Aylık arşivler: Ocak 2011

Soğuk Şoku – Vücut Isısının Düşmesi

Soğuk şoku, aniden soğuk suya batan kişinin duruma verdiği tepkiyi anlatmak için kullanılan bir terimdir.

Belirtiler: İlk başta ağır bir solunum yetmezliği, hızlı nefes alıp verme, panik, kalp atış hızı ve tansiyonun yükselmesi.

Tehlikeler: Soluk borusuna su kaçması, boğulma, inme ya da kalp krizi.

Önlemler:

  • Denize düşmeyi engelleyen ekipmanları kullanın.
  • Onaylanmış can yeleğini giyin.
  • İyi yalıtım ve su geçirmezlik özelliğine sahip giysiler giyin.
  • Dalış elbisesi giyin (ıslak/kuru).
  • Desteğe tutunun ve belirtiler geçene kadar yüzmeye çalışmayın.
  • Sudan mümkün olduğunca çabuk çıkın.

Daha fazla ısı kaybetmesini engelleyin. Hava yolu, nefes alıp verme ve kan dolaşımını gözleyin. Vücuda özellikle de baş kısmına yalıtım yapın. Eğer kuru giysiler mevcutsa ıslak giysileri çıkarın. Alkol vermeyin. Kazazedenin vücudunu ovmaktan kaçının. Kişiyi sürekli müşahede altında tutun.

Vücut Isısının Düşmesi

Vücut ısısının düşmesi ya da boğulma sonucu can kaybı en çok teknesini terk etmek zorunda kalmış ya da kazara denize düşmüş kişiler için risk teşkil eder. Deniz ortamının ısısı nedeniyle vücut ısısı su içerisinde kişilerin kendilerini kurtarmasını engelleyebilecek kadar düşebilir. Eğer kişiler, gerekli hayatta kalma önlemlerini almazlarsa cankurtaran botuna bindikten sonra bile hipotermiaya yenik düşebilirler.

  • Eğer güvenli bir yere çok yakın değilseniz, yüzmeyin.
  • Eğer yalnızsanız, suyun içerisinde dizlerinizi göğsünüze çekerek ellerinizi can yeleğinizin içine alın ve mümkün olduğunca sabit durmaya çalışın. Onaylanmış can yeleğini giyin.
  • Eğer suyun içerisinde iki ya da daha fazla kişiyseniz, vücutlarınız birbirine yaklaşacak şekilde biribirinize sokulun.

Vücudun en çabuk ısı kaybettiği üç kritik bölge vardır.

  1. Baş ve boyun
  2. Göğüs kısmının yan tarafları.
  3. Kasık bölgesi

Normal vücut sıcaklığı 37°C dir. Vücudun iç ısısı 35°C nin altına düştüğünde, hipotermia kendini göstermeye başlar.

Denize Adam Düşmesi

Saat akşam 8?i gösteriyordu. Mutfaktan kaptan köşküne akşam yemeğini götürüyordum. Deniz dalgalıydı. Tekne sertçe dalgaların arasındaki boşluğa düştü ve ben merdiveni tutamayarak denize düştüm. Karanlıktı, düştüğümü kimse görmedi. Mürettebatın kayıp olduğumu farketmesi ne kadar sürer? Beni bulduklarında hayatta olur muyum? (Thior, Ağustos, 2006)

“MAN OVERBOARD”

Teknedeki en tehlikeli durumlardan biri de denize adam düşmesi yani man overboard (MOB) durumudur. Tehlikeyi büyüten faktörler şunlardır:

  1. Denize düşen adamın sadece kafası gözüktüğünden teknedekiler tarafından özellikle gece, yağmurlu ve puslu havalarda görülmesi zordur.
  2. Kışın denizde kalma süresi azdır.
  3. Denizde, rüzgarda ses duyurmak zordur.
  4. Özellikle yelkenli teknelerin manevra yapması zaman alır, bu süre içinde tekne olay bölgesinden uzaklaşır.
  5. Denize düşen nesne düştüğü yerde durmaz, dalgalar, akıntı ve rüzgarla sürüklenir.

MOB durumunda izlenmesi gereken prosedür şöyledir:

  1. Olayı ilk gören kişi panik yapmadan yüksek sesle sadece “denize adam düştü” diye bağırır (farklı ifadeler kullanılması, olayın dramatize edilmesi, oluş şeklinin anlatılmaya çalışılması, vs. zaman kaybına neden olur).
  2. Denize düşen adamın baygın veya yaralı olması gibi özel durumlar dışında kesinlikle hiç kimse denize atlamaz.
  3. Denize düşen kişi kollarını iki yana açıp baş üstüne doğru tekrarlı olarak kaldırıp indirerek hem bilincinin yerinde olduğunu hem de tehlikede olduğunu bildirir. Bu standart tehlike işaretidir, başka durumlarda da kullanılabilir.
  4. Atnalı şeklindeki can simitlerine en yakın kişi simidi kazazedeye doğru fırlatır ve “can simidi fırlatıldı” diye bağırarak teknedekileri haberdar eder.
  5. Kaptan “yer ve zaman” diye bağırır. Teknede o an işi olmayan herkes saatine bakar ve zamanı not eder. Navigatör teknenin o anki yerini not eder. İşi olmayan diğer insanlar da kerteriz alarak olay yerini akıllarında tutabilirler.
  6. İlk andan itibaren navigatör teknenin yaptığı bütün manevraları not eder.
  7. Teknede işi olmayan herkes kazazedeyi göz ile takip etmeye çalışır.
  8. Tekne kontrol altına alınır ve uzaklaşması durdurulur. Hava kötüyse yelkenler indirilir, motor çalıştırılır.
  9. Ekip kaptanın emirleri doğrultusunda geri dönüş manevrasını yapmaya başlar.
  10. Kazazedeye yaklaşıldığında tekne rüzgara döndürülerek yavaşlatılır, ilk önce tekneyle bağlantıyı sağlamak için ip atılır, sonra kazazede rüzgarüstü tarafından tekneye çekilir.

Denize düşenin kim olacağı önceden bilinemeyeceğinden bu prosedür teknelerde çocuklar dahil herkes tarafından bilinmelidir.

Williamson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır, ilk rotadan 60 derece sapınca dümen diğer tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Anderson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotadan 250 derece sapınca dümen ortalanır ve durma manevrasına başlanır.

