Aylık arşivler: Mart 2011

Pusula

Denizde görebildiğiniz sabit bir noktaya doğru gitmiyorsanız pusula ile rota tutarsınız. Harita üzerinde yön ve rota belirlerken pusulanızın verilerini kullanırsınız.

Pusulanız Hangi Yönü Gösterir?

  • Gerçek Kuzey ile manyetik Kuzey arasında belirli bir fark vardır. Pusulanızın ibresi manyetik Kuzeyi gösterir.
  • Gerçek Kuzey ile manyetik Kuzey arasındaki fark manyetik varyasyon veya varyasyon olarak bilinir.
  • Manyetik varyasyon dünyanın değişik bölgelerinde farklıdır ve bu fark yıllık olarak  artar veya azalır. Bu değerler harita üzerindeki harita gülünde gösterilir.

Pusula Gülü

Her bir deniz haritasında en az bir adet pusula gülü bulunur. Bir sonraki bölümde harita üzerine rota çizmeyi ve rota çizerken pusula gülünü nasıl kullanacağınızı göreceksiniz. İlerleyen bölümlerde Gerçek Kuzey ve pusula Kuzeyi arasındaki farka bakacağız ve ikisini birbirine nasıl çevrileceğini göreceğiz. Şimdilik sadece manyetik rota ve yönlerle çalışmanız önerilir.

Tekne Pusulası

Dümenin yakınında ve dümen tutanın kolayca görebileceği bir noktaya yerleştirilen pusula genellikle 0 ? 360 derece arasında bölünmüştür. Bazı pusulalarda Kuzey (N), Doğu (E), Güney(S) ve Batı (W) yönleri ve ara yönler de (Kuzeybatı (NE) ) işaretlenmiş olabilir. Uygulamada yön isimlerinden çok değerler kullanılır. Bu değerler 005°, 020° , 125° şeklinde yazılır.

Küçük pusulalar beşer derece ara ile işaretlenmiş olabilir. Yaygın işaretleme ise ikişer derecelik aralarla yapılır. En usta dümenci bile en yakın dereceye dümen tutamaz, özellikle sert havada daha da zordur. Birçok pusulada dümencinin kolaylıkla görebilmesi için rakamlar kısaltılarak daha büyük pntolarda yazılır. Örneğin 320° yerine 32 kullanılır. Pusulanın saat yönünde 0 ? 360 derece arasında bölündüğünü bildikten sonra bu değişikliklere uyum göstermek kolaydır.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

Deniz Haritaları

Emniyetli navigasyonun temeli seyir haritalarıdır. Deniz haritaları, bir denizciye karada seyahat eden bir taşıt sürücüsüne göre çok daha fazla gereklidir. Bu nedenle navigasyona temel yaklaşım ne tür deniz haritalarının olduğunu ve bu haritalardaki işaretlerin ne anlama geldiğini öğrenmekten geçer.

Bir deniz haritası bir limanın büyük ölçekli bir planını veya Ege gibi bir denizin tamamını gösterebilir. Türkiye?de deniz haritaları Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı tarafından üretilmektedir.

Deniz haritaları, seyir haritaları ve yat haritaları olarak iki şekilde üretilmektedir. Seyir haritaları büyük kağıtlar üzerine basılmış haritalardır. Yat haritaları ise daha küçük ebatta kağıtlara basılmıştır. Seyir haritaları kullanımı daha doğru olsa da yatlarda yer darlığı nedeni ile navigasyon masalarının ölçüleri oldukça küçüktür. Bu nedenle seyir haritaları bütün olarak masa üzerine açılamamakta ve katlanarak kullanılmaktadır Katlanmış bir deniz haritasında pusula gülü veya kenar bilgilerine ulaşmak kolay olmamaktadır. Yat haritaları ise bir plastik kılıf içinde bir bölgenin deniz haritalarını barındırmaktadır. Ölçüleri küçük bir masa üzerinde katlanmadan kullanılmaya uygundur.

Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi elektronik haritalar da üretmektedir. Elektronik haritalar bu iş için geliştirilmiş özel cihazlarda veya gerekli programlar yüklenmiş bilgisayarlarda kullanılabilmektedir. Başlangıçta, tüm navigasyon öğrenenler ve navigasyon sorumluları temel kâğıt harita üzerinde çalışmasını öğrenmeli ve iyi bilmelidir. Navigasyon için temel kâğıt haritalardır ve tüm elektronik cihazlar yardımcı kabul edilirler.

Sembol ve Kısaltmalar

Harita üzerinde aşırı yer kaplamasını engellemek için bazı özellikler sembol ve kısaltmalar kullanılır. Bu sembol ve kısaltmaların bir kısmı kendiliğinden anlaşılabilir işaretlerdir ancak bir kısmının öğrenilmesi gerekir. Bu sembol ve kısaltmaların tamamı 1 numaralı haritada verilmiştir. 1 numaralı harita aslında bir kitapçıktır ve navigasyon yapanların alması önerilir. Çok sık gereksinim duyduğumuz sembol ve işaretlerin bir kısmı haritalar üstünde de gösterilir.

Sembol ve kısaltmaların bolluğu deniz haritalarında ne kadar çok bilginin bulunduğu konusunda iyi bir göstergedir. Sembol ve işaretler sadece denizde değil, deniz haritalarının kara bölümlerinde de kullanılır. Karadaki yükseklik konturları ve önemli bina işaretlemeleri kıyı seyrinde önemli yardımcılardır. Her sembol ve kısaltmayı hatırlamanız beklenemez.  Bu işaretlerin bir kısmı sizi hiç bir zaman ilgilendirmeyecektir. Yine de harita üzerinde olanları anlamanız iyi bir navigasyonun temelidir.

Derinlikler

Su ile kaplı bölümler deniz haritalarında mavi veya  beyaz görünürler, karalar ise sarı renkle gösterilir. Su ile kaplı bölümlere görünen rakamlar derinliklerdir.  Türk deniz haritalarında bu derinlikler metre olarak verilmiştir. Yabancı kaynaklı eski haritalarda fathom olarak verilebilir. 1 fathom 6 feet veya yaklaşık 2 metredir.  Bazı yerlerde 37 ölçümler görebilirsiniz. Bu derinliğin 3,7metre yani 3 metre 70 cm olduğunu gösterir.

Ölçek ve Mesafeler

Denizde mesafe ölçmek için deniz mili kullanılır. Bir deniz mili 1.825 metredir. Bundan daha önemlisi bir deniz mili bir derecelik enlemin 1/60 ına eşit olan 1 dakikadır. Haritaların yanlarındaki enlem çizgileri arasındaki dakika ölçeğine göre  mesafeyi ölçebiliriz. Enlemler küreyi yatay bölen çizgiler olduğundan ölçümlerde  ölçeceğimiz yere en yakın enlem dakikasını  dikkate almalıyız. Kuşadası Doğanbey Burnu arası ölçülecekse 37 derece 55 dakika ile 38  derece enlemleri arasından ölçü alınması  doğru olur.

