Aylık arşivler: Şubat 2011

Mevki Koyma

Parakete hesabı veya tahmini mevki koyma başka bir yer belirleme yöntemi yoksa çok değerli bilgiler verir, ancak kıyı seyri yapan bir teknede kıyıda belirli noktalara göre çok daha güvenilir bir şekilde mevki koyulabilir.

El Pusulasının Kullanılması

  • El pusulaları birçok tipte imal edilmektedir. Kerteriz almaya yarayan kerteriz pusulaları teknede kullanmak için uygundur. Bu pusula ile uzaktaki bir cismin pusula açısı kusursuza yakın bir şekilde ölçülebilir. Kerteriz pusulaları iyi korunmalıdır. Kullanılmadıkları zaman kendi ambalajları içinde saklamak en doğrusudur. Kerteriz pusulasının bir kordonu varsa mutlaka bileğe sarılmalı veya boyna takılmalıdır. Kerteriz alırken doğru şekilde kullandığınıza emin olun ki aldığınız açılar doğru olsun.
  • Kerteriz alırken rahat ve emniyetli bir yerde durmak gerekir. Havuzluk bu iş için idealdir. Durduğunuz yerin giriş çıkışı fazla engellememesine dikkat edin ve sallanma halinde düşmeyecek şekilde kendinizi sabitleyin.

Kerteriz Alınacak Cisimlerin Seçilmesi:

  • Bu cisimler göz ile kolayca görebileceğiniz ve haritada da işaretlenmiş cisimler olmalıdır. En iyi yerler fenerler, şamandıralar, deniz üzerindeki kayalıklar, kıyı şeridinde görebildiğiniz burunlardır.
  • Başlangıç olarak sahile bir göz atın, gördüklerinizden hangilerinin harita üzerinde yer aldığına bakın ve kullanacaklarınızı seçin. Kerteriz aldığınız her cismi ve kerteriz açısını kerteriz aldığınız zaman ile birlikte not edin. Bu notları harita üzerine değil ayrı bir not defterine veya kâğıda almak daha doğrudur. Bir dakika içinde 2 veya 3 kerteriz alabildiğinizi dikkate alırsanız tek bir zamanı kaydetmek yeterlidir.

Mevki Hattı

Bir tek mevkiden alınan kerteriz mevki hattı olarak adlandırılır. Tek başına çok değeri yoktur. O hat üzerinde olduğunuzu bilirsiniz ancak yerinizi tam saptayamazsınız. Tek başına değeri yoksa da diğer mevki hatları veya rotanızı kullanarak yer belirlemede yardımcı olur.

Mevki Koyma

En az iki değişik yerden çizeceğiniz mevki hatlarının kesişmesi size mevkiinizi verir. Bunu iki noktalı mevki koyma denilir. İkiden fazla noktadan alınan mevki hatları ile çok daha iyi mevki konulabilir.

Mevki hatlarının kesişme noktası yerinizi belirler. İkiden fazla mevki hattı ile mevki koymadaki tek sorum aldığınız pusula açılarının kâğıda çizildiğinde genellikle tek bir noktada kesişmemeleridir. Üç hat genellikle bir üçgen yaratacak şekilde kesişir. Bu durumda yapılması gereken üçgen çok büyükse tekrar kerteriz almaktır. Üçgen küçükse üçgenin yaklaşık merkezi teknenin bulunduğu yer olarak kabul edilir. Eğer bulunduğunuz yere yakın bölgede sığlık veya kayalık gibi bir tehlike varsa kayalığa en yakın üçgen köşesini teknenin bulunduğu yer olarak kabul etmek en doğrusudur.

Seyirde Tek Kerteriz ile Mevki Koyma

Seyir sırasında bir noktadan örneğin bir fenerde kerterizi alın. Zamanı kaydedin ve mevki hattını çizin. Belirli bir süre gittikten sonra aynı fenerden ikinci bir kerteriz alın ve bu hattı da çizin. Birinci çizdiğiniz mevki hattından rotanız istikametinde iki zaman arasında aldığınız yol kadar bir çizgi çizin. Paralel cetvelle birinci mevki hattına paralel ve aldığınız yolun ucundan bir paralel çizgi çizin. Son çizdiğiniz çizginin ikinci mevki hattını kestiği yer bulunduğunuz mevkidir.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU’nun “Navigasyona Başlangıç” kitabından alınmıştır.

Piri Reis’in Haritaları

1929 senesinin sonbaharında Milli Müzeler Müdürü Halil Ethem Bey, Topkapı Sarayı’nda çeşitli düzenlemeler yaparken bir harita parçası buldu. Bu renkli harita büyük bir denizi ve denizi çevreleyen kıyıları göstermekteydi. Haritanın denizi gösteren kısmında rüzgar gülleri, yön çizgileri ve gemi resimleri, kıyılarda ise çeşitli resimler ve yazılar mevcuttu. Ethem Bey haritanın üzerine eğilip, merakla yazılarını sökmeye çalıştı. Harita Piri Reis’e aitti. Yazıda Piri Reis’in Hacı Mehmed’in oğlu olduğu ve Kemal Reis’in birader zadesi diye bilindiği yazılıydı. Haritayı 919 Muharrem ayında Gelibolu şehrinde çizmişti. Ethem Bey, sonrasında yabancı ilim adamlarıyla da haritayı inceledi. Birlikte yapılan tetkiklerde anlaşıldı ki, harita 1513 senesinde çizilmiş bir dünya haritasıdır.

Piri Reis’in dünya haritasının, daha doğrusu dünya haritasının parçasının boyu 86 cm’dir. Haritanın sağ tarafının boydan boya koptuğu anlaşılmaktadır. Sol tarafındaki eğrilik ise üzerine çizildiği sathın doğal şekli olup yukarıdan aşağıya doğru daralmaktadır.

Haritada Atlas Okyanusu’nu, okyanusun doğusunda Afrika Kıtası’nı, İspanya ve Fransa’nın batı kıyılarını; okyanusun batısında ise Güney Amerika, Brezilya ve Florida’nın doğu kıyılarıyla Antilleri görürüz.

Reis, haritasında coğrafi isimlere, keşif tarihlerine ve efsanelere yer verir. Mesela kuzeybatı bölümünde büyük bir balık üzerinde ateş yakan iki kişinin resmini görürüz “Rivayet ederler ki, zaman evvelde Sanolu Andan derler bir papaz yedi deryayı görmüştür” cümlesinde adı geçen papazın, denizde büyük bir balığı karadan bir yer sanarak onun üzerinde ateş yakmasını anlatmıştır.

Adalarda papağanlar; iç kesimlerde çeşitli hayvan resimleri ve değişik yaratıklar çizilmiştir. Afrika kıyılarındaki resmetmelerin bir gerçeklik taşıdığı, Güney Amerika’daki resmetmelerin ise efsanevi türde çizildiği anlaşılıyor. Bu kıta ile ilgili bilgilerin efsanevi türde gösterilmesi, haritanın devrine göre mükemmel çizimi kadar önemlidir. Gövdesiz, başından kol ve bacakları çıkmış adam şeklinde bir canavarı görürüz; Piri Reis, “bu canavarın yedi karış boyu vardır, gözünün aralığı da bir karıştır” der. Bu bilgileri Reis’e ulaştıran kaynaklar, hayatlarını rasat edecek kadar oraların kıyılarına, ya da Piri Reis’in tabiriyle kenarlarına yaklaşıldığını işaret etmektedir.

Piri Reis’in 1513 tarihli haritası Christophe Colomb’un Amerika’nın keşfinden 21 yıl sonrasına aittir. Piri Reis haritasını oluştururken, Colomb’un haritasından da faydalanmıştır. Haritada Güney Amerika’nın göbeğine düştüğü bilgilerin sonunda bunu kendisi belirtir: “Mezbur hartide olan bu kenarlar ve cezireler kim vardır, Kolonbo’nun hartisinden yazılmıştır.”

