Aylık arşivler: Haziran 2011

Shop&Miles Boat Show 19-24 Ekim 2011’de

NTSR Fuarcılık tarafından bu yıl 30. kez düzenlenecek olan Uluslararası İstanbul Shop&Miles Boat Show 19-24 Ekim 2011 tarihleri arasında Pendik  Marinturk İstanbul City Port?da  düzenlenecek. Yüzyıllardır birçok medeniyete ev sahipliği yapan, stratejik konumu, kültürel altyapısı, ticari gücü, doğal güzellikleri ile bir deniz kenti olan İstanbul, bu büyük organizasyona otuzuncu kez ev sahipliği yapacak.

Geçtiğimiz iki yıl olduğu gibi bu yıl da Shop & Miles sponsorluğunda düzenlenen fuar deniz üzerinde düzenlenmesi sebebiyle diğer fuarlardan ayrı bir özellik taşıyor. Uluslararası takvimde Avrupa’nın en büyük fuarlarının ardında yer alan İstanbul Shop&Miles Boat Show 1995 yılından beri IFBSO (Uluslararası Boat Show Organizatörleri Federasyonu)’nun Türkiye’deki ilk ve en eski üyelerinden biri olup, dünyanın ilk 45 uluslararası kimlikteki denizcilik fuarı arasında yer alıyor. Dünyaca ünlü teknelerin görücüye çıkacağı fuar denizseverler tarafından bu yıl da heyecanla bekleniyor.

Sayılarla Uluslararası İstanbul Shop & Miles Boat Show 2011

Tarih 19-24 Ekim 2011
Fuar Alanı Marinturk İstanbul City Port – Pendik
Ziyaret Saatleri 10:00 – 19:00
Brüt Alan 150.000 m2
Katılımcı Firma Adedi 300
Sergilenecek Marka Adedi 650+
Sergilenecek Tekne Adedi 380+
Sergilenecek Tekne Boyları 3m – 55m ve üzeri
Ziyaretçi Sayısı 80.000+
Giriş Ücreti 20 TL

Detaylı Bilgi için Tıklayın

 

Ellen MacArthur

Yarışın en güzel ve en kötü anları hangisiydi?” diye sordular. “En güzeli tam şu an, en kötüsü ise 5 dakika sonra tekneyi terk etmem gerektiğinde olacak, ondan ayrılmak istemiyorum” diye yanıtladım. İçim titriyordu gideceğim diye.

Mike Turner bana doğru geliyordu, onsuz tüm bunları başarmamız mümkün değildi. Yüzündeki ifadeden Kingfisher‘dan ayrılma zamanının geldiğini anladım. Birden mideme birşeylerin düğümlendiğini hissettim ve oradan kaçmak, zaman içerisinde geriye dönmek, kendimi çimdikleyip yeniden uzakta, okyanusta uyanmak istedim. Ama bunun mümkün olmadığının bilincindeydim, zamanım dolmuştu.

Gözyaşlarım kontrolüm dışında dolup taştı, içimde yanan bir acıyı hissedebiliyordum. Mark omuzuma dokunduğunda adeta uyuşmuş gibiydim ama ayaklarım istemim dışında puruvaya gitmeye ve oradan atlayıp inmek üzere beni taşımaya başladı. Adeta kâbus gibi, bacaklarım beni dinlemiyordu. Ben durmak ve orada kalmak istiyordum. Ayrılmaya hazır olmadığımın bilincindeydim.

Mark’ın kolunun altından çekilip geriye doğru döndüm, gözyaşlarımdan etrafı göremiyordum. Etrafımdaki gürültünün ve patlayan yüzlerce kameranın farkındaydım. Kingfisher’ı nasıl terk edebilirdim? Onu bırakıp da nasıl gidebilirdim? Yolculuğumuz bitmişti ama taa içimdeki derinliklerde artık hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağını ya da olamayacağını biliyordum.