Enlem Boylam

Enlem ve boylamlar tüm deniz haritalarında yer alır. Bu şekilde haritanın kapsadığı bölgeyi dünya üzerinde bulunduğu yere kolaylıkla monte etmek mümkündür. Enlem çizgileri yatay olarak haritada yer alan çizgilerdir. Ekvator çizgisi 0 derece enlem olarak kabul edilir. Kuzey?e veya Güney?e gittikçe enlem çizgilerinin değeri artar. Enlemler Ekvator?dan olan uzaklıklarına ve bulundukları yarı küreye göre adlandırılırlar. Türkiye 36 derece Kuzey ve 42 derece Kuzey enlemleri arasında yer alır. İstanbul 41 derece Kuzey enleminin tam üzerindedir.  Boylamlar 0 derece kabul edilen ve İngiltere Greenwich?den geçen boylama göre adlandırılırlar. Doğu?ya ve Batı?ya doğru belirtilirler. İstanbul 29 derece Doğu boylamındadır. Boylamlar meridyen olarak da adlandırılırlar. 0 Derece meridyeni Greenwich meridyeni olarak bilinir. Boylamlar Doğuya doğru 180 Batıya doğru 180 adettir. Bu nedenle boylamlar 029o D şeklinde adlandırılırdı. Birçok yeni kaynakta ise baştaki 0 kullanılmamaktadır

Diğer Kaynaklar

Deniz haritalarının yanı sıra dolaşacağınız bölgeler için yazılmış değişik yayınlar vardır. Bu yayınlar bölge ile ilgili bigi verir. Bunu dışında en önemli kaynak Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı?nın yayınladığı ?Denizcilere İlanlar? önemli bilgileri kapsar

Haritanın Ölçeği Ne Olmalı?

Haritalar çok değişik ölçeklerde yapılırlar, Herhangi bir bölgede seyredecekseniz, o bölgenin en genel haritasından en detaylı koy ve liman haritalarına kadar hepsi gerekli olur. Küçük ölçekli genel haritalar seyri planlamak için uygun olsa da yol üzerindeki koy ve sığınılacak yerleri detaylı olarak göstermezler. Her ne kadar belirli bir plan dâhilinde hareket etmek isteseniz de şartların gerekliliği ve hava-deniz koşulları sizi beklemediğiniz bir yere sığınmaya zorlayabilir. Bu konuda bir çok yardımcı kaynak varsa da en detaylı bilgiler deniz haritalarında verilmiştir.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

 

 

 

Balon Trimi ve Kullanımı

Balon yelken basıldıktan sonra verimli bir şekilde kullanması için trim edilmesi gerekir. Trim için yapılması gereken ilk iş gönderi doğru yüksekliğe ve rüzgara göre doğru açıya getirmektir. Örneğin rüzgarı tam arkadan alırken yani pupa seyirde balonun her iki yakası aynı yükseklikte olmalıdır. Bu yükseklik rüzgarın şiddetine göre seyir esnasında değişebilir. Bu nedenle gerektiğinde direk dibinden balon gönderinin yüksekliği ayarlanmalıdır. Dikey yönde yapılan bu trimin yanı sıra yatay eksende yapılan trim de çok önemlidir. Yatay trimi en iyi yapmanın yolu rüzgarın göndere dik gelmesini sağlamaktır. Örneğin yandaki şekilde pupa seyrinde yol alan yelkenlinin gönderi rüzgar üstüne doğru açılmıştır. Bu sayede balonun rüzgardan maksimum faydalanması sağlanır. Aynı şekilde asimetrik bir balonla apaz seyrinde yol alan bir yelkenli, balonu en iyi şekilde doldurmak için gönderini baş ıstralyaya yaklaştırır.

Bir kez trim yapıldıktan sonra yapılması gereken şey rüzgaraltı iskotasını boşlamak ve toplamaktır. Balon tam formunu alana kadar rüzgaraltı iskotası toplandıktan sonra yavaş yavaş bu iskota boşlanır ve balonun formunun tekrar bozulması beklenir. Ancak bu boşlama hareketi çok hızlı yapılmamalıdır. Bu işlem balon seyri boyunca tekrarlanır ve bu sayede en yüksek verim elde edilmiş olur.

Trim yapılırken trimcilerin bir kulağı kaptanda olmalıdır. Kaptan seyri değiştirmedikçe yelkenlerinden en fazla verim alınmaya çalışılmalıdır. Ancak kaptan bazı durumlarda balonun kontrolunu kolaylaştırmak ya da rota değiştirmek için dümen hareketi yapabilir.

Balonla Kavança Atılması

Balon basılıyken kavança atmamız gerekebilir. Teknenin boyutuna ve donanımına göre kavança atma şekli ve kavança atarken başüstünde olacak mürettebat sayısı değişebilir. Buna ek olarak simetrik ve asimetrik balonlarda kavança sistemleri farklıdır.

Aşağıda bir yatın nasıl kavança attığı şekillerle üç aşamada gösterilmiştir.

  • Simetrik balon basılı bir yelkenlide kavança atılırken yapılacak ilk iş pupa seyrine girmek ve balonu buna göre trim etmektir.
  • Anayelken iskotası sonuna kadar alınarak anayelken tam ortaya getirilir. Böylelikle istemsiz kavança ihtimali önlenir.
  • Başüstü, üst baskının kontrollü bir şekilde boşlanmasını ve gönderin aşağı gelmesini ister.
  • Gönderin balon iskotasından kurtulması için gönderin ucundaki pimi biri açar. Böylece balon teknenin önünde serbest olarak uçmaya başlar. Bu sırada balon trimcileri balonun kontrolden çıkmaması için gerektiğinde müdahale etmek için hazır beklerler.
  • Balon gönderinin iskotadan çıktığı an kavançanın en kritik aşamasıdır. Bu aşamada başüstü gönderi teknenin eski rüzgaraltı tarafına geçirip balon iskotasını ya da varsa balon guyını gönderin ucuna geçirerek havuzluktaki arkadaşına gönderi yukarı basması için bağırır.
  • Eş zamanlı olarak ana yelken öbür kontraya geçirilir ve pupa seyrine göre boşlanır.
  • Balon gönderine iskota hiçbir çapariz vermeyecek şekilde takıldıktan sonra alt baskı kontrollü bir şekilde boşlanırken üst baskı ipi alınır.
  • Yeni rüzgar üstü trimcisi gönderin açısını ayarlar. Böylece balon gönderi trim edilir ve dümenci pupadan çıkarak geniş apaza dönebilir.

Balonun İndirilmesi

Balonun güvenli bir şekilde indirilebilmesi için balonun dolması önlenmelidir. Bu amaçla anayelken kullanılmalıdır. Hava sertlesmiş ise cenova da açılarak balonun söndürülmesine yardımcı olunur.

  • Dümenci yavaş yavaş apaz seyrine girer.
  • Trimciler bu esnada balon gönderini baş ıstralyaya yavaş yavaş yaklaştırırlar. Gönderin baş ıstralyaya tam olarak değmemesine dikkat edilir.
  • Başüstü elemanı pruvaya giderek üst baskının boşlanmasını bekler. Üst baskının boşlanması, başüstünün güvenliği açısından önemlidir.
  • Üst baskı boşlandıktan sonra baş üstü gönderin ucundan balonun rüzgarüstü sakılını patlatır. Bir yakası boş kalan balon, rüzgaraltına doğru uçmaya ve pırpırlamaya başlar.
  • Mandar boşlanırken hemen 2 veya daha fazla kişi balonu sadece bir yakasından çekerek kamaraya alırlar. Eğer ikinci yakadan da çekilirse balon rüzgarla dolmaya başlayacak ve indirmek zor olacaktır.

Bir diğer yöntem de apaz seyrine geçildiğinde cenovayı açarak balonu söndürme ve toplamadır. Bu durumda balonun sakılı patlatılmaz. Rüzgaraltı ıskota çekilirken rüzgarüstü boşlanır. Bu sırada mandar boşlanırken balon rüzgaraltı yakasından çekilerek kamaraya alınır.

Balonu indirirken başüstü ve piyano koordinasyonlu bir şekilde çalışmalıdır. Başüstü sakılı patlattıktan sonra piyanodan balon mandarı yavaşça boşlanmalı ve balon tamamen inene kadar mandara yol verilmelidir. Balon indikten sonra başüstü boşta kalan tüm iskota, alt baskı, üst baskı vb. donanımları neta eder.