Reis bu cümlenin öncesinde de Christophe Colomb’un Amerika Kıtası’na varış hikayesini anlatmıştır. O hikaye günümüz Türkçe’siyle şöyle anlatılabilir: “Bu kıyılara Antilya kıyıları derler. Sekiz yüz doksan altı yılında bulunmuştur. Şöyle rivayet ederler ki Ceneviz’den Colomb isminde bir kişi bu yerleri bulmuştur. Colomb eline geçen bir kitapta Kuzey Afrika denizinin sonunda başlayan kıyılarda ve adalarda çeşit çeşit maden yatakları varlığını okumuştur. Colomb kitaptan edindiği bilgilere dayanarak Ceneviz’in ileri gelenlerine ‘Gelin, bana iki gemi verin, gidip o yerleri bulayım,’ der. Fakat olumlu cevap verilmez kendisine. Onlara göre Kuzey Afrika denizinin sonu yoktur, oralar bilinmezlik ve kötülük yurdudur. Fakat Colomb amacından yılmaz, bu sefer İspanya’ya gidip çıkmak istediği yolculuğu anlatır. İspanyollar’ın cevapları Cenevizliler’inkinden farksızdır. Ama İspanya Kralı, sonunda kendisine iki gemi verip her şeyin Colomb’un anlattığı gibi olması temennisiyle onu kuzeydeki denize doğru gönderir. Amcam merhum Gazi Kemal bey’in İspanyol bir hizmetlisi vardı, o İspanyol da Colomb ile üç defa o yere varmış. O yere dair varış hikayesini amcama anlatmış. Anlattığına göre önce Septe Boğazı’na ulaşmışlar, sonra da gün batısı lodosla ikisinin ortasına … Dört bin milin ardından karşılarına bir ada çıkar. Bu arada deniz sakindir, kutup yıldızı ise görünmez olmuştur. Karşıda gördükleri bir adaya demir atarlar, fakat o adanın halkı bunlara oklarıyla saldırıp adalarına çıkmaya izin vermezler. Ada halkı kadınlı erkekli ok atarlar. Çıplaktırlar. Onlar da adaya çıkmaktan vazgeçip yollarına devam ederler. Yalnız, adanın diğer yüzünde kıyıya yakın duran bir sandal görürler. Sandalda insanlar vardır, onlar bunları görünce sandalı bırakıp adanın içerlerine kaçışırlar. Colomb ve ekibi sandala yaklaşırlar. Yaklaştıklarında görürler ki sandalın içinde insan eti vardır; adaya kaçışan güruh adadan adaya dolaşarak insan avlayıp etini yiyen kimselerdir. Sonra bir başka ada görürler. O adaya yaklaşınca görürler ki, adada büyük yılanlar mevcuttur. O yere çıkmadan uzaklaşıp yeni bir adaya varırlar. Colomb ve ekibi kıyıya demir atıp on yedi gün orada kalabilirler. Çünkü o adanın halkı görmüştür ki kendilerine bu yabancılardan bir zarar gelmemektedir. Balık avlayıp filikalarıyla Colomb’un ekibine getirirler. Bunlar da onlara boncuk verirler. Oraların halkınca boncuğun değerli olduğunu Colomb yolculuğa çıkmadan önce okuduğu kitaptan öğrenmiştir. Boncuğu gören yerli halk bu defa daha fazla balık getirir. Boncuk ve balık alış verişi böyle devam edip giderken, bir gün yerli bir kadının kolunda altın görürler. Bunun üzerine yerlilerden altın isteyip karşılığında boncuk verirler. Alış verişleri böyle devam edip gider. İnci dahi takas ederler. İnci bu adanın kenarında bir iki kulaç yerde bulunurmuş, incileri ve diğer değerli şeyleri yüklenip beraberlerinde yerli halktan iki kimseyle İspanya Kralının huzuruna varırlar. Colomb o halkın dilini bilmeyip onlarla işaretle anlaşırmış. Colomb’un o yere ikinci seferinde, İspanya Kral’ı oraya papaz ve arpa gönderip yerli halka tarım ve din öğretip çıplaklıklarını örtmüştür. Şimdi hikayesi anlatılan bu bilinmez yerler biliniyor. Bu yerlerin isimlerini Colomb vermiştir. Haritamızda olan bu kıyılar ve adalar Colomb’un haritasından yazılmıştır.”

Colomb Amerika’ya dört defa varmış ve bu kıyıların haritalarını çizmiştir. Fakat bu haritaların hiç birisi günümüze ulaşmamıştır. Piri Reis’in onun haritasından da yararlanmış olması aynı zamanda Colomb’un çalışmasının da Piri Reis’in çalışması ile bir şekilde hayat bulduğunu gösterir.

Piri Reis bu haritasını Yavuz Sultan Selim’in huzuruna çıkarak hünkara kendi elleriyle takdim eder.

Reis bu tarihten sonra bazı seferlere katılsa da daha çok haritalar ve meşhur kitabı Kitab-ı Bahriye’sine çalışır. Takvim yaprakları 1528’i gösterdiğinde ulu reis ortaya ikinci bir harita çıkarır. Harita Kuzey Amerika’yı göstermektedir. Haritasını sunduğu padişah Kanuni Sultan Süleyman’dır.

İkinci harita, birinci haritanın kayıp parçası aranırken bulunur. Bu defa Topkapı Sarayı’nın Müdürü Tahsin Beydir. İkinci harita da parçalanmış bir haritadır; eldeki parça yaklaşık 70×70 ebadındadır. Harita süslemelerle çerçevelenmiştir. Atlas Okyanusu’nun kuzeybatısını, Kuzey – Orta Amerika’yı ve Grönland’dan uzayıp Florida’ya varan kıyı şeridini içerir.

Reis’in düştüğü nottan bu haritayı da Gelibolu da hazırladığı anlaşılır. İkinci haritada rüzgargüllerine, yön çizgilerine yer verilmiştir. Fakat bu defa haritada efsane resimlerini, izahlarını görmeyiz. Yengeç Dönencesi gerçeğe en yakın bir şekilde çizilmiştir. Amerika kıyıları çizimi eski haritaya göre daha isabet kaydedicidir. Piri Reis ikinci haritada birinci haritada yer yer rastlanan abartıdan, hayali çizimlerden kaçınmıştır. Bu da Piri Reis’in birinci haritadan sonra ciddi bir çalışma yaptığını göstermektedir.

Piri Reis’in haritalarının gün yüzüne çıkmaya başladığı 1929 tarihinden beri haritalar üzerinde yapılan çalışmalar devam ediyor. Kimileri, Reis’in haritalarına bir kâhinin haritası gözüyle baktı. Mesela denildi ki, “Bin beş yüzlü senelerde kutupları gösteren bir harita çizilemez”. Bu açıklama bir yanıyla haklıydı da. Çünkü Güney Kutbu haritanın çizilmesinden epey sonra, yani 1818’de keşfedilmişti. Dahası var, Piri Reis’in haritası, kıtanın buz altında kalmış sahillerini de gösteriyordu. Oysa kıtanın buzları, haritanın çizilmesinden tam altı bin sene önce erimişti. Oradaki dağların varlıkları ise 1951 senesinde bulunmuştu. Reis’in haritaları artık efsaneleşmeye başlamıştı. Onları efsaneleştirmede daha ileriye gidenler de oldu. 1513’te çizilmiş bu haritanın bir benzerini hazırlamanın ancak dünyanın uydudan çekilmiş fotoğraflarıyla mümkün olabileceği söylendi.

Derken Reis’in mutlaka trigonometri bilmesi gerektiği kanaatine varıldı; ancak trigonometri 18’inci yüzyılda kullanılmaya başlanmıştı…

Sonra, Şili kıyıları, And Dağları ve Afrika’nın o vakte kadar eşi görülmemiş şekilde ayrıntılı gösterildiği belirtilerek günümüzdeki bazı haritalardaki yanlışların Reis’in haritasına bakılarak düzeltildiği haber edildi.

Şu var ki, haritaların zamanına göre çok mükemmel olmasının, kimilerince Piri Reis’in uzaylılardan, cinlerden yardım almış olabileceği ihtimaline bağlanması doğru ve bilimsel bir yöntem değildir. Asıl, Piri Reis’in yaşadığı dönemde İslam uygarlığının vardığı noktayı ve Reis’in elindeki birikimi hakkıyla okumak ona ve onun mensubu bulunduğu kültüre bir değer katar. Her şey, ulu reisin birinci haritasında Güney Amerika üzerindeki Colomb’un hikayesini anlattığı bölümün hemen altındaki bölümde yazılı. Reis haritalarını, çok geçmiş zamanlardan kendisine intikal eden bilgi ve çizimlerden ve Colomb’un haritasından yararlanarak oluşturmuştur. Piri Reis kırmızı mürekkeple “Bu fasıl iş bu hartinin ne tarikle telif olunduğunu beyan eder” şeklinde başlık atarak haritanın hazırlanışı ile ilgili verir. Bu satırlarda sanıldığı gibi Christophe Colomb’a methiye yoktur, sadece bilimsel bir çalışma yapan Türk ilim adamının gurura ve kibire mahal vermemesi vardır.

Mostar Dergisi Ekim 2007 sayısından kısaltılarak alınmıştır.

Piri Reis

Piri Reis, 1465 yılında Çanakkale Boğazı’ndaki kıyı kentlerinden biri olan Gelibolu’da dünyaya gelmiştir. 1481 yılında, 16 yaşlarında iken seyir katibi olarak; amcası, ünlü Türk denizcisi Kemal Reis’in gemisinde denizciliğe başlayan Piri Reis, denizcilik yaşamının ilk gününden başlayarak, kendi deyimiyle, iki büyük tutkusunun esiri olmuştur. Bunlardan biri Akdeniz ve denizcilik. Diğeri de araştırma ve bilimdir. Bu nedenle denizlerde dolaşırken her fırsatta Akdeniz kıyıları ile adalarının coğrafi ve siyasi durumu ile buralarda yaşayan insanların ekonomik ve sosyal yaşamlarına ilgi duymuştur. İlgisi yalnız sözü edilen konuları incelemekle sınırlı kalmamış, gözlemlediği bulguları ve edindiği bilgileri yazmış; ayrıca Akdeniz’in ada ve kıyılardaki kentlerin haritalarını da çizmiştir. XV. Yüzyılın sonlarında başlayarak, bütün dünyayı etkileyen önemli olayların başında gelen Büyük Coğrafi keşifleri izleyip yazmıştır.

1495 yılında amcası ile birlikte devlet hizmetine giren Piri Reis, 1500 yılında, gemi kaptanı (reisi) olmuş, 1511 yılında amcasının bir deniz kazasında hayatını kaybetmesi üzerine memleketi Gelibolu’ya çekilerek gözlemlerinden, tuttuğu notlarından, topladığı sözlü, yazılı ve çizili belgelerden yararlanarak 1513 tarihli ünlü dünya haritasını çizmiştir. Bugün, bu haritanın altıda birini oluşturan ve yalnız Güney Amerika kıtasını içeren elimizde bulunmaktadır. Haritanın Eski Dünya’yı kapsayan asıl büyük parçası kayıptır, bulunamamıştır.

