Etiket arşivi: Atlantik

Okyanuslar Acil Kurtarma Planı

Okyanuslarımız bize hayat verir. Oksijen ve besin ihtiyacımızı karşılar ve yeryüzünde ki yaşamın %80 ini kapsar. Bizler ise buna karşılık olarak barındırdığı deniz canlıları yağmalamakta, kirliliğe boğmakta ve iklim değişikliği ile ısılarını arttırmaktayız.

Aşırı avlanmanın bir sonucu olarak, okyanuslardaki orkinos, kılıç balığı, atlantik kılıç balığı ve köpek balıkları gibi iri yırtıcı balıkların popülasyon oranı 1950?lerdeki bolluğun onda biri oranına düştü. Sebep olduğumuz etkilerin gerçek boyutlarını henüz anlamaya başlıyoruz. İklim değişikliği, kutup denizlerindeki buzulların erimesine neden olmakta ve hava kirliliği okyanuslardaki asit oranını arttırmaktadır. Okyanuslarımızdaki bozulma hızla devam etmekte.

Ancak bu kriz; tahrip edici faaliyetlere yasak alanlar oluşturularak tersine çevirilebilir ve çevirilmelidir.Greenpeace 2006?da tüm dünyaya cesur bir vizyon sundu: Küresel deniz rezervleri ağı için okyanusların %40?ını kapsayan bir öneri. O zamandan beri, dünya liderleri CBD (biyolojik çeşitlilik sözleşmesi) altında ve WSSD?nin (sürdürülebilir kalkınma dünya zirvesi) uluslararası taahhütlerine rağmen 2012?ye kadar bir ağ oluşturulması konusunda önemli bir ilerleme gösteremediler.

Okyanuslarımızın durumu giderek kötüleşmeye devam ediyor. Bugün okyanusların %1’inden azı deniz rezervi olarak korunuyor. Bu yıl; Birleşmiş Milletler‘in ?Uluslararası Biyolojik Çeşitlilik Yılı? artan yıkımın akışını tersine çevirmek için eşsiz bir fırsat sunuyor. Dünyanın her yerinden politikacılar, Japonya’da düzenlenecek olan CBD‘de bir araya gelecekler. Greenpeace, liderleri, CBD?de deniz rezervleri için gerçekçi bir küresel ağ oluşturmaya ve ortaya konulan adımları eyleme geçirmeye çağırıyor.

Okyanuslarımız İçin Kritik Dönem

Greenpeace, 2006’da ”İyileşme için Yol Haritası” raporunu yayınlayarak Dünya denizlerinde bir küresel deniz rezervleri ağı tasarımını sundu. Bu rapor açık denizlerde Uluslar arası sulara odaklanarak, bir deniz rezervleri ağının küresel ölçekte neye benzeyebileceğini ve deniz rezervi kavramına bir kanıt sunuyor ? metodoloji ve prensip olarak farklı ölçeklere ve kıyısal sulara da aynı şekilde uygulanabilir. Bu aynı zamanda ülke karasularının sınırlarının ötesinde yatan okyanusların çok büyük bir bölümünün, küresel ortak değerlerimizin ve dolayısıyla uluslar arası topluluğun ortak sorumluluğunun korunması için bir çağrıdır. Bu temel öneri York Üniversitesi‘ndeki deniz bilimcisi Callum Roberts ve ekibi tarafından hazırlandı. Bu öneri haritası hazırlandığında uluslar arası camiada küresel bir deniz rezervleri oluşturmak için yeterli veri olmadığı yönündeki tartışmalara da bir örnek niteliğindedir. Şu andaki rapor ise ”İyileşme için Yol Haritası” raporunu güncelleyerek ve geliştirerek, acil eylem gerektiren açık denizlerde ve Ekonomik Münhasır Sahaların içinde kalan ulusal sulardaki öncelikli alanlara odaklanmakta ve dünya denizlerinde tamamen koruma altında deniz rezervleri oluşturmak adına atılması gereken adımları anlatıyor.