Balon Yelkenin Basılması

Balonu basmadan önce denetlenmesi gereken ilk şey balonun açılmasının mümkün olup olmadığıdır. Zira rüzgarın şiddeti, dalga, ekibin deneyimi ve ekipman durumu gibi bir çok faktör bu durumu etkiler. Açılmaması gereken bir zamanda açılan balon yelken, tekneyi ve mürettebatı riske sokabilir. Balon, gerek dengesiz yapısı, gerek yüksek çekiş gücü ile yanlış zamanlarda çok tehlikeli hale gelir. Dalgalı bir deniz, zaten dengesiz olan balon seyrini çok tehlikeli hale getirebilir, kavança atımını imkansız hale getirebilir…

Balonun basılması 2 aşamada yapılır: Balonun ve balon donanımının hazır edilmesi ve balonun basılması.

1) Balon Hazırlama:

Öncelikle balonun, balon torbasında çapariz vermeyecek sekilde durduğundan emin olunmalıdır. Bunun için gerekirse balonu kamarada ya da karada çantasından çıkarıp ellemek gerekir. Ellenmiş bir balon herhangi bir sorun yoksa torbadan düzgün çıkar ve çapariz vermez. Balon düzgün ellenmemişse muhtemelen düzgün açılamayacak, kendi etrafında dönerek 8 şeklini alacaktır. Bu duruma ?balonun 8 çıkması? denir ve en çok karşılaşılan sorunlardan biri de balonun sekiz olmasıdır. Kendi etrafında dönen balon yandaki fotoğrafta görüldüğü gibi havada 8 şeklini alır.

Balonu Elleme Yönergesi

  1. Balonun alt köşelerinden birini bul.
  2. Bu köşeden alt yakayı çantaya sokarak takip et ve diğer alt köşeyi de bul.
  3. Alt köşeleri çantanın uçlarına sabitledikten sonra her iki köşeden de yakaları takip ederek çantaya sok. Bu işlemi yaparken ara sıra balonun orta kısımlarını da çantaya sok.
  4. Sonunda tepe yakasını bulunca onu da kolayca bulunacak şekilde bırak ve çantayı kapat.

Balonun Döşenmesi

  • Başüstü elemanı, balonun ellenmiş olduğundan emin olduktan sonra diğer donanımları hazırlar.
  • Önce iskotaları ve guyları döşer. iskotalar yandaki şekilde görüldüğü gibi küpeştenin dışından kıç hizasından havuzluğa girer. Guylar ise küpeşte üzerinden havuzluğa doğru gelir ve buradan kullanılır.
  • Balon yerine yerleştirilir. Sancak, iskele ve mandar şakılları balonun köşelerine takılır.
  • Balon gönderi, ucundan guy geçecek şekilde hazırlanır. Alt ve üst baskılar göndere takılır. Burada dikkat edilmesi gereken şey baskı iplerinde ve iskotalarda herhangi bir çapariz olmamasıdır. Ayrıca balon rüzgaraltından basılırken gönderin de teknenin rüzgarüstü tarafında donatılmış bir şekilde durduğundan emin olunmalıdır.

2) Balonu Basmak

Hazırlık tamamlandıktan sonra dümenci rüzgarı önce apaz sonra geniş apaz almaya başlar. Balon mandarı hızla çekilerek balon basılır. Başüstü bu esnada balona yol vererek balonun düzgün yükselmesini sağlar. Balon trimcileri balon basıldıktan hemen sonra balon gönderinin yerini ayarlar ve balonu şişirirler.

Dikkat edilmesi gerekenler:

  • Balon basılırken mandar hızla ve durmaksızın çekilmelidir. Eğer balon tam basılmadan şişmeye başlarsa özellikle sert havalarda mandarda aşırı yük oluşacak ve balonu basmak imkansız hale gelecektir.
  • Balon basılmadan hemen önce rüzgarüstü ıskota (varsa guy) baş ıstralya hizasına kadar çekilmelidir.
  • Balon basıldıktan sonra gönder bumbaya paralel şekilde rüzgarüstüne doğru uzanmalıdır.

Balon Yelken

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bkKnV7NCOoA&feature=player_embedded#at=43[/youtube]

19. yüzyılda kullanılmaya başlanan balonun yeri, yelken tarihinde yenidir. Üretimi ve kullanımı daha önce gördüğümüz yelkenlerden çok daha karışık olan balon yelken ilk başlarda yarış teknelerinde, ardından da yavaş yavaş diğer teknelerde görülmeye başlanmıştır. Balon yelkenin etrafında, rüzgarı etkileyebilecek direk, tel gibi hiçbir parça olmadığından, yelkenin formu her bakımdan kontrol edilebilmekte, böylelikle de yüksek verim elde edilebilmektedir.

Balon yelken, temel olarak, rüzgarın arkadan geldiği (pupa, genis apaz) seyirlerde kullanılır. Ancak bazı balon sistemleri sayesinde apaz ve dar apaz seyirlerinde de kullanılabilir.

Balon Türleri

Simetrik Balon

Simetrik Balon, adından da anlaşılacağı üzere sağ ve sol tarafı birbirinin aynı olan bir balon türüdür. Yan kısımlarına güngörmez, üst kenarlarına omuz, en üst noktasına ise tepe adı verilir. Balonu üst yakasından tutan ipe balon mandarı, alt yakalarından tutan iplere ise iskota ipleri denir. İskotalar, her ne kadar balon simetrik olsa da, rüzgarın geliş yönüne göre ?rüzgaraltı iskotası? ve ?rüzgarüstü iskotası? olarak adlandırılırlar.

Gönder

Gönder, bir ucu direğe bağlı, diğer ucu ise teknenin baş tarafına doğru uzanan, bumbaya benzer parçadır. Simetrik balonun rüzgarüstü iskotası, gönder içinden geçirilir ve bu sayede ipin suya göre açısı ayarlanır. Böylelikle balonun uçları istenilen miktarda açılır ve yelkenin formu kontrol altında tutulur.

Özellikle yatlarda gönder, rüzgarüstü iskotalarının çarmık tellerinden uzak durmasını sağlar.

Asimetrik Balon

Asimetrik balon yelken (gennaker) cenovaya benzer. Simetrik balon yelkenden farkı, tek iskota köşesi bulunmasıdır. Karula (alt ve ön kısım) ve tepe kısmı bulunur. Simetrik balonda olduğundan daha farklı bir gönderi (baston) vardır. Teknenin önünden dışarı doğru uzanır. Balon yelkenin karula yakası bastonun ucuna takılır.

Temel Balon Kavram ve Donanımları

Iskota (Sheet): Balonu trim etmeye yarar.

Guy: Gönderin konumunu kontrol eder.

Gönder
(Spinnaker Pole): Balonun yelkenliden uzak ve sabit durmasını sağlar.

Üst Baskı
(Topping lift): Gönderin yüksekliğini kontrol eder.

Alt Baskı
(Downhaul): Gönderin yüksekliğini kontrol eder ve rüzgarın etkisiyle çok fazla yukarı çıkmasını engeller.

Balon Mandarı: Balonu basmak için kullanılan mandardır.

Balon Çantası: Balonun düzenli bir şekilde katlanıp saklandığı çantadır.

