Aylık arşivler: Mart 2011

Kaptan Cook

Büyük Okyanus?ta gerçekleştirdiği keşif gezileri ile tanınan İngiliz kaşif, denizci, haritacı ve asker. HM Bark Endeavour adlı gemisiyle üç büyük Pasifik gezisi düzenlemiş olan Cook, son gezisi sırasında Hawaii?li yerlilerle girdiği bir çatışmada hayatını kaybetmiştir.

Kaptan James Cook, 7 Kasım 1728 yılında İngiltere’de Yorkshire‘de doğdu. 16 yaşında evden ayrılıp bir balıkçı kasabası olan Staithes?e gidip orada çalışmaya başladı. Denize olan tutkusunun, bu sahil kasabasında, çalıştığı marketin penceresinden dışarıdaki manzarayı seyrederken başladığı söylenir. Bir buçuk sene sonra patronu, Cook?un bu işe uygun olmadığını düşünüp onu yakınlardaki bir liman şehri olan Whitby?ye götürür ve Quaker mezhebine bağlı Walker kardeşlerin gemisinde çalışmasını önerir. Cook bu gemide deniz tüccarı olarak çalışmaya başlar ve işini en iyi şekilde yapabilmek için cebir, trigonometri, seyrüsefer teknikleri ve astronomi öğrenmeye başlar; öğrendikleri, bir gün kendi gemisinin kaptanlığını yapmaya başladığında kendisine çok faydalı olacaktır. 1752 yılında deniz kuvvetlerine yazılan Cook, Yedi Yıl Savaşları sırasında orduda görev yapar. Quebec kuşatması sırasında ortaya çıkan kartografi yeteneği, onu orduda kilit noktalara taşır. Newfoundland?ın girintili çıkıntılı kıyılarının haritasını başarıyla çıkaran Cook, bunun gibi pek çok başarısı sayesinde amiralliğe yükselir. James Cook, elde ettiği üstün başarılar, mükemmel denizciliğine, araştırmacı kişiliğine, kartografi alanındaki yeteneğine, tehlikeli bölgeleri araştırmadaki cesaretine ve zor zamanlarda adamlarını kontrol edebilme gücüne borçludur. 17 Şubat 1779?da Hawaï?de gemisinin teknelerinden birinin çalınması sonucu yerlilerle çıkan bir tartışma sırasında öldürüldü. Dünyanın çevresini gemisiyle gezen ilk kâşiftir.

1768 yılı Mayıs ayında Cook , Büyük Okyanus‘u keşfetmekle görevlendirildi. Cook’un yolculuklarının tarihteki önemli etkilerinden biri Avrupa ülkelerinin Büyük Okyanus’ta kurduğu sömürgelere öncülük etmesi oldu.

James Cook, kendisini dünyanın en büyük denizcileri arasına sokacak olan yolculuklarının ilkine, 1968 yılında başladı. Royal Society tarafından Pasifik Okyanusu?nu araştırması ve yeni ticaret yolları bulması için tutulan Cook, 1768 yılında İngiltere?den başladığı yolculuğu sırasında ilk olarak Ümit Burnu?nu geçti ve 13 Nisan 1769 tarihinde Tahiti?ye vardı. Ekim 1769’da Yeni Zelanda’yı ziyaret eden ikinci Avrupalı oldu. Daha önce tek bir ada olduğu düşünülen Yeni Zelenda’nın iki adadan oluştuğunu keşfetti Bütün Yeni Zelanda kıyılarının haritasını çıkartmasının ardından Avustralya?ya geçen denizci, Kuzey ve Güney Yeni Zelanda adaları arasındaki boğazı bulan ilk insan oldu ve burayı Cook Boğazı olarak isimlendirdi. Yolculuğu pek çok açıdan büyük bir başarı sağlasa da, asıl hedefi olan Venüs?ün ve diğer gezegenlerin Güneşe olan uzaklıklarını hesaplama görevinde, hata payının çok yüksek olması nedeniyle başarısız oldu. Gemisi Endeavour ile Avrupa?ya dönmeden önce Avustralya?ya da uğrayan Cook, buradan pek çok bitki ve hayvan örneği toplayarak İngiltere?ye dönüşünde bilimadamlarının hizmetine sundu ve de gezi günlüğünü yayınlayarak büyük bir ün kazandı.

18. yüzyılda Ekvator’un güneyinde keşfedilmemiş topraklar olduğuna inanılıyordu. Cook’un ikinci yolculuğu öncelikle bunu kanıtlamaya yaradı. Bu yolculukta Cook daha önce hiçbir Avrupalı’nın ilerlemediği kadar güneye ilerledi. Antarktika‘nın çevresini dolaştı. Aşırı miktardaki buzullar nedeniyle Antarktika?ya ayak basamasa da, bu kıtanın çevresini dolaşan ilk denizci olma onurunu kazandı Ancak kıtayı çevreleyen buzlar karanın görünmesini engellediğinden Antarktika’nın varlığı 1840’a kadar kanıtlanamadı. 1775’te İngiltere’ye döndüğünde Kraliyet Donanması Cook’a onursal emeklilik hakkı tanısa da bu Cook’u denizlerden uzak tutmadı.

James Cook?un son yolculuğu, 17761779 yılları arasında gerçekleşti. Avrupa ve Asya arasında alternatif bir bağlantı noktası aramak amacıyla çıktığı yolculuğun ilk yılında başarılı olamasa da, 1778 tarihinde Hawaii Adaları?na ulaşarak bu bölgeye varmayı başaran ilk Avrupa?lı denizci oldu. Daha sonra Afrika’nın güney ucunu dolaşarak, Hint Okyanusu‘na yöneldi. Kuzey Amerika‘yı keşfetmek üzere doğuya yöneldiğinde bilmeden Juan de Fuca Boğazı‘nı geçti. Kuzey Buz Denizi‘ne ulaşmayı hedeflediğinde dev buz kitleleri yolunu kesti ve Hawaii’ye geri döndü. Geminin teknelerinden birinin çalınması üzerine yerlilerle çıkan tartışmada Cook öldürüldü (14 Şubat 1779).

sailing588

Denizcilikte İlkler

Her şeyin bir ilki olduğu bilindiğine göre; konumuz olan denizcilik alanında ilginç ilk olaylar hakkında neler biliyoruz? Hiç düşündünüz mü? 15. yüzyılın başından itibaren özetle bu olaylara bir göz atalım. Bakalım denizcilikte ve deniz ticaretinin ilkleri yıllara göre gösterdiği gelişimde neler olmuş:

1436 Gemi mevkinin matematiksel hesaplanması için ilk defa Volta Cetveli, Andrea Biancho tarafından düzenlendi.

1490 İlk olarak? Portolano Rizo ? isimli klavuz kitabı basıldı.

1508 İlk deniz sigortası İngiltere?de yapıldı.

1537 İlk defa Pedro Nunes ?Tratado Da Sphera? küresel seyir prensibini yayınladı. Bu metot 1498’de Cabot ve 1524’te Verrazano tarafından kullanılarak Büyük Daire Seyriyle America?ya gittiler.

1545 Navigasyon hakkında ilk bilimsel tez yayınlandı.

1550 Sextant isimli rasat aleti icat edildi.

1557 İtalyan piloy (kaptan) Battista Testa Rossa ?Brieve Compendio Del Arte Del Navigar 1580 İngiltere ?de Time House? ta manyetik sapma (Varation), yapılan bir seri manyetik gözlemlerle bulundu. William Borough bu doğal sapma değerini yaklaşık olarak 11 derece 25 dakika Doğu olarak hesapladı.

1584 Hollanda?lı pilot (kaptan) Lucas Janszoon Waghenear ; navigasyonun pirensiplerinden ve seyir talimatları isimli kitabı bastı. Bu kitap 200 yıl boyunca kullanılmıştır. L. J. Waghenear alçak enlemlerdeki ülkelerin seyir yapılabilir sularında uygulanacak talimatlar ve seyir haritaları ile 2 cilt olarakta Kuzey Baltık Denizleri isimli kitabları bastı.

Fransa?da Cordovanda Gironde nehri girişinde deniz feneri kullanıldı.

1585 İlk defa denizciler 330 kulaç su derinliğinin ölçüldüğünden söz etmişlerdi.

1588 ?Waggoners? ismi ile ingilizceye Anthony Ashley tarafından tecüme edildi. 30 yıl içinde 24 defa hollanda, latinve ingiliz dillerine çevrilerek basıldı. Amerikan , İngiliz ve Fransız denizcileri bu kitapta anlatılan sularda seyir yaptıklarından çok kullanıldı.

1599 Merkator’un Deniz Haritası hazırlandı.

Edward Wriglit tarafından ?Navigasyonun Kaçınılmaz Hatalarının Bulunması Ve Düzeltilmesi?isimli kitabı yayınladı. Bu kitabta Meridyen Parçaları, Kerte Hattı Seyiri ( Merkator Seyri) konuları vardı.

1601 Sigorta ile ilgili ilk kanun yapıldı.

1608 Hollanda ?da Teleskop icat edildi.

1612 Astronomi Profesörü olan ve Gresham Kolejinde görevliyken doğal sapma değerini 6 derece 13 dakika olarak hesapladı.

1696 ?Lloyd Haberleri” yayınlandı.

1700 Deniz Barometresi icat edildi.

1701 Edmond Halley çok büyük bilgilere sahip ilk doğal sapma hatlarını (isogonik hatlar) gösteren haritalar yaptı.

1714 İlk buharlı makina yapıldı.

1720 İlk Deniz Sigorta Müessesesi kuruldu.

1732 İngiltere?de Thames Nehus girişinde ilk defa küçük bir fener gemisi kullanıldı.

1735 İlk Kronometre icat edildi.

1767 İlk deniz takvimi (Almanak) yayınlandı.

İlk defa Amerika Birleşik Devletlerinde Delaware Nehrinde, şamandıralar kullanıldı.

1768 Kaptan Cook ilk dünya seyahatine çıktı.

1773 İngiliz Harp Gemileri tarafından, geliştirilmiş gemi hızı ve gidilen mesafeyi hassas olarak ölçen savlolu (halatlı) Pareketa kullanıldı.

1779 Kaptan Cook vahşiler tarafından öldürüldü.

1780 Atlantic Neptüne isimli kitapta yalnızca Kuzey Amerika?ya ait 257 harita sunululmakta olup taşınması çok zordur. Haritalar çok büyük ve talimatlar lüzumsuz içeriliklerle doluydu.

1784 George Graham tarafından manyetik sapmanın yıllık değişimleri yayınlandı.

1789 ?Bounty?gemisinde isyan çıktı.

1790 İlk defa can kurtarma filikası Güney Shield Nehrinde kullanıldı.

1799  H. M. S Lutine isimli gemi battı.

1801 Bileşik Büyük Biritanya ve İrlanda Fransa ?nın nezdinde metrik sistemi belirledi.

1802 H.M.S Investigator gemisi kaptanı Matthew Flinder Avusturalya seyahati sırasında gemi manyetik alanının (Devation) pusula üstüne olan dikine etkisini keşfetti. Bunun düzeltilmesi için, bu günde kullanılan Flinder çubuklarını uyguladı.

1812 İlk buhar makinesi vapur Clde ?de denendi.

1815 İlk buharlı gemi Thames ?de çalışmaya başladı.

1817 İlk defa Atlantik okyanusu bir yat ile geçildi.

1818 İlk buharlı gemi Atlantik okyanusunu geçti.

1819 İlk demirden yapılmış ?Vulcan? isimli gemi Clyde ?de inşa edildi.

1820 İngiltere ilk Kraliyet Astronomi Cemiyeti kuruldu.

1821 İngiltere ?de ilk Denizciler için Hastane cemiyeti kuruldu.

1824 İngiltere ?de ilk cankurtaran (tahlisiye)Enstitüsü kuruldu.

1825 İlk defa Buharlı gemi Hindistana ulaştı.

1827 Deniz Ticaret Bahriyesi Gemi adamlarının öksüzlerinin korunması için yetimhane kuruldu.

1829 Denizcilerin öksüz kız çocukları ?öksüz kadınlar? okul ve barınma evi kuruldu.

1830 Denizcilerin Barınması için koruma evi ilk olarak London?da kuruldu.( Bu gün bütün Avrupa denizci memleketlerinde ?Seaman House? isimi ile anılan oteller vardır.)

1836 Gemicilik ve Ticareti Gazetesi ilk olarak yayınlandı.

1838 İngiltere?de ilk Buharlı Harp Gemisi inşa edildi.