Scharnov Dönüşü: Denize düşen kişinin köprü üstünden farkedilmesi durumunda kullanılmaz. Dümen alabanda basılır, ilk rotadan 240 derece sapınca dümen diğer tarafa alabanda basılır. Rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Tarihte İlk Gemiler

Tarihte ilk gemiler büyük kayıklardan başka şeyler değildi. Bunların tarihi o kadar eskiye dayanır ki tarihçiler bu kayıkların ilkin ne zaman, nerede ve nasıl ortaya çıktığını tam olarak saptayamamışlardır. İnsanlar ellerindeki doğal malzemeye göre son derece değişik nitelikte kayıklar yapmışlardı. Ormanlık yerlerde ağaç kütükleri birleştirilmiş, bu yolla sal yapılmış ya da kütüklerin içleri oyularak oyma kayıklar elde edilmişti. Ağaçların olmadığı yerlerde bambular ya da Eskimoların yaptığı gibi üzerine deriden yapılmış tulumlar kullanılmıştı. Bu ilk kayıklar dış etkilere çok açıktı ve akıntıların yönüne göre ilerleyebiliyordu ancak. Sonraları basit dallar yardımıyla kayıklara yön vermenin yolu bulundu. Bu dalların yerini zamanla sırık, elde kullanılan kürek ve geminin bordalarına dayanarak çekilen kürekler almıştı.

Gemilerde direk ve yelken kullanımı ancak MÖ 4000?li yıllarda gerçekleşmişti. Ne var ki bunlardan da ancak rüzgârın estiği yerlerde yararlanmak olasıydı. Bunun dışında yolculuklarda kürekçiler gemiyi yürütürdü. Bu kürekçiler genellikle köleler ya da kürek mahkumları olurdu. Sonradan daha da gelişen bu tür gemilere kadırga dendi. Kadırgalar 15. yüzyıla değin kullanıldı.

Tarihte gemi denebilecek büyüklükte tekneler ilkin Mısır?da çıkıyor karşımıza. Çöllerle yalıtılmış olan Mısır dış dünyayla ilişkisini su yoluyla sürdürürdü. Bu yönden Nil filosu büyük önem taşır. Gemiler hem ülke içindeki ulaşımı hem de Nübye?yle bağlantıyı sağlardı. Delta limanlarından gemiler Akdeniz?e açılır; Fenike?ye doğru yol alırdı.

Eski Mısır?da genel olarak nehir ulaşımı çok ileriydi. Bunu o dönemden günümüze kalan Mısır vazolarında ve kayalar üzerindeki gemi resimlerinde de görüyoruz. Öteki dünyada tanrılar güneş kayıklarında dolaşırlar; resimlerini taşıyan tahtırevanlar tekne biçimindedir. Taşocaklarından çıkarılan büyük kütlelerin taşınmasında düz mavnalar kullanılır. Bunun yanında yolcular için kamaraları, atlar için bölmeleri bulunan yüzen evlere de rastlanırdı. Bunlar Nübye?ye kadar bütün çölü geçebilirlerdi. Gemiciler gece yol almaktan sakınırlardı. Tekneyi devirip, tayfa ve yolcuları timsahlara yem edebilecek güçlü rüzgarlardan da sakınmak gerekiyordu. Firavunun gemileri bu tehlikeleri çok eski zamanlardan beri göğüslemekteydiler. Fenike gemilerinden çok önce Suriye?ye ya da Somali?ye yol alırlardı. “Denizde Batanın Öyküsü” adlı destansı yapıt MÖ 2. binyılın başında deniz insanlarının kaygılarını ve umutlarını bakın nasıl dile getiriyor: “Koca Yeşil üzerinde, uzunluğu yüz yirmi dirsek (yaklaşık altmış metre) genişliği kırk dirsek bir gemiyle yola çıkmıştım. Mısır?ın en iyilerinden yüz yirmi denizcim vardı. Denizcilerim gökten başka bir şey görmezken de kara karşısında aslanlardan daha yiğittiler. Rüzgârı daha başlamadan, fırtınayı daha patlamadan haber verirlerdi”

Firavunun gemileri uçları hafif kalkık, ince uzun gövdeli gemilerdi. Ülkedeki keresteden ya da Lübnan?ın sedir ağacından yapılırdı. Trapez biçimli yelkenlerin kullanıldığı gemilerde ayrıca kürekçiler de kürek çekerek geminin ilerlemesini sağlarlar. Gemilerin kıçında bulunan bir kuyruk küreği dümen görevini görür ve gemiye yön vermeye yarardı.

Tarihte Mısırlılardan sonra gemi kullanan uygarlık olarak karşımıza Fenikeliler çıkıyor. Fenikeliler kurdukları ticaret kolonileri aracılığıyla bütün Akdeniz?e yayılmışlardı. Koloniler arasında ulaşım ve ticaret, gemiler aracılığıyla sağlanıyordu. Bu açıdan baktığımızda Fenike uygarlığında denizciliğin ve gemilerin ne denli önemli bir yer tuttuğunu görebiliriz. Öte yandan Girit adasında yapılan kazıların sonuçları MÖ 5000?li yıllarda Akdeniz?in doğu kesimlerinde denize açılabilecek ölçüde gelişmiş teknelerin yapıldığını ortaya koyuyor.

Bir başka gelişmiş uygarlık, Yunanlılarsa 48 kürekli, trireme adı verilen gemiler kullanırlardı. Bu gemilerde gövdenin her iki yanında da üçer sıra kürek bulunurdu ve her küreği de üç kişi çekerdi. İleride Romalılar da benzer gemiler kullanacaklardı. Roma kadırgalarında da üçer sıra kürek bulunurdu. Gemide birbiri üzerine sıralanmış üç sıra kürek dizisini çeken üç kürekçi güvertesi vardı. Ayrıca direğe çekilen üçgen yelkenler yardımıyla rüzgârdan yararlanılırdı. Latin yelkeni olarak adlandırılan bu yelken gelecek yüzyıllarda da sıkça kullanılacaktı.

Roma gemilerinin uzunluğu 30 metreyi aşıyordu. Bu gemilerde hareket kürek ve dört yakalı ilkel bir yelkenle sağlanıyordu. Daha sonra Roma gemilerinde eğik olarak yerleştirilen serenlere takılı üç yakalı Latin yelkeni ortaya çıktı. Bu yelken ilkin Kızıldeniz?de ve Hint Okyanusu?nda seyreden Arap yelkenlilerinde kullanılmıştı. Son derece sağlam yapılmış olan bu gemiler genellikle 90 ila 200 ton arasında olurdu. Tek direkli Arap yelkenlilerinde bu direğe asılan yelken, Latin yelkeni denen üçgen yelkendi. Üçgen yelkenle denize açılmak dört köşeli yelkenle açılmaktan daha avantajlıydı. Bu sayede gemiler rüzgâra daha yakın olabiliyorlardı. Yelkenin biçimi rüzgârları yakalamak için daha elverişliydi ve kare yelkenli birçok gemi limanda beklerken üçgen yelkenliler rahatlıkla denize açılabilirlerdi. Öte yandan Latin yelkeninin bağlı olduğu serenler geminin kendisinden bile uzun olur ve yelkenleri idare etmek büyük güçlüklere neden olurdu.