 

Seyri Etkileyen Unsurlar

Rüzgar:

Söz konusu yelken olunca tabii ki rüzgarın şiddeti ve yönü büyük önem kazanır. Yarışçılıkta sürekli, temiz ve yeterli şiddette rüzgar alabilmek çok önemlidir. Hava kaldığında etrafınızda tespit ettiğiniz hava kanallarına ulaşmak için her şeyi yapmalısınız (her ne kadar bu bazen rotadan sapmak anlamına gelse de). Tabii ki yarış süresince havanın taze olduğu bir rotada gitmek isteriz. Bunun için etrafımızı ve denizi çok iyi gözlemlemeliyiz. Deniz üzerindeki renk değişimleri bize rüzgarın nerede daha şiddetli olduğu, nerelerin sağanak aldığı hakkında bilgi verebilir. Göz önünde bulundurmamız gereken çok önemli bir unsur da yer şekilleridir. Kısaca rüzgar, seyri etkileyen başka unsurlardan da etkilenen çok karmaşık bir dinamiğe sahiptir.

Rüzgarın yönüyle ilgili değinilmesi gereken bir konu açan çeken kavramlarıdır.

Rüzgarın teknenin başına kaymasına ?havanın açması?, kıçına kaymasına ise ?havanın çekmesi? denir. Yarışlarda rüzgar yönündeki değişimleri avantaja çevirmek için açançeken kavramlarını iyi bilmeliyiz. Bu kavramlar özellikle orsa seyrinde önemlidir. Bildiğiniz gibi yelkenliler, rüzgarı tam karşıdan alarak seyir yapamazlar. Ancak rüzgar döndüğünde hedeflediğimiz noktaya gidiş açımız da değişir. Bu değişikliğin avantajımıza olduğu durumlar (hedefe gidiş açımız teknenin orsa derecesinden daha dar olduğunda) ?çeken?e girdiğimiz durumlardır. Hava açtığında ise rotamızdan biraz daha saparız. Ancak bu iki kavramı birbirinden bağımsız düşünmemeliyiz. Bir kontrada açan, diğer kontrada çeken olacaktır. Hava açtığında tramola atmak, diğer kontradaki çekene gireceğimizden, avantajlı olabilir.

Rüzgarın şiddetiyle ilgili önemli bir konu sağanak kavramıdır. Hava akımının yerel kuvvetlenmelerine sağanak denir. Hava çok sert olmadığı sürece sağanaklı bölgeler, rüzgar hızı tekne hızıyla orantılı olduğundan, avantajlıdır. Havanın az olduğu yarışlarda sağanaklı bölgelere bir an önce ulaşmak veya havanın tazeleyeceği bölgeleri tahmin edebilmek ilk hedefiniz olmalıdır.

Aynı anda hem çeken rüzgardan faydalanırken hem de sağanakları yakalayabiliyor olmak yarışta en istediğimiz durum olsa da çoğunlukla mümkün olmayacaktır. Bazen bu iki kavramın avantajları çelişebilir. Örneğin, çeken rüzgarda seyretmek uğruna sağanaklardan ve havanın tazelendiği bölgelerden uzaklaşabiliriz. Tam tersi, sağanaklara ulaşmak için açan rüzgarda seyredip rotadan kaybedebiliriz. Hangi taktiğin daha iyi olduğunu söylemek mümkün değildir. Koşullar yarıştan yarışa değişiklik gösterecek, doğru cevaplar çoğalacaktır. Bu durum yelken yarışçılığının katı kaidelere bağlı olmadığına güzel bir örnektir.

Akıntı:

Özellikle coğrafi yarışlarda akıntının seyre etkisi büyüktür. Akıntıyla ilgili en büyük yanılgı rüzgarla aynı yönde olduğudur. Akıntıyla rüzgar yönünün alakası yoktur. Akıntının yönü rüzgar yönünün tam tersi olabilir. Akıntılar genellikle hakim bir kol halinde akar. Bu hakim kol üzerindeki derinlik değişiklikleri ve yer şekilleri akıntının şiddetini ve yönünü etkiler. Bu değişmelerin farkında olmak, akıntı yönünde seyredildiğinde şiddetinden faydalanabilmek veya akıntı yönünün tersine seyredildiğinde en zayıf olduğu yerleri kullanabilmek fırsatını verir.

Akıntının önemine güzel bir örnek İstanbul Boğazı?dır:

Boğazda hakim akıntı yönü kuzeydoğudan güneybatıyadır. Bu akıntı boğazın daraldığı yerlerde ve burunlarda kuvvetlenir. Koylarda ise kıyıya çarparak ters yöne döner. Kuzeydoğu yönünde bir orsa kolu olan bir boğaz yarışında, her ne kadar kuşbakışı en kısa yol boğazın en ortasından geçse de bu yolu kullanmak dezavantajlıdır. Akıntının en kuvvetli olduğu boğazın ortasından seyretmek akıllıca olmaz. Bunun yerine koylardaki ters akıntıyı kullanarak kıyılara yakın gitmeli ve burunlara geldiğimizde biraz açıktan alarak kuvvetli olan burun akıntısından olabildiğince kaçmaya çalışmalıyız.

Her ne kadar rüzgarla akıntının doğrudan alakası olmadığı bir gerçekse, rüzgarın zaman zaman akıntıyı etkileyebileceğini de göz önünde bulundurmalıyız. Örneğin, İstanbul?da kuvvetli lodos estiği zamanlarda boğaz akıntısının hakim yönü değişmese de kuvveti azalmaktadır.

Yer şekilleri:

Rüzgar ve akıntı yer şekillerinden etkilenir. Yer şekillerinin özellikle rüzgara olan etkisini kafanızda şekillendirebilirseniz, yarış boyunca sürekli ve temiz rüzgar alabilirsiniz. Şüphesiz ki fizik kurallarına bağlı bir dünyada yaşıyoruz. Yer şekillerinin deniz koşullarına etkilerini uzun uzadıya ezberci biçimde anlatmak faydalı olmayacaktır. Yine bir örnekle konuyu açıklığa kavuşturalım:

Rota üzerinde bulunan burunları, eğer orsa çıkılıyorsa, asılması gereken tepelere benzetebiliriz. Hava burunlara geldiğinde kara şekli boyunca iki parçaya ayrılır. Burunu hedefleyerek yükselmeye çalısan bir tekne, burunun etkisinde kalırsa ?açan? rüzgara girecektir. Bu durumda tramola atarak bu açan etkiyi çeken etkiye dönüştürebiliriz. Dikkat edilmesi gereken bir nokta buruna çok yaklaşıldığında havanın hakim kuvvetini yitireceği ve kalacağıdır.

Denize kıyısı olan yüksek yer şekilleri rüzgarı etkiler. Rüzgar tepelere dar bir açıyla gelirse tepeleri yalayarak esmeye devam eder. Eğer ?dik açı? gibi daha geniş bir açıyla gelirse beklenmedik etkiler ortaya çıkarabilir. Rüzgar etkisini kaybedebileceği gibi, öngörülemeyen sağanaklar bindirebilir. Yüksek yer şekillerine yakın seyrederken bu tür etkilere karşı dikkatli olunmalıdır.

Bu ve benzeri çıkarımları kafanızda bir fizik modeli kurarak ve kurduğunuz modeli gözlem yoluyla test ederek yapabilirsiniz.

Dalga:

Rüzgarla yakından ilgisi olan dalga, seyri etkileyen en önemli unsurlardan biridir. Dalgaların boyuna ve aralığına göre yelken trimini değiştirmemiz gerekebilir. Dalgaları rüzgarı arkadan aldığımız seyirlerde avantajımıza kullanabiliriz. Orsada ise, dalga boyu fazla olduğunda, dümenci, dalgaların teknenin hızını kesmesine izin vermemelidir. Dalgayla mücadele veya dalgadan faydalanma tecrübeyle kazanılacak yeteneklerdir.