Adeta kör gibi havuzluğa yürüdüm. Hayatımda hiçbir zaman şu anki gibi yok olmak istememiştim. Kingfisher’ın pruvasında durdumve gözlerimi kapattım, alnım güvertesine sıkıca dayalıydı. Yalnız olmaya ihtiyacımız vardı. Ona teşekkür etmek, her şeyin bittiği ve onu terk etmek zorunda olduğum için ne kadar üzgün olduğumu söylemek istiyordum. Hayatımda hiç yapmadığım kadar yoğun bir şekilde tek bir şeyi düşünerek geçirdiğim o dakikalar bana adeta birkaç saat gibi geldi. Üzüntü, yorgunluktan çok daha farklı bir histi. Acıyı tam kalbimde duyuyordum oysa daha önceleri duyduğum acı yalnızca vücudumdaki tüm kemiklerin sızlamasıydı.

Bu son üç ay adeta sonsuzluk gibiydi, yarıştan önceki hayatım nasıldı, hiç hatırlamıyorum bile. Varış hattını geçtiğimden bu yana ilk kez tüm duygularım boşalıyordu, yoğunluğu saklanabilir gibi değildi, can dostumdan ayrılıyordum ve acısı içimi parçalıyordu.

Kalbimin taa derinliklerinde, ona en iyi şekilde bakmak için elimden gelen her şeyi yapmış olduğumu gayet iyi biliyordum. Kalabalığın gürültüsünü yeniden duymaya başladığımda yapabileceğim tek şey, orada başım önde durup, ona son teşekkürlerimi iletmekti. Şu an hayatta olup yanında duruyor olabilmem bile, benim için, onun da bana ne kadar iyi bakmış olduğunun yeterli kanıtıydı.

O ana kadar varış hep bir rüya gibi gelmişti, binlece insan, kalabalıktan gelen tezahüratlar ve devamlı yanan parlak ışıklar. Ama şu an tüm bu görüntü, acıyla buğulanmakta ve parçalanmaktaydı. Dişimi sıktım ve kendimi zorlayarak ondan ayrıldım.

Kingfisher’ın yanı başında attığım o son adımları hatırlayamıyorum ama üç aydır ilk kez vardevelalardan dışarı adım attığım anda adeta bedenimin büyük bir kısmını geride bırakıyormuş gibi hissettim. Pontona ayak bastığımda vardavelaya sıkıca tutundum ve başımı gövdesine dayadım. Gövdesini okşamak için elimi uzattığımda gözlerim sıkı sıkı kapalıydı, yumuşak kıvrımlı küpeştesi serin ve sakinleştiriciydi ve son defa olmak üzere dünyadan koptum.

Arkamdan birisinin kolunu etrafıma doladığını ve “Hadi Ellen” diye seslendiğini duyunca yavaşça döndüm ve elim sessizce Kingfisher’ın gövdesinden ayrıldı. Vendée Globe yarışımız artık bitmişti.

Ellen MacArthur, Avucumdaki Dünya, Naviga Yayınları,  Sayfa; 28-29, Çeviri; Hülya Leigh

Denize Dair “Nedenli” Sorular

Bu yazımızda deniz ile ilgili çok basit ama sorulduğunda kimsenin cevabını tam olarak veremediği birtakım sorulara cevap vermeye çalışacağız

Deniz Neden Dalgalanır?

Açık denizde hava sakinken deniz yüzeyinin düzenli zaman aralıklarıyla birbirlerini izleyen büyük dalgalarla kırıştığı görülür. Rüzgarın estiği uzak yerlerden gelen bu dalgalara “ölü dalga” demek doğru olur. Rüzgârın hızı, esiş süresi ve etkisi altında bulundurduğu yüzeyin genişliği, dalganın yüksekliğinde rol oynayan en önemli etkenlerdir. Dalgalar, kıyılara kadar gelerek kumsallara ve kayalara çarparlar.

Gelgit Olayı Neden Olur?

Gelgit olayı, deniz düzeyinin devirli hareketleridir. Güneş veya ayın su küreye yaptığı çekim etkisiyle deniz düzeyinin bir çeşit yükselişi, bu devirli hareketlere sebep olur. Güneş’le Ay, birbirine yaklaşırlarsa, çekim etkileri daha güçlenir. Bunun sonucu olarak, gelgit olayı daha kuvvetli hissedilir. Dörtleme döneminde, yani Güneş’le Ay’ın birbirinden 90 derece uzaklaştıkları zaman, gelgit olayı hiç hissedilmez. Bu deniz yüzeyinin “ölü” olduğu dönemdir.