-Bu yıl ilk defa Buharlı gemi servisi ile Atlantik okyanusu 17 günde geçildi.

-Bu yıl ilk defa gemi Pervanesi kullanıldı.

1840 Cunard Buharlı gemisi ?Britannia? Birinci yolculuğuna çıktı.

1843 İngiltere?de ilk buharlı gemi inşa edildi.

1847 ?Rüzgar ve Akıntı HaritasıKuzey Atlantik? de basıldı.

1848 Kuzey batı geçidi keşfedildi.

1850 Amerika Bileşik Devletlerinde ilk şamandra renkleri hakkında kongre yapıldı.

1851 İlk denizaltı Telgraf kablosu döşendi. Kraliçe kupası yarışını America İzmir ?li yat kazandı.

1855 İlk defa Meteoroloji ile ilgili ofis tesis edildi.

-İngiliz Kraliyet Astronomu Sir George Airy manyetik pusulanın sapma değerinin düzenlenmesi için yumuşak demirden yapılan mıknatıs çubuklarını geliştirdi.

1869 Amerika Birleşik Devletlerinde ilk olarak ?The New American Practical Navigator? izmirli kitap basıldı.

1877 İlk telefon icat edildi.

1878 Lord Kelvin makinalı mükemmel bir derin su iskandil aletini yaptı.

-Sahil Geodetik ölçme ismi verildi.

1884 İlk güçlendirilmiş Türbin makinası yapıldı.

1889 Uluslararası denizcilik konferansında şamandıralar hakkında konferans yapıldı.

1894 İlk Turbina İzmir ?li Turbin makineli gemi denize indirildi.

1895 İlk defa Kaptan Slocum 13 tonluk Sloop tipi teknesiyle tek başına Dünya Seyahatine çıktı.

1897 Ticaret gemiciliğinde ilk pilotaj kuralları kabul edildi.

1900 Adnuralty tarafından telsiz telgraf tesis edildi.

-Atlantik okyanusu yat gemisinde rekor kırıldı. 13 gün 20 saat.

-Amerika Birleşik Devletleri kara suları ve iç sularında yaklaşık 5000 şamandıra vardı. Bugün 20.000?den fazladır.

1901 Yeni Uluslararası işaret kodları kullanıldı.

Uluslararası Denizcilik Konferansı Washington?da toplandı.

Discovery isimli gemi Antarktika?nın keşfi için yola çıktı.

1903 Uluslararası Telsiz Telgraf Konferansı Londra?da toplandı.

-Uluslararası Telsiz Telgraf Konferansı Berlin?de tolandı.

1904 Fueloil kullanılarak ilk uzun yolculuk Nebraska isimli gemi Kaliforniya?dan Newyork?a 12.724 millik yolu 51 gün 7 saatte gitti.

-Cunard Gemicilik Şirketinde Buhar Türbün makinası kullanıldı.

1910 İlk ışıklı şamandıra Amerika Birleşik Devletlerinde servise girdi.

1911 Amerika Birleşik Devletlerinde Elmen A.Sperry ve Almanya?da Anschatz- Kampte ilk Gyropusula denemelerini yaptılar Birinci Dünya Harbinde ilk olarak harp gemilerinde kullanıldı.

-Alexander Behm Almanya ?da Kiel?de ilk elektrikli denizcilik ölçme aletini (Edco Sounding) denemesini yaptı.

1918 Pierre Langevin elektrikli iskandil ile derinlik ölçtü.

1922 İlk defa America Bileşik Devletleri Donanmasında elektrikli iskandil geliştirildi.

 

KAYNAK : Kaptan Fatih TÜRKÜSTÜN

Barbaros Hayreddin Paşa

Tarihin en büyük denizcilerinden biri, Akdeniz’i talan eden efsane korsanımız, Osmanlı Devleti’nin ilk kaptan paşası, Barbaros Hayreddin Paşa. Nam-ı diğer kızıl sakal, nam-ı diğer Hızır Reis..

1476 yılında Midilli Adası’nda doğmuştur. Osmanlı tarihinin en büyük denizcisidir. Asıl adı “Hızır” olup kendisinden korkan Avrupalı Devletler tarafından ün saldığı Avrupa’da “Kızıl Sakallı” manasına gelen “Barbarossa” ismiyle anılmış ve din ve devlet yolunda yaptığı büyük işlerden dolayı da Kanuni Sultan Süleyman tarafından, kendisine dine hayrı dokunan manasına gelen “Hayreddin” ismi verilmiştir.

Hayreddin Paşa, Selanik Vardar Yenice’sinden ve Midilli fatihlerinden olan babası Türk sipahisi Vardari Yakup Ağa ile Midillili bir türk olan annesi mukaddes hatun’nın dört oğlundan biri olarak 1470’li yıllarda Midilli adasında doğdu. Kendisine verilen “Barbaros” lakabı İtalyanca “Kızılsakal” anlamına gelir. Üç kardeşi olan Hızır Reis Limni adasında dünyaya geldi.

Oruç Reis, genç yaşta kardeşi İlyas ile birlikte deniz ticareti yaparken, Ege Denizi’nde Rodos Şövalyelerine tutsak düştü. Serbest kaldıktan sonra, yaşadığı olayın etkisiyle tüccar yerine korsan olmaya karar verdi. Bir süre sonra kardeşi Hızır Reis de ticareti bırakıp ona katıldı. Akdeniz kıyılarına akınlar düzenleyip, ganimetler elde ettiler. Cerbe adasını üs olarak kullanan Hızır Reis ve ağabeyi Oruç Reis?in ünü bütün Akdeniz?e yayıldı. İki kardeş Tunus Sultanı Muhammed ile anlaşarak Tunus?taki Halkü?l-Vaâd (La Gaulette) liman kalesini kullanmaya başladı. Hızır ve Oruç, ele geçirdiği ganimetin beşte birini Tunus sultanına veriyor, kalan malları Tunus pazarında satıyorlardı.

Hızır ve Oruç 1516’da ele geçirdikleri yüklü bir gemiyi armağan olarak Piri Reis himayesinde Osmanlı Padişahı Yavuz Sultan Selim’e gönderdiler. Bunun üzerine Yavuz Sultan Selim de onlara verdiği desteğin bir ifadesi olarak armağanlar yolladı. Oruç Reis ve Hızır Reisi’in, ağabeyleri İshak’ın da kendilerine katılmasından sonra korsanlıkla yetinmeyip Kuzey Afrika’da toprak edinmeye başladılar. 1516-1517’de İspanyollara karşı savaştılar ve Tenes, Tlemsen ve Oran kentlerini ele geçirerek Cezayir’i denetimlerine aldılar. Oruç Reis Cezayir hükümdarı ilan edildi. İspanyollar ertesi yıl Cezayir?i geri almak için Araplarla birleşerek saldırıya geçti. Bu savaşta Hızır Reisin ağabeyleri olan İshak Reis ve Oruç Reis öldürüldü. Hızır Reis, Yavuz Sultan Selim adına para bastırıp hutbe okutarak ona bağlılığını bildirdi. Yavuz Sultan Selim de Hızır Reis?i Cezayir Beylerbeyliğine atayarak koruması altına aldı. Bunun üzerine önce Tunus ve Tlemsen Beyleri birleşerek Cezayir’e yürüdüler. Cezayir şehri dışındaki toprakları alıp, Cezayir içindeki halkı ayaklandırdılar. Ayaklanmayı bastıran Hızır Reis beyleri durdurdu. 1519’da Cezayir’e gelen İspanyol donanmasını mağlup etti. Ama Cezayir halkının durumu ve Tunus Beyi ile yapılan savaşın iyi netice vermemesi üzerine gemileri ve kendine bağlı Reislerle Cezayir’i bırakıp Şerşel Adaları?na çekildi…..

Barbaros’un Kaptan-ı Derya “Hayreddin” olması

Hızır Reis 1520-1525 arasında Avrupa?nın Akdeniz kıyılarını vurarak büyük ganimetler elde etti. 1525?de Cezayir’i yeniden ele geçirdi. Ertesi yıl Şerşel’e baskın düzenleyen Cenevizli Amiral Andrea Doria?yı yenilgiye uğrattı. Kanuni Sultan Süleyman?ın Alman seferi sırasında Andrea Doria?nın Mora kıyılarına saldırması Osmanlıları güç duruma düşürdü. Bunun üzerine Kanuni, Hızır Reis’i İstanbul’a çağırdı ve 1533?te “Hayreddin” adını verdiği Hızır Reis?i Osmanlı donanmasının başına (kaptan-ı derya) atadı.

Hayreddin Paşa 1534’te Akdeniz?e açıldı ve İtalya kıyılarına seferler düzenleyip Tunus’u ele geçirdi. Ancak Andrea Doria komutasındaki Haçlı donanması karşısında Tunus’u bırakmak zorunda kaldı ve ertesi yıl İstanbul’a döndü. 1536’da daha güçlü bir donanmayla yeniden Akdeniz’e açılan Barbaros, İtalya kıyılarını vurdu ve Ege Denizi’ndeki Venedik adalarını Osmanlı topraklarına kattı.

Preveze Deniz Savaşı

Osmanlıların Akdeniz?deki denetiminin artması üzerine, Papalık, Venedik, Ceneviz, Malta, İspanya ve Portekiz gemilerinden oluşan bir “Haçlı donanması” kuruldu ve başına Andrea Doria getirildi. Osmanlı donanması ile Haçlı donanması 1538?de Preveze Körfezi önlerinde karşılaştı. Haçlıların 600’den fazla gemisi vardı. Bunun 308’i harp teknesi olup, 120’si en büyük oturak gemileriydi. Haçlılar donanmaya on binlerce forsadan başka 60 bin asker bindirmişlerdi. Hayrettin Paşa komutasında ise 122 kadırga ve forsalar dışında 20 bin askeri vardı. Toplamı 80 bin kişiyi bulan bir deniz savaşı daha önce hiç görülmemişti. Savaş sonucunda haçlı donanması 128 gemisini kaybetmiş, 29’u da Osmanlı denizcileri tarafında ele geçirilmişti. Hayrettin Paşa hiçbir gemisini kaybetmezken dört yüz kadar levent’i şehit olmuştu. Hayreddin Paşa, tarihe Preveze Deniz Savaşı olarak geçen savaşın mutlak galibiyetini Osmanlı devletine kazandıran Kaptanı Derya olarak adını tarihe yazdıracaktı. Bu zafer Osmanlı Devleti?nin Akdeniz’deki egemenliğini pekiştirdi.

Roma-Cermen İmparatoru Şarlken, Preveze?nin öcünü almak için 1541’de Cezayir’e saldırdıysa da başarılı olamadı. Bu arada Fransa Kralı I. François, Şarlken’e karşı Osmanlılardan yardım isteyince, Kanuni Barbaros?u Fransa?nın Akdeniz kıyılarına gönderdi. Barbaros, Toulon’da Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Nice’i aldı. Ertesi yıl İstanbul?a dönen Barbaros Hayreddin Paşa, 4 Temmuz 1546?da burada öldü, Beşiktaş’taki türbesine defnedildi.

Osmanlı Devleti’nin kaptan paşaları, hil’atlerini Barbaros’un Beşiktaş’taki türbesinde giyerlerdi, bu törende dua edilir ve fakir fukaraya yemek verilirdi.

Sefere çıkan veya tatbikata giden Türk gemileri, günümüzde dahi bu türbenin önünden geçerken Barbaros’u top atışıyla selamlarlar.

Barbaros Hayreddin Paşa?nın anısına 1941-1943?te İstanbul?un Beşiktaş semtinde dikilen Barbaros Anıtı, ünlü heykelciler Ali Hadi Bara ile Zühtü Müridoğlu tarafından yapılmıştır. Heykelin arkasında Yahya Kemal Beyatlı’nın şu dizeleri yazılıdır:

Deniz ufkunda bu top sesleri nerden geliyor?
Barbaros, belki, donanmayla seferden geliyor!
Adalar`dan mı? Tunus`dan mı, Cezayir`den mı?
Hür ufuklarda donanmış iki yüz pare gemi
Yeni doğmuş aya baktıkları yerden geliyor;
O mübarek gemiler hangi seherden geliyor?

Beşiktaş’taki Kadıköy iskelesine Beşiktaş Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi adı verildi ve mimarlar Erkan İnce ile M. Hilmi Şenalp tarafından Osmanlı Mimarisi tarzında yenilendi.