Değinilmesi gereken bir önemli nokta, dalganın rüzgarı gecikmeli olarak takip etmesidir. Bundan kasıt şudur: Sert rüzgar çıktığında hemen dalga kaldırmaz. Benzer olarak sert rüzgar durduğunda kaldırdığı dalga hemen sönmez. Hava kaldığında önceki sert havadan kalan ?kaba dalgalar? (rüzgarsız dalga) zor bir yelken seyrine sebep olabilir. Bu tarz bir ilişki dalga yönü ve rüzgar yönü arasında da mevcuttur. Belli yönden esen bir rüzgar dirse ettiğinde (döndüğünde) dalgası hemen rüzgar yönüne dönmez; bir müddet eski yönünü korur. Özellikle dalga yönünün rüzgar yönünden farklı olduğu durumlara dikkat edilmelidir.

Genellikle denizden esen rüzgarlar daha çok dalga kaldırır. Bunun sebebi rüzgarın daha uzak bir mesafeden denizi süpürmüş olmasıdır. Aynı mantıkla hareket edersek, kıyı yönünden gelen rüzgarlar ise büyük dalga yapamaz. Buna örnek olarak İstanbul’un güney sahillerini verebiliriz. Ataköy ve Kalamış açıkları, poyraz fırtınalarına karşı korunaklı olmalarına karşın, lodos estiğinde oldukça büyük dalgalara maruz kalırlar. Keza Marmara Denizi’nin güneyindeki bölgeler ise lodosa karşı korunaklıdır.

Seyri dolaylı olarak etkileyen bazı meteorolojik etkenler sıcaklık, bulutlar ve yağıştır. Bu faktörler yukarıda bahsedilen temel unsurları etkilerler.

Su-Sail 2* Yelkenci Eğitim Kitapçığı

Yelken Yarışlarına Hazırlık

Teorik Hazırlıklar:

Rotayı bilmek ve rota üzerindeki deniz koşullarının farkında olmak başarının önemli bir kısmını oluşturur. Uzun uzadıya bu önemi açıklamaya çalışmaktansa bir örnek verelim:

Su-Sail yarış takımı Rodos Channel Regatta 2008 dahilindeki Marmaris koyiçi yarışlarının ilkinde iyi bir derece elde edememiştir. Öncelikle aşağıdaki haritadaki numaralardan faydalanarak rotayı belirtelim:

Start ? 1 ? 2 ? 3 ? 1 ? Finiş.

Başarısızlığın nedeni: Yarış takımımız 1. şamandıra ile 2. şamandıra arasında doğrusal bir yol izlemeyi tercih etmiştir. Ancak, kırmızı taralı alanda Yıldız Adası?nın dağlık yapısı nedeniyle hava kalmış (yarış sırasında rüzgar keşişleme esiyordu) ve yeşil çizgiyle belirtilen yolu izleyen tekneler (her ne kadar bu yol kırmızı çizgiyle belirtilen yoldan bir hayli daha uzun olsa da) teknemizi ve bizimle aynı rotayı izlemiş tekneleri geride bırakmışlardır.

Eğer bu yarıştan önce Marmaris koyiçi rüzgarları ve yerşekilleriyle ilgili teorik bir araştırma yapmış olsaydık, asla girilmemesi gereken taralı bölgeye girmezdik ve çok daha iyi bir sonuç elde edebilirdik. İşte rotayı ve üzerindeki deniz koşullarını teorik olarak tanımaktan kasıt budur.

Göz önünde bulundurulması gereken bir diğer nokta ise önceden elde edilen teorik bilgilerin geçerlilik koşullarının iyi tayin edilmesidir. Mesela yukarıdaki örnekteki taralı alanın kötü etkisinin ortadan kalkarak bir avantaja döndüğü durumlar olabilir. (rüzgarın hakim rüzgardan farklı bir yönde esmesiyle birlikte Yıldız Adası?nın böyle kör bir alan yaratamaması veya fırtına sebebiyle daha hafiflemiş bir rüzgar alanının tercih edilmesi gerekliliği vs.)

Hava Durumu teorik hazırlığımızın en önemli parçasıdır. Diğer teorik hazırlıklarımızı tamamlayıcı niteliktedir. Hava durumuna bakılmadan yapılan bir teorik hazırlık boş bir hazırlıktır; çünkü, hava durumu tüm koşulları değiştirebilir. Bu yüzden rüzgarın yönü, şiddeti, dalga durumu gibi seyri etkileyen unsurlar önceden, raporlardan faydalanarak, belirlenmeli ve stratejiler buna göre şekillendirilmelidir.

Pratik Hazırlıklar:

Tekneyi tanımak pratik hazırlıkların başında gelir. Her ne kadar ekip çok iyi olsa da yeterince tanınmayan bir tekne üzerinde yarışmak başarısızlığın işaretidir. Tekneyi tanımak için yarış öncesinde, yarışılacak tekne üzerinde antrenman yapılmalıdır. Bu antrenmanlar birer test sürüşü niteliğinde olmalı ve teknenin optimum orsa derecesi, yelken trimi, geniş apaz derecesi, hızı ve manevra kabiliyeti, donanımını vs. tanımayı amaçlamalıdır.

Yarış rotasında yapılacak bir antrenman, rotayı tanıma açısından da iyi bir pratik hazırlık olacaktır.

Tekneyle ilgili yapılması gereken bir diğer hazırlık ise donanımın hasarsızlığından ve işlerliğinden emin olmaktır. Tekne bakımı zamanında yapılmalı ve herhangi bir sakatlık veya daha büyük hasara yol açabilecek durumlar ortadan kaldırılmalıdır. Unutulmamalıdır ki tekne üzerindeki en ufak bir sorun bile tahmin edilemeyen sonuçlara yol açarak büyük kazalara sebebiyet verebilir.

Ekibin kişisel performans durumu göz önünde bulundurulması gereken başka bir unsurdur. Yarış öncesi ekibin kondisyon, güç ve moralinin iyi durumda olduğundan emin olunmalıdır. Kondisyon ve gücü arttırmak için ekipçe spor salonu antrenmanları, koşular düzenlenebilir. Morali arttırmak içinse birlikte yenecek bir yemek veya birlikte yapılacak herhangi bir aktivite çok faydalı olacaktır. Unutmayınız ki yelken bir ekip sporudur. Ekibin birbirine bağlı olması ve uyumlu çalışması başarının olmazsa olmaz şartlarındandır.

www.su-sail.org

Harita Üzerinde Çalışma

Harita üzerinde çalışabilmek için bilmemiz gerekenler aşağıdadır. Öncelikle aletlere bakacağız.

Harita Çalışması için Gerekenler

Harita üzerinde çalışırken bazı aletlere ihtiyacımız olur. Bunların en önemlisi orta sertlikte bir kurşunkalem, kalemtıraş ve silgidir. Çok yumuşak bir kurşunkalem silindiğinde iz bırakabilir, sert bir kurşunkalem ise silgi ile kolaylıkla silinemez ve haritanın kâğıdı zedelenir.

Pergel her iki ucu da sivri metal bir parçadır. Üstü dairesel olan ve düz olan modelleri vardır. Düz olan modeller iki elle kullanılabilir. Üstü dairesel olanlar ise tek elle açılıp kapatılabilir. Pergel harita üstünde mesafe ölçümleri için kullanılır.

Paralel cetvel rota çizimi için standart cetveldir. Kullanması en kolay olan cetvel budur. Yalnız biraz pahalı olması ve teknelerde harita masalarının küçülmesi nedeni ile tercih edilmemektedir. Plotter adı verilen ve daha küçük olan cetveller özellikle harita masası küçük olan tekneler için daha uygundur.

Navigasyon yapanların has favori aletleri vardır. Tecrübe kazandıkça hangi aletle daha rahat çalıştığınızı kendiniz bulacaksınız. Navigasyona başlarken elinizdekilerle yetinmelisiniz.