Deniz Neden Taşmaz?

Deniz çukurları, büyük bir kısmı yağmur selleriyle beslenen akarsuların toplandıkları muazzam su depolarıdır. Güneş ısısının etkisiyle devamlı ve yoğun bir buharlaşma olur, bulutlar oluşur. Sonra bunlar, yağmur seklinde karalara düşer, seller oluşur. Bunlar nehirlerin sularını çoğaltırlar. Nehirler, denize dökülürler. Deniz ve okyanusların sularını birleştirmeleri bu dengeyi daha güçlendirir. Gelgit olayının dışında, deniz düzeyindeki değişiklik çok zayıftır.

Deniz Neden Renk Değiştirir?

Deniz suyu, beyaz ışığı meydana getiren renkli ışınımların bir kısmını emer. Kırmızı, sarı, yeşil ısınımlar ilk olarak emildikleri için daha delip geçici olan mavi ışınımlar yayılırlar. Böylece mavi, güneşli saatlerin başlıca rengi olur. Deniz suyunun rengi, saatlere veya mevsimlere göre de değişir. Buna da sebep, ısınım emilmesinin, güneş ısınlarının etki ve eğiklik derecesine göre değişmesidir. Isınım emilmesinin deniz dibinin özelliklerine göre de değiştiğini unutmamak gerekir.

Deniz Neden Tuzludur?

Milyarlarca yıldan beri yağmur suları, kayaları yıkamışlar, bunların yapısındaki tuzların bir kısmını çözündürmüşlerdir. Sel suları her yıl, milyonlarca ton madeni, deniz çukurlarına taşırlar. Denizlerin suları, karaların sularından daha tuzludurlar. Suyun bir kısmının buharlaşması tuzluluğun sabit kalmasına sebep olur. Her denizin kendine özgü bir tuzluluğu vardır.

Neden Adalar Vardır?

Karalarda olduğu gibi denizlerin dibi de engebelidir. Türlü nedenlerle meydana gelen bu engebeler yüzünden denizlerin derinlikleri her yerde bir değildir. Denizaltı dağlarından bazıları ise o derece yüksektir ki bunların dorukları suyun yüzüne çıkmakta ve birer ada halini almaktadır. Okyanus ve denizlerin, hemen her taraflarında etkisini duyurduğu oldukça küçük olan bu kara parçalarının içinde insanların oturabilecekleri kadar büyükleri bulunduğu gibi insanların barınamayacakları kadar küçükleri de vardır.

Şimdilerde..

Solgun bakışlar içindesin, şimdi üşüyor yine ellerin..

Rüzgâr.. Perdeyi aralar deli divane şimdilerde? Can alıcı dokunuşlar odanın ve insanın sessizliğinde.. Durma devam et.. Aynen böyle.. Evet?

Şişede huzur.. Bardakta belki de? Kızıl renkli bardak bardak huzur doludur şimdi içimde.. (Sarhoş olur alışkın olmayan içerse.)

Düş bahçesinde yer yok kimselere..

Sabaha çevirdi gözlerini..

Sabah da ona..

Ama fark yoktu aralarında;

Sabah da görmüyordu onu

O da görmüyordu sabahı?

Gerçekte ikisi de orada değildi.. (iltiyam)

 

-Bir zamanlar gözleri ve kulakları olmayan kızıl saçlı bir adam vardı. Aslında saçı da yoktu. Dolayısıyla ona teorik olarak kızıl saçlı deniyordu. Ağzı olmadığı için konuşamazdı. Burnu desen o da yoktu. Kolları, bacakları bile yoktu. Midesi yoktu, sırtı yoktu, omurgasıyla iç organları bile yoktu. Hiçbir şeysi yoktu. Dolayısıyla kimden bahsettiğimizi bilmemize bile imkân yok. Aslında en iyisi artık ondan söz etmemek? (Mavi Defter)

Oyunun büyük şairlerine gelmişti sıra? Sıra onlardaydı artık. Adım atma sırası. İçimize işleyeni onlara soracağız artık. Oyunun büyük şairlerinin yanından akacak artık o su… Ben miydim bu yaşayan şimdi, biliyorum..

