Aylık arşivler: Aralık 2010

Denizcilikte Kullanılan Ses ve Işık İşaretleri

Tekneler hareketlerini anlatabilmek için ses ve ışık işaretlerini de kullanmaktalardır.

Bunlardan en sık kullanılan manevra uyarma işaretleri şunlardır:

– Bir kısa düdük, “Rotamı sancağa değiştiriyorum, sancağa dönüyorum.”
– İki kısa düdük, “Rotamı iskeleye değiştiriyorum, iskeleye dönüyorum.”
– Üç kısa düdük, “Tornistan çalışıyorum, geri geri geliyorum.”

Dar Bir Kanal veya Geçitte Birbirlerini Gören Teknelerin İşaretleri :

Öndeki gemiye yetişip onu sancak tarafından geçmek isteyen tekne “iki uzun bir kısa düdük”, iskele tarafından geçmek isteyen tekne “iki uzun iki kısa” düdük çalar.
Öndeki bu isteği kabul ediyorsa, “bir uzun bir kısa, bir uzun bir kısa” düdük; kabul etmiyorsa “beş kısa” düdük çalar.
Birbirini gören iki tekneden biri diğerinin niyetini anlamadığında, bu tereddütünü ifade için en az “beş kısa” düdük çalar (veya ışık işareti yapar).
Dar bir kanal veya geçitte, bir dönemecin dönüş yerine yaklaşan tekne “bir uzun düdük ” çalar.
Dönüş yerinin öbür tarafındaki tekne ise cevap olarak “bir uzun düdük” çalar.

Kasıtlı Görüş Hallerinde Verilecek Ses İşaretleri :

Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne; iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “bir uzun” düdük (4-6 saniye) çalacaktır.
Kuvvetle yürütülen tekne, arızalı olmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “iki uzun” düdük çalacaktır.
Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan, yelkenli tekne, balıkçı teknesi, iterek veya çekerek yedekleme yapan tekne, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “bir uzun bir kısa” düdük (kısa düdük; 1 saniye) çalacaktır.
Demirli (ve karaya oturan) bir tekne bir dakika aralıklarla beş saniye süreli kampana çalacaktır. Tekne 100 metreden uzunsa kampana sesinden sonra kıç tarafa bir gonk çalacaktır. Ayrıca demirli bir gemi yanaşan bir gemiye kendi yerini belli etmek için “bir kısa – bir uzun – bir kısa” olarak üç düdük çalacaktır.
Bu genel anlatım ve şekiller, denizdeki trafik durumunu anlama bakımından bir fikir verecektir. Gerekli olanlar için daha ayrıntılı bilgi gemilerde bulunma mecburiyeti olan “Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları” adlı kitapçıklarda bulunabilir.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü için tıkla

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına Ait Konvansiyon indir

Yanaşma – Demirleme

Tekne kıyıya yanaşırken, koya girerken yapılacaklar:

Tekne koya veya kıyıya yanaşırken yapılması gereken en önemli şey, yanaşacak veya demirleyecek bir yer aramak, tespit etmek ve karar vermek olacaktır. Eğer bir marinaya giriyorsanız öncelikle telsizle izin almanız gerekmektedir. Bir iskeleye yanaşmak üzereyseniz, iskele için izin gerekip gerekmediğini bilmek, bilemiyorsanız yanaşır yanaşmaz karaya çıkıp öğrenmek, başınıza sonradan açılacak bürokratik belalardan sizi uzak tutacaktır.

Eğer boş bir koya giriyorsanız içiniz rahat olabilir. Koruma altında bir koy değilse ve koyda başka tekneler yoksa istediğiniz gibi hareket edebilirsiniz.

Yanaşmak için önceden baş ve kıç ipleri hazırlanmalı ve halatların neta (temiz, dolanmamış) olduğu kontrol edilmelidir. Usturmaçalar çıkartılıp, yanaşılacak bordaya bağlanmalıdır.

Demirlemek için ise, demir ve zincir çıkartılıp kontrol edilmelidir. Daha sonra akıntı ve dip şekillerine göre uygun bir yere demir atılmalıdır.

Tekne kıyıya yanaştığında, koya girdiğinde yapılacaklar:

Tekneyle uzun süreli bir seyir yapıldığında ve bir yerde konaklanmak istendiğinde en önemli noktalardan biri de demirlemedir. Demirleme ve bir yere bağlanma genellikle en çok problemle karşılaşılan durumdur. Özellikle sert havalarda, teknenin manevra kabiliyeti sınırlıyken ya da ekip yetersizse çok ciddi durumlarla karşılaşılabilir.

Yanaşma: Yanaşılacak yer için öncelikle dikkat edilmesi gereken, fazla rüzgar veya dalga gören bir yer olmamasıdır.