Akdeniz?de bu gelişmeler olurken, kuzeydeki halklar da denize bağlı bir yaşam biçimi geliştiriyorlardı. Tarih sahnesine Vikingler olarak çıkan kuzeyli denizciler kısa sürede tüm Avrupa?ya yayılmışlardı. Oldukça hızlı hareket edebiliyordu Vikingler. Bunun nedeni korkusuz denizciler olmalarının yanı sıra oldukça iyi tasarlanmış gemilere sahip olmalarıydı. Viking gemileri temelde kürekle ilerliyordu. Kürekle ilerleyen Akdeniz gemilerinin tersine drakkar denen bu gemilerde köleler ya da kürek mahkumları kullanılmazdı. Kürekleri Viking denizcilerinin kendileri çekerdi. Zaten çok da büyük olmayan bu gemiler çoğunlukla yalnızca 35-40 kişiden oluşan mürettebatı taşıyacak kadar büyüktü. Bu gemilerde güverte yoktu. Gemiciler sağlı sollu iki sıra halinde oturur kürek çekerlerdi. Geminin üzeri de açık olduğu için hava koşullarından çok daha kolay etkilenirdi mürettebat. Gemilerde tek bir direk bulunur, bu direğe neredeyse kare biçiminde basit bir yelken asılırdı. Her ne kadar çok gelişmemiş gibi görünse de Viking gemileri bölgelerinde oldukça kullanışlı deniz araçlarıydı. Tabanları düzdü. Bu da gemilerin sığ sularda yol almasını kolaylaştırıyordu. Fiyortların arasında bulunan ve vik adı verilen küçük limanlarda yaşayan vikingler bu gemilerle karaya kolayca ve hızla yaklaşıp baskınlar yapabiliyor, aynı kolaylıkla da karadan ayrılıp denize açılabiliyorlardı.

Öte yandan Viking gemileri uzun yolculuklar için elverişli değillerdi. Gemilerinin üstlerinin açık olması bir yana uzun yolculuklarda mürettebatı besleyebilecek ve yaşamlarını sürdürebilecek yükü taşıma kapasitesinden de yoksundu bu gemiler. Sözgelimi 9. yüzyıla ait Gökstad adlı geminin taşıma kapasitesi yalnızca on tondu. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse Kristof Kolomb?un Santa Maria adlı karavelası 40 mürettebat ve 100 tonluk yük kapasitesine sahipti. İngiltere?den bir grup koloniciyi Amerika?ya götüren Mayflower gemisiyse 100 yolcu ve mürettebat taşıyordu ve 180 ton yük kapasitesine sahipti. Vikingler birçok uzun yolculuğa çıkmışlar hatta Amerika?ya kadar bile gitmişlerdi. Ne var ki bu yolculuklar adadan adaya, koloniden koloniye geçerek gerçekleşiyordu. Yön bulma yer saptama teknikleri bakımından çok iyi olmayan Viking kaptanlar bilmedikleri sularda çok kolay kaybolabiliyorlardı.

Avrupa?da gemiler gelişmelerini sürdürürken Uzakdoğu da kendine özgü gemileriyle açılıyordu denizlere. Marco Polo, doğuya yaptığı seferinden döndüğünde Cathay (Çin) ve Cipango (Japonya) arasında gidip gelen gemilerden söz ediyordu. Kubilay Han, Japonya?yı işgal etmek için yüzlerce gemilik bir donanma hazırlatmış ne var ki bu donanma bir kamikaze (Çin Denizi?nde görülen çok şiddetli fırtınalar) tarafından ortadan kaldırılmıştı. Doğuda kullanılan bu tekneler aslında günümüzde bile rastlanabilen Çunke ya da Junk adı verilen gemilerdi. Sözcüğün kökeni olan “djhounk” Java dilinde büyük deniz taşıtı anlamına geliyordu. Bu gemilerin kıç tarafı yüksek, pruvası ise uzun yapılırdı. Çunkelerin direkleri keten panellerden ya da bambu şeritleriyle yassıltılmış saz örgülerden oluşan dört yakalı yelkenlerle donatılmıştı. Her yelken jaluzi gibi açılıp kapanabilme yeteneğine sahipti. Enine ve boyuna sağlam ağaç bölmelerle ayrılmış olan gemide dümen oldukça ağırdı. Doğuda oldukça yaygın bir tip olan bu gemiler bölgeden bölgeye biçim ve boyut değiştirebiliyordu. Yine de bugün en bilinen çungeler, Çin çungeleriydi. Bu gemilerle Endonezya, Çin Hindistan gibi ülkeler arasında ticari bağlar da kurulmuştu.

Uzakdoğu?da bunlar olurken Akdeniz?de gemicilik adına büyük gelişmeler yaşanıyordu. İstanbul?u Türkler fethetti. İpek ve baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla birlikte batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler. Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi.

Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı. Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağırlığı da artar, idare edebilmek için birden fazla insanın uğraşması gerekirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılmasıyla da bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak gemiciler o tarihe değin yapmadıkları bir şeyi yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve açık denize açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Gemiler büyüdü. Yeni tip gemilerde kürekler kaldırıldı ve gemi yalnızca yelkenle yönetilecek biçimde tasarlandı. Baş ve kıç kalelerine (kasara) güverteler eklendi. Gemiler artık üç direkliydi. Direklerde büyük ölçüde kare yelkenler kullanılıyordu. Portekiz kralı “Gemici” lakaplı Henrique gemilerin geliştirilmesine önem veriyor, keşif gezilerini destekliyordu. Bu dönemde Avrupa ülkelerinde yaygın bir gelenek de gemilere kadın ya da aziz isimlerinin verilmesiydi. Sözgelimi Kristof Kolomb?un gemisinin adı Santa Maria?ydı. Önceden Maria Galante olan geminin adı, keşif yolculuğunun önemine uygun olması ve Hz. Meryem?in desteğini kazanmak amacıyla değiştirilmişti.