Fakat; ?esen rüzgâr mıdır, saçların mı bilemedim..? (iltiyam)

Bugün merdivenlerde kendimle karşılaştım.. Bana bir şey söyledi ama ne dediğini anlamadım. Sağol deyip aşağı indim ve hiç olmamış gibi işime gittim. Demek ki insan kendisiyle bile karşılaşsa umursamadan geçip gidebiliyor yanından. Belki de her gün görüyordum da sadece bugün fark ettim.  (iltiyam)

En Çok Kullanılan Gemicilik Terimleri

OMURGA : Baş-Kıç doğrultusu boyunca postaların bağlandığı ağaç veya çelik kısım.

POSTA : Omurga’dan Küpeşte’ye kadar uzanan, geminin şeklini belirleyen, kaplama saç veya tahtalarının bağlandığı ahşap veya çelik kısımlardır.

GÜVERTE : Geminin kemereleri üzerine döşenmiş, baştan kıça kadar uzanan kısım.

KARİNA : Geminin sualtında kalan kaplamalarının dış kısmıdır.

DRAFT ( DRAUGHT ) : Omurgadan su yüzeyine kadar olan kısım olup ” su çekimi ” adı da verilir. işareti ile gösterilir.

SİNTİNE : Geminin sualtında kalan kısmının iç tarafıdır.

ALABANDA : Geminin yan satıhlarının yukarıdan aşağıya kadar olan iç kısmıdır.

LOÇA : Baş demir zincirinin geçtiği büyük deliktir.

MAPA : El incesi yada halatların geçtiği halkalardır.

NETA : Herşeyi hazır etmek, çalışır hale getirmek.

ALESTA : Dikkatli bir şekilde beklemek.

MAYNA : Herhangi bir şeyi halat veya palanga ile indirmek.

AVARA : Limandan ayrılma, açılma.

VOLTA : Halatı bağlamak.

FUNDA : Bırakmak, boşaltmak.

VİRA : Demir almak yada ırgat veya vinci çalıştırmak.

AGANTA : Halatı gergin tutmak.

LAÇKA : Boşalt, gevşet.

HİSA : İki kat bağla.

İSKELE ALABANDA : Dümeni tam sola kır ( max. 35° ).

SANCAK ALABANDA : Dümeni tam sağa kır ( max. 35° ).

VİYA : Tutulan rotada ilerle, rotayı bozma.

TOKA : Bayrağı çekmek.

ARYA : Bayrağı indirmek.

MEZESTRE : Bayrağı yarıya kadar çekmek.

ISPASA : Palanga donanımını çözmek veya çıkartmak.

YALPA : Geminin Sancak – İskele yönünde yaptığı salınımlar.

MEYİL : Geminin bir tarafa ( Sancak – İskele ) yatık olması.

TRİM : Geminin Baş – kıç doğrultusunda eğimli durması.

YUNUSLAMA HAREKET : (Dervişleme ) Yalpa ve baş kıç vurmanin bileşimidir.

 

 

Rüzgârlar

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.

Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları:

Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar:

Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basınç koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a) Sıcak Yerel Rüzgarlar
b) Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN‘dir.

b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.

Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:

1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman, aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi, yarışmaların güvenliği açısından gereklidir. Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altında toplayabiliriz.

Gökyüzü

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

Bulutlar

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu; genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir.

Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

Yüksek Bulutlar:

Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus:

En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.

2- Cirrostratus:

Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.

3- Cirrocumulus:

Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

Orta Bulutlar:

Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üç
grupta toplanırlar:
1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus:

Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir. Kararsız havalarda görülürler.

2- Altostratus:

Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.

3-Nimbostratus:

Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

Alçak Bulutlar:

Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus :

Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.

2- Stratus:

Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar taneleri getirebilen bulutlardır.

3-Cumulus:

Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.