Yeniden denize açıldığında, 1481 yılında çalışmalarına başladığı Akdeniz ile Akdeniz’in kıyı ve adalarında yaşayan insanların durumu hakkındaki incelemelerini sürdürmüştür. Böylelikle 40 yıl boyunca Akdeniz’i ve Akdeniz insanlarının yaşamlarını incelemiş, gözlemler yapmış, notlar tutmuş, haritalar çizmiş ve zengin bir arşiv oluşturmuştur.

1521 yılında arşivinden yararlanarak yapıtının karalamasını hazırlamıştır. Ancak kitabını temize çekememiş, karalama durumunda öylece bırakmıştır. fakat karalama durumundaki kitabı; yakın çevresindeki denizciler ile dostları tarafından kopyalanmıştır. Kitab-ı Bahriye’nin karalamasının kopyaları uzun yıllar boyunca denizciler ve coğrafyacılar için başvuru kitabı olarak görülmüş ve elden ele dolaşmıştır. Kitab-ı Bahriye’nin özgün yazmaları kayıptır, bulunamamıştır. Günümüze Kitab-ı Bahriye’nin ve karalamalarından yapılmış 43 adet kopya ulaşmıştır.

1526 yılında, Kanuni Sultan Süleyman’a sunulabilen Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye’sinin başlıca iki önemli özelliği bulunmaktadır.

Birincisi, yapıtta Akdeniz kıyıları ile adalarının coğrafi durumu anlatırken verilen denizciliğe ilişkin bilgilerin yanı sıra, (hatta bazı yerlerde denizcilik bilgileri ikinci plana da itilmiştir) buralarda yaşayan insanların yaşam biçimleri de çeşitli yönleriyle ele alınıp, anlatılmıştır. Yazılanlar içinde Akdeniz insanının ekonomik ve sosyal yaşamları, devletlerin egemenlik alanları, kıyı ve adaların hayvan varlığı, bitki varlığı, suları ve akarsuları, yer altı ve yerüstü doğal kaynakları tarihi ve meteorolojik bilgiler gibi çeşitli konular yer almaktadır. Akdeniz’in kıyı ve adalarını belli bir sıraya uyularak; bölüm bölüm yapılan yazılı açıklamalar, bölümlerin sonuna eklenmiş haritalarla da zenginleştirilmiştir.

Kitabın ikinci özelliği ise, Piri Reis’in yapıtını ?Akdeniz insanı? için yazmış olduğunu belirtmesidir. Bunun nedeni, onun din, dil, ırk farkı gözetmeden Akdeniz kıyı ve adalarında yaşayan bütün insanlara saygı duyması, onları sevmesi ve onlarla iyi ilişkiler içinde bulunmasıdır. Yapıtta verilmiş olan, denizcilik bilgileri dışındaki bu gibi açıklamaların sayısı 1066’dır. Bu yönleriyle ele alındığında Kitab-ı Bahriye bir ekonomik ve sosyal coğrafya kitabıdır ve Piri Reis de ekonomik ve coğrafya biliminin kurucuları arasında yer alan bir bilim adamıdır.

Piri Reis, yapıtının Kanuni Sultan Süleyman’a sunulmasından sonra artık Akdeniz’e ilişkin yazılıp çizilecek bir konu kalmadığından, çalışmalarını Büyük Coğrafi Keşifler üzerinde yoğunlaştırmış ve 1528 tarihli haritasını çizmiştir. Bu harita, söylenip yazıldığı gibi bir dünya haritası olmayıp; İstanbul’dan Amerika kıtasına değin uzanan alanı kapsayan ?bölgesel bir harita?dır. Piri Reis, 1528 tarihli haritasını, Osmanlı İmparatorluğu’nu keşifler hakkında bilgilendirmek, keşiflerin önemini göstermek üzere yapmıştır. Ne yazık ki, 1528 tarihli haritanın da tümü değil asıl haritanın dörtte birini oluşturan tek bir parçası bulunabilmiştir. Eldeki parça Orta Amerika, Florida ve Yukatan Yarımadaları, İzlanda, Grönland ve New Foundland gibi Amerikanın o gün için bilinen yerlerini kapsamaktadır.

Piri Reis haritasını çizdikten bir süre sonra, Kanuni Sultan Süleyman, davranışları saltanatı ele geçirmek kuşkusu yaratan Sadrazam Damat İbrahim Paşa’yı öldürtmüş, onun yakın çevresi içinde bulunanları da ortadan kaldırtmıştır. İbrahim Paşa’nın yakın çevresi içinde bulunanlardan Piri Reis, Kaptan-ı Derya Hızır Reis (Barbaros Hayrettin Paşa)’nın araya girmesi ile öldürülmekten kurtulmuş, ancak, artık gözden düştüğü için kabuğuna çekilmek zorunda kalmıştır. 1546 yılında Süveyş kaptanlığına getirilmiş olan Piri Reis bu görevindeyken 1552 yılında, Hürmüz Adası’na yapmış olduğu seferde, haksız yere başarısız bulunarak suçlanmış ve Kahire’de boynu vurularak öldürülmüştür. Öldürülmesi tamamen siyasi nedenlere dayanmaktadır.

En önemli coğrafya eserlerinden kabul edilen “Kitab-ı Bahriye”nin manzum yazılan girişinde, Piri Reis kitabın yazılış amacı, deniz bilimlerinin gemicilere gerekliliği, fırtına, rüzgâr isimleri, pusulanın tanıtımı, haritanın tanıtımı, harita üzerindeki işaretlerin anlamı, denizlerin adları ve özellikleri, Portekizlilerin Hint Denizi’ne yerleşmeleri, Afrika kıyıları, Çin Denizi, Hint Denizi, Atlantik ve Amerika kıtasının keşfi konularına yer verir.Kitab-ı Bahriye’nin ikinci bölümü, Çanakkale Boğazı ile Sultaniye ve Kilitbahir kalelerinin anlatımı ile başlar. Ege Denizi adaları ve kıyıları, Yunanistan kıyıları, Mora Yarımadası, Adriyatik kıyıları, İtalya kıyıları, Sicilya, Sardunya, Korsika adaları, Fransa kıyıları, İspanya kıyı ve limanları, Kanarya Adaları, Kuzey Afrika kıyıları, Mısır ve Nil nehri, Doğu Akdeniz kıyıları, Girit ve Kıbrıs, Anadolu’nun güney ve Ege kıyıları ve adaları, Gelibolu ile Saros Körfezi anlatılır. Piri Reis bu ada ve kıyıların su derinlikleri, gemilerin demirleyebilecekleri yerler, kıyı bitki örtüsü, içme suyu, gemi inşaat olanakları yanında insanlar, dinler, politik güçler ve ticari durum hakkında da bilgiler verir. Kitap arkeolojik bilgiler de taşır. Piri Reis anlatımın yanı sıra, her liman ve kıyının büyük ölçekli bir portolan haritası ile bilgileri iyice pekiştirir. Bu özelliklerini de dikkate alacak olursak Kitab-ı Bahriye’yi benzersiz bir Akdeniz gezi rehberi olarak da kabul ebiliriz. Kentlerdeki önemli anıt ve binaların çizimlerinin de yer aldığı kitap, Piri Reis’e ait birinci elden biyografik bilgiler vermesi açısından da bulunmaz bir kaynaktır. İşlevselliği artsın diye sonraki yıllarda yapılan kopyalarına Marmara Denizi kıyı ve adaları ile İstanbul da ilave edilir. Kitabın 1521 ve 1525 yılındaki orijinallerden kopya edilen bazı yazmalar, dünyanın önemli kütüphanelerinde ve İstanbul’daki müze ve devlet kütüphanelerinde yer almaktadır. Akdeniz’de yüzlerce ada, kıyı, kent ve liman hakkında XVI. yüzyıl başlarına ait ilginç bilgiler taşıyan Kitab-ı Bahriye’nin sahip olduğu 239 adet harita ve sanatsal değeriyle en kıymetli yazmalarından biri de İstanbul Deniz Müzesi’nde bulunmaktadır.

Yazar: Ayça KİRİŞÇİOĞLU

Yazının orijinal adresi:   http://www.scribd.com/doc/32585444/Piri-Reis

Macellan’ın Hayatı

Tüm meridyenlerden geçen ilk insan olan Macellan, Büyük Okyanus seferi sırasında okyanusu çok sakin gördüğü için Pasifik (sakin) ismini vermiştir. Ayrıca Güney Amerika?da keşfettiği boğaza kendi ismi verilen Portekizli denizci Macellan, Büyük Okyanus’u aşan bir araştırma gezisi yapmış ilk insandır.

Macellan ilk deniz yolculuğuna 1505 yılında, henüz 25 yaşındayken çıktı. 1506 yılında Macellan doğu Hindistan’a giderek Baharat Adaları’na keşif gezilerinde bulundu. 1511’de Fas’a gönderildi ve burada Azamor Savaşı’na katıldı. Bu savaşta dizinden ciddi biçimde yaralandı.

10 Ağustos 1519’da Macellan’ın emrindeki beş gemi Seville’den ayrıldı ve Guadalquivir Nehri’ni geçerek nehrin ağzında yer alan Sanlúcar de Barrameda ‘ya ulaştı. 20 Eylül’de emrindeki yaklaşık 270 denizciyle birlikte Sanlúcar de Barrameda’dan yola çıktı.