Bordaya bağlanan usturmaçaların teknenin doğru yerlerinde durduğu kontrol edilmeli, dalga veya akıntı ile teknenin duruş şekli değiştiğinde usturmaçaların işe yarıyor olduğu kontrol edilmelidir. Ayrıca koçboynuzlarına bağlanan baş ve kıç halatlarının yeterince sağlam bağlanmış olduğu kontrol edilmeli, teknenin kıyıya sabitlenmiş olduğundan emin olunmalıdır.

Eğer teknenin bağlandığı yer dalgalı bir yerse, teknenin hareketi belli bir süre izlenmeli ve bu tip durumlarda teknenin karaya çarparak zarar görmesinin önüne geçmek için, fazladan lastik veya usturmaça bağlamak yoluna gidilmelidir. Bununla birlikte halatların ve dolayısıyla koç boynuzlarının yüksek gerilimden zarar görebileceği riski de göz önünde bulundurularak teknede daima ekipten birkaç kişi hazır olarak bulunmalıdır.

Demirleme: Demirleme ile ilgili belirlenmesi gereken en önemli husus kullanılacak çapanın ve bununla birlikte kullanılacak zincir ve demir halatının belirlenmesidir. Burada belirleyici olan teknenin boyu, ağırlığı, demirlenecek alanın derinliği, zemin yapısıdır.

Genel olarak eğer demiri tutmak için halat kullanılıyorsa, derinliğin 5 katı uzunlukta , zincir kullanılıyorsa derinliğin üç katı uzunluğunda halat veya zincir boş verilir.

Demirleme için seçilecek yer ve malzeme teknenin değeri kadardır. Demirleme konusunda yeteri kadar dikkatli olunmazsa teknenin kaybı bile söz konusu olabilir.

Demirlerken teknenin ve demirleme- bağlanma malzemelerinin yanı sıra çevresel etkenler de çok önemlidir. Demirlerken:

  • Rüzgarın hızı ve yönü,
  • Akıntının hızı ve yönü,
  • Rüzgar ve akıntının değişebilme ihtimali,
  • Suyun yükselip alçalması,
  • Çevrede demirli başka tekneler,
  • Çevreye yaklaşması muhtemel başka tekneler
  • Muhtemel anlık hareketler ve durumlar…

kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır.

Tüm bunlar demirlemeden önce dikkatle gözden geçirilmelidir. Örneğin teknemizi demirlediğimiz yerde başka bir tekne varsa teknemizin demirdeki hareket alanını belirleyip ona göre bir yer seçmeliyiz ve diğer tekneye durumu bildirip izin istemeliyiz.

Demirledikten sonra da sürekli tekneyi kontrol altında tutmalıyız. Çünkü dış etkenler her an değişebilir ve tehlikeli bir duruma sebep olabilir. Karşılaşılması en muhtemel problemlerden biri demir taramasıdır.

Demir taraması: Demirin zemine uygun olmaması, yeteri kadar kaloma verilmemesi, zeminin demir tutmaması gibi sebeplerden olabileceği gibi rüzgarın, akıntının değişimi gibi sebeplerden de olabilir. Demir taramasına karşı sürekli uyanık olmak ve tedbiri elden bırakmamakta fayda vardır. Eğer tekne demirli durumda bırakılıp kıyıya çıkılacaksa ve demirlenen yer iyi tanınmıyorsa tekneden ayrı geçilecek zaman fazla uzun tutulmamalıdır ve mümkünse teknede bir kişi bırakılmalıdır.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi, olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi,yarışmaların güvenliği açısından gereklidir.
Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altındatoplayabiliriz.

A) Gökyüzü:

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

B) Bulutlar:

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu;genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir. Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

a)Yüksek Bulutlar: Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus: En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.
2- Cirrostratus: Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.
3- Cirrocumulus: Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş
taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği
gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

b)Orta Bulutlar: Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üçgrupta toplanırlar:

1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus: Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir.Kararsız havalarda görülürler.
2- Altostratus: Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.
3-Nimbostratus: Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

c) Alçak Bulutlar: Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus : Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.
2- Stratus: Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar
taneleri getirebilen bulutlardır.
3-Cumulus: Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.
4- Cumulonimbus: Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

C)Rüzgarlar:

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.
Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları: Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar: Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basın koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a)Sıcak Yerel Rüzgarlar
b)Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN’dir.
b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.
Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:
1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Denizde Nezaket Kuralları



Denizde uygulanan nezaket kuralları dört başlık altında toplanılabilir;

*Sancak ve amblemlere
*Yolda veya limanda olsun gemilere
*Denizcilere
*Bahriye makamlarına vs…

Gemiler arasında selamlama, sancağın yavaşça yarıya indirilip, selamın iadesinde yine yavaşça toka edilmesi suretiyle yapılır.