4- Cumulonimbus:

Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

Dünya Turu Projesi

Sureyelken yelkenle dünya turu projesi tüm hızıyla yoluna devam ediyor. Yaza girilirken yelken eğitimleri ve tekne konularına daha fazla ağırlık vermeye başladık. Bu yazımda dünya turu projemiz hakkında bilgi vermeye çalışacağım. Sitemizin daimi takipçileri az çok ne yapmaya çalıştığımız hakkında bilgi sahibi olabilirler, ancak projenin ne duruma olduğu hakkında bir fikirleri yok. Bu konuyu sitede yeni bir sayfa açarak sponsor olmak isteyen firma ve kuruluşlar için detaylı bir şekilde anlatacağım. Şu an projenin devamı için asıl sorunumuz maddi yöndeki sıkıntılarımızdır. Bu sıkıntılar da site gelirleri ve sponsor desteğiyle ve özellikle de ana sponsorumuzu belirlediğimizde ortadan kalkacaktır.

  • Projenin hazırlık aşamalarından ilki yaklaşık 6,5 metrelik bir tekneyle (mini 6,50) Türkiye çevresi sularında uzun seyirler yaparak, eksiklerimizi gidermek ve hatalarımızı görmek. Bu seyirler 25, 50 ve 75 günlük durmaksızın seyirler olarak üç ayrı seviyede planlanıyor. ( Güzergah detaylı bir şekilde siteye açacağımız yeni sayfada anlatılacak )
  • Projenin en önemli ve son hazırlık kısmı olacak olan, Atlantik Okyanusu’nda durmaksızın 100 günlük bir seyir. (Dikkat ettiyseniz bunları bir yolculuk olarak nitelendirmiyorum, bu seyirler tamamiyle asıl hedefimiz olan dünya turu için hazırlık mahiyetindedir.) Bu 100 günlük durmaksızın seyir asıl dünya turumuzun çok küçük bir bölümü olarak planlanıyor. Neden hazırlık aşaması bu kadar uzun süreçli: Çünkü hedefimiz şimdiye kadar yapılmayanı yapmak, durmaksızın mesafe ve gün bazında en uzun solo dünya turunu gerçekleştirmek.
  • Asıl hedefimiz olan dünya turu:
  • Türkiye/İstanbul’dan başlayıp, Cebelitarık Boğazı’ndan geçerek Atlantik Okyanusu‘nu Karayipler‘e kadar geçtikten sonra, rotayı güneye çevirip Atlantik Okyanusu boyunca güneye inerek Horn Burnu‘ndan geçip tekrar kuzeye yönelip Ekvator ve 30 derece kuzey ve güney enlemleri arasında S çizerek ilerleyip, Kuzey Mariana Adaları‘na yaklaşıldığında tekar güneye dönüp Avustralya‘nın güneyinden geçtikten sonra, (artık yolculuğun bundan sonraki kısmı tamamen Güney Okyanusu’nda iki tur olacak şekilde) artık bütün karalar kuzeyimizde kalacak şekilde batıya doğru ilerleyerek 50 ve 60 derece enlemleri arasında tam bir dünya turunu tamamladıktan sonra, daha da güneye inerek, yaklaşabildiğimiz kadar Antarktika‘ya olabildiğince yaklaşarak bir tam tur daha yaptıktan sonra tekrar Atlantik Okyanusu’nda kuzeye doğru yönelip Cebelitarık Boğazı’ndan geçerek Akdeniz’den Türkiye’ye ulaşmak.

Böyle bir dünya turu için gereken sponsor desteği 300 – 350 bin TL’dir. Bu para yolculuk için gereken her şeyi (tekne dahil) kapsar.

Bu yolculuk için Hans Christian 33 ya da Bristol Channel Cutter teknelerinden herhangi birisini kullanmayı düşünüyorum. Belki Ingrid 38 de olabilir ya da benzeri bir tekne…

Yelkenle solo dünya turu yapan ilk ve tek denizcimiz Kayıtsız III adlı muhteşem teknesiyle Özkan Gülkaynaktır. Fakat şimdiye kadar durmaksızın solo dünya turu yapan denizcimiz yoktur. Sureyelken projesiyle bu hedefimi, bir daha kırılamayacak bir rekor dünya turuyla gerçekleştireceğim.