Avrupa keşifler çağına başlarken Türklerin egemenliğindeki Akdeniz?de kürekle giden kadırgalar varlığını uzun süre korudu. Birçok donanmanın temel gemisi olan kadırgalar önemini yalnızca yelkenle yol alabilen kalyonlardan sonra kaybettiyse de Osmanlı donanmasında uzun süre kullanılmaya devam ettiler. Oldukça dar, hafif, uzun ve neredeyse su seviyesinde denecek kadar alçak gemilerdi kadırgalar. Boyları genellikle yaklaşık 50 metre olan kadırgaların enleri de 6 ila 7 metreydi. Geminin kıç bölümünde köşk kısmı bulunurdu. Yabancı donanmalarda galley, gali, galer, galera gibi adlarla adlandırılan kadırgalar yüksek vurucu güce sahipti.
25 oturaklı ve 49 kürekli olan kadırgalarda her kürek 4-5 kişi tarafından çekilirdi. Geminin 25 oturaklı olmasına karşın 49 kürekli olmasının nedeni oturakların sonuncusunun mutfak yeri olarak ayrılmış olmasındandı. Kadırgalar kürek yanında yelken de kullanırdı. Osmanlı kadırgalarının batı ülkelerinin kadırgalarından farkı Latin yelken kullanmasıydı. Türk kadırgalarında gabya ve pruva olmak üzere iki direk bulunurdu. Genellikle ön direğin üzerinde trinket denen küçük bir yelken de olurdu. Kadırgalarda üç tür yelken bulunurdu. Orta yelken normal havalarda, cankurtaran yelkeni hafif rüzgârda, borda yelkeni de fırtına da kullanılırdı. Kadırgaların dar olması, sert havalarda geminin apazlama denen, yelkenlerini doldurarak seyrini zorlaştırıyordu. Yelkenle hareket eden kalyonların yaygınlaşmasından sonra kadırgalar yavaş yavaş denizlerden çekildi. Günümüzde kalita tipi bir kadırgayı İstanbul deniz müzesinde görmek mümkün.

Kadırgaların yerini alan kalyonlar önceleri rüzgarsız havalarda işe yaramayacağı düşünülerek çok da rağbet edilmeyen gemilerdi. Öte yandan denizcilik tekniklerinin gelişmesi, kalyonların açık denizlere, uzun yolculuklara dayanıklı yapısı onların donanmalardaki ana gemiler olmalarına yol açtı. Genellikle kare yelkenlerle donanmış üç direkten oluşan kalyonlar, toplarla donatıldığında güçlü birer savaş aracıydılar.

17. yüzyılda boyları gittikçe büyüyen ve hızı artan yelkenliler, Avrupa ülkeleriyle uzak sömürgeler arasında durmadan yük taşıyorlardı. Bunların çoğu uzunluğu 60 metreyi ve ağırlığı 5000 tonu bulabilen ahşap üç direkli clipper?ler ya da büyük yelkenlilerdi. 1850?ye doğru bu gemilerin sonuncuları daha büyük boyutlarda demirden yapılacaktı. Ne var ki bu görkemli gemiler yelkenlerin kullanılması için kalabalık mürettebat gerektiriyordu. Bu gemiler ayrıca rüzgârların keyfine bağlı olarak görülüyordu. Buharlı gemilerin bulunmasıyla büyük yelkenliler de tarih sahnesinden çekildiler.

17. yüzyılın sonunda buhar makinesi ilkesini bulan Denis Papin, 1707?de bu buluşunu bir geminin yürütülmesine uygulamaya kalktı. Ne var ki bu ilk buharlı gemi, böyle bir makinenin rekabetinden ürken kayıkçılar tarafından parçalandı. Bir yüzyıl sonra bu fikir yeniden ele alındı. Fransız Jouffroy d?Abbans 1783 yılında Seine Nehrinden yukarılara çıktı. Benzer bir gösteriyi de 1803?te Amerikalı Fulton yaptı. Çok geçmeden ilk buharlı gemiler denizlere açıldı. Ama bu gemilerde hâlâ rüzâr gücünden yararlanılıyor, yelken kullanılıyordu. Yelkenli gemilerin devrinin kapanmakta olduğunun bir habercisiydi bu. Martılar gibi denizlerde süzülen gemiler yerlerini makinelerle çalışan gemilere bırakarak tarih sahnesinin dışına yelken açtılar.

Bilim ve Teknik

Gökhan Tok

Kaynaklar
Boorstin, D., Keşifler ve Buluşlar, TC. İşbankası Kültür yayınları, çev: Fatoş
Dilber, 1996
Gardiner, R., The Age of the Galley, Conway Maritime Press, 1995
Giggal, K., Great Classic Sailing Ships, Chancellor, 1998
Smith, R.C., Vanguard of Empire, Oxford Univercity Press, 1993
Tengüz, H., Osmanlı Bahriyesinin Mazisi, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, 1995

Deniz Akıntıları

Akıntılar dikey ve yatay yönlü periyodik veya periyodik olmayan su hareketleridir. Akıntıların değişik oluşum sebepleri vardır. Bunları 5 ana grupta toplayabiliriz.

1- Rüzgar Akıntıları : Yüzey akıntıları şeklinde görülür fakat  belli bir derinlikte de etkileri sürer. Yüzeydeki akıntının hızı fazla olduğu için akıntı hızına bağlıolarak yüzeyden derine doğru bir dönüş ve su sirkülasyonu oluşur.

2 – Termohalin Akıntıları : Çeşitli nedenlerle meydana gelen tuzluluk ve sıcaklık farklarının oluşturduğu akıntılardır.

3 – Boğaz Akıntıları : Boğaz ile ilişkide olan iç denizlerin, yağış buharlaşma gibi hidrolojik ve boğazın şekli, derinliği gibi coğrafik faktörlere bağlı oluşan akıntılardır. Genelde birbirine ters yönlü akıntı sistemleri şeklindedir. Marmara’da görülen akıntı sistemi bu tiptir. Bilindiği gibi Marmara’da alt katmanlarda Akdeniz, üst katmanlarda Karadeniz suyu ters yönlü olarak akmaktadır.

4 – Dalga Akıntıları : Dalgaların sahildeki kırılmalarından sonra su, kırılma hattına taşınarak kıyı boyunca bir su hareketi oluşur ve bu oluşum bir akıntı meydana getirir.

5 – Gel – Git Akıntıları : Adından da anlaşılacağı üzere gel-git sırasında oluşan veperiyodik akıntılar olup oldukça kuvvetli olabilirler. Fransa ve İngiltere’nin Manş sahillerinde bu akıntılardan elektrik elde etmek üzere kurulmuş akıntı türbinleri bulunmaktadır.