Türk Donanması’ndaki muhtelif gemilere adı verildi.

Komutanlığı süresi içinde “Dünya tarihinin en büyük deniz savaşı” olan Preveze Deniz Savaşı‘nda aleyhine birleşen Avrupa donanmalarını büyük bir hezimete uğratarak zaferlerinin doruğuna ulaştı ve adını silinmeyecek bir şekilde dünya tarihine altın harflerle kazıdı… Günümüzde de dünyadaki tüm bahriyeli askerlerin üniformalarında bulunan üç tane beyaz çizginin temsil ettiği tarihteki üç büyük deniz harbinden birinin kahramanı olan türk denizcisidir..

Muharebelerinin kronolojisi

  • Oruç Reis‘in Ege Denizi’nde Rodos Şövalyelerine tutsak düşmesi, kardeşi İlyas‘ın şehit olması.
  • 1510 Oruç Reis serbest kaldıktan sonra, yaşadığı olayın etkisiyle tüccar yerine korsan olmaya karar verdi.
  • Oruç Reis, Akdeniz kıyılarına akınlar düzenledi ve ganimetler elde etti.
  • Hızır Reis ticareti bırakarak Cerbe Adası?na gelip ağası (ağabeyi) Oruç Reisle beraber korsanlığa başladı.
  • 1512 İki kardeş Tunus Sultanı Muhammed ile anlaşarak Tunus?taki Halkü?l-Vaâd (La Gaulette) limanını kullanmaya başladı.
  • 1516-1517’de İspanyollara karşı savaştı ve Tenes, Tlemsen ve Oran kentlerini ele geçirerek Cezayir’i denetimlerine aldılar.
  • 1517 Oruç Reis Cezayir hükümdarı ilan edildi.
  • 1518 İspanyollar Cezayir?i geri almak için Araplarla birleşerek saldırıya geçtiler. Bu savaşta kardeşleri İshak Reis ve Oruç Reis şehit oldular.
  • 1518 Yavuz Sultan Selim, Hızır Reis?i Cezayir Beylerbeyliğine atayarak koruması altına aldı.
  • 1519 Hızır Reis, İspanya donanmasını yenilgiye uğrattı.
  • Cezayir’i bırakarak Şerşel Adaları?na çekildi
  • 1520-1525 arasında Avrupa?nın Akdeniz kıyılarını vurarak büyük ganimetler elde etti.
  • 1530?da Cezayir’i yeniden ele geçirdi.
  • 1531 Şerşel’e baskın düzenleyen Cenevizli Amiral Andrea Doria?yı yenilgiye uğrattı.
  • 1534’te Akdeniz?e açıldı ve İtalya kıyılarına seferler düzenledi.
  • 1534’te Tunus’u ele geçirdi. Ancak Haçlı donanması karşısında Tunus’u bırakmak zorunda kaldı.
  • 1536’da daha güçlü bir donanmayla İtalya kıyılarını vurdu.
  • 1536 Ege Denizi’ndeki Venedik adalarını Osmanlı topraklarına kattı.
  • 1538?de Preveze Deniz Savaşında Haçlı Donanmasını yendi.
  • Toulon’da Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Kutsal Roma Germen İttifakını yenerek Nice’i aldı.

Bu yazıda wikipedia‘dan faydalanılmıştır.

Extreme Sailing Series İstanbul’da

40 feet?lik katamaranlarla yapılan, yelken yarışçılığının en son ve ?moda? organizasyonlarından biri olan, dünyanın en yetenekli yelkencilerinin yarıştığı Extreme Sailing Series?in bir ayağı mayıs ayında İstanbul Haliç?te yapılacak. Extreme Sailing Series, dünyanın en önemli yelken takımlarını bir araya getiren, rekabetin en hızlısının yaşandığı büyük bir yarış organizasyonu. Bu yıl 5’inci kez düzenlenecek seri, yükselen grafiğiyle yelkencilerin, yarışların kıyıdan izlenebilmesiyle de sponsorların gözdesi oldu.

Organizasyonu Euroasia Sports tarafından yapılacak olan Extreme Sailing Series?in 3. Etabı, İstanbul Haliç?te 27-29 Mayıs 2011 tarihleri arasında gerçekleştirilecek.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=cq2VgpklCMA[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=1CZregOpvD0&feature=relmfu[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=4Cz2AgZRsZM&feature=relmfu[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=NRsknmWA91o&feature=fvwrel[/youtube]

Düş-lerimde..

Kırık kanatlarla dolaşırım düşlerinde.. Deniz gibi hüzünlerde yüzerim durmaksızın.. Tek başıma? Akıllarda bir uzun kaçış, bir vakitsiz gidiş.. Yorulmak bize değil.. Vurulmuşum, sarf-ı nazar rüyalarından.. Sessizlik bunca zaman, herkesten uzak.. Ansızın içinden kopup giden, ansızın bitiveren, bir anda oluveren, en sonunda olan biten,..

Ruhumu dolduran bir rüzgar gibi akıp gitmede şimdi inciler.. Dost gibi şimdilerde sanki nağmeler.. Gözlerimde damlalar.. Nicedir tarifsiz, nicedir imkansız, nicedir tarifi imkansız hallerdeyim hafız..

Bir yığın toprakla bir parça mermer,

Bırak da yığılsınlar üzerime. Kürek kürek atılmakta toprak üzerine.. Her yanını toprakla doldurmadan bu insanlar, sana görünen bir yol var.. Hepsi, her şey üç vakte kadar.. Gün gibi görünür uzayan yollar.. Üzülmeye vakit yok sussa da dilim.. Taşıdıkça alışırım, yaşlanırım, bir yığın toprakla göğe vurur başım..

Hüzün denizlerinde dolaşırsın elbet bembeyaz ellerin.. Düşlerde yetişen muhteşem çiçeklerle dolu ellerin. Şimdilerde iki mavi arasındayım.. gökyüzü nerede başlıyor deniz nerede bitiyor, bilmiyorum.. Gidiyor, gidiyorum..

Gidiyorum, ellerimde hayatımdan az kalan bir zaman..

Başucunda matem renkli serviler

Karanfiller.. İçinde hep bilmediğim renkler.. Sırasıyla başımıza gelen her şey..

Kimsesiz bir akşam, ezelden yorgun

Beyaz bir tebessüm gibi akşamlar, yorgun olsa da ezelden.. Bembeyaz karlarla kaplanmış gibi sanki her yerinden.. Açılmış altın kafesinden.. Kesilmiş gibidir artık sanki uzaklarda sesin..

D-Marin’den Yatçılara Jest

D-Marin Marinalar Grubu?ndan yatçılara iyi haber. 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arası D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan teknelere özel indirim uygulaması başlıyor. Bu kapsamda sözleşmeli yatçılar, farklı D-Marin’lerde bağlama ve çekek konularında çeşitli indirimlerden faydalanabilecekler.

D-Marin Marinalar Grubu sözleşmeli yatçılarına 9 aylık  yeni bir uygulama sunuyor. Yıllık bağlaması olan tekne sahipleri, 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arasında D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında özel indirimlerden faydalanabilecek.

Bağlama İndirim Uygulamaları

D-Marin marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahipleri, D-Marin Turgutreis, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina’ya gitmeleri halinde  bağlama ücretlerinde % 10 indirimden yararlanabilecekler.

D-Marin Didim Marina’da yıllık bağlaması olan tekne sahiplerine ise D-Marin Turgutreis ve D-Marin Göcek marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı olarak  % 25 indirim uygulanacak.

D-Marin Didim Marina ya da Marina Mandalina’da yıllık bağlaması olan tekne sahipleri de bu marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı % 50 indirim imkanından faydalanabilecek.

D Marin Göcek ile yıllık bağlama yapmak ve kış sezonunda karaya alınmak istenen ancak lift kapasitesi sebebiyle alınamayan tekneler ile yaz sezonunda 6 ay D-Marin Göcek deniz bağlama sözleşmesi, kış sezonunda 6 ay D-Marin Didim kara park sözleşmesi yapılabilecek.

6 aylık fiyatlar her iki marinanın da yıllık bağlama fiyatları üzerinden hesaplanacak. D Marin Didim Marina çekme – atma fiyatını yıllık bağlama sözleşmesi bulunan teknelere uyguladığı fiyat üzerinden verecek.

Çekek İndirim Uygulamaları

D-Marin Turgutreis-Didim-Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan her tekne, diğer marinalarda çekme atma yapmak isterse o marinanın yıllık teknelere uyguladığı çekme atma ücretini ödeyecek. D-Marin Turgutreis veya Göcek Marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne  sahipleri ise teknelerini D-Marin Didim Marina’da bir  ay  için karaya çekilmeleri halinde sadece çekme- atma ücreti ödeyecek. Teknelere, bir aydan sonra karada kalmaları halinde ise bağlamada %25 indirim uygulanacak.

Rezervasyon Şartı

D-Marin Marinalar Grubu içinde yer alan marinalarda yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahiplerinin diğer D-Marin Marinalarındaki yer durumu için önceden mutlaka rezervasyon yapması gerekiyor. Özellikle yaz sezonunda bağlama yeri garantisi verilemeyeceğinden, her marina, bağlama yeri müsaitse D-Marin Marinalarında sözleşmesi olan teknelere öncelik verecek.

Bağlama yeri müsait ise D-Marin Marinaları ile yıllık bağlaması olan teknelerin diğer marinalarda kalış süresi ile ilgili bir sınırlandırma yapılmayacak.

Kaynak: www.yabantv.com/haber

Turgut Reis

Turgut Reis, Trablusgarp fatihi olarak anılan Türk denizcisi ve korsanıdır. Osmanlı Devletinin Menteşe (Muğla)  sancağına bağlı Saravuloz köyünde, tahminen 1485 yılında doğdu. Gençliğinde cirit, güreş, ok atmada gösterdiği ustalık ve cesaretiyle çevrede tanınıp Menteşe kıyılarından levent toplayan Hızır Reisin (Barbaros Hayreddin Paşa) adamları tarafından seçilerek, Cezayir leventleri arasına alındı. Pek çok muharebede cesaret ve silâhları kullanmadaki mahâretiyle büyük kahramanlıklar gösterip, Barbaros?un takdir ve teveccühünü kazandı ve reis oldu.

Barbaros?un emrinde zaferden zafere koşan bu müstesna kahramanın, Preveze Zaferinin kazanılmasında büyük hizmetleri görüldü. Muharebe sırasında harp hattının gerisinde gönüllü ihtiyat filosuna kumanda etti. Harbin en şiddetli zamanında, yerinde yaptığı çevirme ile Andrea Doria?nın bütün ümitlerini kırarak onu geri çekilmeye mecbur etti. Geri çekilen düşmanı takipte de üstün gayret ve cesaret göstererek pek çok gemiyi zapt etti.

O dönemde Bodrum Kalesi halen Rodoslu St.John Şövalyeleri’nin elindeydi ve Bodrum yarımadasının kıyıları hristiyan korsanların yağmasına açıktı. Bu risk nedeniyle Türk yerleşimleri çoğunlukla kıyıdan uzak yerlere kuruluyordu. Seroz da bir dağ köyüydü ve ahalisi geçimini denizden sağlamıyordu. Menteşe yöresi gençlerinin çoğu gibi Turgut’un hayallerini de yiğit bir deniz gazisi olmak süslerdi.

Turgut Reis, 1540?ta Sâlih Reisle beraber Akdeniz?deki korsan gemilerine karşı açtıkları mücadele günlerinde, Korsika?da gemisini yağlarken ani bir baskın yapan Andrea Doria?nın oğlu Giovanni tarafından esir edildi ve forsaya vuruldu. Üç yıla yakın eziyet ve sıkıntı içinde kürek çekti. Daha sonra Cenova’ya götürülüp hapsedildi. Bunu haber alan Barbaros Hayreddin Paşa, Cenova’yı kuşatarak şöyle haber gönderdi:

?Eğer Turgut?umu sağ sâlim teslim etmezseniz, Ceneviz dâhil bütün köylerinizi yıkar, taş taş üstünde bırakmam!?