Bu hedefimin oluşmasında, hayat görüşümün şekillenmesinde rol oynayan, bana denizi sevdiren, denize olan özlemimi ve aşkımı alevlendiren, her ne kadar tanışmamış olsam da kendileriyle gurur duyduğum, kendilerine inanılmaz bir sevgiyle bağlı olduğum, onları okumuş ve anlamış olmaktan onur duyduğum denizci dostlarımı, ustalarımı da buradan sevgiyle selamlıyorum;

Ben dünyanın en güzel ulusunun bir ferdiyim. Kuralları katı ama basit, asla hile yapmayan, sınırları olmayan, her zaman ?şimdi?yi yaşayan bir ulus bu. Rüzgar, ışık ve barış dolu bu ulusta yalnızca denizin sözü geçer. 

?Avrupa toplumuna ve onun yalancı Tanrı?larına dönmeyi hiç istemiyorum. Para kazan, para kazan, ne için? Hala kullanabildiğim arabamı değiştirmek, daha güzel giyinmek, televizyon almak gibi amaçlar için yaşayamam ben. Ben teknemi istediğim yere bağlayabileceğim, güneşin, soluduğum havanın ve yüzdüğüm denizin bedava olduğu, bir mercan atolünde güneşin altında rahatça uzanabileceğim bir sahile gidiyorum.? Bernard Moitessier

Her atlattığın fırtınadan sonra, denizi daha çok seversin, bağlanırsın. Hayatımın en müthiş deneyimi diyebilirim. Sadun Boro.

Türk yelkenciliğinde “Hocaların Hocası” olarak anılan Cumhur Gökova.

51 yaşında iken Spray adlı teknesiyle tek başına çıktığı yelkenle dünya turunu üç yılda tamamlayarak, dünya denizcileri için efsane olan Kaptan Joshua Slocum.

Dünya denizlerinde yelkeninde ay ve yıldız olan böylesine ilgi çeken bir tekne ile, hiç bir elektronik aygıt kullanmadan yapılacak seyirlerde Türkiye’de de iyi yetişmiş, kendi yöntemlerini geliştirmiş, yaratıcı, özgün denizcilerin olduğunu ve kuvvetli bir deniz kültürünün gelişmekte olduğunu göstermek benim için ülkem adına en büyük tanıtım ve gurur kaynağıdır. Özkan Gülkaynak.

Garip gelecek, ama okyanus geçişlerinde hiç yalnızlık hissetmedim. Yalnızlığı en çok limanlarda hissettim. Etrafınız insanlarla çevriliyken aslında tek başına oluşunuz daha çok etkiliyor. Yani, şehirlerde hissedilen yalnızlıktan hiç farklı değil. Hakan Öge.

Vazgeçmemecesine çıktığı yolculukta, inatla, her şeye rağmen sonuna kadar gitmeyi başaran, hayallerini gerçekleştiren akılalmaz bir kadın. Ellen MacArthur.

Ve daha nice deniz insanı… İnsanın aklı bir kere denize düştü mü, bundan gayrısı yalandır. Hayat bir yolculuktur durmaksızın hem de tek başına..


Hayat..

İnsan hayatı anlamaya başladığında, artık herşey için çok geçtir..

Şimdiye dek hiç duyulmamış sesler var kulaklarımda.. Düşüp peşine ardı sıra, giderim nasıl olsa. Bu ağaçlar, bu yollar, bu, bu yeryüzünde ne aradığını bilmeyen insan(lar), bu içine düşülesi deniz… Hepimiz, gidiyoruz sessizce her birimiz..

Burada yalandan başka bir şey yok hafız.. İnsanlarla dolu bir dünyanın ortasındayım.. Milyarlarca yıldır dönüp duran bir dünya. Giderek daha hızlı dönüyor sanki, daha çabuk akşam, daha çabuk sabah.. Ben yavaşladıkça daha da hızlı geçiyor zaman..

Önünde durduğun bu yol, sayısız dönemeçlerle dolu hayat yoludur. Yolun başındasındır, beklemeye devam edersin. Herşeyin, hepsinin sonucu belli.. Yürümekte, koşmakta ya da durup beklemekte özgürsün.. Senin gibi başka bekleyenler de var. Bazen onlarla karşılaşıyorsun. Hangi yoldan gitmen gerektiğini bilmiyorsun. Durup durup yürüyorsun.. Yollar ilerledikçe sapaklar artıyor. Dallanıp budaklanıyor. Herşey karmakarışık görünüyor. Arkadaşların, eşin dostun sana tavsiyelerede bulunuyor. Ne yapman gerektiğini sana söylüyorlar. Ama bakıyorsun ki onlar da yolda, kimse nereye gittiğini bilmiyor. Üzerinde durduğu yol bir yere gitmeyen insanlar sana yolu tarif ediyorlar. Sana hayatın anlamını söyleyecekler bıraksan, durma hadi onları dinle. Duydukların yabancı kelimeler değil, gideceğin yolu biliyor musun? Bu yol nereye gidiyor?