Selamlanan da sancağını bir defa yarıya indirip toka etmekle selamı iade eder.

Harp gemilerinin mutlaka selamlanmasını gerekir. Fransızlarda selam, sancağı üç defa yarıya kadar arya etmekle yapılır ise de İngiltere?de ve İngiliz deniz nezaket kurallarının yerleşmiş olduğu Türkiye?de de uzlaşılır.

Selamlamada hiçbir surette siren, düdük, klakson gibi ses aletleri kullanılmayacağı gibi el, şapka vs… de sallanmaz.

I- Sancaklara Karşı Saygı Kuralları:

Denizde Sancak adını verdiğimiz ulusal bayrak, özel gönderine hiçbir zaman katlı olarak toka edilmez. Sancak, gönderine daima dalgalanarak çekilir.

Sancak, yaz ve kış sabah saat 08.00?da toka edilir. Güneş batışının ardından indirilir (arya edilir). Bir yacht?a çekilecek sancağın o tekneye çekilen diğer bütün fors ve bayraklardan büyük olması, sancağa göstermek mecburiyetinde olmak saygıdan kaynaklanır.

Yatlarda Sancak:

a) Limanda kıç sancak gönderine
b) Seyir halinde:

*Sloop ve cutter armalı yatlarda kıç sancak gönderine
*Markoni ketch ve yaw?larda ise; kıç direk şapkasındaki özel gönderine
*Randa armalı ketch ve yaw?lar ile uskunalarda kıç yelkenin giz cundasına çekilir

Ancak; Markoni ketch ve yawl armalı yatların limanda da kıç direk şapkasındaki göndere sancak çekmeleri artık gelenek haline gelmiştir.

Karada sancak daima direk şapkasına toka edilir. Aynı yere iki sancak çekilmez. (Yabancı bir misafire itibar etmek için başka bir milletin ulusal bayrağının çekilmesi gerektiğinde kendi sancağın altında veya onadn küçük ebatta olmamak şartıyla, başka direğe çekilir…)

Sancakla ilgili komutlar:

Hissa sancak için: Hazırol toka
Arya Sancak için: Hazırol arya

Nasıl davranılır? Merasim:

a) Sancak: Hissa veya Arya sancak temiz kıyafetler giymiş olarak hatta başta kasketimiz varken yapılır. Mayoyla , şortla, işbaşı elbisesiyle, hatta başımızda kasket yokken yapılmamalıdır.

Hissa veya arya sancak yapacak kişi direğin az gerisinde bulunur, önce sancağı selamlar, herhangi bir yere takılmaması için gözü sancakta olur, sancağın her iki salvosunu da sol elinde bulundurur, sağ eli ile yavaş yavaş çekerek sancağı arya veya hissa eder.

Hissa veya Arya sancak töreni yapılırken yachtta bulunanlar da ayağa kalkar, sancağa döner ve başları açık ise hazırol vaziyeti alırlar, kasketleri başlarında ise askerce selam alırlar.

Diğer bir yatı, bir gemiyi selamlama sancakla yapılır. Selamlayan yat sancağını yarıya indirir ve bekler, selamlanan da sancağını yarıya indirip toka edince, selamlayan sancağını toka eder.

b)Kulüp forsu: Ana direk şapkasındaki özel göndere çekilen kulüp forsu da daima dalgalanarak toka edilir. Sahibi değişik kulüplere üye olsa dahi bir yata bir kulübün forsu çekilmelidir.

c)Yat sahibinin özel forsu: Ana direk sancak gurtacaya toka edilir. Yat sahibinin yacht?ında da olduğu anlamına gelir.

Ancak yarışlarda, özel fors ana direk şapkasındaki göndere, kulüp forsunun yerine, çekilir ve yarış boyunca orada muhafaza edilir. Yarışan yacht?lar sancak ve kulüp forsu taşımazlar. Yarışı terk eden bir yacht, sancağını ve kulüp forsunu hissa eder, özel forsu ise sancak gurtacaya toka eder.

c) Uluslararası işaret bayrakları: Daima katlı olarak toka edilip yerinde açılır. Aynı salvoyla 1-2-3-4 bayrağa kadar toka edilebilir.

Matem

a) Sancak : Sancaklar matem alameti olarak mezestre edilir. (Gönderinin yarısına kadar çekilir) Bir yatın sancağı ancak aşağıdaki hallerde mezestre edilebilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Yolda tehlike anında dikkati çekmek için veya mürettebattan birinin cesedi taşınıyorsa

b) Kulüp forsu ve yat sahibinin özel forsu: Şu hallerde mezestre edilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Kulüp azasından biri veya yacht sahibinin ölümü halinde

Sancak nasıl mezestre edilir?