Kanarya Adaları’nda bir mola verdikten sonra Cape Verde adalarına ulaştı, buradan Brezilya’daki Cape St. Augustine’ye doğru yola çıktı. 20 Kasım’da ekvatoru geçtiler ve 6 Aralık’ta Brezilya göründü. Güney Brezilya Portekizlilere ait olduğundan Macellan burada durmaktan kaçındı ve 20 Aralık’ta bugünkü Rio de Janeiro yakınlarına demir attı. Burada çeşitli takviyeler yapıldı ama kötü koşullar yüzünden gecikmeler oldu. Daha sonra, Güney Amerika’nın doğu kıyılarına doğru yelken açarak, Macellan’ın Baharat Adaları’na ulaştığını düşündüğü boğazı aradılar. Filo 10 Ocak 1520’de Río de la Plata’ya ulaştı. Santiago gemisi gözlem yapmak için kıyılara yaptığı bir gezide fırtınaya yakalanarak battı. Tüm mürettebatı karaya çıkmayı başaran gemiden iki kişi Macellan’a haber ulaştırdı, kıyıdakilere yardım geldi. Ancak Macellan bu maceradan sonra yeniden yola koyulmadan önce birkaç hafta beklemeyi tercih etti.

Filo, 24 Ağustos 1520’de 52° güney enleminde Cape Virgenes’e ulaştı. Deniz tuzlu ve derin olduğu için geçişi buldukları kanısına vardılar. Dört gemi çetin bir yolculuk sonunda, 373 mil uzunluğundaki kanalı geçtiler. Bu boğazın günümüzde adı Macellan Boğazı’dır.

Kuzeybatıya giden ekip 13 Şubat 1521’de ekvatora ulaştı. 6 Mart’ta Marianas’ta, 16 Mart’ta ise kalan 150 kişi ile Filipinler’deki Homonhon adasındaydılar. Macellan Malay tercümanı sayesinde yerli halkla anlaşabiliyordu. Limasawa Adası’ndan Rajah Kolambu ile karşılıklı hediyeler alıp verdiler ve onun önderliğinde 7 Nisan’da Cebu Adası’na gittiler. Cebu Adası’ndan Rajah Humabon onlara dostça davrandı, hatta Hıristiyanlığa geçmeyi bile kabul etti.

Lapu-Lapu şehrinde bulunan bu anıt Macellan’ın öldürüldüğü yeri işaretler

Filipinli yerlilerle geçen ilk dostluk günlerinin aldatıcı olduğu kısa zamanda anlaşıldı. Macellan 27 Nisan 1521’de Lapu-Lapu önderliğindeki yerlilerle girdiği Mactan Savaşı’nda öldü. Yolculuğa para vererek katılan Antonio Pigafetta adlı zengin turist Macellan’ın ölümü ile sonuçlanan olaylara tanıklık etmiştir ve bunu anılarında yazar:

Sabah olduğunda 49 kişi belimize kadar gelen suya atladık ve suyun içinden kıyıya ulaşana değin iki ok atımı mesafe kadar yürüdük. Botlarımız suyun içindeki kayalardan ötürü daha ileri gidemiyordu. 11 adamı botları korumak üzere geride bırakarak devam ettik. Kıyıya ulaştığımızda 1500 kadar yerli üç bölüm halinde gruplanmıştı. Bizi gördüklerinde savaş çığlıkları atmaya başladılar. Tüfekli adamlar ve okçular yarım saat kadar savaştılar, ancak bir işe yaramadı. Kaptanı tanıyan bazıları üzerine saldırdı ve kafasından miğferini düşürdüler. Bir yerli yüzüne doğru bambu bir mızrak savurdu, fakat kaptan kargısıyla onu derhal öldürdü, kargıyı vücudunda bırakarak. Sonra kılıcına el attı fakat yarıya kadar çekebildi, çünkü bambu mızrakla kolundan yaralanmıştı. Bunu gören yerliler topluca üstüne çullandılar. Biri sol bacağına bir pala ile vurdu, bu, kaptanın yüzüstü düşmesine sebep oldu. Derhal üzerine bambu ve demir mızraklarla, palalarla saldırdılar. Bizim ışığımızı, aynamızı, yardımcımızı, gerçek önderimizi öldürene değin. Onu yaraladıklarında hepimizin botlara bindiğinden emin olmak için birçok kez geriye dönüp baktı. Sonra onu ölü bir şekilde geride bırakarak biz yaralanmışlar, yenilmişler, elimizden geldiğince, hareket etmeye başlayan botlara doğru çekildik..


Macellan’ın keşif gezisi dünya çevresinde yapılan ilk seyahattir ve Güney Amerika’daki boğazdan geçerek Atlas ile Büyük Okyanus’u birleştiren ilk deniz yolculuğudur. Macellan’ın ekibi Avrupa için tamamen yeni olan pek çok hayvan türü ile karşılaştı. Bunlardan bazıları “hörgüçsüz develer” olarak tanımlanan lamalar ve “tüyleri yolunmayan fakat derisi yüzülen siyah kazlar” olarak tanımlanan penguenlerdir.

En yakın iki galaksi olan Macellan Bulutsuları Güney yarımkürede keşfedildi. 69.800 km olan yolculukları sayesinde dünyanın çevresini de hesaplanmış oldu.

Bu yolculuk sayesinde, uluslararası bir saat sisteminin gerekliliği ortaya çıktı. Döndüklerinde, dikkatle tutulan seyir defterine rağmen geride kalanlarla günlerinin uyuşmadığını farkettiler. Fakat günlerin uzunluğu arasındaki farkı hesaplayacak kadar kesin ölçüm yapabilen saatleri yoktu. Zamanla ilgili bu olgu büyük heyecan yarattı, özel bir heyet bu garipliği bildirmek üzere Papa’ya yollandı.

Tania’nın Zaferi

New Yorklu gözüpek genç kız Tania Aebi‘nin yelkenle tek başına dünya turu yaparken asıl aradığı, kendi kimliğiydi…

22 yaşındaki Tania Aebi, 2,5 yıl süren tek başına yelkenle dünya turunu tamamladığında tüm cesareti ve irileşmiş gözleriyle, “Neden bütün bu insanlar benimle bu kadar ilgililer?” diye sordu. 8 metrelik (26 ft.) yelkenlisi Varuna‘yla denizde tamamen yalnızdı. Ama New York’a döner dönmez, ani gelen şöhreti tattı.

Tania, bütün TV ve radyo haberlerinde, aralarında Today ve David Letterman’la Late Night’ın da olduğu sayısız talk show programında, New York Times, The Washington Post ve daha yüzlerce gazetenin manşetlerinde ve onlarca ulusal dergide yer aldı. Başkan Ronald Reagan’ın kutlama telgrafı, “İnsan ruhunun sınırlarını zorlayıp yeni bir standart getirdiniz” diyordu. Benzer mesajlar başka ünlülerden, örneğin, uzaya giden ilk kadın Sally Ride’dan, dünyayı yelkenle hiç durmadan dolaşan ilk adam Robin Knox-Johnston’dan ve tek başına dünya turu yapmış en genç erkek denizci Robin Lee Graham’dan da geldi. İnsanlar elini sıkmak ve imza almak için yolunu kesiyorlardı.

Açıkça Tania, denizcilerin ve hatta denizci olmayanların hayallerini gerçekleştirmiş, rekor kırdığı için gönülleri fethetmişti. Sadece küçük bir teknik ayrıntı vardı. Teknesi karaya oturan bir denizciye yardım ederek Güney Pasifik’teki ara seyirlerinden birinde, bir adadan bir başkasına 80 mil götürmüştü. Bu nedenle tek başına dünya turu resmi rekor kitaplarına giremeyebilirdi. Ama o yine de tek başına dünya turunu tamamlayan en genç ve ilk Amerikalı kadındı.

Halkın ilgisi herhangi bir rekorun ötesine geçmişti. Yaşıtı pek çok gencin uyuşturucu kullanımı veya diğer suçlar ya da skandallar yüzünden manşetlere çıktığı bir dönemde Tania, adeta bir modern yarı-tanrıça gibi gelmişti herkese. Dahası, insnlar bu kadar ufak tefek bir kızın (yola çıktığında sadece 18 yaşındaydı) bu kadar küçük bir tekne ve o kadar az seyir deneyimiyle, böylesine büyük bir macerayı başarmış olmasının şaşkınlığı içindeydiler. Aslında, yolculuğunun başlangıcında aralarında, küçümsediği Tania’dan bugün özür dileyen Today (Bugün) programının yapımcısı Jane Pauley’in de bulunduğu pek çok insan alenen bu işin altından kalkabileceğine inanmadıklarını söylemişti.

Ailesi ve arkadaşlarının coşkuyla uğurladığı cesur Tania, yolculuğunun ilk etabına, ilkbaharın sonlarına doğru New York’tan başladı. Bermuda’ya 10 günde ulaşmayı umuyordu. 14 gün sürdü.

Başıma gelme olasılılığı olan her şey, daha okyanusa çıkar çıkmaz gerçekleşti. Varuna New York Limanı’nın hemen dışındaki Ambrose Feneri’ni henüz bordalamıştı ki, motoru bozuldu. Ama bu Tania’yı rahatsız etmedi. Tabii ki geri dönebilirdi ama bu çok kolay olurdu. Yelkenleri açıp, yalnızca ona rehberlik edip yol almasını sağlayacak olan rüzgâr, güneş ve yıldızlarla yola devam etti.