Mesafe

Daha öncede denizde mesafenin deniz mili ile ölçüldüğünü belirtmiştik.

Bir deniz mili enlemin bir dakikasına eşittir.

Bazı haritalarda mesafe ölçümü için cetveller varsa da haritanın yanlarında olan enlem ölçeğini mesafeleri ölçmek için kullanacağız.

Derinlikler metre olarak belirtilse de denizde kilometre kullanılmaz.

Harita üzerinde mesafe ölçümü iki nokta arasındaki mesafeyi ölçmek için pergelin iki ucunu noktalara koyarız. Bu ölçüyü aynı hizadaki enlem çizgilerine pergeli götürerek ölçeriz.

Bir diğer yöntem de enlem çizgileri üzerinde birim bir ölçü alarak (örneğin 1 mil veya 10 mil)bu ölçüyü iki nokta arasında pergeli çevirerek saymaktır. Aldığımız ölçekten küçük kalan son bölümü yine pergeli ayarlayarak alır ve enlem çizileri üzerinde ölçeriz. Enlem dakikaları için kullandığımız işareti mil için de kullanabiliriz. Örneğin 34 deniz mili yerine 34? kullanabiliriz.

Yandaki resimlerde Ayvalık çıkışından Midilli Güney Doğu ucuna kadar olan mesafenin pergel ile ölçülmesi gösterilmiştir. Bu mesafe 10,5 deni milidir.

Rota Belirlemesi

Harita üzerinde çalışırken yönler pusulaya göredir. Buna göre rota çizerken yönümüzü harita üzerindeki pusula gülüne göre belirleyeceğiz. Pusula gülünün dış dairesi gerçek Kuzey?e göre çizilmiştir. Kuzey Güney bağlantı çizgisi boylamlara Batı Doğu çizgisi ise enlemlere paraleldir. Şimdilik sadece manyetik pusulayı kullanmayı planladığımıza göre biz pusula gülünün iç dairesini kullanacağız. Bu daire manyetik Kuzeyi gösterecek şekilde çizilmiştir.

Rotanın Çizilmesi

Rotayı belirleyen çizgi harita üzerine çizildikten sonra yönünü pusulaya göre belirlemek için paralel cetvel veya plotter kullanılır.

Paralel Cetvel

Paralel cetvelle çalışırken pusula gülünün içindeki daireyi esas alacağız. Böylece varyasyonla uğraşmak zorunda kalmayacağız. Bu örnekte Ayvalık çıkışından Midilli?nin Güney Doğu ucuna çizdiğimiz rotayı örnek alacağız: Paralel cetveli Ayvalık çıkışı ile Midilli Adası Güney Doğu ucu arasına çizdiğimiz hattın üzerine koyuyoruz. Cetvelin bir tarafını harita üzerinde hiç oynatmadan diğer tarafını açıyoruz. En yakın pusula gülü Çeşme Sisam Adası arasında denizin üzerinde. Açmış olduğumuz tarafı sabitleyip, bu sefer diğer tarafı hareket ettiriyoruz, ve bu hareketleri tekrarlayarak cetveli pusula gülünün üstüne kadar kaydırıyoruz.

Cetvelin bir kenarı pusula gülünün tam ortasındaki noktaya gelince onu sabitliyoruz ve açıyı okuyoruz. Ayvalık?tan Midilli?ye doğru gideceğimize göre açımızı Güneye yakın uçtan ve içteki daire üzerindeki açılardan okuyacağız. İçteki daire üzerinde 173o okuyoruz. Bu manyetik pusulada takip edeceğimiz açıdır. Gerçek Kuzeye göre ise gitmemiz gereken yönü dıştaki daireden 169 derece olarak okuyabiliriz. Paralel cetveli kullanmak kolaydır. Eğer açıp kapama sırasında cetvelin kaydığını hissederseniz veya masanız küçük olduğu için masa kenarına takılırsa gerekli düzenlemeleri yapıp ölçüme yeniden başlamak en doğrusudur.

Plotter Kullanarak

Bu cetveli kullanırken pusula gülü üzerinden okuma yapmayacağız.

  • Pusula gülü üzerinden varyasyon değerini okuyun. Plotterin bir kenarını hattın üzerine yerleştirin.
  • Plotter üzerindeki pusula gülünü harita üzerindeki bir enlem veya boylama göre çevirin.
  • Plotter üzerinden açıyı okuyun. Bu açı gerçek Kuzey?e göre seyir açınızdır.
  • Gerçek Kuzey?den manyetik Kuzey?e geçmek için 4 derece ekleyin. 173 derecesizin manyetik açınızdır.

Yer Belirleme

Bulunduğunuz yeri belirlemek için iki temel yöntem vardır:

  • Enlem ve Boylamını vererek
  • Sabit bir noktaya göre açınızı ve mesafenizi vererek.

Acil durumlarda yaklaşık yer belirlemesi yapılabilir, ama ideal olan yukarıdaki metodları kullanmaktır. Örneğin Kınalı Ada?nın batı ucunun yaklaşık 1 mil Kuzey?indeyiz şeklinde bir yer bldirme hiç bildirmemekten iyidir. Enlem ve Boylam vererek yer belirtme en hassasıdır. Harita veya GPS ile yeriniz kesin olarak tespit edilir.

Sabit bir noktaya göre yer belirtirken Fenerbahçe fenerini 10 derecede görüyorum ve 2,5 mil mesafedeyim denilebilir. İki değişik sabit noktaya göre de yer verilebilir. Örneğin Fenerbahçe fenerini 340 derecede görüyorum. Maltepe sığlığı Güney Kardinali ise 90 derecede görüyorum. Bu iki hattın kesiştirilmesinde tam yeriniz belli olur. Harita üzerinde aynı açılar çizilerek enlem ve boylam tespit edilebilir.

Enlem ve Boylama Göre Haritada Yer Belirlemesi

Aldığınız kerterizlere göre teknenin yerini belirlediniz ve haritada yerinizi işaretlediniz. Bulunduğunuz yerin enlem ve boylamını bulmak istiyorsunuz.

  • Paralel cetvelinizi bir enlem veya boylama koyun. Paralel cetveli oynatmadan kaydırarak cetvel belirlediğiniz noktadan geçene kadar kaydırın. Teknenin bulunduğu noktadan cetvelin bulunduğu hat üzerinde en yakın enlem veya boylama kadar olan mesafeyi ölçün. Cetveli enleme göre koyduysanız boylam, boylama göre koyduysanız enlem çizgisine kadar ölçeceksiniz. Bu çizginin harita kenarındaki değerini bulun ve 13 aynı doğrultuda pergelle ölçtüğünüz miktarı taşıyor. Aynı işlemi enlemle yaptıysanız boylamla, boylamla yaptıysanız enlemle tekrarlayın. Bulunduğunuz yerin koordinatlarını öğrendiniz.
  • Aynı işlemi plotter ile yapmak için Plotter üzerindeki pusula gülünü Kuzey?e çevirin. Plotterin bir kenarını teknenin bulunduğu noktaya yerleştirin ve bu noktadan ayrılmadan enlem veya boylam çizgisi ile dik veya tam yatık olmasını sağlayın. Plotterin harita kenarındaki ölçeği kestiği yer size baktığınız yöne göre enlemi veya boylamı verecektir

Sürat

Denizde hız ölçüsü knot?dur. Knot deniz mili/saat anlamına gelir 7 knot hız yapan bir tekne bir saatte 7 mil gitmiş demektir. Bu nedenle knot/saat yanlış bir kullanımdır. Knot zaten saatteki deniz mili olarak hız anlamındadır. Hızınızın kaç knot olduğunu bildiğinizde ne kadar mesafeyi ne kadar zamanda gideceğinizi kolayca bulabilirsiniz.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

Elan 380

Agresiv hatları ve yüksek performanslı bu ?fast-cruiser? tekne, yarışlarda iddialı olmanın yanında,geniş ve kullanışlı kapalı alanları sayesinde, gezi amaçlı seyirlere de son derece uygun bir tekne.