Mezestre edilecek sancak önce yerine toka edilir, kısa bir süre bekledikten sonra yarıya kadar indirilir.

Mezestre edilmiş bir sancağın arya edilmesi için ise yerine toka edilip kısa bir süre bekledikten sonra arya edilmesi gerekir.

II- Diğer Yatlara Karşı Nezaket Kuralları:

Bir limanda borda bordaya yatan bir yacht?dan diğerine geçilecek ise bu iş mutlaka direklerin önünden dolaşılmak suretiyle yapılmalıdır. Kıç tarftan dolaşmamakla havuzlukta veya salonda oturanlar rahatsız edilmemiş olur. Bu düşünceyle birbirleri üzerine bağlanacak yatların pruvalarının aynı yönde olmasına da dikkat edilmelidir.

III- Diğer Denizcilere Karşı Nezaket Kuralları:

a) Limana son giren yatın bağlaması, ertesi sabah erken hareket edecek yacht?lara engel olmayacak şekilde yapılmalıdır.
b) Herhangi bir spor kolundaki sporcuların birbirleriyle nezaket kurallarına uygun ilişkileri olamsı şart olmakla beraber, denizde güç vaziyette bulunan bir denizcinin yardımına koşulması gibi, komşuların manevralarına yardım edilmesi de hem bir gelenek, hem de kanuni bir mecburiyettir.

Kaynak: http://members.multimania.co.uk/izdak/dogasporlari_yelken.html

Seyir Esnasında Yapılacaklar

Seyre başlamadan önce yapılan görev dağılımına göre teknede herkesin yapacağı iş bellidir. Fakat uzun seyirlerde bu biraz esneklik gösterebilir. Örneğin bir günlük rüzgaraşağı bir seyirde balon trimcisi sürekli değişebilir. Manevralar sırasında da herkesin ne yapacağı önceden belirlenmiş olmalıdır. Bu hem manevranın doğru yapılması, hem de ekibin güvenliği için daha doğru olacaktır. Ekip birlikte çalıştıkça manevralarda yetkinleşecektir.

Seyir esnasındaki görev dağılımıyla ilgili diğer bir önemli nokta da acil müdahale gereken bir durum olduğunda ne yapılacağıdır.

Teknede herkesin görevi belli olsa da acil durumların hepsini seyre çıkmadan önce tanımlamak mümkün olmadığından herkesin bu tür durumlarla karşılaşmaya hazırlıklı olması gerekir. Acil müdahale gereken durumlar;

  • Teknenin sabit ya da hareketli donanımına zarar gelmesi, (Direk kırılması, yelken yırtılması, mandar-halat kopması vb..)
  • Teknenin kendisine bir zarar gelmesi, (Çarpma sonucu hasar, su alma, dümen dolabının bozulması, motorda hasar vb..)
  • Teknede yangın çıkması, (Tüp, ocak, motor, jeneratör vb. arızaları nedeniyle)
  • Ekipten birinin hastalanması, yaralanması ya da bayılması,
  • Ekipten birinin deniz düşmesi

olarak özetlenebilir. Fakat bunların dışında hiç akla gelmeyen tatsız olaylarla da karşılaşmak mümkündür.

Yapılacak en doğru şey paniğe kapılmadan doğru müdahaleyi yapmaya çalışmaktır. Karşılaşılması muhtemel durumlar için teknede konuyla ilgili birinin olması da çok faydalı olacaktır. İlk yardımla ilgili eğitim almış birinin teknede bulunması oldukça güven verici olacaktır.

Bu tür durumlarda ekip liderinin yani kaptanın deneyimi ve bilgisi de çok belirleyicidir. Sonuçta ekip verilen direktiflere göre hareket edebilir ama kaptanın acil durum için hızlı düşünüp doğru karar vermesi ve ekibi yönlendirmesi gerekmektedir. Ekip elemanlarına düşen görev ise verilen görevleri eksiksiz olarak yerine getirmeye çalışmaktır. Diğer bir önemli nokta ise ne şekilde olursa olsun ekipten hiç kimsenin kapasitesi ve tecrübesinin üzerinde bir işi yapmaya kendiliğinden kalkışmamasıdır. Bu tür bir davranış muhtemelen işleri daha zor bir duruma sokacaktır.

Bu Yazı Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı Kitapçığından alıntıdır..

Yelken Seyri ve Güvenlik

Artık denize çıktınız. Şimdi en önemli kısım görev dağılımı. Yine de teknede herkesin kapasitesi, ilgisi ve bilgisi ile görev dağılımı belirleniyor. Tecrübeniz ne kadar azsa angarya işleri yapma olasılığınız da o kadar yüksek ama bunlardan da bir şeyler öğrenebilirsiniz. Yemek yapmak, bulaşık yıkamak da teknede yapılması gereken şeyler ve birilerinin yapması gerekiyor. Ortalama büyüklükteki bir teknede görev dağılımının şu şekilde olması beklenebilir.