Motoru boş yere tamir etmeye çalışmasının ardından, ikinci gün fırtınaya yakalandı. İki gün boyunca, sağanaklarda hızı daha da artan 45 knot’luk rüzgârla, fırtına yelkenleriyle donanmış teknenin başı denizlere batıp çıkarken teknenin üstünde kırılan dalgalar havuzluğu, oradan da kamarayı doldurdu. Gökyüzünün bulutlarla kaplı olması yüzünden konumunu belirleyecek görsel navigasyonu da yapamadı. Elle kumanda edilen sintine pompası tıkanana kadar çılgınlar gibi pompalayan Tania, sonunda motor bozuk olduğu için akülerde kalan son elektriği de kullanarak, elektrikli pompayı çalıştırmak zorunda kaldı.

Kısa süren sükûnetin ardından neredeyse aynı şiddetle ikinci bir fırtına daha vurdu. Gökyüzünün nihayet sıyırmasının ardından rasat alabilen Tania, rotasından neredeyse 100 mil kuzeydoğuya saptığını gördü. Bütün bunlar yetmezmiş gibi, birden aşırı derecede heyecanlandığını farketti. Acaba Varuna’yı yeniden rotaya sokmak ne kadar sürerdi?

Bir sonraki hafta hava daha iyiydi ve Tania yaklaşık 200 mil uzaktan, Bermuda’nın radyo kerteriz sinyallerini yakalamayı başardı. Ama sorunları bitmemişti. Yaklaştıkça, adanın sisle kaplı olduğunu gördü ve kafadan gelen güçlü rüzgârlar, St. George Limanı’nın dar girişinden geçmesine olanak vermedi. İstemeye istemeye, bir balıkçı teknesinden kendisini yedekleyip çekmesini rica etti.

-Çok küçük düşürücüydü.

Ama limana varmak yine de rahatlattı Tania’yı. Korkmamıştı.

-Sonunda başaracağımı biliyordum. Bütün her şey zaten bana yol gösteriyordu. Korkamazdım, yoksa zekice davranamaz ve yaptıklarımı yapamazdım.

Bermuda’ya ulaşmak, Tania’ya hem kendine, hem de teknesi Varuna’ya güven verdi.

-İşte o zaman bunu gerçekten başaracağıma inandım.

Böyle genç bir kız, neden böyle riskli bir işe atılmak isterdi ki?  Koca New York bölgesinde doğup büyümüş, dört çocuğun en büyüğü ve belki de anne – babanın ayrı olduğu bir yuvadan geliyor olmanın etkisiyle, biraz isyankâr bir gençti. New York’taki okulundan 1984’te mezun olduğunda, bir yazar olmayı istediği için çoktan üniversite seviyesindeki İngilizce ve tarih derslerini almıştı.

-Okuldan nefret ettim ve üniversiteye gitmek istemedim. Hafta sonları, uzun saatler boyu ders çalışmak ve bunu bedavaya yapmak…

Tania seyahatin, yazmak için sıradışı bir deneyimle yazarlık kariyerine kestirme bir başlangıç olacağını hissetmişti ve işte bunun tam zamanıydı. Böylece, bir SoHo sanatçısı olan İsviçre doğumlu olan babası Ernst ile bir anlaşma yaptı: Üniversiteye girmek yerine, yanına alacağı daktiloyla yol boyunca makaleler yazmak kaydıyla, babası olan seyahat için tekne verecekti.

– Bu gözardı edemeyeceğim bir fırsattı. Aksi halde üniversite eğitimi almadan bir geleceğim yoktu. Hayatımın geri kalanını bisikletli kurye olarak geçirmek istemiyordum.

Geçen bahar birkaç ay Manhattan’da bisikletli kurye olarak çalışmıştı. Ama bu işte, yolculuğunda çok işine yarayacak deneyimler de kazanmıştı.

– Bana zorda kalındığında çabuk davranmayı öğretti.

Babası, “Tania’nın bu yolculukla, okulun vereceğinden çok daha fazlasını kazanacağını fark ettim” diyor. Ernst Aebi, 20 yaşındayken otostopla dünyayı dolaşmış, yol boyunca resim satarak ya da acayip işlerde -gerçekten de acayip- çalışarak para kazanmıştı: “Beyrut’ta bir eşcinsel barında dansözlük yaptım ve profesyonel Japon güreşlerinde Alpler’in kâbusu oldum.”

Aebi’ye göre 4 çocuğundan yalnızca Tania, böyle bir macera için gerekli karakteristik özellikleri bir arada barındırıyordu. “Diğerlerinden birini böyle bir şeye göndermek, cinayete teşebbüs olurdu.” Tania’nın sağduyusuna, becerikliliğine ve özellikle azmi ve kendine güvenine işaret ediyor: “Yapamayacağı hiçbir şey yokmuş gibi hisseder.”

Tania’nın annesi Sabine de kendine göre destek veriyordu kızına: “Hiç endişe etmedim. Sadece kızımla gurur duydum. Onu, denizin çok korkunç olabileceği konusunda uyardığımda bana, – anne, dünya okyanustan daha korkunç. – demişti. Ben de ona, bunun söyleyebileceği en iyi şey olduğunu söyleyip ‘git’ dedim, ‘git ve yap’.”

Tania, tek başına dünya seyahatine çıkmadan yalnızca bir yıl önce, onun gibi bir acemi olan babası Ernst’le birlikte, 11,5 metrelik (38 ft.) Rival marka yelkenlisiyle Atlantik’i geçerken yelkene başlamıştı.

– Babamla birlikte deneme  yanılma metoduyla öğrendik yelken yapmayı.

Bermuda açıklarında büyük klasik yelkenli Marques’i batıran ciddi bir fırtınayı atlatmayı başarmışlardı. Dünya turu hazırlıklarına ek olarak Tania, 4 aylık kıyı seyri ve göksel navigasyon kurslarına katılmış, ayrıca teknesini Toronto’dan New York’a getirmişti.

Varuna ( Hindu Su Tanrısı’nın adı), Tania’nın seyahati için özel olarak değiştirilmiş, Toronto’daki J.J. Taylor Yatları tarafından imal edilmiş bir David Sadler tasarımıydı. İsveç Kuzey Denizi Folkboat tasarımı temel alınmış, tam boyu 7,8 metre, genişliği 2,3 metre olan, 2,5 tonluk deplasmanıyla nispeten hafif bir tekneydi. Zor denizlerde denge sağlaması ve rotayı iyi tutması için derin ve tam boy omurga salması vardı. Projeyi denetleyen Ernst için bu ana kıstastı. Teknenin batmazlığını arttırmak için poliüretan köpük takviyesi yapılmıştı. 28 metrekare yelken alanı, limanlarda ve acil durumlarda (yolculuğun önemli bir kısmında zaten hiç çalışmamıştı) kullanılmak üzere 8 beygirlik Bukh marka dizel motoru vardı. Teknenin hızı 6 knot’tu. Tam donanım ve cihazlarla 40 bin dolar civarına mal olmuştu ki bu miktar, o sıralarda özel bir üniversitede 4 yıl sürecek eğitim ücretinin yarısından bile azdı.

Varuna’da, Monitor marka bir rüzgâr dümeni ve bir de Autohelm otopilot donatılmış olmasına karşın, çok az elektronik vardı. Tania yola bir derinlik göstergesi, VHF telsiz, kısa dalga radyo alıcısı ve RDF ile çıktı ve yalnızca yolculuğun son bölümünde bunlara bir de Argos uydu transponderi eklendi. Radar yansıtıcısı vardı ama radarı yoktu. Temel navigasyon yardımcıları, bir pusula, pusulalı bir dürbün, Rolex su geçirmez saat, bir hesap makinesi, bir barometre, iki sekstant ve tabi bir sürü de harita ve akıntı cetvelinden oluşuyordu.

– Hiçbir şey bilmeden yola çıktım. Her şeyi yolculukta öğrendim. Galapagoslar’a gelene kadar navigasyon bilmiyordum ve bilmediğimi orada fark ettim.

O noktaya kadar geçen gemilerden mevki aldı ve radyo yön bulucudan yararlandı.

– Tamamen acemi şansıydı.

Babasının postayla aldığı çok basit göksel navigasyon kitabını kullanarak, teorileri seyahat esnasında anlamaya başladı.

– Güneşin ve yıldızların hareketlerini izleyerek neyin nasıl olduğunu anladım.

Aralarında EPIRB’in de bulunduğu standart güvenlik donanımlarına ek olarak, Tania davetsiz misafirleri korkutmak için bir de sahte el bombası taşıyordu. Ve yalnız başına bir genç kızla ilgili kötü emelleri olanlara karşı da önlemi vardı: Takma sakal!

Teknede bol su ve yiyecek (et hariç, çünkü Tania denizde vejetaryendi), bol sigara (bırakmayı planlıyordu) depolanmış ve deniz tutmasına karşı cilde yapıştırılan bantlardan da bolca stoklamıştı. Tania, deniz tutmasına meyilli olmasına rağmen bantların kendisine hayal gördürttüğünü fark etmişti. Yazmaktan ayrı olarak, Tania’nın kendisini sakin zamanlarda oyalayacak pek çok şeyi vardı. (Müzik kasetleri, gitar, flüt, mızıka, pek çok kitap ve ufak tefek oyunlara kadar pek çok şey.)

