısımlarının derinliğidir.

Gönder yukarıda ise güngörmez yakaları açılır, omuzlar uzaklaşır, balon düzleşir.

Gönder aşağıda ise göngörmez yakaları kapanır, omuzlar yaklasır, balon derinlik kazanır.

3) Rüzgaraltı ıskotasının çekme noktası balonun alt kısımlarının derinliğini ve balonun ana yelkene uzaklığını belirler. Normalde kıçta olan ıskota çekme noktası ıskota yönlendiricisinin çekilmesiyle başa kaydırılabilir.

Iskota çekme noktası kıçta ise balonun altı düz, güngörmezi açık; balon ile ana yelken arası mesafe fazla, ana yelkene etkiyen hava akımı daha sağlıklıdır.

Iskota çekme noktası başta ise balonun altı derin, güngörmezi kapalıdır.

4) Pupa gidilmediği zamanki rüzgarlarda balonun tor yeri gönderin yüksekliği ile ayarlanır.

Gönder aşağıda ise tor başa kayar, güngörmez açılır.

Not: Toru başa kaydırmak, kemereden alınan sert rüzgarlarda broşa düşmeyi engeller. Ayrıca broşa tehlikesi varsa ana yelken ıskotası ve pupa palangası boşlanmalı, böylece yelkenin üst kısmındaki kuvvet azaltılmalıdır.

Gönder yukarıda ise tor kıça kayar, güngörmez kapanır.

Geniş Apaz ve Pupa için:

Geniş apaz ve pupada gönderi zahiri rüzgara 90 derece açıyla kullanmak pratik bir yoldur.

Hafif hava veya çalkantılı deniz:

Hafif rüzgar ve çalkantılı denizde balon gönderi daha az trim edilebilir. (daha az gösterilebilir) Bu sayede rüzgaraltı ıskota daha çok boşlanabilir ve yelkene derinlik verilebilir. Iskota yönlendiricisi ile çekme noktası başa kaydırılırsa derinliğe yardımcı olur.

Sert hava:

Amaç, yalpalamayı önlemektir.

Geniş apaz için balon gönderini fazla trim edin/gösterin ve orsa yakasını sabit tutmak için daha aşağıda kullanın.

Iskota yönlendiricisini kasarak çekme noktasını başa alın, ancak rüzgaraltı ıskotasını fazladan alın. Bu sayede balonun iki yakası daha sabit bir hal alır ve salınmayı engeller.

İğnecik pupa seyirlerinde gönder geniş apaza göre daha az trim edilmelidir. Balon mümkün olduğunca düz ileriye çekmeli.

Not: Tekne rüzgarüstüne yalpalanmaya başlarsa, rüzgaraltı ıskotayı biraz alın; rüzgaraltına yalpalanmaya başlarsa bu sefer rüzgaraltı ıskotayı biraz boslayın.

Dar Apaz ve Apaz için:

Hafif havalar: Gönderi fazla trim edin ve ıskota çekme noktasını kıça kaydırın. Bu sayede bayılma azaltılır.

Sert havalar: Gönder aşağıda kullanılmalı ve fazla trim edilmelidir. Iskota çekme noktası kıça kaydırılmalıdır.

Balon Açıkken Ana Yelken:

Ana yelken cenovalı seyire göre daha alınık olmalı. Dar apazda bayılmayı engellemek için düzleştirilmeli.

Sert rüzgarlar için yalpalanmayı engellenmek için bükümü azaltılmalı.

Hafif rüzgarda bumbayı biraz kaldırmak için balançina yardımcı olarak kullanılabilir.