Seyir esnasında görev dağılımı:

Dümenci-skipper (Tekne Kaptanı): Bu görev genellikle teknedeki en tecrübeli elemanın görevidir. Aslında skipper ile dümenci aynı kişi olmak durumunda değil ama genelde Türkiye?deki uygulama böyledir. Bu kişi ekibin ve teknenin performansından sorumludur. Ekibin geri kalanının uyumlu çalışmasını gözetir. Teknede son kararlar daima onundur.

Navigatör: Uzun seyirlerde rota çizmek- mevki belirlemek vb. işlerden sorumlu ekip elemanıdır.
-Elektronik cihazlardan anlayıp, onları kullanma becerisine sahip olmanın yanısıra, harita bilgisi ve meteoroloji bilgisinin de iyi olması gereklidir. Telsizle haberleşme de çoğunlukla bu ekip elemanının görevidir.

Başüstü Ekibi: Teknenin büyüklüğüne göre sayı değişmekle birlikte ortalama büyüklükte (40 foot) bir teknede direk dibi ve baş üstü olmak üzere iki kişiden oluşur. Uzun seyirlerde şamandıra yarışlarındaki kadar yorulmasalar da bazı özel durumlarda (mandarların karışması, yelkenlerin yukarıda takılı kalması) direğe çıkmak, bumbaya tırmanmak gibi işleri yaparlar.
-Genel olarak atletik bir yapıya sahip olmaları gerekmektedir. Her manevra öncesi ve sonrası, çok hızlı davranmak ve çıkabilecek aksaklıkları önceden görebilecek tecrubeye sahip olunması baş üstü ekibinin sahip olması gereken niteliklerdir.

Trimmerlar: Ana yelken, cenoa, balon yelkenlerinin uygun seyirlerde, uygun açıda ve gerginlikte olmasını sağlayan havuz ekibidir. Direğin manevralar sırasında gerginliğini ayarlayan runnercılar da bu kategoride yer alırlar.
-Bu kişilerin yelken tecrubelerinin çok olması, en ufak rüzgar değişikliğini bile algılayabilmeleri, yelkenin formu hakkında fazlaca bilgi sahibi olmaları gerekmektedir.

Piyano: Tekne üzerindeki çeşitli donanımlar vasıtasıyla kokpite gelen mandarlar ve diğer kontrol işlerinden sorumlu ekip elemanı. Bu mevkide çalışan kişi diğer ekip elemanları, özellikle de başüstü ile koordinasyon halinde olmalıdır.
-Teknedeki her halatın ne işe yaradığını bilmesi gereken kişidir.

Sweeper (ortacı): Bu ekip elemanları teknede geri kalan birçok işte çalışır. Nispeten tecrübesiz elemanlar bu görevi yapar. Çeşitli işler (balon ellemek, yelken katlamak, vinç çevirmek, bulaşık yıkamak, tekneyi yıkamak, ıskotaları yıkamak, yemek yapmak vb.) yapıldığı için öğrenme süreci hızlıdır.

Vardiya Sistemi:

Görev dağılımı konusunda diğer bir önemli nokta da vardiya sistemi. Özellikle uzun seyirlerde vardiya sistemi kesinlikle seyirden önce belirlenmeli ve ekip bu sisteme uymalıdır. Vardiyalar ekip sayısı hava şartları seyrin uzunluğu gibi çeşitli koşullara göre değişiklik gösterebilir. Burada önemli olan seyir boyunca tekneyi güvenle götürecek sayıda ekip elemanının hazır vaziyette ve dinç olarak bulunmasıdır.

Buraya kadar olan kısım genel olarak görev dağılımını belirtiyor. Manevralarda ve yelken seyrinde görev dağılımı daha kritiktir. Hepiniz şimdiye kadar öğrendiklerinizle yelkenli teknede manevralar konusunda belirli bir bilgiye sahipsiniz. Burada önemli nokta uzun veya kısa bir seyir olsun mutlaka herkesin görevinin bilincinde olması ve sorumluluklarını büyük bir ciddiyet ve dikkatle yerine getirmesidir.

Bu Yazı Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı Kitapçığından alıntıdır..

Yelken Seyri

Hareket Öncesi Hazırlıklar

Seyre çıkmadan önce yapılacak seyre göre ihtiyaçların belirlenmesi ve temin edilmesi gereklidir. Bu genellikle (özellikle demokratik ortamlarda) ortaklaşa halledilir. İhtiyaçların belirlenmesinde tecrübe önemli bir rol oynar. Öncelikle dikkat edilmesi gereken noktaları şu şekilde sıralayabilir:

  • Seyir kaç günlük?
  • Tekne ekibi toplam kaç kişi?
  • Teknede yapılacak işler için yetişmiş ekip sayısı yeterli mi?
  • Mola verilecek limanlar nerede? Ne kadar sürede ulaşılacak?