İlk etaptaki zorlu Bermuda yolculuğundan sonra Tania’nın, kendisi Dinghy’yi aldığı Karayipler’deki St. Thomas üzerinden Panama’ya gidişi nispeten keyifli olmuştu. Güvertede düşüp dış raylara çarptığı başına 6 dikiş atılmasının dışında Panama’da geçirdiği güzel zamandan sonra Tania, Güney Pasifik’te Galapagos ve Markiz Adaları’na dümen tuttu.

“Gittiğim her yeri sevdim” demesine rağmen bu iki yer doğal güzellikler açısından en sevdiği yerler oldu. Galapagos, “volkanik, ay yüzeyi gibi manzarası, kafessisz koca bir hayvanat bahçesine benzeyen vahşi yaşamıyla” ve Markizler de, “inanılmaz güzellikler sunan becerikli, yemyeşil dağlarıyla”. Ayrıca 3 kuvvetindeki havalarla en iyi yelken koşullarını da yine dünyanın bu bölgesinde buldu.

Bir sonraki muhteşem yer, teknede çalışıp yeni dostluklar edinerek ve adanın tropik atmosferinin tadını çıkararak 5 ay geçirdiği Tahiti oldu. Ne acı ki burada geçirdiği zaman annesi Sabine’nin kanserden ölmesiyle bölünmüş, Tania bir haftalığına eve gidip gelmek zorunda kalmıştı.

Tahiti’den ayrıldıktan sonra bir dizi aksilik Tania’nın peşini bırakmadı: Düşüp elini yaraladı, çok kötü bir kulak ağrısı çekti ve 20 metrelik klasik bir yelkenliyle çarpışan Varuna’nın baş pulpiti kırıldı. Bütün bu olanlar nedeniyle, Güney Pasifik’teki bir sonraki durağı Vanuatu’ya vardığında kendini çok bunalmış hissediyordu. Ama uzun sürmedi. Oradaki bir arkadaşının tanıştırdığı 34 yaşındaki İsviçreli jeolog ve uzunyol denizcisi Oliver Berner, hayatını değiştirdi.

– Vanuatu birdenbire gördüğüm en güzel yer oluverdi.

Aşkları, Tania Varuna’sıyla, Oliver de 9,4 metrelik yelkenlisi Akka’yle zaman zaman birbirlerinin görüş alanına girerek ve yol boyunca limanlarda görüşerek gelişti.

Avustralya’nın Mercan Denizi’ni keşfettikten sonra birlikte Bali ve Tania’nın babasının da bir fil safari için onlara katıldığı Sri Lanka üzerinden Hint Okyanusu’na geçtiler.

Sri Lanka’dan ayrıldıktan sonra hava sertledi ve Tania hayatının ilk devrilme deneyimini yaşadı.

– Ödüm patladı!

Varuna aniden bir su duvarı tarafından yutulup takla atınca kamaranın tavanına savrulmuştu. Her şeyi yeniden bir araya getirmek iki gününü aldı.

Sıradaki büyük engel Kızıl Deniz’di. Kafadan gelen zorlu rüzgârlara karşı yorucu bir dayanıklılık sınavı. Ve Varuna’nın küçülmüş olmasına rağmen, paçavraya dönen anayelkeni… Süveyş Kanalı’na gelmeden babası ona yeni bir yelken gönderdi.

Akdeniz’e girdikten hemen sonra Varuna, dev bir şileple çarpıştı ve az daha direksiz kalıyordu. Tania, kamaranın havuzluğuna çıktığında, karanlıklar içindeki Varuna’nın tam üstüne gelmekte olan dev bir geminin pruvasını gördü. Geminin başı, 3 metre yanından geçti ama bu kez kıç tarafı Varuna’nın baş ıstralyasını yakalayıp ikiye ayırdı. Tania, ıstralyayı eğreti tutturup, tamir için ağır aksak Girit’e varmış olsa da yaşadığı korkuyu üzerinden atması çok zamanını aldı.

Yolculuğun bu etabında Tania’nın duygusal açıdan en zor anı, Malta’da son durağına gelen Oliver’den ayrılmak oldu. Başına gelmiş “en iyi şeyden” koparken, kendini paramparça hissetti.

Akdeniz geçişi en zoruydu. Yoğun gemi trafiğinin arasında durmadan manevra yapmak ve sürekli yelkenleri değiştirmekten tükenmiş bir halde Cebelitarık’a yaklaşırken şartların kötüleştiğini fark etti.

– Kısa zamanda rüzgâr uğuldamaya başladı. Yıldırımlar çevreme disko ışıkları gibi çakarak düşüyordu.

Ama hiçbir fırtına uyarısı yoktu ve Tania, bunun geçen bir bora olduğunu fark edip yelkenleri indirdi, kamaraya girip istemeden uyuyakaldı.

Ardından, cehennemin bütün zincirleri boşalırken Varuna, kudurmuş doğanın hışmına uğradı.

– Aniden, büyük bir dalga bizi kaldırdığı gibi fırlattı, sonra da üzerimizde kırılarak tekneyi suyla doldurdu. Tam bir felaketti. İçeride diz boyu su vardı ve teknenin içinde ne varsa, tepeme yığılmıştı, Adamakıllı korkmuştum… Paniğe kapıldım.

Sonunun geldiğini düşünen Tania, tehlike çağrısı göndermek üzere EPIRB’i aldı. Fakat birkaç saniye sonra, yaşamakta olduğunu fark etti. Kendini toparladı, sintine pompasının tıkalı olduğunu görüp, suyu kovayla boşaltmaya başladı.

Dalga, tekneye zarar verdiği, alet edevatı denize sürüklediği ve elektronik cihazları bozduğu için Tania, İspanya’nın Almeria limanına uğramak zorunda kaldı. Tam havlu atmanın eşiğindeyken, çıldırmış gibi telefon ettiği babası, onunla Cebelitarık’da buluşmaya ve yeni malzemeler getirerek tekneyi onarmaya söz verdi.

Varuna hazır olur olmaz Tania, tam bir kasırga sezonunun ortasında, yolculuğunun 3100 millik en uzun etabında Atlantik’i geçmek üzere yola çıktı. 50 günlük geçişi boyunca her ne kadar kasırgalara rastlamamayı başardıysa da, en kötüsü okyanusun orta yeridne olmak üzere iki büyük fırtınanın şamarını yedi.

– Çok rüzgâr vardı, belki 45 knot. Ve tepeleri köpük içinde 6 – 7 metrelik dalgalar…

Fırtınanın en civcivli anlarında Varuna, baş pulpitive küpeştesi tamamen suyun altına girecek şekilde, on dakikada bir birkaç kez suya yapıştı.

– İlerlemeye devam ederken dalgalar da havuzluğu ağzına kdar dolduracak şekilde üzerimize kırılmayı sürdürüyordu. Üç gün boyunca endişeliydim. Ama bir gün, düpedüz korktum.

Fırtınadan bir süre sonra, denizler hâlâ yüksekken, endişelenen Ernst Aebi bir tekne kiralayıp kızını aramaya çıktı ama bulamadı. Varuna’nın Argos transponderi de bir günlüğüne arızalanmış ve bu, New York Post’un manşetine şöyle yansımıştı: “Kayboldu!”

Daha sonra yeniden temas kurulmasına rağmen Tania, yine de eve dönüş yolunda kesinlikle rahat değildi. Gemi yolunda uykusuz geçirdiği 4 günün ardından, bu kez de New York’a yaklaşırken dondurucu soğukla, kafadan gelen 30 knot’luk rüzgâr ve 2,5 metrelik dalgalarla mücadele etmek zorundaydı. Aslında, kahramanı karşılamak için hazırlanan törene zamanında yetişebilmek için New Jersey, Sandy Hook’dan Manhattan’ın Güney Caddesi Rıhtımı’na kadar 12,5 metrelik bir kotra tarafından çekilmek zorunda kaldı. Çünkü motoru, yine bozulmuştu.

Tania rıhtıma ulaştığında kolluk halatlarını, üstüne şampanya fışkırtan babası ve sürpriz yapmak için New York’a gelmiş olan Oliver aldılar. “Eve döndüğüm için mutluyum” diyerek seslendi orada toplanan yüzlerce hayranı ve basın mensuplarına, “Bu demektir ki yaşıyorum!”

Seyahatini anlatırken Tania insanları ayrı tutarak en çok özlediği şeyin (kendini sürekli iyi tutacak yiyeceklerle zaman geçirdiği için) Çin yemeği olduğunu söyledi. Ama uyku, yemekten daha büyük bir sorundu. Radarı olmadığı için Tania sadece, hiçbir gemi trafiğinin olmadığı okyanus ortasında geceleri iyi uyuyabilmişti. Akdeniz gibi bölgelerde birkaç saatten fazla uyuduğu pek olmamıştı.

– Seyrin zor kısmı, fiziksel şartları değildi. Asıl zorluk işin psikolojik yanıydı.

Bitkinliğin ötesinde, Tania’nın üstesinden gelmek zorunda kaldığı en büyük sorunlar korku ve yalnızlıktı.

– O kadar cesur muyum bilmiyorum, çünkü sık sık korkuya kapıldım. Ama okyanusun kendisinden asla korkmadım. Ona saygı duydum. Beni korkutan bir fırtınaydı.

Okyanusu daha çok arkadaş olarak gördü. Ayrıca, her şeye hakim olan yüce bir varlığa da inandığını söylüyor.