Artıları:

Estetik ve şık

Seyir ve kullanım bölümü ergonomik

Yelken performansı

Eksileri :

Arkaya geçiş zor

Dar ön kabin

Sınırlı standart  malzeme

YELKEN TRİMİNLERİNE HASSAS OLAN ELAN 380, KOLAY VE ZEVKLİ BİR KULLANIM İMKANI SAĞLIYOR.

38 feet tekne,tüm büyük tekne üreticilerince vezgeçilmez bir tekne boyutu.11 mt.lik tekne segmenti, daha büyük ebattaki modern,teknolojik dizaynlı teknelere ulaşmak düşüncesinde olan bir çok armatör için geçiş segmentini temsil etmekte.Bu tip armatörler için teknenin,performansının yanında,daha geniş ve yaşanabilecek iç mekanlara sahip olması tercih nedeni olmakta.Yeni Elan 380?nin projesini  hazırlayan Rob Humpreys,tartışmasız,son derece performanslı ,aynı zamanda rahat ve kullanışlı iç mekanlara sahip bir tekne yaratmayı başarmış.Piyasada rekabetçi  olabilmek için tartışmasız en önemli kıstaslardan biri kaliteli tekne yaratabilmek.Kalite ile birlikte, bir çok armatör,demir atmak ve gezmenin yanında,şamandıralar arasında yarış zevkini de yaşamak istemekteler. Bütün bunlar,Avrupalı tekne üreticilerin rekabetçi olabilmeleri için,modern estetiğe sahip,şık ve kullanıma uygun tekneler üretmek gerçeğini ortaya koyuyor.

Proje

Elan?ın piyasa sürdüğü son modellerinde olduğunu gibi,bu 38 feet modelinde de performans ile yaşam alanı rahat ve geniş bir tekne yaratma felsefesi ön plana çıkarılmış.Rob Humprey?in kaleminden çıkan Elan 380,kullanılan hacimler ile estetiğin son derece uygun oranlanması sayesinde son derece başarılı.Dik bir pruvaya sahip teknede,arka kısmının çok geniş olması,teknenin suyun altında kalan kımının da,son dereceli simetrik ve dengeline olmasına izin vermiş.6.650 Kg.?lık ağırılığı ve 87 m2 yelken alanıyla,Elan 380,sınıfında ağırlık/performans oranı en yüksek olan teknelerden biri.
Pabuç şeklindeki salama,tekne gövdesine dik ve incelerek bağlanmakta.Standart olarak üretilen modellerde salma uzunluğu 2,05 mt,ancak,daha yüksek performans bekleyenler ve özellikle yarışmak isteyenler için 2,35 mt.lik  salma yüksekliği tavsiye edilmekte. Araştırmalar sonunda üretilen dar ve uzun dümen palası,salınımı son derece iyi kontrol edebilmekte.

Gövde

İnfüzyon tekniği ile üretilen Elan 380,iç kısmının da kuşaklarla lamine edilmesi sonucunda,gövdenin yekpare bir yapıya sahip olması sağlanmış.Teknelerin daha dayanaklı bir gövdeye sahip olması için kullanılan  infüzyon tekniğine ilaveten kullanılan bu teknik,gövdenin yapısını daha  da mükemmel hale getirmiş.Güverte ve küpeşte bölümü ise,laminasyon problemleri yaşanmaması için sandwich tekniği ile(ilk kat Pvc,ikinci kat balsa)üretilmiş.En üst kat vinilester kaplanarak,teknenin ozmoza karşı en üst seviyede korunması sağlanmış.Döküm gövdeye sahip salmanın pabuç kısmı kurşundan,dümen palasının mili ise rulmanlı çelik yuvada çalışmakta ve paslanmaz çelikten.

Güverte

Geniş ve basamakların en  aza indirgendiği küpeşte ile geniş ve açık kıç kısma sahip güverte,doğru yerlere yerleştirilen  Harken malzemeler ile donatılmış.Elan 380 serisi,geziye göre iki katı fazla ekibe ihtiyaç duyulan yarış seyirlerinde,kalabalık ekibin seyir halinde daha rahat hareket edebilmelerine ve tramolalarda ,ihtiyaç duyulan kolaylıkları sağlamış durumda.Çift tarafta bulunan vinçler ile kullanılabilen Alman tipi iskota sistemi,küpeştenin altından yönlendirilmiş. Genova arabası kokpitten kullanılabilmekte,mandarların kumandası  ise her iki tarafta bulunan 5?er adetlik piyanolar ile sağlanmakta.Mandarların,ters taraftaki vinç tarafından kullanılabilmesi için, her iki taraftaki piyanoların önünde birer yönlendirici yer almakta. Geniş alana sahip malzeme depolama alanlarının kapakları ,açma-kapatma kolaylığı getirmesinin yanında, özellikle yalpalamanın olduğu durumlarda daha emniyetli kullanımı sağlayan pistonlu sistem ile donatılmış.Zincir yönlendirici,ağırlığı nedeniyle biraz sıkıntı yaratsada,sökülüp-takılma kolaylığına sahip.

  1. Kokpitteki oturaklar 156 cm. uzunlığunda ve altı kişinin rahat oturmasını sağlıyor.
  2. Dümen dolabının sağında yer alan dolap,tüpgaz ve mazot kapağını barındırıyor.
  3. Geniş ve düzenli güverte yarış esansında  manevralarda sorun yaşanamamasını sağlıyor.Yarış dışında ise güneşlenme alanı olarak kullanılabilmekte.
  4. Küpeştenin en geniş yeri 40 cm.,24 cm.ile en dar yer Çarmık ayaklarının olduğu bölüm.
  5. Büyük dümen ve yükseltilmiş ana yelken arabası,teknenin arka tarafına geçişi zorlaştırıyor.

Gizlenmiş kıç istralya sistemi

Modern yelken dizaynlarının kullanıldığı günümüzde,daha performanslı gidebilmek için,ana yelken ci tarafından yapılması gereken kıç istralye kullanımı büyük önem taşımaktadır.Çoğu zaman,geniş kokpit alanlarına sahip teknelerde,manevralar esnasında ana yelkencinin bir çok gerekli ipe ulaşabilmesi kargaşık yapılardan dolayı olanaksızdır.Elan 380?de ise,akılcı bir çözüm ile,kıç istralye iskotası dümen dolabının iki tarafından ve tabanın alt tarafından geçirilmiş,böylelikle dümencinin yalnışılıkla pie basması ve kargaşaya neden olması engellenmiş.Dümencinin otuduğu yerin açısının doğru ayarlanmış olması,sert havalarda yatan teknede dümencinin rahatlıkla rüzgar üstünde dümen tutmasına olanak sağlamış.