Akıntı Ölçümleri

Akıntıların incelenmesi sırasında

1- Akıntının yönü

2- Akıntının hızı dikkate alınır. Akıntının yönü ve hızını ölçmek için çeşitli araçlar geliştirilmiş olsa da bir dalış grubu için bilinmeyen bir bölgedeki akıntı tayini şöyle yapılabilir;

Deniz akıntılarının hızı genellikle metre / saniye ya da deniz mili / knot olarak ifade edilir. 1knot 0.5 m / sn’dir ve ” X mil akıntı var ” şeklinde ifade edilir.

Akıntı Ölçümü için Langrangian Metodu :

Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak katettiği mesafenin tahmini ile hız tesbitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin – B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir. Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.

Türkiye’de Akıntılar

Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik’ten giren büyük ölçüdeki su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz’den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı’ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönünde akar. Mısır’dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır.

Anadolu’nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale’den inen akıntı ile birleşip Ege’nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarımadasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik’e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece Doğu Akdeniz’de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.

Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü, hem süratini büyük ölçüde etkiler.

Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege’de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar (İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi). Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil ekimden marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege’ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, tersine bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege’de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su, dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık’tan Atlantik’e, diğeri de Çanakkale’den Karadeniz’e ters dip akıntısı olarak çıkar.

Halatlar ve Bağlar

Halatlar

İster motor olsun, ister yelkenli, denizde gezen yatlarda en çok kullanılan mazemelerin başında halat gelir. İlk çağlardan beri insanoğlunun denize açılmasıyla birlikte, halat da onun ayrılmaz bir unsuru olmuş. Günümüzde artık nebati elyaflardan yapılan halatlar, hemen hemen hiç kullanılmaz oldu. Onların yerini sentetik halatlar aldı. Hem daha sağlam ve kullanışlı, hem de bakımları kolay, dış etkenlerle özelliklerini de kaybetmiyorlar.

Denizde en çok kullanılan sentetik halatları söyle sayabiliriz:

Polipropilen halatlar, diğerlerine nazaran daha sağlam, ona mukabil ucuzdur, suda yüzer.

Poliamid halatlar, -naylon, perlon vb.- çok sağlam ve elastiktir.

Poliester halatlar, -dakron, terilen, tergal, trevira vb.- hem sağlamdır, hem fazla uzamaz. Dolayısıyla yelken armalarında en makbul olanlarıdır.

Aramid halatlar, -kevlar vb.-aynı ebattaki çelik kadar sağlam, ama çok pahalıdır.

Bağlar

Gelelim bu halatların bağlanmasına. Yüzyılların tecrübesi ile günümüze ulaşan bağlama biçimlerinin özelliği, kolay yapılması, yük altında sıkışmaması ve istenince kolayca çözülebilmesidir. Bağların pek çok çeşidi olmakla beraber, denizde en çok işe yarayan ve kullanılanları üçü  beşi geçmez. Yanlız unutulmamalı ki, bağlarla eklenen halatlar, kuvvetinin yarıya yakınını kaybeder. Onun için devamlı ekli kalacak halatlar, dikişle birleştirilmelidir.

Nerede hangi bağ kullanılır :

a) Kroz (bright): Bir bağ işlemine başlama durumunda halatın çıkması veya bedenin birbiri üzerine aykırı konulmasıdır. Kroz olan yerden bir kasa (Eye) meydana getirmek için çımanın beden üzerinde piyan yapılarak bağlanması veya dikiş yapılarak birleştirilmesi gerekir. Şek.de Kroz yapan
bir halat gösterilmiştir.

b) Düğüm (overhand knots): Gemicinin en basit bağıdır. Bir halatın çıması ile kendi bedeni üzerinde Kroz kırıldıktan sonra çımanın Kroz içinde geçirilmesidir.

c) Kropi bağı (eight knots): Kropi bağı için (b) çıması (a) bedeninin arkasından dolaştırılır bedenle yapılan krozun içinde geçirilir. Kropi bağı bir halat çımasının bir (delikten veya makaradan çıkmasını önlemek için yapılır.

d) Camadan bağı (Reef knots): Aynı boyutta iki halatı birleştirmek için yapılan kolay bir bağdır. Halatlara yük binince birbirinin krozu içinde sıkışır ve kurtulmazlar. Şek.

e) Sancak bağı (sheed bend): Buna ıskota bağı da denir. Sıkışmaya daha uygun bir bağdır. Kolaylıkla kurtulmaz. Bir halatın çımasını bir kasaya veya başka bir halata bağlamaya, filika parimasını çarmığa bağlamaya yarar. Eğer çıma bir volta daha dolaştırılırsa buna çifte sancak bağı (doub1e Sheet bend) denir.

f) Kanca bağı (blackwall hitch): Bir palanganın bir halata vurulması veya bir palanga tirentisine başka bir palanga bağlamak için kullanılır. Bu bağ bir meze voltadan meydana gelir. Bedene yük binince çıması kanca ile arada kalır ve sıkışır.

g) Bindirme kanca bağı (midshipman?s hitch): Bazen kamçı bağı yerine kullanılır. İlk önce bir kanca bağı yapılır ve sonra da bunun alt bedeni kanca ağzının üzerine alınır.

h) Izbarço bağı (bow line): Bu bağ bir halata acele geçici bir kasa yapmak için kullanılır. Ayrıca bordada çalışan gemicileri emniyete almak için koltuk altlarından tutmakta kullanılır. Görüldüğü gibi, krozda sıkışan halat çıması kasayı daima aynı biçimde tutar.

Şek. Çeşitli bağların kullanılması. (A) Meze volta ile buranda veya yelkenlerin bağlanması (sarılması), (B) Voltalı dülger bağı ile çuval veya çubuk kaldırılması, (C) Kazık bağı ile yelken bağlanması, (D) Balıkçı bağı ile misinayı oltaya bağlamak, (E) İki misinayı birbirine uçlarından bağlamak.