Hemen her seyirde ihtiyaç duyulan malzemeleri birkaç ana kalemde toplamak mümkün.

  1. Kumanya: Seyir süresi ve ekip sayısına göre belirlenmelidir. Bir sonraki duraktan temin edilebilecek kumanyaları önceden yük etmeye gerek olmayabilir. İçecek olarak hem soğuk hem de sıcak içeceklerin bol miktarda alınması tavsiye edilir. Özellikle suyun ihtiyaçtan fazla alınması gerekir.
  2. Giyim eşyaları: Gidilecek yere ve önceden edinilmiş hava raporuna göre belirlenir. Islanmaz ve sıcak tutacak elbiseler olarak ayrılır.
  3. Ekipman: El fenerleri, projektör, (gece seyirleri için), tabak, çatal, bıçak, bardak, tamirat kutusu (pense, tornavida, yedek vidalar ve kilitler vs..)
  4. İletişim ve Navigasyon: Telsiz, GPS, Haritalar, pergel, cetvel, kalem
  5. Yakıt ve Enerji: Seyir boyunca yetecek mazotun olup olmadığı kontrol edilmeli. Teknedeki elektronik ekipmanın çalışması için gerekli enerjinin olup olmadığı kontrol edilmeli.
  6. İlkyardım malzemeleri: Acil durumlarda, ilk müdahaleyi sağlayacak ilkyardım çantası her seyir öncesi kontrol edilmelidir. Çanta içindeki ilaçların son kullanma tarihleri önceden bilinmelidir.

Seyir öncesi teknenin kontrolü:

Bütün bunlara ek olarak teknenin sabit ve hareketli donanımının da kontrolü zorunludur.

  • Tekne (komple)
  • Teknenin yelkenleri,
  • Halatlar (iskotalar, mandarlar, koltuk halatları, güvenlik halatları vb.)
  • Makaralar, kilitler, koç boynuzları vs.
  • Demir, zincir, halat vs.

Tüm bunlar şimdiye kadar hiçbir problem yaratmamış olabilir ancak denize çıkmadan önce bunları kontrol etmek ve ileride problem yaratacağını düşündüğünüz en ufak bir aksaklığı bile seyirden önce gidermek bir zorunluluktur.

Tekneyle marinanın önünde antrenmana çıkmakla Çeşme?ye gitmek aynı şey değildir ve ciddiye alınmalıdır. Uzun bir seyre çıkmak için kendimize ve tekneye güvenimizin tam olması gerekir ve bu da ancak tekneyi çok iyi tanımak ve hakim olmakla mümkündür.

Seyre çıkmadan önce mümkünse bir gün önce bir toplantı yapmakta fayda vardır. Seyirde görev dağılımı, hava durumu, beklentiler, uyulması gereken kurallar vb belirlenir bu toplantıda. Teknenin önceden belirlenen ihtiyaçları da (kumanya, ilaçlar, giyecek vs..) bu toplantıda görev dağılımı yapılarak giderilir.

Seyre çıkılmadan önce, seyirde yer alacak ekibin birbirini iyi tanıması ve anlaması da önemlidir. Herkesin birbiri hakkında en azından fikir sahibi olması, yapacakları ve yapamayacakları işler hakkında bilgi sahibi olması seyir sırasında rahatlık verecektir. Tecrubesi olmayanların, tecrubesiz olduğunun anlaşılması, görev dağılımı dışında her işe burnunu sokan birilerinin olması veya teknedeki hiyerarşiye uyulmaması teknede stres yaratır ve seyir keyfini yokeder.

Bu Yazı Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı Kitapçığından alıntıdır..

Kendine İyi Bak..

Belirsiz isimlerden uzakta..

Şimdi saat on ikidir.. Bedenimden oldukça uzakta oturuyorum bu gece.. Seyrediyorum kendimi ..

Ben neyim hafız!. Ayakta durabildiğime hayret ediyorum. Nasıl söylenirse öyle söyleyebilseydim ben de keşke. Yazmak; süslemek belki de. Olduğu gibi anlatamayanların tercihi mi yazmak? Gördüğü gibi mi? Hissettiğin gibi mi?