?Büyüleyici? zincir yönlendirici

Bütün modern fast-cruiser teknelerde olduğu gibi, Elan 380?nin pruvası da neredeyse suya dik gelmektedir.Bu özellik, teknenin su hattının uzamasına ve daha kritik süratlere ulaşılmasını sağlamaktadır.Bu yapıya sahip teknelerde demir atıldığında,zincirin gövdeye zarar vermemesi için,zincirin yönlendiği parçanın daha uzun ve büyük imal edilmesi zorunluluğu doğmaktadır.Bir çok üretici bu parçanın işlevini yerine getirecek ancak limitlerde büyüklüğe sahip olanlarını üretebilmek için çalışmalar yapmaktadırlar.Yeni 38 feet bu teknede kullanılan hareketli zincir kolu,kolay ve fonsiyonel bir sistem olarak karşımıza çıkmakta.Çalışma sistemi,parçanın pruvadaki kızaklar üzerinde ileriden geriye doğru sürülerek sabitlnmesi esasına dayanmakta.Parçanın büyüklüğü rahatlıkla demirde kalmaya olanak sağlayacak şeklide tasarlanmış.Tek problem,parçanın ağır olması nedeniyle,denizde bu parçayı tek başına sökmek isteyen tarafından denize düşürülme riski olabilir.Bu sorunun yaşanmaması için,bu işlemi yaparken,parçanın bir mandar ile yedeklenmesi tavsiye edilmekte.

İç mekanlar

İki ve üç kabinli olmak üzere iki versiyona sahip Elan 380?de,3 kabin versiyonunda,tuvalet ön kısımda,iki kabin versiyonunda ise tuvalet arka kısımda yer almakta.Geniş ve aydınlık alanlarıyla Elan 380 göz kamaştırmakta.Test sürüşünde kullanılan üç kabin versiyonunda,çantaları koyacağımız alan bulmakta zorlansak da,diğer tüm alanlar çok geniş ve ferah.Tüm yataklar 2,00mt.uzunluğa ve rahatlıkla yatılabilecek genişliğe sahip.Sadece ön kabinde ayakların geldiği bölümde genişlik 60 cm.ye düşmekte.Kabin yükseklikleri  ise en az 190 cm.ye sahip ve bu yükseklik,uzun boyluların bile tüm iç mekanda son derece rahat dolaşabilmelerine olanak sağlıyor.Yemek bölümü ,biri düz diğeri L şeklinde 2 koltuktan oluşmakta.Rahatlıkla 6 kişinin oturarak yemek yiyebileceği  koltukların ortasında,bir tarafı katlanabilir masa yer almakta.Mutfak,basamaklardan inildiğinde iskele tarafında yer almakta ve bir çok eşya ve malzemenin saklanabileceği geniş alanlara sahip.70×50 cm.ebadıyla harita masası,haritalar üzerinde rahat çalışmasına olanak sağlıyor.Test sürüşündeki modelde,ön kabinde bulunan tuvaletin kapısı,kabinde hareket kabiliyetini sınırlıyor.

Bütün ağırlıklar merkezde

Yeni jenerasyon teknelerde,dengeli bir seyir için,bütün ağırlıkların teknenin merkezinde yoğunlaştırılması artık değişmez bir kural.Bazı dizaynırlar,yapılan araştırmalar sonucunda,kullanılabilir alanları,depolama alanları olarak kullanmaktalar.Bunlardan bir tanesi depoları yatak minderlerinin altına yerleştirmek.Elan 380?de ise bundan farklı olarak,depolar koltuk minderlerinin altına,orta yerine ve alçak bir şekilde yerleştirilmiş.Bu şekilde dalgalı havalarda teknenin dalgaya batıp çıkmasının önüne geçilmesinin yanında,teknenin daha düz ve dengeli gitmesi sağlanmakta.Gözardı edilmemesi gereken bir diğer konuda,tüm bu gereçlere kolaylıkla ulaşma imkanı sağlanmış.

Yelken donanımı

Test için kullandığımız tekne,aluminyum Selden marka direk yerine,?Grand Prix Racing?adı altında,bir çok yarış donanımınının yanında , Selden marka karbon direk de bulunan yarış donanım paketi ile donatılmıştı.Her iki direk seçiminde de aynı yelken alanı kullanılmakta ve aluminyum direkli standart versiyonda da kolay kullanım ve yüksek performan özelliklerinden hiçbir şey yitirilmemiş. Uzun direk sayesinde 43 m2?lik ana yelken, 44 m2?lik genova alanına ulaşılmış.Tüm bunlar,süratli bir seyire olanak sağlanması yanında, özellikle hafif havalarda, eksik ya da tecrübesiz ekiplerle de teknenin kullanımını kolaylaştırmaktadır. 104 m2?lik balon da hızlı pupa seyri için öngörülmüş.

Tesisat ve donanımlar

Avrupalı tekne üreticilerinin karakteristik kalite standartlarına uygun olarak,Elan 380 de komple ve kolaylıkla kullanılabilecek tesisatlarla donatılmış.Özellikle belirtilmesi gereken konu,Slovenyalı tekne üreticisi firma,su depoları,mazot deposu gibi tüm ağırlıkları,sintine bölümü ve koltuk altları gibi teknenin merkezi bölümlerinde toplayarak,kalite standartlarını fazlasıyla uyguladığını göstermektedir.Tek olumsuz konu,tuvaletin ön tarafta olan versiyonlarda pis su tankının ön yatak altına konması olarak gösterilebilir.Servis için kullanılan 90 Amper bir akü ile sadece motor için kullanılan 85 Amper?lik iki aküden oluşan sınırlı bir akü parkına sahip.Tekne üretici firma tarafından üretilen dijital  elektrik panosunda su ve yakıt miktarının yanında,akülerin durumlarını da görmek mümkün.

Test sürüşünde yelken seyri

Test yaptığımız günü,rüzgar 18-20 knot arasında esmekte ve deniz kısa aralıklı dalgalı idi. Dikkat ve konsantrasyon gerektiren seyir şartlarında gerçekleştirdiğimiz test sürüşünde Elan 380 gerçekten başarılı bir porje olduğunu kanıtladı.Bütün hava şartlarında son derece kontrollu kullanım sağlayan tekne,sert havalarda da teknenin kontrol orsalamasını engelleyen bir dizayna sahip. Hassas yelken trimlerine son derece hassas,tramolalarda da gerçek rüzgar açısı 80 derece ye geldiğinde tekne bir anda hızlanmakta. Orsa seyrinde ideal hızı yakalamak için,kıç ıstralyeyi max.alaarak,yelkenin üst tarafının kavisini arttırmak gerekli.Ergonomik yerleştirilen donanım ile bu işlemleri yapmak son derece kolay.Tüm bu trimler ve teknenin rijitliği sayesinde,sert hava ve dalgalı denize rağmen, orsa seyrinde kolaylıkla 6,5 knot sürate ulaşabildik. Dümen son derece yumuşak ve her türlü manevraya hemen cevap veriyor. Yelken donanımı, tramolaların kolay ve hiç sürat kaymedilmeden gerçekleşmesini sağlıyor. Teknenin süratlenmesi  ve ideal orsa seyrine oturtulması son derece kolay. Teknenin dalgaların üzerinden geçişinin  yumuşak ve manevrasının kolay oluşu,dalgalı havalarda problemsiz seyir olanağı sağlamakta. Gerçek rüzgar açısı 90 dereceye gelindğinde,Elan 380,hemen 8 knot sürate ulaşmakta,daha da apaza dönerek 120 derece gerçek rüzgar açısına varıldığında teknenin sürati daha da artmakta. Salınımın daha da fazla olduğu seyirlerde istenen rotada kalabilmek son derece kolay.

Motor Seyri

29 beygir Volvo Penta motor ve S-Drive katlanabilir iki kanatlı pervaneye sahip versiyonla yaptığımız test sürüşünde,2300 devirde 7,4 knot,max.seyir devri olan 2850 devirde de 8,4 knot sürata ulaştık.Gerek manevralar, gerekse demir-atma toplama maenvarları,gelişmiş pervaneler sayesinde son derece olumlu.Kabin içindeki motor gürültü seviyesi ise sınırlı.