ı) Yoma bağı: (carrick bend): İki palamar halatını birleştirmek için kullanılır. Bu bağ, iki meze volta ve halatın çımalarının kendi bedenleri üzerine mürsale edilmesiyle yapılır.

i) Kavela bağı (marline spike hitch): Buna ilmek bağı da denir. Bir piyanı kavela kullanarak doldurmak ve üzerinde çok zor bulunmayan bir halatı herhangi bir palanganın kancasına bağlamak için kullanılır.

j) Kasalı izbiro (stage hitch): Bir varili kaldırmak veya borda trakasını ucundan bağlamak için kullanılır. Halatın çıması Şek. de gösterildiği gibi dolaştırıldıktan sonra kendi bedenine kazık bağıyla bağlanır.

k) Dülger bağı (half hitchses): Gemicilikte ve küçük gezinti tekne işlerinde en çok kullanılan bağlardan bir tanesidir. Bir halatın çımasını bir serene, mapaya, aneleye, yelken matafyonuna ve bir güverte yapısına bağlamakta ve kaldırılacak hafif yüklerin bedenlerine bağlamakta kullanılır.

l) Kazık bağı (clove hitch): İnce bir halatı kalın bir halatın bedenine bağlamakta veya bir serene bağlamakta kullanılır. İstenildiğinde kolayca çözülen iki meze voltanın bir araya gelmişşeklidir.

m) Barbarişka bağı (rolling hitch): Kazık bağının kullanıldığı yerlerde uygulanır. Bu bağın yararlı tarafı, katiyen kaymaması ve daha güvenli olmasıdır.

n) Voltalı dülger bağı: Dülger bağının sağlamlaştırılmışşeklidir. Buna bir meze volta ilave edilirse uzun bir çubuğu veya sereni çekmekte kullanılır. Bu bağın yararı, bağlandığı çubuk üzerinden kaymamasıdır.

Kaynak: sualtigazetesi.com

Nasıl Giyinmeliyiz?

Doğada giyim konusunda dikkat edilecek husus, içe giyilecek kıyafetlerin bir kaç adet kalın giysi yerine bir çok kattan oluşmuş ince giysilerden oluşmasıdır. Bu ince giysi katmanları arasında kalan hava vücudumuzu dışarıdaki soğuk havadan izole edecektir. Bu tarzda giyindiğimizde, ortamdaki ısının durumuna göre ve bizim harcadığımız efor ile vücudumuzda oluşan ek ısının ayarlanması daha kolay olacaktır. Isındığımızda bu ince katmanlardan birini çıkarmamız veya tersi durumlarda giymemiz ısıyı kontrol etmemizi  kolaylaştıracaktır. En önemli nokta giydiğimiz her kat giysinin vücudumuzda oluşan ter buharını tutmadan bir sonraki kata aktarmasıdır.
Aksi durumda oluşan iç ıslaklık nedeniyle soğukla mücadelemiz olanaksız hale gelecektir. En üste giydiğimiz giysinin rüzgarı ve soğuğu içeri geçirmediği gibi nemi dışarı atmalıdır. En üstte giydiğimiz giysinin seçiminde önünün ve koltuk altlarının fermuarla ile açılıp,kapananı tercih ettiğimizde ısı kontrolünü yapmamız kolaylaşacaktır. Uzun süreli beklemelerde yürüme ile oluşan ek ısı azalacağından giysilerimiz bizi soğuktan koruyamayacaktır. Böyle durumlar için yanımızdaki çantanın en kolay ulaşılabilecek yerine konan kalın bir onarağın giyilmesi gerekmektedir. Bu şekilde vücudumuz üşüme nedeniyle enerji kaybetmesinin önüne geçilmiş olur. Çok gerekli olan enerji korunması da şağlanmış olacaktır. Tekrar yürüyüşe geçildiğinde bu anorak çıkarılıp eski yerine konulmalıdır. Kısa bir süre üşüme hissedilse bile eforun verdiği ısı ile kısa zamanda üşüme atlatılacaktır.

Giyim Konusunu Özetlersek:

Birinci Kat Giysi: Vücudumuzu ikinci bir deri gibi sarmalı ve teri dışarı verebilen sentetikyün karışımı bir giysi veya polyproplen bir giysi tercih edilmelidir.

İkinci Kat Giysi: Daha bolca olmalı buna karşın boyun ve bilekler korumalı olmalı ısı kaybını önlemelidir. Sıcak havada bu giysi çıkarılmalıdır.

Üçüncü Kat Giysi: Bu kat yün bir kazak veya polar bir ceket olmalıdır.Hava ılık ise son kat olarak giyilebilir.

Son Kat Giysi: Bu giysi rüzgar ve suya dirençli olmalı, nefes alan kumaştan imal edilmiş olmalıdır. Önünün tamamen açılabilir olması gereklidir.

Pantolon Altı Giysi: Bu giysi soğuk iklimlerde tercih edilmelidir. Sentetik yün karışımı uzun donlar kullanım için uygundur.

Pantolon: İyi havalarda kalın bir keten pantalon işimizi görür iken,yağmur ve karda su geçirmeyen nefes alabilen bir pantalon gereklidir.

Bere: Baş ve boyun bölgemiz kan damarlarının en yoğun olduğu bölgedir.Bu kısımlarda büyük ısı kaybı olabilir.Bu nedenle baş ve boyun bölgesi soğuk havalarda iyi korunmalıdır.Polar başlık pratik bir cözümdür.Sıcak havalarda ise geniş kenarlı ve havalandırmalı bir şapka baş ve boyun bölgesini güneşten koruyabilir.

Çoraplar :Sentetik yün karışımı ve doğa sporları için üretilen nem tutmayan çoraplar tercih edilmelidir.En az iki çift çorap doğa gezilerinde çantamızda yer almalıdır.

Eldiven: Eldiven bere kadar gereklidir. Su geçirmez ve nefes alabilir türden olanları tercih etmeliyiz.

Tozluk: Çamur ve kar için iki ayrı çeşidi bulunmaktadır.Çamur için olan tozluk ayakkabı içine su ve çamurun girmesine engel olur.Kar için olan tozluk ise derin kara girmemizi sağlar ve ayakkabı içine kar girmediğinden ayaklarımızın ıslanmasına engel olur.

Giyeceğimiz Giysilerde Hangi Tür Kumaşı Tercih Etmeliyiz?

YÜN:(+)Yün doğal bir elyaf olup iyice ıslanana kadar sıcak tutmaya devam eder.Tenimize temas eden yüzeyden kurumaya başladığından kendimizi kuru hissetmemizi sağlar.Uzun kollu ve paçalı yün iç çamaşırları heryerde bulunabilir.Soğuk ile mücadelemizde bize çok faydalı olacaktır. (-)Yün nemi çektikçe ağırlaşır.Kuruması zaman alır ve vücudumuza temas eden ter nedeniyle alerji yapabilir.Dikkatli yıkanmadığında çekme yapar.

PAMUK: (+)Vücuda iyi oturur.Ucuzdur ve heryerde bulunabilir. (-)Islanınca ağırlaşır.Islandıkça ısı kaybını artırır.Pamuk dokuma rüzgarı ve ısıyı geçirir.Doğada kullanmaya uygun değildir.