İnanan ver amacı olan bir kuvvetin neler yapabileceğini daha önceki tecrübeleriyle çok iyi bilen Cenevizliler, derhal Turgut Reisi teslim ettiler. Turgut Reisi büyük bir sevgiyle karşılayan Barbaros Hayreddin Paşa, dönüşte yedek gemisini ona hediye etti. Zamanla filosunu büyüten Turgut Reis, Batı Akdeniz?de kendini kabul ettirerek Cerbe Adasına yerleşti. Akdeniz?de düşmana aman vermeyen gazâlarının sonucunda, Sultan Süleymân Han (1520-1566) tarafından İstanbul?a dâvet edildi. Emrinde çalışan gözü pek, yiğit, kahraman silâh arkadaşlarından Kılıç Ali, Gâzi Mustafa, Hasan Reis, Kara Dayı, Kara Kadı gibi kaptanlarla birlikte, sekiz gemiyle İstanbul?a gelip, Sultana bağlılıklarını arz ettiler. Sultan Süleyman Han Turgut Reis’e iltifatlarda bulunup Karlıeli Sancakbeyliğini, diğerlerine de yetmişer-seksener akçe ulufeyle, fener taşıma hakkını verdi.

Akdeniz’in hristiyan yakasında Dragut adıyla tanınan Turgut Reis’in yağma seferleri, kralların da gündemindeydi ve kendisini etkisiz hale getirmek üzere birkaç defa takip filoları oluşturuldu. Kendisine bağlı 8 gemilik şahsi filosuna komuta eden Turgut Reis, bu küçük çatışmalardan zaferle ayrıldı.

Turgut Reis, bundan sonra bir Osmanlı kaptanı olarak tekrar denize açıldı. İspanyollar, Cerbe Adasında kendisini baskına uğrattılarsa da bir dere yatağından, Fâtih?in İstanbul kuşatmasında donanmayı Haliç?e indirmesi gibi, gemilerini denize aşırıp Haçlı donanmasının ardına düştü ve büyük bir bozguna uğrattı. Malta Baskını, Manya Zaferi, Selanik limanı önündeki harple kendisini dost ve düşmana iyice tanıttı.

Kanuni’nin emriyle Fransa Kralı Fransuva’ya destek vermek üzere 120 parçalık bir donanma ile Marsilya’ya hareket eden Barbaros’un, ani bir şekilde Cenova önlerinde demir atmasıyla; şehir meclisi fidye görüşmelerine yanaşmak zorunda bırakıldı. Şehir, Türk toplarının menzili içindeydi. Bazı kaynaklara göre o sırada açık denizde olan, Turgut Reis’in forsaya vurulduğu gemi derhal limana çağırıldı ve ünlü amiral, Türk donanmasına teslim edildi.

Barbaros’un vefatından sonra, enderun kökenli olmaması nedeniyle ona soğuk bakan saray erkânı, Kaptan-ı Derya‘lığa getirilmesine karşı çıktı. Donanmanın Türkmen kökenli tabanı ve sarayda değil sahada yetişen tüm reislerin desteğine rağmen, Donanma-i Hümayun’un komutası hiçbir zaman kendisine teslim edilmemiştir.

1548-1550 yılları arasında iki yıl Kuzey Afrika sâhillerinde, Müslümanlara yardım etti. Sultan Süleymân Han,  Trablusgarb?ın fethini istedi. 15 Ağustos 1551?de, Malta şövalyelerinin hâkimiyetinde bulunan Trablusgarb?ı fethi, 1552?de Andrea Doria?ya karşı kazandığı Pestiye Zaferi, 1553?te Korsika Adasının merkezi Bastia?yı zaptı başarılarından sonra, Trablusgarb Beylerbeyliğine getirildi. Bu vazifedeyken, Kaptan-ı derya Piyale Paşa ile birlikte pek çok deniz seferine katıldı. 1560?ta Andrea Doria?nın oğlu Giovanni?nin Cerbe saldırısında, Turgut Reis’in Osmanlı donanmasının zafere ulaşmasında çok büyük gayreti görüldü. 1565?te Malta Kuşatmasına katıldı. 17 Haziranda St. Elmo burcunda yapılan bir hücumda, başından yara alarak beş gün baygın yattıktan sonra, 23 Haziranda St. Elmo?nun fethi günü şehit oldu.

Türk denizcileri arasında, kahramanlığı, devlete hizmetiyle ayrı bir yeri olan, Barbaros Hayreddin Paşanın; ?Turgut benden yeğdir!? dediği bu deryalar hâkiminin naaşı, Trablusgarp?ta kendisinin yaptırdığı câminin yanındaki türbesine gömüldü. Günümüzde de türbesi, Libyalılar ve onu sevenlerin ziyaretgâhı hâlindedir.

Turgut Reis son nefesini verirken, St. Elmo kalesi Türk hakimiyetine geçmişti. Ancak; Paşa’nın şuuru kapalı olduğu için bu müjdeli haber kendisine açıklanamadı.

Cumhuriyet döneminde, Doğduğu Seroz köyünün bağlı olduğu beldeye Turgutreis adı verilmiştir. Bugün, beldenin kıyısında adını taşıyan bir gezi parkı ve bu parkın içinde Turgut Reisi bir kadırganın burnunda, kılıcıyla ufku gösterir vaziyette tasvir eden bir anıt vardır.

Denizde Haberleşme

Denizde güvenlik, navigasyon, meteoroloji, uluslar arası prosedürler, yarış organizasyonları ve teknelere ait çeşitli ihtiyaçlardan ötürü haberleşmeye ihtiyacımız var. Günümüzde bu  ihtiyaç telsiz istasyonları, uydular, cep telefonları ve bayraklar aracılığıyla karşılanmaktadır.

Bayraklar:

  • Her tekne bağlı bulunduğu limana ait ülkenin bayrağını teknenin kıç tarafından göstermekle yükümlüdür.
  • Bir tekne, karasularında bulunduğu ülkenin bayrağını sancak tarafta bulundurmalıdır.  Eğer teknenin karasularında bulunduğu ülke, teknenin bağlı bulunduğu limana ait ülke  ile aynı ise kıç taraftaki bayrak yeterlidir.
  • Bunun dışındaki bayraklar teknenin iskele tarafından gösterilir.

Not: Yat yarışları sırasında teknedeki bütün bayraklar indirilir, kıç ıstralyaya teknenin sınıf bayrağı toka edilir. Yarış esnasında yarış prosedürüne ait bayraklar ise (örnek: protesto bayrağı) teknenin sancak tarafından gösterilebilir.

Bunun dışında bayraklar, telekomünikasyon gereçlerinin çalışmadığı durumlarda  kullanılabilir. Her bayrağın bir anlamı ve harf kodu vardır. Ayrıntılı bilgi için tıklayın..

Telsizle Haberleşme:

Deniz üzerinde en yaygın iletişim VHF (Very High Frequency) telsizle çok yüksek frekanslarda yapılır. Yüksek frekansların 156-162 Mhz aralığı deniz iletişimi için ayrılmıştır.

Deniz iletişimi için 01-28 ve 60-88 (75-76 dahil değil) aralıkları olmak üzere toplam 55 kanal ayrılmıştır. Bu kanallar:

  • 06 : Yardım-Arama Kurtarma
  • 08 :  Sahil Güvenlik
  • 09, 10, 77 : Balıkçı tekneleri
  • 13 : Seyir Güvenliği İletişimi
  • 15, 17 : Gemi içi haberleşme (1 watt çıkış)
  • 16 : Acil Durum (25 watt çıkış/zorunlu dinleme)
  • 67 : Meteoroloji (Saat başından 5dk önce, 10dk sonra arası haberleşme yasaktır)
  • 68, 71, 74 : Gemi Acenteleri (1 watt çıkış)
  • 69 :  Tersane Onarım
  • 70 :  DSC tekniği kullanılarak yapılan çağrılar (sesli kullanıma kapalı)
  • 72, 73 :  Yatlar ve Marinalar (1 watt çıkış)
  • 75, 76 : 16?yı koruma bandı. (iletişim yasaktır)

Telsiz ile iletişime geçebilen noktalara istasyon denir. Telsiz bulunduran her tekne başlı başına bir istasyon olduğu gibi, buna ek olarak kıyı istasyonları da vardır. Her istasyon, kullanım ihtiyacına göre belirli bir çıkış gücüne sahiptir.

Marinalar 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne içi iletişim (büyük gemilerde) 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne telsizi 25 watt çıkış 20-25 mil iletişim mesafesi
Kıyı telsizi 50 watt çıkış 40-50 mil iletişim mesafesi

Bütün tekneler normal şartlarda 16 numaralı kanalı dinlemek zorundadır. Ancak başka kanallarda iletişim halindeyken 16?yı dinlemek imkansızdır. Bunun için Dual Watch diye bir sistem var. Bir tekne aynı anda kendi belirlediği bir kanalı ve 16?yı dinleyebilir. Dual Watch olmayan tekneler başka kanalda işleri bittikten sonra yine 16’ya dönmelidirler.

Duplex ve Simplex sistemler: Bazı kanallarda iletişim aynı anda olamaz. İki istasyon da aynı frekansı kullanır. Bu kanallar Simplex?tir. Bazı kanallarda ise iletişim iki farklı frekansta yürür. Bu sayede diğer istasyona konuşurken aynı zamanda onun konuşması dinlenebilir. Bu kanallara da Duplex denir.

Volume: Sesin şiddetini ayarlar

Squelch: İşaret seviyesini ayarlar. Squelch?i açtıkça gönderilen işareti daha kolay alırsınız. İletişimin güç olduğu durumlarda squelch açılır. Ancak squelch?in fazla açık olması çok cızırtı yapar. İhtiyaç olmadığı durumlarda squelch biraz kısılıp cızırtı yapmayacak şekilde açık olmalıdır.

Telsiz ile iletişim halinde iken:

  1. Gemi kaptanının veya telsiz operatörünün izni olmadan haberleşmek,
  2. Teknedeki Telsiz – Telefon?un yetkisiz kişilerce kullanılması,
  3. Yanıltıcı tehlike mesajları yayınlamak,
  4. Kendi gemi adını veya çağrı işaretini vermeden başka bir istasyonu çağırmak,
  5. Sahte gemi adı veya çağrı işareti kullanmak veya bunların yerine müsaade edilmeyen tanıtım sinyalleri kullanmak,
  6. Tehlike, Aciliyet ve Emniyet haberleşme trafiği son bulmadan telsiz- telefon haberleşmesini kesmek veya kıyı veya gemi istasyonunun haberleşme talebi sürdüğü halde haberleşmeyi bitirmek,
  7. Olağan haberleşme amacıyla, daha önce kurulmuş bir iletişimi kesmek,
  8. Gereksiz yayın yapmak veya benzer sinyaller göndermek,
  9. Ahlaka aykırı, hakaret nitelikli mesajlar yayınlamak,
  10. Müzik yayınlamak,
  11. Rastlantı sonucu alınan bilgileri yayınlamak, haberleşme gizliliğini ihlal etmek,
  12. Uluslararası VHF haberleşmesine tahsis edilmiş 55 kanalın dışında kanallarda haberleşmekyasaktır.

VHF telsiz ile iletişimde öncelik sırası tehlike mesajlarına aittir, bundan sonra sırasıyla aciliyet mesajları, emniyet mesajları ve olağan mesajlar önem taşır. Bütün telsiz kullanıcılarından bu öncelik sırasına uymaları beklenir.

Telsizle olağan bir haberleşme şöyle yapılır.

Aisha Teknesi: Hadar Hadar burası Aisha

Hadar Teknesi: Aisha burası Hadar sizi dinliyoruz

Aisha Teknesi: Konuşma yapılır

Hadar Teknesi: Konuşma yapılır

Konuşma bitirilirken anlaşıldı, tamam gibi sözcükler kullanılır.

Acil olmayan konuşmalar için 16. kanalı meşgul etmemek gerekir. Bu durumda çağrı yapan istasyon başka bir kanala geçmeyi teklif eder ve iletişim oradan sürdürülür. İletişim tamamlanıldıktan sonra istasyonlar 16. kanalı dinlemeye devam ederler.

Denizde telsizden güvenlik önceliklerine 3 tip çağrı yapılabilir:

  1. Tehlike Çağrısı
  2. Aciliyet Çağrısı
  3. Emniyet Çağrısı

1. Tehlike Çağrısı

Can ve mal güvenliğinin ciddi bir biçimde tehdit altında olduğu durumlarda 16. kanaldan tehlike çağrısı (distress traffic) yapılır.

Tehlike çağrısı 2 aşamada yapılır. 1. aşamada çağrı yapılarak sessizliğin sağlanması beklenir. 2. aşamada tehlike mesajı bildirilir.