– Hep dua ettim. Yıldırımlar düştüğünde, fırtınadan kurtulmak için, iyi hava için, her şey için.

Yolculuk boyunca geliştikçe, Tania’nın kendisine olan inancı da arttı. En başta seyahati, “Bakalım ne olacak? Nasıl olsa istediğim zaman eve dönebilirim” diyerek yaklaştığı bir macera olarak gördü. Babasının desteği, güvenini kazanmasına yardım etti.

– Her zaman başarabileceğimi söylüyordu.

Oliver de Tania’nın gereken her şeye sahip olduğu kanısında. “Çok güçlü ve korkuyu yeniyor. Çünkü işlerin yolunda gideceğine inanıyor.”

– Şimdi yapmak için yola çıktığım şeyi yapabileceğimi biliyorum. Temel olarak kendimle nasıl başa çıkacağımı öğrendim. Sorunlardan pek çok şey öğreniyorsunuz. Benim zor anlarım, başka insanlarınkinden daha zor olabilir. Ama işte bu, hayatı daha zengin ve iyi zamanları da daima daha iyi yapıyor.

Tania tamamen yıldığı hatta sıkıldığı, seyahatin bitmesini istediği anlar olduğunu da kabul ediyor.

– Ama eğer yolun herhangi bir yerinde bıraksaydım, hayatımın geri kalanı boyunca “Ne diye bıraktım ki? Bitirmek zorundaydım” diye düşüneceğimi biliyordum.

Yalnızlık ve ev hasreti, tek başına dolaşan denizcinin başındaki beladır. Ama Tania özgür bir ruha sahipti. “Tamamen bağımsız olma duygusunu seviyorum” diyor, okyanusta asla yalnızlık hissetmediğini ekleyerek,

– Çünkü içinde olduğumuz şey mutlak yalnızlıktır. Kimse yok. Hiçbir dış etken yok. Sadece karada, birbiriyle konuşan, iyi vakit geçiren insanları izlerken kimseniz yoksa o zaman yalnızlık hissediyorsunuz.

Yine de her limanda arkadaş ediniyordu.

– Aslında, dünya çok güzel bir yer. İnsanlara saygı gösterdiğimiz sürece, onlar da size saygı gösterip iyi dsavranıyorlar. Karşılaştığım herkes dost canlısıydı.

Tania’ya göre asıl sorun, sonradan ayrılacak olduğunu bildiği için, insanlara fazla yakınlaşmaktan korkmasıydı. Gerçekten de en zor anlar, yeni arkadaşlar edindikten sonra yenniden yalnız kalarak bir yerden ayrılmaktı. Bu da Oliver’inki gibi kalıcı dostlukları daha değerli kılıyordu.

Yolculuğu “hayatımın dönüm noktası” olarak tanımlayan Tania, üniversiteye gitmektense bu işe giriştiği için ve ayrıca, okulda olabilecek bütün dersler, konferanslar ve kitapların hepsinden çok daha fazlasını bizzat yaşayarak öğrendiği için çok memnun. Pratik faydalarının çok ötesinde insan doğasını öğrendi, başka kültürler tanıdı, sıkı çalışmanın ve dostluğun önemini kavradı ve olayları muhakeme etme yeteneği kazandı.

Babası da yolculuğun tam bir başarı olduğu görüşünde:

– En çılgın hayallerimizde canlandırdığımızdan çok daha iyi oldu. Tania, çok şey kazandı. Tuttuğunu koparan başarılı biri haline geldi.

Louisa Rudeen DENİZE KARŞI adlı kitabından alıntıdır.

Yelken Seyirleri

Herkesçe bilinen kanı, yelkenli teknelerin rüzgarı arkadan almaları gerektiğidir. Oysa günümüz yelkenli tekneleri rüzgara karşı gidemeseler de rüzgara karşı 45 derece açıdan başlamak üzere, rüzgarı çaprazdan ve yandan da alabilmektedirler
Yelkenli tekneler yön değiştirmek için dümenlerini kullanırlar. Ancak eğer o şekilde gitmeye devam etmek istiyorlarsa, mutlaka yelkenlerini de o seyre göre ayarlamaları gerekmektedir. Yelken üzerindeki ayarların çoğu rüzgarın geliş yönüne göre yapılır. Bu sebeple hangi yöne gidileceğine karar verildikten sonra ayarlar rüzgarın geliş yönüne göre yapılır.

Ana seyirleri üç başlıkta inceleyelim.

Orsa Seyri (Rüzgarüstü Seyir)

Orsa seyri en yavaş yelken seyridir. Çünkü rüzgarı bu açıyla aldığınızda rüzgar gücünün çoğu, tekneyi ileri hareket ettirmek yerine tekneyi yatırmaya harcanır. Orsa seyirde tekneyi yatırma gücü, ileri hareket ettirme gücünden 4 kat fazladır. Orsa seyirde rüzgar daha şiddetli hissedilir. Rüzgar ve dalgaların suratınızda patladığı orsa seyri tekne ve mürettebat için zordur. Teknenin başı her dalgayla  iner çıkar. Yelkenli teknenin rüzgara en çok yaklaşabildiği bu seyirde flok çarmıklara kadar, ana yelkende teknenin ortasına kadar trim edilir. Orsa seyrine volta vurmak da denir. Yelkenler olabildiğince gergin trim edilmelidir. Flok iskotası yelken çarmıklara yaklaşana dek gerilmelidir. Ön yelkeniniz flok yerine bir cenova ise fazla trim etmeniz halinde direğe ve direk gurcatalarına yaslanacaktır. Orsa seyirde ana yelken bumbası teknenin orta hattına gelinceye kadar trim edilmelidir. Bu teknenin rüzgar üstüne yakın seyir yapma imkanını arttırır. Yelkenler içeri doğru gergin olduğu kadar yukarı doğruda gergin olmalıdırlar. Ayrıca mandarlarında gerili olmasına dikkat etmeniz gereklidir. Eğer ön yelken tamamen içeriye trim edilmiş ve rüzgarüstü ve rüzgaraltı kurdeleleri geriye doğru uçuşuyorsa, rüzgar üstüne doğru 45 derecede gidiyorsunuz demektir. Eğer rüzgar üstündeki kurdele düşüyorsa rüzgar üstüne fazla çıktınız, yükseldiniz demektir. Bu durumda teknenin başı birkaç derece rüzgaraltına döndürülmelidir. Yani yekeyi yelkenlerin ters yönüne çekmeli, dümenin yelkenlere doğru çevrilmesi gerekir. Rüzgarla 43 derece açı ile seyir yapmak yanlışken, 48 derece ile seyir yapmak da yanlış değildir. Bu sizi yalnızca yavaşlatır.

Apaz Seyri

Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne, yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük yelken alanı kullanılır. Bu da tekneyi hızlandırır. Apaz seyri pupa seyrinden de hızlıdır. Çünkü rüzgarla aynı yönde gidilen pupa, seyrinde, yelken rüzgarı tutan bir araç görevini görür. Yalnızca rüzgarı tutarak hareket ettiği için pupa seyri yapan bir teknenin rüzgardan hızlı gitmesi mümkün değildir. Orsa seyri çok dar bir seyir açısıdır. Teknenin başı rüzgarla 45-50 derecelik bir açıdadır. Apaz seyri ise tersine 50-170 dereceler arasını içerir. Apaz seyri dar Apaz, apaz (borda apaz) ve geniş apaz seyirleri olmak üzere üç bölüme ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik açı yaptığında dar apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz (Borda Apaz), 120-170 derecelik açılarda geniş apaz olur. Orsadan dar apaza geçerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Aynı şekilde dar apazdan borda seyrine, sonra da geniş apaza geçerken, ya da rüzgar altına düşerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Tersine, geniş apazdan apaza sonrada dar apaza geçerken, yani rüzgar üstüne yükselirken ise yelkenler giderek trim edilmelidir. Apaz seyirde, yelkenlerin yapraklanmasını rüzgar altına dönerek, yelkenleri trim ederek ya da her ikisini birden yaparak durdurabilirsiniz. Orsadan geniş apaza geçerken mandarları biraz boşlayın, apaz seyrinde rüzgarla dolan yelkenler daha iyidir. Rüzgar fazlaysa daha düz yelkenler bayılmayı azaltır, mandarı iyice gererek, orsa yakası gergisini kullanarak yelkenleri düz hale getirin

Pupa Seyri

Pupa seyri tam rüzgar yönünde yapılan seyirdir. 180 derece ile tam rüzgar aşağı seyir yapılır. Pupa seyri yerine 160 derecelik geniş apaz seyri yapmak daha uygun olacaktır. Geniş apaz seyri yapıp rüzgaraltı volta atarak ilerlemek pupa seyrine oranla daha hızlıdır. Yarış tekneleri pupa seyri yapmamayı tercih ederler. Pupa seyrinde ana yelken rüzgara 90 derece açıda tutulur. Ana yelken çarmıklara yaslanmamalıdır. Ana yelkenin fazla boşlanması halinde tekne rüzgara dönmeye çalışacaktır. Rüzgar sert olduğunda, dümen teknenin dönüşünü engelleyemez. Pupa seyirde ön yelken etkisiz olduğu için genellikle rüzgarüstü tarafa doğru açılır. Yelken rüzgarüstü tarafa geçirildiğinde iyice boşlanır. Ayı Bacağı denen bu pozisyon ön yelkenin rüzgarla dolmasını sağladığı için, pupa seyirde daha hızlı yol alınmasına olanak verir. Pupa seyir yapmayı seçmeniz halinde kavança atmanızda gerekecektir. Rüzgar şiddetliyse ve deniz dalgalıysa kavança ile dönmemeniz gerekmektedir.