Bugün kendimi daha uzaktan izledim. Bedenimi terk etmek için can atan ruhum, tüm insancıl duygulardan gün geçtikçe sıyrılıyor. Hafiflik hissediyorum.. Giderek hafifliyorum. Günler geçtikçe her şey daha basit gelmeye başlıyor. Bunca kalabalığın arasında, hafifliğin, hayallerin, gerçeğin, karmaşanın, koşuşturmacanın arasında, sanki ben değilim gündüz yaşayan. Başka bir ben gibi. Hoşlanmadığım bir ben. Tiksindiğim belki. Sevemedim kendimi. Neler söylüyor dilim böyle. Halbuki konuştuklarım değil düşünüyor olduklarım. Aklımdan geçenler değil ki bunlar. Bir sükunet, bir dinginlik duyuyorken tam da?

Allah?ım beni burada bırakma.. Nasıl görünüyor olduğum hakkında endişe içindeyim. Et ve kemiğin arasında bunalmışım.. Daralıyorum.. Çekiştirip durmayın, biraz açılayım.. Biraz rüzgar esse kendime gelirim.

Hangi yana gitsem kaybetmişim sanki.. Saatler mi durmuş zaman mı? Zaman akmıyor hafız, zaman umursamazlık, zaman ihanet, yalan, zaman bine bölünen hatıra.. Kelebek kanatlarına bağlı anılar. Günlerce aktılar uzun uzadıya.. Seyretmek bile acılar içinde ölmek için fazlasıyla yeterli. Sonu belli olmayan günleri sayıyorum.. İçimde beni dehşete düşüren muhteşem bir acı.. Acılar yağmur olup yağıyor üzerime. Sürekli ıslak kalıyorum ben hafız, ne diyeyim, nasıl anlatayım. Rüzgara tutulup uçamıyorum. Koşup uzaklaşamıyorum. Benden daha yaşlı bu gözlerim. Ne söylüyorlar anlamıyorum. Ne yana baksam yok? Ne yana dönsem kayboluyorum.. Kendime aynada bile bakamıyorum. Yüzüm ne renk, ruhum hangi okyanusa denize sevdalı.. Perdeler çekili sanki içimde.. Kimseler bilmez, kimseler görmez.. Kimselere söylen(e)mez.

?Kendine iyi bak.. Kendine bakmak.. Dönüp kendine bir bak. İyice bak kendine eğer yapabilirsen. O kadar kolay mı kendini görmek aynaya bakmadan. Ya da hangi ayna gösterebilir sana kendini. Kim olduğunu.. (Ben bu sayfanın ortasında ne arıyorum). Hayat dediğimiz yerin herhangi bir noktasını işgal etmekteyim. Geçici bir rahatsızlık vermekteyim.

Bayraklar ve Kod Flamaları

Bayraklar: Gerek gemiler, gerekse gemilerle kıyı istasyonları arasında, yarışlarda, muhabere veya işaretleşmede her biri ayrı anlam taşıyan bayraklar kullanılır.

A-Bayrak Direkleri

1- Karadaki işaret direklerinin kısımları;

a) Direk ıskaçası: Direğin oturduğu alt kısımdır.
b) Ana direk: Direğin ıskaça ile seren arasındaki kısmıdır.
c) Seren: İşaret bayraklarının çekildiği yatay çubuktur.
d) Çubuk: Direğin seren ile şapka arasındaki kısmıdır.
e) Şapka veya kapela, yani direğin tepesi.
f) Giz: Serenin direğe bağlandığı yere bağlanan mail çubuk olup, sancak toka edilir.

Denizden bakıldığında direğin sol tarafı, iskelesi; sağ tarafı ise, sancağıdır. Bu surette direğe karadan bakıldığından sol tarafı, sancak, sağ tarafı ise iskelesi olmaktadır.

Bayraklar üç pozisyonda bulunabilir

a) Tokaya hazırol.
b) Toka: Bayrağı çekilebileceği en fazla yüksekliğe çekmektedir.
c) Mezestre: Bayrağın direğin yarısına çekilmiş halidir.

B- Bayraklar

Bayraklar genellikle dikdörtgen şeklinde ve aşağıdaki kısımlardan ibarettir.

a) Uçkurluk: Bayrağı teşkil eden dikdörtgenin kısa kenarı olup içinden bir ucu kasalı diğer ucu kaveleli bir salvo geçirilmiştir.
b) Uçum: Uçkurluğun 1,5 katı olup bayrağın rüzgarda sallanan uzun kenarıdır

Değişik bayrakları şöyle sıralayabiliriz:

I- Sancak: Denizde kullanılan ulusal bayrağa Sancak adı verilir.
II- Kulüp Forsları: Uçumu uçkurluğun 2 katı olup üçgen şeklindedir; ancak kulüp azaları tarafından taşınabilir.
III- Kulüp Gidonları: Kulüp reis, komodor ve umumi katibine ait yacht?larda taşınan uçları kırlangıç kuyruğu tarzında biten, kulüp renk ve alametlerini taşıyan özel forslardır.
IV- Yacht sahibinin özel forsu: Dikdörtgen şeklinde olan ulusal bayraklar, uluslararası işaret bayrakları ve diğer özel forslarla karıştırılmamak şartıyla renk ve alametlerin seçilmesi tamamen yacht sahibinin arzu ve zevkine bırakılmış özel bayraklardır.