Tehlike çağrısı örneği:

Bluemoon Teknesi:  MAYDAY MAYDAY MAYDAY Burası Bluemoon – Burası Bluemoon – Burası Bluemoon

İlk çağrı yapıldıktan sonra 16. kanalda sessizlik oluşması beklenir. Vakit kaybetmeden 2. çağrı yapılır.

MAYDAY –  Burası Bluemoon

-Çanakkale Boğazı, Gelibolu Tersanesi açıklarında dümenimiz kırıldı. Koordinatlarımız 40 derece 12′ 25” Kuzey, 26 derece 29′ 51” Doğu. Dümenimiz kırıldığından dolayı manevra yapamıyoruz. Tanker gemi trafiği hattında kaldık. Tekne Beneteau First 27.7 ft boyunda yarış teknesi. Tekne motoru çalışır durumda. Acil yedekleme istiyoruz. Tamam.

Tehlike mesajı yayınlandıktan sonra mesajı duyan önce kıyı, sonra bütün tekneler ?Alındı? mesajı vermekle yükümlüdür. Bu sebeple tekneler kıyı istasyonlarının alındı onayı vermesini kısa bir süre beklerler, daha sonra kendileri ?Alındı? mesajını verirler. Eğer hiçbir istasyon ?Alındı? onayı vermezse mesaj tekrarlanır. Cevap alınamadığı takdirde 6. kanaldan (yardım arama-kurtarma) ve 8. kanaldan (sahil güvenlik) tehlike çağrısı ve mesajı yine 2 aşamalı olarak yayınlanmalıdır.

Kıyı istasyonu Sahil Güvenlik                     Keklik Teknesi
-MAYDAY MAYDAY MAYDAY               -MAYDAY MAYDAY MAYDAY
-Bluemoon Bluemoon Bluemoon             -Bluemoon Bluemoon Bluemoon
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Mayday alındı.                                               -Mayday alındı.
Lisan zorluğu olursa Received veya Romeo Romeo Romeo da denebilir.)

Gemi istasyonlarının 25 wattlık çıkışla en fazla 20-25 deniz mili mesafedeki istasyonlarla iletişim kurabildiği göz önüne alındığında, iletişim istasyonlarının uzak olduğu durumlarda ?Mayday Aktarımı? yapmak gerekebilir.

Kıyı istasyonları daha fazla geminin arama-kurtarmaya katılması veya Arama Kurtarma Merkezi’nin talebi üzerine; gemi istasyonları ise tehlikedeki geminin kendisi tehlike çağrısı yapamıyor veya başka tehlike işaretleri (bayrak, fişek) almış ise ?Mayday Aktarımı? yapar.

Aktarımı alan bütün istasyonlar ?Alındı? onayı vermekle yükümlüdür. 16. kanalda sessizlik talebi için ?SilenceMayday? çağrısı yapılır. Belirli ölçüde yardım sağlanıp, hayati tehlike atlatıldıktan sonra ?Prudence? mesajı verilir. Çalışmalar sona erince ?Silence Feenee? okunur.

2. Aciliyet Çağrısı

Can ve mal tehlikesinin henüz oluşmadığı fakat ciddi bir tehlikenin olası olduğu durumlarda 16. kanaldan aciliyet çağrısı (urgency traffic) yapılır.

Aciliyet Çağrısı Örneği:

Philoxene Teknesi:

PANPAN PANPAN PANPAN
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi

-Kalkan açıklarında motorumuz yandı. Koordinatlarımız 36 derece 10′ 55” Kuzey, 29 derece 17′ 34” Doğu.  Akıntı ile doğu – kuzeydoğu yönünde sürükleniyoruz. Acil yedekleme istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi.  Tamam.

Bazı tıbbi durumlarda Pan Pan Medical çağrısı vermek gerekir.

Aisha Teknesi:

-PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi

-Marmaris boğazının girişinde ekipten bir kişinin kafasına bumba çarptı. Koordinatlarımız 36 derece 47′ 06” Kuzey, 28 derece 16′ 21” Doğu. Hasta yarı baygın yatıyor. İlkyardım müdahalesi yapıldı. Acil tıbbi yardım istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi. Tamam.

Aciliyet çağrıları için ?Alındı? onayı vermeye gerek yoktur. Hemen başka bir çalışma kanalına geçilir.

3. Emniyet Çağrısı

Aşağıda belirtilen olaylarla karşılaşılması halinde, güvenliği tehdit eden durum, 16. kanaldan emniyet mesajı olarak yayınlanmalıdır:

  • Ana seyir yollarındaki şamandıraların sönmesi,
  • Gemi enkazları, yarı batık gemilerin varlığı,
  • Yedekte çekilen büyük dubaların varlığı,
  • Herhangi bir mayın ya da benzeri cisimlerin görülmesi,
  • Sürüklenen konteyner, duba, kütük gibi cisimlerin varlığı,
  • Varlığı yeni keşfedilmiş sığlıklar, kayalıklar,
  • Sualtı kablo döşeme ve benzeri çalışmalar,
  • Harp gemilerini tatbikatları,
  • Fırtına, kasırga ihbarları.

Emniyet çağrısı örneği:

Hadar teknesi:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar

Şamandıra sönmesi ile ilgili 13. kanaldan emniyet mesajı yayınlanacaktır.

Out

Daha sonra 13. kanaldan mesaj yayınlanır:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar
Yeşilova Körfezi girişindeki Atabol kayalıklarının şamandırası sönmüş durumda.
Saat şu an 20:45
Out

GMDSS – DSC Sistemi:

GMDSS – Global Maritime Distress and Safety (Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi)

DSC – Digital Selective Calling (Sayısal Seçmeli Çağrı)

Uluslar arası seyir yapan gemiler, yük gemileri ve yolcu gemileri için düzenlenen bu sistem, bulunduğu istasyonun nerede olursa olsun, başkalarının iletişimini kesmeden haberleşmesini sağlar. Çağrılar dijital ortamda yapılır.

Deniz Bölgeleri
A1: Kıyıdan 20-30 mil mesafe
A2: A1’in bittiği yerden başlar 100-150 millik alanı kapsar.
A3: 700 Kuzey, 700 Güney enlemleri arasını kapsar. (INMARSAT uydusu)
A4: Kutup dairelerini kapsar. (COSPAT-SARSAT uyduları)

Bir bölge bir ülke için A1 kabul edilmişse, başka bir ülke t

arafından A2 ilan edilemez. O bölge A1 bölgesidir.

VHF telsizde 70. kanal DSC iletişimi için ayrılmıştır.

GMDSS sisteminde her istasyon kendine özgü 9 rakamdan oluşan bir MMSI numarasına sahiptir. Bu 9 rakamın ilk 3 rakamı telefon numaralarında olduğu gibi ülkelere özgüdür. Türkiye’ye ait gemilerin MMSI numaraları ?271? ile başlar.

Gemi istasyonu örneği: 271000144
Gemi istasyon grubu örneği: 027100071 (Başa bir sıfır eklenir)
Kıyı istasyonu örneği: 002713000 Antalya istasyonu (Başa iki sıfır eklenir)

NAVTEX:

Seyir güvenlik uyarılarının yapıldığı cihazdır. 518 KHz üzerinden 400 millik bir mesafeye ulaşır. Yayınlar İngilizce olarak 4 saatte bir 10 dk süreyle yapılır. Uzun seyirler yapacak tekneler için faydalı bir sistemdir.

EPIRB:

Acil durumlarda türüne göre elle ya da kullanıcıdan bağımsız olarak devreye girer. Cihaz arama kurtarma merkezlerine kazazedenin ve teknenin mevkisini bildirir ve tehlike sinyali yollar. Can güvenliği açısından hayati önem taşıyan bu cihaz yeni teknelerde can salının içinde standart olarak bulunur.

IMO:

International Maritime Organization ( Uluslar arası Denizcilik Örgütü)

ITU:

International Telecommunication Union (Uluslar arası Telekomünikasyon Birliği)

Tsunamiler

Tüm Dünya üzgün ve şaşkın. Güneydoğu Asya’da meydana gelen 9 Büyüklüğündeki depremin ardından oluşan tsunami dalgaları yaklaşık 200 000 insanın ölümüne neden oldu. Maddi zarar 14 Milyar dolar. Yüzyılımızın en önemli 5 büyük depreminden biri. Son 40 yılın en büyük doğal afeti. 1000 km. Tık kırık boyunca tüm coğrafya değişti. Afetlerin arttığı bir yüzyıla mı giriyoruz?  Türkiye kıyılarında tsunami olur mu?

Prof. Dr. Şükrü ERSOY,
YTÜ Doğa Bilimleri Araştırma Merkezi
Beşiktaş-lstanbul
sersoy@yildiz.edu.tr

Mitolojiye inanır mısınız bilmem ama yeryüzünde söylencelerin, destanların büyük bir kısmı geçmişte gerçekten olmuş doğal afetlere dayanmaktadır. Bu öykülerin önemli bir kısmı da su baskınları üzerinedir. Nuh Tufanı, Atlantis ve Gılgamış destanı gibi daha birçok öykü hep suların gücüyle ilgilidir. Yunan mitolojisinde depremleri ve tsunamileri oluşturan insan biçimli tanrı Poseidon (roma tanrısı olarak Neptün) öfkelenince deprem ve dev deniz dalgalan oluşturan bir tanrıdır. Bu söylencelerden birine göre (Yunan mitolojisi), Atinalıların kralı Theseus’un, Hippolytus adında yakışıklı bir oğlu vardır. Theseus’un karısı Pheadra, Hippolytos’a aşık olur, fakat aşkına karşılık bulamaz. Hippolytos’un onu reddetmesi üzerine Phaedra Hippolytos’un kendisine tecavüz ettiğini söyleyen bir mektup bırakarak kendini asar. Theseus, Phaedra’nın ölümünden etkilenip Hippolytus’un suçlu olduğuna inanır. Hippolytus savaş arabasını taşlık deniz kıyısında sürerken dev bir deniz dalgası (tsunami) onun üzerine gelir ve kıyıyı sular altında bırakır. Dalga çekildikten sonra Hippolytus’un parçalanmış cesedi bulunur. Hippolytus’un ölü bedeni sonunda gerçeği geç te olsa öğrenen Theseus’a götürülür. Phaedra ve Hippolytos’un efsanesindeki dalganın Santorini volkanının M.Ö. 1600’ler-de harekete geçmesinden kaynaklanan tsunami olduğuna inanılmaktadır. Şu anda adı Thera olan bu volkanik ada, Akdeniz’de Girit’in kuzeydoğusundadır. Günümüzden 3600 önceki bu katalizmik hareketlenme (geçmişte kaydedilen en kuvvetli volkanik hareketlenme) Girit’teki Minoan medeniyetinin yok olmasında büyük rol oynamıştır. Volkanik hareketleme yüzünden meydana gelen deniz dalgalan Girit’e yakın kıyılan ve tarımsal alanlan sular altında bırakmıştır. Doğu Akdenizdeki kıyısal düz arazilerin çoğuda sular altında kalmıştır. Hatta bu dev dalgalar birkaç saat içinde Mısır kıyılarını bile vurmuştur. Efsanevi mitolojik ülke Atlantis‘in sular altında kalması ile ünlenen Deucalion ve kansı Pyrhha hakkındaki söylencedeki su baskınlarının nedeni de bu dalgalarla açıklanabilir.

Tsunamilerle ilgili ilk bilgiler M.Ö. 6. yüzyıldan önce Anoksogoras, Demokritos, Aristotle, Starbo ve Pliny ile başlar M.Ö. 5. yüzyılda Thucydides tsunamilere depremlerin neden olduğu görüşünü savunmuştur. Orta çağda İbni Sina ve Omar Al Alam‘da bu görüşün üzerinde durmuştur. Aynı görüş Darwin ve diğer araştıncılar tarafından paylaşılmıştır. Tsunami konusunda en önemli çalışmalan bundan en çok zarar gören Japonlar yapmıştır. Orta Doğu’da tsunamiye ilişkin ilk bilgiler günümüzden 4000 yıl öncesine dayanan Ugarit ve günümüzden 3370 yıl öncesine dayanan Ras Samara’da bulunan tabletlerde yazılıdır. Tsunami sözcüğü literatüre 1896’da 26 000 kişinin öldüğü Japonya’daki Meiji Büyük Sanriku tsunamisinden sonra kullanılmaya başlamıştır.

Tsunami nedir ?