Herhangi bir yol ayrımında öleceksin. Bunu adın gibi biliyorsun. Bunun hangisi olduğunu bilmiyorsun. Belki bilmeyi de istemezsin. Ama belki sıradaki dönemeçte ölüm bekliyor.

Yolların sahibi seni izliyor. Attığın tüm adımları ve sonunda ne olacağını biliyor.Yaşın ilerledikçe, önceleri nasıl korkmadığını söylediğine gülüyorsun. Önceleri nasıl da uzaktı her şey. Artık telaşa gerek olmadığını biliyorsun. Acele etmene gerek yok. Hayat yeterince aceleci zaten, giderek yorulduğunu hissediyorsun. Zaman içinden akıp geçiyor sanki.

Bütün bunlar ne için… Nereye gidiyorum.. Belki de zaman diye birşey de yok. Güneş doğup batıyor diye, saati icat ettin diye nasıl emin olabilirsin aslında her şeyin geçip gittiğine. Belki de hala başladığın yerdesin. Geçip gittiğini düşündüğün her şey… Hepsi bir rüya gibi. Yaşarken ne kadar da uzun, nasıl da zor gelmişti oysa. Oysa şimdi hepsi bir anda olmuş gibi. Bir saniye sürmüş sanki. Sadece öyle olduğunu düşünmüşüm gibi. Beynin sana bir oyun oynuyor olabilir mi?

Bu güne kadar öğrendiğin her şeyi başkalarından öğrenmedin mi? Onların doğru olduğunu düşündükleri her şeyi. Sen de başkalarına anlatmadın mı?

İnandığın, bildiğini düşündüğün, emin olduğun her şeyi, sana başkaları aşılamadı mı?

Başka insanlardan bağımsız olarak bildiğin bir şey var mı?

Belki de yolun herhangi bir yerindesin. Duruyor ya da yürüyorsun. Belki sıradaki yol ayrımından sonra (gitmeyi seçeceğin – seçtirileceğin) artık yazdıklarımı okuyamayacaksın. Yarın belki yaşamıyor olacaksın. Bir kısmımız için bu bir gerçek.. Halen daha yaşıyorken, ya da bu rüyanın içinde yaşadığın anda, bir şey seç. Gerçekten istediğin bir şey olsun. Nerde olmak istiyorsun. Yarın burada olmayacaklardan biri olma ihtimalini düşünerek, bugün kendin için bir şey yap. Neden buradasın? Diğer insanları bir anlığına unut. Sen kimsin, burada ne arıyorsun? Neyi bekliyorsun?

?Hayat kendini bulmakla alakalı değildir. Hayat kendini yaratmakla ilgilidir.?

“Yaptığınızı,, bir başka budalanın,, bunları sizden beklediğini düşündüğünüz için yapıyorsanız,, onun sizden bunları beklemesi de, sizin onun bunları beklediğini umduğunuzu sandığından ileri geliyorsa, herkes istemediği birşeyi yapıyor demektir.. o zaman ortaya budalaca bir durum çıkar..”

Biz öğrenim görmüş değil, sınavı kazanmış insanlarız, hayır! biz temiz değiliz sadece süsleniyoruz…!

Sükûtun kudretine inanıyorum. Bu mevzuu üzerine saatlerce konuşabilirim.

Bernard Shaw

Flok Iskotaları

Her tramolada ıskotanın direk önünden dolaştırılmasını önlemek için floklarda çift ıskota kullanılır. Bunlar flok ıskota yakasına genellikle açılabilir parçalarla bağlanır. Küçük teknelerde ağırlıktan ekonomi için ıskotalar genellikle ıskota yakasına dikilir veya uzun bir halat tam ortasından kazık bağı yapılarak ıskota yakasına bağlanır. Iskotaların gerilmeden ıskota yakasından başlayıp, direk etrafından dolaştıktan sonra havuza kadar rahat gelecek uzunlukta olmaları gerekmektedir.