KAZ TÜYÜ-TİFTİK: (+)Son kat giysilerin dolgu malzemesi olarak kullanılır.Hafiftir ve insanın ısısı iyi muhafaza eder.Hareketsiz ortamlarda kullanışlıdır. (-)Kaba bir malzemedir.Islandığında ısı izalasyonunu kaybeder.Rüzgar ve nemi geçirdiğinden genellikle üzeri su geçirmez bir tabaka ile kaplı olarak kullanılmak zorundadır.Yürüyüş ve tırmanışlara uygun değildir.

FLEECE-POLAR-POLARTEC: %100 Polyester sentetik bir kumaştır.Makinada yıkanabilir.Hafif ve sıcak tutan bir malzemedir.Dayananıklı ve çok yumuşaktır.Su tutmazdır ve çok çabuk kurur.Nefes alabilir.

MICRO-LITE: %100 hafif polyester microfiberden yapılmıştır.Yumuşaktır ve pamuk hissi verir.Terin vücuddan uzaklaştırılması için dizayn edilmiştir.Nem buharını kumaş yüzeyine çıkarır.Bu kumaş bize doğal kumaş ile nem ayarlama mekanizmasını bir arada sunar.

PERTEX: Mikrofiber den bükülmüş ince(insan saçının 1/10 kalınlığında) sağlam iplikle kompüterli air jet ile dokunmuş(1 cm2 de 4000 flament)ten mamul bir kumaştır.Hafif ve incedir.Rüzgar ve su geçirmezliği oldukça iyidir.Çabuk kurur.Nemi dışarı atar.

POLYWİCK: Vücudumuzdan nemi kimyasal olarak uzaklaştırmak için tasarlanmış bir kumaştır.

SUPPLEX/LYRA: Dupont ürünüdür.Yumuşak iyi naylondan yapılmıştır.Pamuk görüntü ve hissi ile naylon performansını birleştirmiştir.Rüzgar , su geçirmediği gibi nemi dışarı verir ve dayanıklıdır.Çabuk kurur,hafif ve konforlu bir kumaştır.

Trim Rehberi

Hafif Rüzgarda (Sıfır-Altı Knot)

1) Yan kuvvetlere direnmek için salmayı indirin.

2) Ana yelkeni teknenin ortasına kadar trim edin. Rüzgar 3 knottan az ise ön yelkeni biraz boşlayın. Ayrıca bir kaç derece rüzgar altına dönün.

3) Bumbayı, bumba arabası yardımıyla teknenin ortasında tutun ve ana yelken iskotasını biraz boşlayın.

4) Ana yelkenin alt yaka gerginliğini bir iki santim azaltıp derinliğini arttırın.

5) Direği biraz eğin.

6) Ön yelkeni doldurabilmek için mandarını hafifçe boşlayın.

Orta Şiddetli Rüzgarda Rüzgar Üstü (Yedi-Ondört Knot)

1) Salmayı indirin.

2)Yelkenleri iyice kasın.

3) Bumbayı suyla paralel olana kadar kasın.

4) Orsa yakası gergisini ana yelkendeki kırışıklıkları giderecek kadar kasın.

5) Ana yelkenin alt yakasını iyice gergin hale getirin.

6) Ana yelkeni düz hale getirmek için direği eğin.

7) Bumbyı araba yardımıyla teknenin ortasında tutun, ancak tekne 20-30 derece yatarsa arabayı rüzgar altına kaydırın.

8 ) Cenovanın mandarı, hafif havaya oranla daha gerili olmalıdır.

9) Rüzgar gücü artarsa, ön yelkeni daha küçük yelkenle değiştirin,yada ana ve ön yelkene camadan vurun.

10) Mürettebat ağırlığı rüzgar üstü tarafta olmalıdır.

Sert Rüzgarda Rüzgar Üstü

1) Salmayı indirin

2)Yelkenleri iyice kasın Sağnaklarda yelkenleri iyice boşlamalı yada rüzgar üstüne dönmelisiniz.

3) Pupa palangasını kasarak direk tepesinin oynamasını engelleyin.

4) Mürettebat ağırlığını rüzgar üstü tarafa kaydırın.

5) Teknenin yatması arttıkça orsa yakası gerginliğini arttırın.

6) Teknenin 20-30 derecenin üstünde yatmasını engellemek için bumba arabasını rüzgar altına kaydırın. Ana yelken iskotasını biraz boşlayın,gerekirse yelkenleri küçültün.

Rüzgar Altı Yelken Seyri

Rüzgar üstüne seyir çok kesin yelken trimi ve tekniği gerektirirken, rüzgar altı seyir (apaz ve pupa seyirleri) yelken trimi ve tekniği gerektirmez..

1) Pupa palangasını kullanarak bumbayı suya paralel hale getirin, yada yelkenin üst iki çıtasını bumbaya paralel yapın. Hafif havalarda pupa palangasını fazla kasmayın. Rüzgar arttıkça pupa palangasını kasarak teknenin dalgalarda yuvarlanmasını azaltın. Ancak tekne aniden fazla yatarsa bumbayı hemen boşlayın.

2)Apaz seyirde yelkenleri yapraklanana kadar boşlayın ve sonra yapraklanmayı durduracak kadar kasın. başka bir seçenekte ön yelkeni rüzgar kurdelelerine bakarak trim etmektir. Ön ve arka kurdelelerin ikisi birden arkaya doğru uçuştuğu an yelken iyi trim edilmiş demektir.Pupa seyirde yelkenler yapraklanmaz. Bu yüzden trim için ana yelkeni rüzgarla doksan derece açıya getirin böylece ana yelkenin tekneyle açısı seksen derece kadar olur. Ayıbacağı seyri yapmazsanız, ön yelken pupa seyirde oldukça etkisizdir.

3) Ana yelken derinliği fazla olmalıdır. Bunu sağlamak için alt yaka gergisi, k ıç ıstralya ve orsa yakası gergisi boşlanır. ve direk kıç ıstıralyanın boşlanmasıyla düzeltilir. Ancak rüzgarlı bir apaz seyirde ana yelken düz hale getirilir. ve daha rahat dümen tutması sağlanır.

4) Ön yelken derinliğini arttırmak için mandar biraz boşlanır. Direk düzeltilir. Ön yelken yönlendirme makarası kaydırılabiliyorsa bu yapılır.. Rüzgar üstü seyirde yönlendirme makarası yeniden içeri alınır.

Teknenizin Motorunda Sorun mu Var?