Kavança şu şekilde yapılır:

  • Dümencinin Alesta kavança komutuyla başlar.
  • Bumbanın donanımı boşlanır. Rüzgaraltı dönüş için denizin uygun olup olmadığına bakılır.
  • Hareketli salma en çok dörtte bir kadar indirilir.
  • Ön yelken rüzgaraltı iskotası boşlanmaya hazır olur.
  • Mürettebat hazır der.
  • Dümenci yekeyi ana yelkenin karşı yönüne çekerek rüzgar altı dönüşü başlatır.
  • Rüzgarüstü iskota hazırlanır.
  • Tam rüzgar aşağı konumuna gelince dümenci kavança diye bağırır. Kavançada zamanlama çok önemlidir. Ana yelken tamamen içeride trim edilmiş olmalıdır. Yelken trimi tamamlanmamışsa dönüşü durdurmanız gerekir.

Clelia II

Şili-Anktartika-Arjantin arasında sefer yapan Yunan Helios Gemicilik şirketine ait ?Clelia II?, makine arızası yüzünden içindeki 165 yolcu ve mürettebatla Atlantik Okyanusu?nda fırtınanın ortasında mahsur kaldı.

Geminin yardımına koşan Arjantin Sahil Güvenlik ekipleri ?Clelia II?ye ulaştı ve gemi güvenli bir şekilde Ushuaia limanına götürüldü.

Turistik yolcu gemisi ?Clelia II?, ABD?li 88 yolcu ve 77 müretebatıyla Şili?nin Santiago kentinin Valparaiso limanından yola çıktı.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qaij7J0Xvnc[/youtube]

ACİL YARDIM İSTEDİ

Antarktika turunu tamamladıktan sonra dönüşe geçen 88 metre uzunluğunda ve 15 metre enindeki gemi yolda fırtınaya yakalandı. Bu sırada makine arızası baş gösteren ?Clelia II?, dev dalgaların arasında mahsur kaldı ve küçücük bir sandal gibi yalpalamaya başladı.

Varış yeri olan Arjantin?in Ushuaia limanına 845 kilometre mesafede acil yardım çağrısında bulunan geminin yanına önce bölgede bulunan National Geographic ekibini taşıyan gemi ulaştı. Ancak herhangi bir müdahalede bulunmaları mümkün olmadı.

Kesin koordinatların bildirilmesi üzerine Arjantin Sahil Güvenlik ekipleri harekete geçti. Bölgeden ulaşan haberlere göre, Yunanlı Helios Gemicilik şirketine ait olan ?Clelia II? yedeklenerek güvenli bir şekilde Ushuaia limanına götürüldü.

Gemideki yolcularıdan bazılarında dev dalgalar arasındaki yalpalama sırasında aldıkları darbeler nedeniyle küçük yaralanmalar dışında sağlık durumlarının genellikle iyi olduğu ancak çok korktukları belirtildi.

Ne İçindeyim Zamanın..

Ne içindeyim zamanın

Ne de büsbütün dışında

Yekpare geniş bir anın

Parçalanmış akışında

İçindeyim zamanın belki de büsbütün dışında, akıp giden rüzgâr kadar yorgun, masa başında hatıralar, hatıram olsun sana bu şarkılar.. Yekpare geniş bir anın içinde parçalanmış bakışlarım.. Ben, nerede yaşadım, anılarımda kelebekler, anılarımda ellerin bekler.. Ne içindeyim zamanın ne de büsbütün dışında, her yer yakın, hepsi aynı uzaklıkta bana.. Yarım kalmış cümleler var aklımda.. Duymalıyım, dinlemeliyim bir daha, bir daha..

Bir garip rüya rengiyle

Uyuşmuş gibi her şekil,

Rüzgârda uçan tüy bile

Benim kadar hafif değil.

Dinmeyen bir fırtınaya tutulmuşum hafız, rüya renginde her şey, uyuşmuş gibi her şekil.. Rüzgârda uçan bir tüy bile benim kadar hafif değil.. Rengine tutulduğum denizler kadar yalnız düşlerdeyim.. Uyuşmuş bir haldeyim, şimdilerde kim bilir nerdeyim, kimleyim.. Rotadan sapmış gibiyim, şimdi nereye giderim, bir yere mi gitmeli? Suyla gökyüzü arasında bulutlar ağlar şimdilerde.. Fırtınadan çıkmak da neymiş, kim ister ki böyle bir şeyi. Sulara gömülüyorum bir akşam üzeri, suyundayım zamanın.. Bir hâl var bende bugün, denizlerden deniz beğeniyorum, mânidar bakışlarına nispet yapar gibi.. Şekiller karmakarışık.. Her şey o kadar aydınlık, o kadar belirgin ki gökyüzü.. Hiç bitmeyen bir yolculuktayım, yarım bırakılmış cümlelere nokta atıyorum.. Anlatıyorum, anlatıyorum?

Denizcilikte Harita Okuma

1) Bir haritanın alt ve üst tarafındaki derece, dakika ve ondalıklar boylamı gösterir. Türkiye ve sahilleri, başlangıç, yani  sıfır (0) noktası olan Greenwich’in doğusunda kaldığı için buradaki boylamlar (E) işaretli, yani doğudur. Doğuya gidildikçe boylam büyür. Haritanın sağ ve sol iki yanındaki derece ve dakikalar ise enlemi gösterir. Ekvator sıfır hattı olup kuzeye doğru çıkıldıkça, enlem büyür, (N) işaretini alır,yani kuzeydir.

2) Haritada, iki nokta arasındaki mesafeyi ölçmek için, iki yandaki enlem göstergesinin derece ve dakikası kullanılır. 1 derece 60 mil olup her dakika 1 mile eşittir. Ayrıca her dakikada ondalıkla, yani ona bölünüp gösterilir. Mesafe ölçerken sakın, boylam göstergesini kullanmayın. Önce iki ucu sivri pergelle, iki nokta arasındaki açıklık ölçülür. Sonra yandaki enlem göstergesinde bu açıklığın kaç dakika, yani kaç mil olduğu okunur.

3) Türk haritalarında derinlik ve yükseklikler metredir. Eski İngiliz haritalarında, derinlik kulaç veya kadem, yükseklikler de kadem olarak gösterilir.

4) Türk haritalarında 10 m. derinlik hattı içinde kalan denizler, açık mavi, karalar sarı renkte gösterilir.

5) Haritada bir noktanın mevkii verilirken önce enlemi sonra boylamı okunur.

6) Haritada, bir noktanın enlemini bulmak için paralel cetvelin bir yakasını en yakın enlem çizgisine koyar, diğerini o noktaya çekip yandaki enlem göstergesi üzerinde derece ve dakikasını okuruz. Boylam için de, bu sefer cetvelin bir yakası en yakın boylam çizgisine konur diğer yakası o noktanın üzerine çekilir. Haritanın alt veya üst kısmındaki göstergeden, önce derece, sonra dakika ve ondası okunur. Cetvel yerine bu işlem pergelle de yapılabilir. En yakın boylam ve enlem çizgisinden o noktanın uzaklığı ölçülür. İlgili göstergede aynı çizgiden itibaren mesafe konarak derecesi okunur.

7) Denizde metreden başka kullanılan uzunluk ölçüleri şunlardır.
1 mil = 1852 m. <> 1 Gomina = 1/10
mil=185.2 m. <> 1 kadem = 30.5 cm
1 Kulaç = 1/100 <>Gomina = 2 <>yarda = 6 kadem<> Saattaki süratin mil olarak ifadesi knot’tur.

GPS Kullanırken, elinizdeki haritanın buna göre ne kadar doğru olduğuna bakılması bilhassa eski baskı haritalarda sahile yakın yerlerde mevki koyarken dikkatli olunması gerekir.

Sahillerimizle ilgili haritalar için Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığına başvurabilirsiniz.

Harita Üzerinde Dip ve Kıyı Özelliklerinin Gösterilmesi

Bir haritaya bakıldığında kıyı veya bölgenin genel Sekli yanında birçok kısaltma ve semboller göze çarpar. İşte haritanın okunması demek bu işaretlerin ve kısaltmaların ne anlama geldiğinin anlaSılıp yorumlanması demektir. Bunlardan bazıları aşağıda verilmiştir.

Dip Özelliklerini Belirten Kısaltmalar :

S – Kumluk M – Çamurlu
G – Çaklıllık Wd – Sazlık,eriştelik (Posidonia)
Ms – Midye r – Kayalık
St – TaSlık Sh – Kabuklu
Crl – Mercanlık Wk – Balçık
Os – Sulu çamur Oys – İstiridye
Cl – Lüleci çamuru Sp – Sünger
Dip ve kıyı özelliklerini tanımlayan kısaltmalar :
+ – Kayalık ( 6 Kadem su )
++ – Görünen kayalık
+++ – Taşlık
3’den fazla + – Çıkartılmamış batık ve tehlikeli sığlık
– Görünen batık
Derinlik kontur veya hatları :
….. ….. – ( 5 noktalı hat ) 5 kulaç hattı
.___. ___. – 10 kulaç hattı
..___..___.. – 20 kulaç hattı
…___…___… – 30 kulaç hattı