Tsunami deniz tabanının düşey hareketinden kaynaklanan uzun okyanus dalgalandır. Japoncada liman dalgası anlamına gelir. Tsunami “tunami” diye okunur. Tsunamiler bazen sismik deniz dalgalan olarak da isimlendirilirler. Bazende -yanlış olarak- gel-git dalgalan da denir.

Tablo 1: Tarihteki en büyük tsunamiler.

Tarih

Kaynak

Bölgesi

Yüksekliği

Oluşum Sebebi

Vurum

1600 MÖ

Santorini


. Volkanik Patlama

Akdeniz ve Yunan kıyılarını harap etmiştir

1/11/1755

Portekiz

5-10 m

Deprem

İspanya ve Portekiz kıyılarında yüzlerce insan can vermiştir

13/8/1868

Peru-Şili

>10m

Deprem

Havaii’ye zarar vermiş ve Yeni Zelanda da gözlenmiştir.

27/8/1883

Krakatau

40 m

Volkanik Patlama

30,000’den fazla ölü

15/6/1896

Sanriku,

Honshu

24 m

Deprem

Yaklaşık 26,000 ölü

2/3/1933

Honshu

>20m

Deprem

Dalgalardan dolayı 3000 kişi hayatını kaybetmiştir

1/4/1946

Aleutian Adası

10 m

Deprem

Hilo’da 150 kişi ölmüş, Havai’de 25

milyon dolarlık hasar meydana

gelmiştir.

23/5/1960

Şili

>10m

Deprem

Şili kıyıları boyunca 909 kişi ölmüş

ve 834 kişi kaybolmuştur. Japonya

ise 120 kişi ölmüştür.

28/3/1964

Alaska

6 m

Deprem

Kaliforniya ‘da 119 kişi ölmüş ve

104 milyon dolarlık hasar

oluşmuştur.

2/12/1992

Endonezya

26 m

Deprem

1000 den fazla kişi ölmüş ve bir çok köy hasar görmüştür.

2/9/1992

Nikaragua

lOm

Deprem

170 ölü, 500yaralı ve 13,000 insan evsiz kalmıştır.

12/7/1993

Okushiri

31 m

Deprem

239 ölü

2/6/1994

Doğu Java

14 m

Deprem

238 ölü

14/11/1994

Mindoro Adası

7m

Deprem

49 ölü

9/10/1995

Jalisco, Meksika

11 m

Deprem

1 ölü

1/1/1996

Sulawesi Adası

3.4 m

Deprem

9 ölü

17/2/1996

Irian Java

7.7 m

Deprem

161 ölü

21/2/1996

Peru Kıyıları

5m

Deprem

12 ölü

17/7/1998

Papua Yeni Gine

15m

Deprem

2200′ den fazla ölü. Maddi hasar çok fazla.

Tsunamilerin belirtileri çok az veya hiç olmadan kıyı kesimlerinde büyük zararlar meydana getirebilir. Bu bölümde bunların nasıl meydana geldiklerini ve ne çeşit zararlar oluşturacaklarını inceleyeceğiz. Aynca, erken uyan sistemleri ile ilgili çalışmalarında anlatacağız. Herşeyden önemlisi tsunamileri Türkiye kıyılan için değerlendireceğiz.

Tsunaminin Fiziksel Özellikleri

Normal okyanus dalgaları ortalama 100 m dalga uzunluğuna sahip olabilirler. Karşılaştırma yapılacak olursa tsunamilerde dalga uzunluğu 200 km‘ye kadar çıkabilir. Ayrıca Tsunami diğer normal okyanus dalgalanna göre daha hızlı haraket eder. Suyun en derin olduğu okyanusun açık bölgelerinde tsunamilerin hızı saatte 900 km veya daha fazla olabilir (Normal okyanus dalgalarınınhızı saatte 90 km’ye yakındır). Hız ve su derinliği arasındaki ilişkiden dolayı, dalgalar sığ kıyı sularına eriştiklerinde birbirlerinin üzerine yığılır biçimde aniden yavaşlarlar. Bu dalga yüksekliğinin sakin su seviyesinden çarpıcı bir biçimde artmasına neden olur. Bazı verilere göre bu dalgaların normal deniz seviyesinin 20, 30 hatta 40 metre kadar üzerine çıktıkları belgelenmiştir.

Tsunaminin kıyıya eriştikten sonraki davranışı normal okyanus dalgalarından farklıdır. Bazen kıyıdaki su, tsunami başlangıcından önce belirgin şekilde çekilebilir. Bu sırada deniz tabanı görülür. Balıklar çırpınmaya başlar. Tekneler tabana vurur. Çekilme olarak bilinen bu duruma göre, dalga tekrar kıyıya vurduğunda araştırma için ya da izleme için gidenlerin ölümüne sebep olabilir. Tsunaminin uzun dalga boyu nedeni ile kıyıya ulaşması ve çekilmesi uzun zaman alabilir. Su seviyesi yükselip doruk noktasına ulaştıktan sonra bu noktada dakikalarca kalabilir. Tsunamiler içinde doruk noktasına ulaşım 1 saat gibi uzun bir zaman alabilir. Bunun nedeni hıza ve dalga boyuna bağlı olan dalga frekansıdır. Uzun dalga boyuna sahip tsunami dalgasının bir tepe noktasından bir sonraki tepe noktasına ulaşma süresi uzun zaman alır. Dalga periyodu dediğimiz süre 5-60 dakika kadardır.

Kıyı Şeridinin Tsunamiye Etkisi

Tsunami kıyıya ulaştığında su seviyesi oldukça yüksek bir hal alır (genellikle metre cinsinden ifade edilir). Tsunami nedeni ile meydana gelen yükselmeler, dalga yüksekliğinin su derinliğinden, deniz dibi profilinden ve kıyı şeklinden etkilenmesi dolayısı ile bölgeden bölgeye değişiklik gösterir. Bazı durumlarda kıyı çizgisi dalgayı korunaklı bölgelere doğru yönlendirerek saptırabilir. Sözgelimi, Marmara denizinde meydana gelen bir tsunaminin Saray Burnu’na çarptıktan sonra yön değiştirerek Eminönü’ne, oradandan Haliç’e girmesi olasılıdır. Denizdibi topografyası veya kıyı dağılımları yüzünden dalga enerjisinin belli bir kıyı çizgisinde yoğunlaşmasına Dalga Kapanı denir. Eğer dalgalar dar ve uzun koy veya nehir ağzınlannda yoğunlaşırsa, Bore denen dalga duvarı oluşabilir. Bunu yukarıda verdiğimiz örnekle şöyle açıklayabiliriz. Haliç’e doğru yön değiştiren dalgalar buradaki vadinin dar ve dik yamaçlı olması nedeniyle var olan dalga yüksekliğinin -örneğin, 3 metre kabul edersek- daha yüksekliğe çıkması yani dalga 3 metre ise bu olay sonucu 5 -10 metreye çıkmasıl demektir. Bu da Haliç vadisi içindeki Eyüp ve yakınındaki yerleşim alanlarının da sular altında kalması demektir. Aslında açık deniz kenarında olmayan normalde bu tür anormal dalgalardan etkilenmesi beklenmeyen bu yerleşim alanlarının kıyı topografyasından kaynaklanan fiziksel bir durumla zarar görmesi demektir.

Tsunaminin yüksekliği daha sonra etkilenen bölgede yapılan gözlemlerle ortaya konur. Bu gözlem sırasında dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır. Yapıların kenarındaki su izleri, dalgalar tarafından karaların içlerine doğru fırlatılan çökeller, deniz kabuklan ve yosunların bulunduğu yerler, ağaçlardaki tuzlu suların etkilediği yükseklikler, taşınan cisimlerle zarar gören ağaçların yükseklikleri ve buna benzer parametrelerle dalga yüksekliği belirlenir. Olağan dışı tsunamilerin bastığı kıyılarda ağaçlar tuzlu sular nedeniyle etkilenir ve hatta yok olabilir.

TSUNAMİLER NASIL OLUŞUR?

Büyük bir deniz dibi hareketine neden olan bu olay, aynı zamanda eşit hacimdeki suyun yer değiştirmesine de neden olur. Tsunamilerin çoğu deprem, volkanik patlama, denizaltı heyelanı, göktaşı çarpması gibi etkilerle oluşur. Deniz içindeki her depremde tsunami oluşmayabilir. Genellikle normal ya da ters faylanma dediğimiz düşey bir hareket gerekir. Çoğu tsunami kıyıya yakın ya da uzak depremler nedeni ile meydana gelir. Dalga gruplarının asıl sebebi, enerji boşalımları ve deprem sonucu oluşan kabuksal deformasyonlardır. Tsunamiye neden olan herhangi bir depreme tsunamijenik deprem denir. Bu tür depremlerin en büyüğü 1703 yılında Japonya’nın Awa liman şehrini vuran depremdir. Bu depremde oluşan tsunamide 100 000 kişi bir anda hayatını kaybetmiştir. Bu şekilde oluşan diğer bir büyük deprem de 1755 Lizbon depremidir. Bu depremde dalga yüksekliğinin normal deniz seviyesinin 5 m üzerine çıkmasıyla Portekiz ile İspanya kıyılarında 60.000 insanın ölmesine neden olmuştur (o zamanki nüfus 235.000’dir). Tsunaminin büyüklüğü onu meydana getiren depremin büyüklüğüne bağlıdır. Daha büyük bir deprem daha büyük bir tsunaminin meydana gelmesine neden olur.

Depremlerin büyüklüğü ile tsunamilerin ilişkisi herzaman bu kadar basit değildir. Tsunamilerin meydana geliş nedeni kabuğun yatay deformasyonlarından çok düşey deformasyonlanyla ilgilidir.

Faylar boyunca deniz tabanının 6 metre yer değiştirmesine rağmen, 1906 San Fransisko Depremi’nde tsunami meydana gelmemiştir. Depremin oluştuğu San Andreas Fayı, suyun dibinde düşey hareket olmadığı, yatay bir ötelenmeyle karakterize edilir. Bunun tersine, deniz tabanı düşey olarak hareket ederse su, sanki bir kürekle deformasyon seviyesinden dışarıya atılıyormuş gibi davranır. Yani, normal veya ters faylar boyunca gelişen düşey hareketler sonucu kabuksal ötelemeler tsunamiyi oluşturur.

Büyük depremlerde meydana gelen düşey hareket normal veya ters faylanma olsa bile, bazen orta büyüklükte bir tsunami oluşur ya da hiç oluşmayabilir. Bazen de meydana gelen deprem küçük ya da orta büyüklükte olmasına rağmen oluşan tsunami beklenenden daha büyük olabilir. Bu nedenle Japon uzmanlar tsunami oluşturan depremleri kökenlerine göre ayırmışlardır. Bir depremler, sarsıntının büyüklüğüne göre alışılmışın dışında tsunamiler yaratabilirler. 26.000 kişinin hayatını kaybettiği ve dalgaların 24 metreye yükseldiği 1986 Sanriku Depremi ile saate 800 km’lik bir hızla 4,5 saat sonra 18 metrelik dalgalarıyla Hilo kıyılarında 150 kişinin ölümüne ve 25 milyon dolarlık maddi zarara neden olan 1946 Unimak Depremi böyledir. Çünkü, bunlar çok büyük ölçekli depremler değildir. Buna rağmen hasar büyük olmuştur.

Okyanuslarla büyük anakara arasında takım adaların olduğu ve iki kıtanın birbirinin altına daldığı kıyılarda depremden sonra adaların su altındaki pekişmemiş kütleleri derin deniz, çukurlarına doğru kayar ve çökerler.

Bu durum depremin etkisinin daha da büyümesine neden olur ve büyük tsunamiler oluşur. Sanriku ve Unimak tsunamileri bu şekildedir. Dalma batma kuşağı olmamasına karşın böyle bir etki Marmara denizinde de oluşabilir. Çünkü Marmara’da 1000 metreyi geçen 3 tane çukur bulunmaktadır. Bu çukurların yamaçlarında askıda duran, kaymaya hazır bazı çökel kütleleri vardır. Bu çökellerin varlığı bu konuda uzman olan Doç. Dr. Erkan Gökaşan ve arkadaşları tarafından denizaltı sismik kesitleriyle ortaya konmuş ve bunlar bilimsel platformlarda tartışılarak kabul görmüştür. Bu demektir ki Marmara’da büyük olmayan (yaklaşık M=6.5) bir depremde bile büyüklüğü ile bağdaşmayan anormal tsunamiler oluşabilir.