Teknenizde dizel motorunuz mu var? Eğer öyleyse bir gün marşa bastığınızda motorunuzun çalışmadığını görebilirsiniz.

İçten Takma Motor

Bir kez daha marş,tekrar marş,tekrar,tekrar… olmuyor mu? Marşa basmayı bırakın yoksa akünüzü bitireceksiniz.Eğer motorda başka bir arıza yoksa (anlamanın en kolay yolu eksoz gazına bakmaktır.
Çıkan gazlar ve rengi motor konusunda bilginiz varsa arızayı arayacağınız yeri size söyleyecektir. Tabii bir de motorun sesi.

Neyse konumuza dönelim.  Motorun hava yapması ile yakıta karışan suyun temizlenmesi aşağı yukarı aynı işlemleri gerektirdiğinden birbirinden bağımsız bu iki konuyu tek bir konu gibi anlatmaya çalıştım. Öncelikle yapacağınız ilk iş yakıt deposunun altında bulunan (bulunması gerekli) pislik tahliye tapası da denen kör tapayı yavaşça gevşetip akan sıvının rengini kontrol etmektir.

  • Gelen sıvının rengi siyah-kahve karışımı ise yakıt deponuzu uzun zamandır  temizlemediğiniz için pislik birikmiş.Bırakın aksın.
  • Gelen sıvının rengi beyaza çalıyorsa veya renksiz,saydam ise müjde deponuzda su var.İşte sorununuzun kaynağı bu (su mazottan daha ağır olduğundan kısa bir süre sonra dibe iner,mazot suyun üzerinde kalır.) Yine bırakın aksın.
  • Gelen sıvı bir müddet sonra mazota benzemeye (kabaca bira veya zeytinyağı rengi) başlamalı,eğer deponuz boşaldığı halde başlamazsa mazotu aldığınız o yer için iyi şeyler düşünmeyeceğiniz kesin. Biz geldiğini umalım;

Kör tapayı tekrar dikkatlice sıkın ve etrafını silerek sızdırmadığından emin olun. Şimdi sıra yakıt deposundan çıkıp filtreye gelen kısmı temizlemeye geldi. Yakıt filtresini yerinden söktükten sonra yakıt deposu çıkışındaki vanayı açıp temiz yakıtın geldiğine emin olunca (bu arada filtrenin takıldığı kütüğü de temizlemelisiniz.) vanayı kapatıp yeni bir yakıt filtresi takmalısınız. Çünkü filtre sudan dolayı (şişecektir) bozulacaktır.Daha sonra filtre çıkışını takip ederek yakıt pompasına geleceksiniz. Pompa üzerinde bulunan tahliye çıkışından yine temiz mazot geldiğini görüp çıkışı kapatın.

Dıştan Takma Motor

Sıra geldi enjektörlere:

Enjektörleri ister sırayla yerlerinden söküp temiz mazot dolu bir kapta yıkayabilir,isterseniz sökmeden enjektörlerin üstündeki bağlantıları ( pompadan çıkıp gelen boru ) birer birer gevşettikten sonra (etraflarına mazotun etrafa sıçramasını önlemek için üstüpü veya bez sarmalısınız ) marşa basın.Bir müddet sonra köpürerek gelen hava bitip temiz mazot gelince sıkıp diğer enjektöre geçin. Evet motor çalışmaya başladı .Bir müddet motoru stop etmeden rölantide çalıştırmayadevam edin. İşte hepsi bu kadar.

Önemli notlar:

  • Motor yağını kontrol edin (karterdeki) yağda fazlalaşma varsa yağa yakıt karışmış demektir. Yağı ve yağ filtresini değiştirmeden asla motoru çalıştırmayın. Motor birkaç kez (birkaç saat) çalıştıktan sonra stop halindeyken yağı kontrol edin. Bu kontrolleri sıkça tekrarlayın. Yine fazlalık beliriyorsa motorunuzun sökülüp bakım yapılması gereklidir.
  • Motor yağı motor sıcakken boşaltılmalıdır.
  • Eğer yağ basınç göstergeniz varsa seyir halindeyken onu sıkça kontrol etmeyi ihmal etmeyin.
  • Motorunuzdaki yağ ve yakıt filtrelerini mutlaka ikinci yağ değişiminde değiştirmeye özen gösteriniz.

Okyanus Ortasında Tek Başına 76 Gün

Tarih 4 Şubat 1982. Steven Callahan isimli bir yelkenci tek başına Atlantik Okyanusu’nu geçmeye çalışıyor. Fakat bir balinaya çarparak teknesi batınca kendisini güç bela cankurtaran botuna atıyor. Herşey bir anda olduğu için yanında fazla yiyecek yok. Bulunduğu yer itibariyle herhangi bir geminin rotasından çok uzakta. Botun kontrolünü de elinde tutamıyor. Hayatta kalmak için görünürde pek şansı yok..

Solungaçlarına varıncaya dek tarifi imkânsız bir mutlulukla yiyeceği balığı, ancak 13 gün sonra yakalayabildi. Geçirdiği serüveni sonradan anlatırken, yakaladığı balık için, ?İkinci annemdi benim.? diyerek ağlamıştı. Kazadan tam 76 gün sonra cankurtaran botunda bulunduğunda hâlâ yaşıyordu. (Bir bot üzerinde yaşanmış en uzun süre) Zayıf ve bitkin bir şekilde de olsa hayatta kalmayı başarmıştı.

Nasıl hayatta kaldığının hikâyesi büyüleyiciydi. Nasıl balık tutmayı başardığı, güneşe karşı cildini nasıl koruduğu konusundaki deneyimleri çok ilginçti. Callahan, hayatta kalmak için deniz suyunu bile buharlaştırmayı başarmıştı.

Ama en dikkat çekici şey, tüm umutların kaybolduğu, mücadele etmeyi sağlayacak şartların ortadan kalktığı bir anda verdiği mücadeleydi. Kurtarma botu delindiğinde bir haftadan fazla zayıf vücuduyla onu tamir etmeye uğraşmış, hava kaçıran botu şişkin tutmak için yorgun düşmüş, müthiş acılar çekmiş; ama hayatta kalmayı başarmıştı. Ciddi derecede susuz kalmıştı, son derece yorgundu, bu durumda her şeyi bırakmak tek seçenek gibi görünüyordu; ama Steven Callahan inatla yaşamayı seçmişti.

Steven Callahan öyküsünü anlatırken ?Beni hep umut hayata bağladı.? diyordu. ?Kendi kendime defalarca ‘Hayatta kalabilirim’ dedim. Gücümü kaybeder gibi olduğum her anda bu sözü tekrarladım?.