Floğun özellikle rüzgara yükselirken uygun şekilde ayarlanabilmesi için ıskota çekme açısının önemi çok büyüktür. Iskota, yalnızca iki parçası biribirine eşit olmayan floğa eşit germe sağlamakla kalmayıp, hızlandırılşmış hava akımını ana yelken arkasındaki boşluğa yöneltmelidir. Floğun verimi, ıskota köprüsünün (kızak ve ray) yeri ile ilgilidir. Deneyler hava akımının yelkenler arasında en iyi şekilde yöneltilmesinin, köprünün baş bodoslama veya flok karula yakasından 10 derecelik bir açı yapan hat üzerinde bulunması şeklinde olacağını göstermiştir. Floğun altabaşo ve kıç gradin yakalarının gerginliğini sağlayan köprünün yeri, orta dikiş uzantısının 10 derecelik hattı kestiği noktanın biraz önündedir.

Flok köprüsünün yeri, tekne rüzgara döndürüldüğünde floğun kıç gradin yakası aynı anda yapraklayacak şekilde ayarlanmalıdır. Köprünün yeri saptandıktan sonra floğun-karula yakasını her zaman baş bodoslama landasındaki aynı yere bağlanmasına dikkat edilmelidir.

Değişik seyirlerde ve rüzgar hızlarında daha verimli ıskota makarası bir ray üzerinde gezen kızağa bağlanır. Ray 10 derecelik hat boyunca uzanır. Ve kızakta kıç gradin ve altabaşo yakalarına istenilen gerginliği sağlayacak yere ayarlanabilir. Aynı sınıf teknelerin bile bireysel kullanma ve yelken özellikleri olur ve en uygun yeri bulmak için deneme-yanılma yöntemi kullanmak gerekir.

Çarmık sayısını arttırmanın avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Çarmık sayısını arttırmanın dezavantajları:

  1. Trimi daha zordur.
  2. Maliyeti yüksektir.
  3. Boyuna stabiliteyi denetlemek için özel önlemler alınmalıdır.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin dezavantajları:

  1. Özellikle boyuna trimi güçleştirir.
  2. Güvertede büyük yatay kuvvetler oluşturur.
  3. Isınma ve su sızdırma riski vardır.

Donanımda kullanılan paslanmaz çelik çubuk ve çelik halatın (tel) karşılaştırılması

Bu karşılaştırmayı aşağıdaki özellikler açısından yapmak yararlı olur:

  • Kopma mukavemeti

Kopma mukavemeti, çubuğun veya telin kopmadan taşıyabileceği maksimum yüktür. Normal olarak aynı çapa sahip çubuk, tele oranla %20 daha güçlüdür.

  • Yorulma

Yorulma, çubuğun veya teli kopmadan taşıyabileceği yük sayısı olarak düşünülebilir. Normalde tel yorulmaya karşı biraz daha duyarlıdır. Ancak çubuk bir işaret vermeden koparken, telin ne zaman kopacağını kestirmek daha kolaydır.

  • Korozyona karşı dayanıklılık

İkisi de aynı malzemeden yapıldıkları için korozyon karakteristikleri de hemen hemen aynıdır.

  • Uzama

Aynı ağırlıkta çubuk uzaması = %80 tel uzaması
Aynı boyuttta çubuk uzaması = %60 tel uzaması

Çubuğun az uzamasının 2 avantajı vardır:

  1. Direk rüzgarın tersi yönüne daha fazla yatar, bu da tekneyi daha fazla rüzgara yönlendirir.
  2. Direk daha dik duracağı için mukavemeti artar.
  • Rüzgar direnci

Çap arttıkça direnç artar dolayısıyla, aynı mukavemetteki çubuk daha ince ve yüzeyi pürüzsüz olduğundan rüzgar direnci daha düşüktür.

  • Kullanım

Telin kullanımı daha iyidir. Daha küçük çaplı daireler şeklinde bükülebilir.

  • Maliyet

Çubuğun maliyeti %50 – %100 daha fazladır.

Kaynak: http://www.yildiz.edu.tr Pdf Yayını