Diğer taraftan, 2 Eylül 1992’de orta büyüklükteki Nikaragua Depreminde (Richter ölçeğine göre 7 büyüklüğünde) beklenenden daha büyük bir tsunami oluşmuştur. Tsunaminin maksimum dalga yüksekliği 10 metreye varmıştır. Dalgalardan yaklaşık 170 kişi hayatını kaybederken, 500 kişi de yaralanmıştır. Bu arada 1500 ev yıkılmış ve 13 000 kişi evsiz kalmıştır. Sanriku ve Aleutian adalarının tersine Nikaragua kıyıları jeolojik olarak daha farklıdır. Bu farklılığa rağmen her ikisinde de orta büyüklükteki depremlerde büyük tsunamiler oluşmuştur. Bunun nedeni Sanriku ve Hilo depremlerinde heyelanlar depremin etkisini arttırmıştır. Nikaragua da ise tsunamiyi büyüten faktör fayların düşey hareketidir.

Yıllar boyunca sismologlar büyük depremleri oluşturan karışık tektonik hareketleri anlamak için sismik dalga formlarını incelemektedir. Bilim adamları tsunamileri anlamak için tsunami kayıtlarında geliş tarihlerine ve diğer verilere bakarak bu tsunamileri tekrar yaratmaya yani modellemeye çalışmaktadırlar. Tsunamileri modellemek, depremleri modellemekten daha kolaydır. Bu tür modelleme çalışmaları artık Türk bilim adamları tarafın dan da yapılmaktadır. Orta Doğu Teknik Üniversitesi’nden Doç. Dr. Ahmet Cevdet Yalçıner hem Marmara hem de Ege ve Akdeniz için bu tür bilgisayar modellemeleriyle gelecek depremlerde oluşabilecek olası tsunamilerin hangi yükseklikte, hangi kıyılan vuracağı konusunda öngörüler geliştirmektedir. Diğer bir uluslar arası ekip ise kurgulanan bu modellerin doğru olup olmadığını araştırmaktadır. Ekipte Doç. Dr. Ahmet Cevdet Yalçınerle birlikte, İstanbul Üniversitesi Jeofizik Mühendisliği öğretim üyesi Prof. Dr. Yıldız Altınok, Afet İşleri Genel Müdürlüğünden Uğur Kuran, Yıldız Teknik Üniveristesi Doğa Bilimleri Araştırma Merkezi Başkanı olarak bendeniz ile birlikte Japonya Tohokou Üniveristesi ve Yunanistan’dan gelen öğretim üyeleri bulunmaktadır. Ekip Türkiye kıyılarında yaptığı kazılarda tsunamilerin kara içlerine getirdiği çökelleri bulup, bunların içindeki organik maddeleri radyokarbon 9 yöntemiyle yaşlandırıp geçmişte hangi depremden meydana geldiğini ortaya koymaktadır. Bu yönteme paleosismoloji denmektedir.

Volkanlarla oluşan tsunamiler : Volkanik patlamalar tsunami oluşturabilir. Sözgelimi, Ege’deki Santorini ve Pasifikteki Krakatau volkanlanndaki püskürmelerin tsunami yarattığı tarihi kayıtlardan bilinmektedir. Volkanik bir patlama büyük hacimlerde kayaları gökyüzüne fırlatma gücüne sahiptir. Eğer volkan suyun altındaysa bu sefer de büyük hacimlerde suyu yerinden oynatabilir ki bu da tsunamileri yaratır.. Krakatau olayında, 1883 Plinian püskürmesi üç büyük tsunami ve birçok küçük dalga yaratmıştır. Bu dalgalarda 36.417 kişi hayatını kaybetmiştir.

Ölümlerin bir çoğu tsunamiden kaynaklanırken diğer bir kısmı da çıkan lavlar sonucu olmuştur. Krakatau volkanı Java yarımadasının batısındadır ve çok önemli bir deniz ticaret yolu üzerindedir.

Heyelanlarla oluşan tsunamiler : Tsunamiler kıyı ve denizdibi heyelanları sonucu meydana gelebilirler. Bu tür kayma ve çökmeler ise çoğunlukla volkan ve deprem aktiviteleri ile oluşurlar. Denizdibi kanyon yamaçlarında gevşek tutturulmuş çökeller birikebilirler. Bunlar herhangi depremle sarsıldıklarında kanyonun dibine doğru hareket ederler. Kuzey Amerika’nın batı kıyıları boyunca meydana gelen bu tür kütle hareketleri tsunami yaratmıştır. Sözgelimi, Good Friday Depremi en az 20 ayrı göçme sonucu tsunamileri tetiklemiştir.

Sualtı Patlatmalan sonucunda oluşan tsunamiler : Tsunamiler bazen insanlar nedeni ile oluşurlar. Örneğin 1940 ve 1950’lerde Marshall Adası Bikini atolünde yapılan nükleer denizaltı testleri tsunamiler meydana getirmiştir.

Nehirlerde, Baraj göllerinde ve körfezlerde meydana gelen tsunamiler : Tsunami dalgalan gibi dalgalar nehir, baraj gölleri ve körfezler gibi daha küçük ve kapalı bölgelerde de meydana gelebilirler.

Tsunamilerin Kıyılara Verdiği Zararlar Nasıl Azaltılabilir

Tsunamideki asıl hasar, dalgaların kıyıdaki yapılara direkt etkisi sonucudur. Yine de dolaylı olarak başka zararları da vardır. Sözgelimi, suyun yükselmesiı ve alçalması evleri makineleri ve demiryolu araçlarını yerlerinden oynatabilir; binalar temellerinin aşındınlması sonucu yıkılabilir, ağaç ve araçlar mermi görevi görebilir; sıkıntıların kazıması sonucu köprüler ve dalgakıranlar çökebilir; gemi ve depolardan sızan petrol yangınların çıkmasına neden olabilir.

Önlem ve Erken Uyarı Sistemleri:

Hint okyanusunu çevreleyen ülkelerde tsunami uyarı sistemi bulunmamaktadır. Böyle bir sistemin yokluğu 26 Aralık’taki Güney Asya depreminin tsunamisinde can kayıplarının çok yüksek olmasına neden olmuştur. Ölü sayısı ne yazık ki yaklaşık olarak 200 000’e varmıştır. Bu kayıplar azaltılamaz mıydı diye kendimize sormadan edemiyoruz. Çünkü bu dalgalar Sri Lanka’ya 2 saatte, Madagaskar ve Afrika kıyılarına ise 4 saatte varmıştır. İlkel yöntemlerle bile bir uyan yapılıp binlerce insanın hayatı kurtarılamaz mıydı? Telefon mesajlarıyla ya da sözgelimi CNN kanalının acil haberleriyle duyurulamaz mıydı?  Bu iş biraz karışık görünüyor. Görünen o ki bu olay daha çok sorgulanacağa benzer. Amerika’da Oklohama Devlet Üniveristesi’nde jeoloji profesörü olan dostum İbrahim Çemen’e göre erken uyarı sisteminin maliyeti 10 milyon dolardır. Bunca insanın hayatına değmez miydi?

Tsunami merkezlerinin asıl çabalan tsunami yaratan depremlerin mekanizmaları anlamak üzerinedir. Tsunami yaratan depremlerin büyüklükleri diğer depremlere nazaran daha büyük olsa da deprem büyüklüğü tek belirleyici kriter değildir. Yer kırığının uzunluğu, yönü ve yeri de çok önemlidir. Bu yüzden bir depremin tsunami yaratıp yaratmayacağı konusunda Richter her zaman en uygun ölçek olmamaktadır. Bazı bilim adamları açığa çıkan enerjiye dayalı olarak “sismik moment” in kullanılmasının daha uygun bir ölçü olacağını düşünmektedir. Sismik moment, zemin materyalinin elastik özelliklerini, fay alanını ve depremden sonraki ötelenmeyi dikkate alan bir ölçüdür.

Tsunami ve tsunamik depremler daha çok Pasifik Okyanusu adalan ve Pasifik Okyanusu kıyılarına zarar vermektedir. Hawaii, tsunamiye en çok maruz kalan yerleşim bölgelerinden biridir. Çünkü yeri Pasifik Körfezi çevresindeki sismik noktalar tarafından tetiklenen dalga yolları üzerindedir. Siren ve radyolar tsunamiye karşı halkı uyarmaktadır ve aynca telefon rehberlerinde risk altındaki kıyı bölgeleri işaretlenmiştir.

Bölgesel Uyan Sistemleri

Ani hücumu ve ilerleme hızına rağmen, eğer tsunaminin merkezi 750 km’den uzaktaysa (yaklaşık olarak 1 saatlik yolculuk süresi) tsunamileri önceden haber vermek için bir çok yol vardır. Pasifik’te şimdi birçok değişik erken uyan sistemi bulunmaktadır. Bu sistemlerden bir tanesi, NOAA (Ulusal Okyanus ve Atmosfer Dairesi) ve Honolulu yakınındaki PTWC (Pasifik Tsunami Uyarı Merkezi) tarafından geliştirilmiştir. Pasifik havzası yakınlarında 30 tane sismik, 78 tane deniz istasyonundan oluşan uluslararası gözlem istasyonu kurulmuştur.

Bir deprem olduğu zaman sismik istasyonlar tarafından belirlenir; eğer depremin büyüklüğü ve yeri belirlenmişse, lokal deniz ölçü aygıtları gözlem istasyonlarına tsunaminin geldiğini haber verir. Eğer tsunami çok büyükse, Pasifik boyunca alarm verilir. Pasifik kenarı boyunca değişik lokal istasyonlarca tsunaminin geliş zamanlan hesaplanabilir. Tsunamiler genellikle saate 750 km hızla ilerlediğinden, alarmı iyice yaymak için en az 1 saat gerekir. Bu da uyarı sisteminin işe yaraması için tsunami merkezinin yerleşim yerinden en az 750 km uzaklıkta olması gerektiğini gösterir.

Yerel uyarı sistemleri tsunami merkezinden 100-700 km çaplı bölgeleri uyarmakta kullanılır (10 dk-1 saat arasında). Yerel sistemler depremlerden oluşan tsunamilerin oluştuğu bilinen sözgelimi, Japonya, Alaska gibi yerlerde kurulmuştur.

TSUNAMİLER TÜRKİYE KIYILARINI ETKİLER Mİ ?

Akdeniz‘de tarihsel dönemde meydana gelen tsunamilerin büyük bir kısmı Türkiye kıyılarında yer almaktadır. Bir deprem bölgesi olan Türkiye’nin 8333 kilometrelik kıyı şeridinde tarihsel dönemde son 3000 yılda 80’in üzerinde tsunami olmuştur. Marmara Denizi, İstanbul, İzmit Körfezi, İzmir ve çevresi, Fethiye ve İskenderun Körfezleri tsunamilerin yoğunlaştığı bölgelerdir. Karadeniz‘de ise ancak 2 tane tsunami kaydına rastlanmaktadır. İstatistikler Türkiye ve çevresinde ortalama 41 yılda bir tsunami olayının yaşandığını göstermektedir. Bu tsunamilerde kıyılarımızda ciddi can kayıpları yaşanmıştır. Örneğin, Rodos Adası’nın önündeki 4000 metrelik dar ve uzun çukurda Afrika Kıtası Anadolu ve Ege kıtası altına dalmaktadır. 1609’da bu bölgede meydana gelen deprem sonucu oluşan tsunamide Fethiye kıyıları da dahil olmak üzere 10 000 -12 000 kişinin hayatını kaybettiği kaydedilir. Tsunami kazılan yapan ekibimiz Datça, Marmaris, Fethiye ve Samandağı kıyılarında yaptığı kazılarda tarihsel dönemdeki tsunamilerin izlerini bulmuştur. Bu araştırmalar devam etmektedir.

Marmara tsunamileri: Marmara kıyılarında son 3000 yılda 30’un üzerinde tsunaminin oluştuğunu biliyoruz. Oluşum yerleri açısından doğu Marmara daha ağılıklıdır. Bunlardan özellikle 1509 ile 1984 yılında Marmara içinde meydana gelen depremlerde oluşan tsunamiler en önemlileridir.