Bunlarda Uçum Uçkurluk + 1/4 olup uçkurluğun ebadı forsun toka edileceği yerin su seviyesinden yüksekliğinin her metresine 4 s/m hesabıyla belirlenir.

Şöyleki; 10 m yüksekliğe çekilecek bir özel forsun uçkurluğu =10×4 s/m = 40 s/m Uçum ise 40+1/4 = 50 s/m olur.

Deniz Kod Flamaları:

Deniz kod flamaları gemilerde yatlarda askeri gemilerde kullanılmaktadır.ebatları ise 20*30 ,30*35,50*75,70*105ve 100*150dir.

Çeşitleri ise üçgen ve dörtgendir.bir dizde 40 adet deniz kod flaması bulunmaktadır.kumaş çeşidi ise raşel ve alpakadır.

Dikim ipe dizili olarak yapılır aralara 10 cm boşluk verilerek dikişi yapılır baş ve son kısma 1 metre biye uzunluğu bırakılır, bırakılma sebebi ise bağlama payıdır.

A
Alfa
Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara
B
Bravo
Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa
C
Charlie
Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan
D
Delta
Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli
E
Echo
Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne
F
Foxtrot
Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa
G
Golf
Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun
H
Hotel
Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa
I
India
Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir
J
Juliet
Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var,
benden neta olunuz.
On Fire Keep Clear
Jale
K
Kilo
Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri
L
Lima
Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz
M
Mike
Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa
N
November
Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli
O
Oscar
Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş
P
Papa
Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar
Q
Qubec
Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
R
Romeo

Rize

S
Sierra
Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun
T
Tango
Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon
U
Uniform
Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye
V
Victor
Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van
W
Whisky
Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve
X
X-ray
Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz
Y
Yankee
Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova
Z
Zuhal / Zulu
Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak
1     Una one (U-na van) 
bi-ir
2     Bisso two (Bis-so tu)
i-ki
3     Terra three (Ter-ra tri)
ü-üç
4     Karte four (Kar-te for)
dö-ört
5     Panta five (Pan-ta fayf)
be-eş
6     Sox six (Sok-si siks)
al-tı
7     Sette seven (Set-te-se-vın)
ye-di
8     Okto eight (Ok-to eyt)
se-kiz
9     Nove nine (No-ve nayn)
do-kuz
0     Na-da ze-ro (Na-da ze-ro)
sı-fır
Cevap Flaması
AP / CF
1. Tekrar
2. Tekrar
3. Tekrar

Yatçılığın İlk Günleri

Yat ve yatçılık terimleri Felemenk dilinden gelen ve izlemek, kovalamak anlamına gelen jaghen kelimesinden gelir. 16. yy.?ın sonundan itibaren jaght kelimesi ticaret, gezi veya askeri amaçla ile kullanılan hafif hızlı tekne anlamında kullanılmıştır.

Gezi yelkenciliği kavramının Hollanda kökenli olduğu söylenebilir. Çünkü Hollanda 16 ve 17. yy.?da dünyanın lider denizci ülkesidir. Büyük okyanus filosu Avrupa?nın en zengin ekonomisini destekliyordu ve ticari bağlantıları Afrika, Hindistan ve Uzakdoğu?ya kadar uzanıyordu. İlk yatlar arada sırada gezi amaçlı kullanılıyorlardı ki bu durum Hollanda?nın sığ sularına karşı çok elverişli ve pratik bir çözümdür.

Hollandalıların ulaşım deniz taşımacılığı konusunda üstünlüğünü gören İngiliz Kralı 2.Charles’ın teşvikiyle Britanyalılar da yat yapımcılığı konusunda oldukça ilerlediler. Bunun sonucu olarak, ilk yat kulübü Britanya?da kuruldu.

İlk Yarışlar ve Kulüpler

  • 1661?de Catherine ve Anne isimli iki yat inşa edilmiş ve dünyada kayıtlara geçen ilk gezi sınıfı yat yarışı bu iki tekne arasında Thames?te olmuştur.
  • İlk yat kulübü The Water Club of Cork 1720?de İrlanda?da kurulmuştur. 1830?dan beri The Royal Cork Club olarak anılmaktadır. Amerika kıtasında ise 1844?te kurulan New York Yacht Club kıtanın ilk yat kulübü olmuştur.
  • Yelken sporu, ilk kez 1900 ollimpiyatlarında, olimpik spor olarak kabul edildi.