10 Eylül 1509 İstanbul Depremi: Son 500 yılda Marmara’da oluşmuş en büyük depremdir. Bolu’dan Edirne’ye kadar zarar vermiştir. 1000’in üzerinde ev yıkılmış 5000 insan hayatını kaybetmiş 10 000 dolayında insan da yaralanmıştır. Galata köprüsü parçalanmış Pera ve İstanbul merkezi arasındaki surları dalgalar aşmış kıyılan sular basmıştır. Yenikapı surlannı aşan dalgalar Aksaray’ı su baskına uğratmış, İzmit Tersanesi de sular altında kalmıştır. Bu depremin oluşturduğu tsunaminin dalga boynun 6 metreyi aştığı, büyüklüğünün ise 8 civarında olduğu ileri sürülmektedir.

10 Temmuz 1894 İstanbul Depremi: Öğlen saat 12.24’de meydana gelen bu deprem İstanbul, Yunanistan, Konya ve Anadolu’nun büyük bir kısmında hissedilmiştir. 474 kişinin ölümüne ve 482 kişinin yaralanmasına neden olmuştur. 1773 yapı hasar görmüştür. Deniz suları Avcılar ile Kartal arasında 50 metre çekilmiştir. Bazı yerlerde ise deniz önce yükselmiş ve sonra çekilmiştir. Genellikle yükseldiği görülmüştür. Sahil çizgisi hiçbir yerde kalıcı olarak yer değiştirmemiştir. Deniz suyu kabardıktan sonra 200 metre sahile taşmış birkaç dalgalanmadan sonra normale dönmüştür. Adalar civannda ve Büyük Çekmece ile Kartal arasında tsunami gözlenmiştir. Dalga yüksekliği 6 metreden az ve büyüklüğü 7’den küçüktür.

Gerek araştıramalar ve gerekse tarihsel kayıtlar hem Marmara’da hem de Türkiye’nin diğer kıyılannda tsunamilerin görülebileceğini göstermektedir.

SONUÇ OLARAK

Özetle, deprem ve tsunami kıyı ve denizlerimizde her an etkili olabilecek doğal tehliklere arasındadır. Tarihsel kayıtlar bu bilgileri destekler niteliktedir. Üstelik Türkiye kıyılarında yapılan kazılarda geçmişteki depremlerin yarattığı büyük deniz dalgaları olan tsunamilerin izleri bulunmuştur. Bu tür dalgalann günümüzde oluşma olasılığı değerlendirilmeli, kıyı belediyeleri, endüstri, yat, balıkçı limanları ve küçük tekne barınaklannın kullanıcıları ve denizcilere yönelik bilgilendirme çahşmalan yapılmalıdır. Yoğun yerleşim alanı olması ve büyük sanayii alanlarının yer alması nedeniyle Marmara deniz kıyıları bu tehlikelerle karşı karşıyadır. Bu konudaki hayati kararlann ivedi olarak alınması gerekir. Kıyı alanlarındaki yerleşim yerleri için bu anlamda önceden uyarı, koruyucu, önleyici ve zararlan aza indirici önlemlerin önceden alınması yerinde olacaktır. Marmara kıyılan için geliştirilen depreme hazırlık çahşmalan, diğer kıyılanınız için de gecikmeden hayata geçirilmelidir.

Afetsiz günler dileğiyle…

* Star Haber Ocak 2005 Sayı 5 de yayınlanmıştır.

 

Tarih

Kaynak

Bölgesi

Yüksekliği

Oluflum Sebebi

Vurum

1600 MÖ

Santorini

Volkanik Patlama

Akdeniz ve Yunan kıyılarını harap etmiştir.

 

1/11/1755

Portekiz

5-10 m

Deprem

İspanya ve Portekiz kıyılarında yüzlerce insan can vermiştir

13/8/1868

Peru-Şili

>10m

Deprem

Havaii’ye zarar vermiş ve Yeni Zelanda da gözlenmiştir.

27/8/1883

Krakatau

40 m

Volkanik Patlama

30,000’den fazla ölü

15/6/1896

Sanriku,

Honshu

24 m

Deprem

Yaklaşık 26,000 ölü

2/3/1933

Honshu

>20m

Deprem

Dalgalardan dolayı 3000 kişi hayatını kaybetmiştir

1/4/1946

Aleutian Adası

10 m

Deprem

Hilo’da 150 kişi ölmüş, Havai’de 25

milyon dolarlık hasar meydana

gelmiştir.

23/5/1960

Şili

>10m

Deprem

Şili kıyıları boyunca 909 kişi ölmüş

ve 834 kişi kaybolmuştur. Japonya

ise 120 kişi ölmüştür.

28/3/1964

Alaska

6 m

Deprem

Kaliforniya ‘da 119 kişi ölmüş ve

104 milyon dolarlık hasar

oluşmuştur.

2/12/1992

Endonezya

26 m

Deprem

1000 den fazla kişi ölmüş ve bir çok köy hasar görmüştür.

2/9/1992

Nikaragua

lOm

Deprem

170 ölü, 500yaralı ve 13,000 insan evsiz kalmıştır.

12/7/1993

Okushiri

31 m

Deprem

239 ölü

2/6/1994

Doğu Java

14 m

Deprem

238 ölü

14/11/1994

Mindoro Adası

7m

Deprem

49 ölü

9/10/1995

Jalisco, Meksika

11 m

Deprem

1 ölü

1/1/1996

Sulawesi Adası

3.4 m

Deprem

9 ölü

17/2/1996

Irian Java

7.7 m

Deprem

161 ölü

21/2/1996

Peru Kıyıları

5m

Deprem

12 ölü

17/7/1998

Papua Yeni Gine

15m

Deprem

2200′ den fazla ölü. Maddi hasar çok fazla.

Xc38 (X Yachts)

Xc 38 AVRUPA’DA YILIN TEKNESİ !
Avrupa’da Yılın Teknesi ödülü 21 Ocak 2011’de sekizinci kez sahibini buldu.
Xc 38 “Lüks Gezi Teknesi” sınıfında ödülü kazanan tekne oldu.
Tam boy: 11.58 m
LWL: 10.38 m
Genişlik: 3.81 m
Draft: 2.00 m
Salma ağırlığı: 3.650 kg
Makine: 40 HP (30 kW)
Yakıt kapasitesi: 200 lt.
Tatlı su kapasitesi: 375 lt.
YELKEN ALANLARI
Anayelken: 44.1 m2
Genoa: 36.2 m2 (% 106)
Jib: 32.1 m2 (% 94)
Asimetrik balon: 131 m2

Daha büyük Xc modelleri gibi Xc38 de çarpıcı klasik baş ve kıç çizgileri ile güverte kullanım alanını maksimize eden bir kıç havuzluğa sahiptir. Gö vde çizgileri Xperformance modellerinden daha derin olup, uzun seyirlerde hareket rahatlığı ve konfor sağlamak için salmanın pruvası V-kesitlidir. Geleneksel X-Yachts tasarımlarından görece daha geniş olan gövde hacmi ; daha güçlü motor, daha büyük tanklar ve daha fazla akü için yer yaratarak Xc38’in konforlu uzun seyirleri somut bir gerçeğe dönüştürmesini sağlar.

Kendi sınıfında Xc38 her ne kadar bir uzun yol teknesi olarak tanımlansa da, o hala X-Yachts kullanıcılarının çok sevdiği yelken coşkusunu yaratmaya devam eder. ‘Sıkı’ ama aynı zamanda hata kaldıran, bir çift tarafından kolayca abranabilecek bir tekne yaratmak için daha yüksek deplasman daha büyük yelken alanıyla, daha düşük su çekimi ise salmada daha ağır bir torpille karşılanmıştır. Xperformance tasarımlarına göre fedakarlıkta bulunulan tek nokta çok hafif havadaki seyir yeteneğidir.

Manevrası kolay
Xc 38’in en popüler Xc modeli olması beklenmektedir, çünkü bu tekne öncelikle kendileri için lüks bir gezi teknesi isteyen, misafir olarak da bir çifti daha ağırlayacak olgun bir kullanıcı profiline hitap eder. Hem yelkenle, hem de motorla manevrası kolaydır ve tabii daha büyük Xc modellerinin kalitesine eşdeğer  özelliklere sahiptir.

Gövde

Gövde profili diğer Xc’lere benzese de, çift dümen simidine yer sağlamak için güverte düzeyinde biraz daha geniş olan kıç güverte bölümlerinde küçük uyarlamalar yapılmıştır. Bordalarda ikişer gömme lumboz, gömme koyu gri su hattı çizgileri ve yine gömme dekoratif gövde şeritleri bulunur.

Havuzluk

Dümencinin kullanım zevki için, azami konfor ve güvenlik sağlayan havuzluk mezarnaları ile düşük sürtünmeli rulmanlara sahip, dümen hissini artıran çift dümen bulunmaktadır. Can salı yeri aynalıkta gömme bir bölmededir. Sancak taraftaki derin ambara hem kokpitteki kapaktan, hem de tuvalet bölmesinden erişilebilir.

Havuzluk masası kullanışlı bir saklama yerinin yanı sıra yatın elektronik navigasyon sistemleri, pusula ve otopilot kumandalarına da ev sahipliği yapar. Kıçtaki iki havuzluk ambarında usturmaçaları, gaz tüplerini ve bir uzun yol seyir teknesinin gerektirdiği diğer tüm gereçleri barındırmak için fazlasıyla yer sağlar. Standart olarak paslanmaz çelik çerçeveli bir serpinti körüğü bulunmaktadır. Tekne sahipleri alternatif olarak diğer Xc’lerde görülen eğimli ön camı da opsiyonel olarak seçebilirler.

Güverte yerleşimi

Arın ve neta

Hemzemin (flush) güverte heçleri

Serpinti körüğü başında ana yelken arabası

 

Ana yelken ıskotası, dümencinin kolay trim yapabilmesi için hemzemin güvertedeki gömme kanallardan geçerek paslanmaz çelikten Andersen vinçlere gelir. Baston (A-Frame) hem çapayı destekler, hem de asimetrik spinnaker için tramola noktasını ileriye taşıyarak istikrarını ve kullanım kolaylığını artırır.

Hemzemin (flush) güverte heçleri ve krom çerçeveli lumbozlar yaşam mahallinin tümünde azami havalandırmayı sağlarken tüm mandarlar ve direkten gelen kontrol halatları kabin üzerindeki tik güvertenin altından geçerler. Büyük, paslanmaz çelikten self-tailing genoa ıskota vinçleri istenirse opsiyonel elektrikli vinçlerle değiştirilebilir.

Direk & Arma

Sert, anodize alüminyumdan üretilmiş, yukarıda incelen direk ve bumbasıyla birlikte iki çift gurcata  da özellikle Xc38 için tasarlanmışlardır. Kesintili rod arma ve Navtec kıç ıstralya ayarlayıcı standart özelliklere dahildir.

Motor

Ses yalıtımı mükemmel bir motor bölmesi içine yerleştirilmiş olan 4 silindirli dizel motor, katlanır 3 kanatlı bir pervaneyi çevirir.

Yaşam yeri

Xc 38’in içi maunla döşenmiştir. Birleşim yerleri el işçiliğiyle cilalanarak saten görünümü kazandırılmış olup  ana kabin panosu (bulkhead) gömme panel görünümündedir.

Xc 38, iki büyük yatma kabini ve bir büyük tuvalet/duş bölmesiyle iki çift için ideal yerleşim sunar. İskelede bulunan mutfakta, gerek buzdolabında tutulacak, gerekse açıkta bulundurulacak yiyecekler için fazlasıyla yeterli depolama yeri bulunur. Yatın her yerinde açılabilir lumbozlar ve Oceanair panjurlu, sineklikli hemzemin (flush) heçler bulabilirsiniz. Kıç banyo çok ferahtır. Burada opsiyonel bir çamaşır makinesi için yer ayrılmış olup sancaktaki derin havuzluk ambarına da yine bu banyodan erişilebilir.

Yelken Planı

Xc 38’in yelken planı uzun mesafeli seyirler göz önünde tutularak geliştirildi. Güvenli ve zevkli bir okyanus geçişi için mürettebat tarafından kolayca  ayarlanabilecek bir yelken planına ihtiyaç vardı.

Normal şartlarda yatı mükemmel şekilde taşıyan büyük full baten ana yelken, gereğinde tek ipli camadan sistemini kullanarak süratle küçültülebilir.  %106 oranlı  genoa da performansı artırmak için tam olarak açılır; fakat güverte altından geçerek kokpite ulaşan sarma ipi sayesinde yüzölçümü kolayca  küçültülebilir.

Opsiyonel baston (A-Frame), asimetrik spinnaker’in genoanın önünde kullanılmasını sağlayarak stabiliteyi ve kullanım kolaylığını artırır.

Test videosunu izlemek için tıklayın..