Açık Denizler

Akdeniz

Çok çeşitli ve karmaşık okyanus ortamlarından biridir. Akdeniz, Dünya okyanuslarının sadece % 0.7? sini temsil etmesine rağmen deniz yaşamının yaklaşık % 9? unu içinde barındırır. Aşırı avlanma, fosil yakıt çıkarma ve bu suların bütününün kötü yönetimi, Akdeniz’in eski haline gölge düşürdü. Kötü yönetimin en gözle görülür örneği Atlantik mavi yüzgeçli orkinosudur, ki her yıl burada yumurtlar. Akdeniz mavi yüzgeçli orkinos stokları o kadar tüketilmiştir ki bu balığın stokları tam anlamıyla çökme noktasındadır, ancak buna rağmen kotalar sürekli bilimsel önerilerin üzerinde belirlenmeye devam edilmektedir. Hükümetler, Barselona Konvansiyonu (BARCON) aracılığı ile, CBD bünyesinde verilen 2012 hedefini yerine getirmek için koruma alanları ağı oluşturma sözü verdi. Greenpeace, yaşayan Akdeniz ekosistemini korumaya yardımcı olmak için, BARCON‘a taraf ülkelere orkinos yumurtlama alanları olan Balear Adaları ve Sicilya Kanalını çevreleyen suların, bölgesel deniz rezervleri ağının parçası olarak korunmasını önermektedir. Buna ek olarak Grenpeace, Akdeniz hükümetlerine, BARCON sürecinin geliştirilmesi, yerel ve bölgesel deniz koruma çabalarının birleştirilmesinin yanı sıra, balıkçılık yönetimi kuruluşları ile deniz koruma gruplarının işbirliği içerisinde olmaları yönünde çağrıda bulunuyor.

Pasifik

Dünyadaki orkinosların yarıdan fazlası Pasifik‘ten gelmektedir fakat bu büyük okyanus bile tehdit altındadır. Balık popülasyonunun hızla azaldığının kanıtları giderek büyüyor. Yabancı filolar Pasifik orkinosunun % 80‘ini talan etmekte, çoğu okyanusun büyüklüğünü, denetim ve kontrolden kaçmak için avantaj olarak kullanıyor. Bilimsel değerlendirmeler, son yıllarda Pasifik Ada halklarının ve ekonomilerinin hayatta kalmasında anahtar rolü oynayan türlerde sürekli düşüş olduğunu göstermektedir. Greenpeace, Pasifik Ada hükümetleri ile daha iyi balıkçılık yönetimleri geliştirilmesi konusunda çalışıyor ve bu konuda geçtiğimiz yıllarda önemli ilerleme sağlandı. Nauru Sözleşmesinin kabul edilmesiyle, yakın geçmişte Pasifik bölgesinin 1.2 milyon kilometreden fazlası balıkçılıktan arındırıldı. Greenpeace, ada milletlerinin kıyı sularının arasında uzanan uluslararası sularda, dört anahtar bölge belirledi. Eğer ada halkının geleceği için balık olması isteniyorsa bu alanlar acilen deniz rezervi olarak ayrılmalı. Greenpeace, ayrıca yabancı balıkçı teknelerinin denetiminin arttırılmasının yanında kotaların da sıkı uygulanmasını talep etmektedir.

Güney Okyanusu

Uzakta oluşu, bu okyanusu ciddi etkilerden uzaklaştırmamıştır. Hızla ilerleyen iklim değişikliği şimdiden derin etkiler yaratmıştır; bazı yerlerde deniz buzunun ölçüsünde değişikliğe yol açmış ve diğer türler için git gide artan etkilerle birlikte, krill* türünde azalmaya neden olmuştur. Japonya?nın balina avcı filosu, her yıl Güney Okyanusu Balina Sığınağı?nda pervasızca balina avcılığı yapmaktadır, bunun yanısıra endüstriyel balıkçılık filoları bölgedeki balıkları toplamak için bu uzak sulara gelmektedir. Birçoğunun Şili Levreği olarak bildiği Antarktik ve Patagonya dişbalığı da saldırganca avlanılmaktadır, oysa bu türün yok olması, foklar ve balinaların ana besin kaynağı olmasından dolayı, Antarktik besin ağını vurabilir. Dünya üzerindeki en az bozulmuş okyanus ekosistemi olan Ross Denizi, şüphesiz ki deniz rezervleri kapsamında korunmak için bir öncelik taşır.

Arktik Okyanusu

Diğer kutup bölgesinde, Arktik Okyanusu da ayn zamanda gittikçe artan bir baskının mağduru olmaktadır. İklim değişikliği, Greenpeace?in belgelediği üzere deniz buzunun daha hızlı erimesine neden olarak, bu buzlu suları kuzeye doğru ilerleyen balık filolarına açmıştır. Dünyanın diğer kısımlarındaki CO2 (karbondioksit) kirliliği de Arktik Okyanusu?ndaki asit oranını arttırmaktadır. Bu da pteropodları** ve besin ağının temelindeki diğer türleri etkileyeceğinden, hassas olan denizsel ekosistem için bir felaket anlamına gelebilir. Arktik sularına gözlerini diken yalnızca balıkçılık endüstrisi değil: enerji sektörü de Arktik buzulunun altında yatan fosil yakıtları çıkarmaya kararlı ve hükümetler, Arktik şelfinde bağımsızlık ve sondaj hakkı konusunda sık sık görüşmeler yapmakta. Greenpeace, Arktik Okyanusu?ndaki ekosistem hakkında bu kadar az şey biliniyorken, tarih boyunca buzlarla kaplı olan bu bölgedeki tüm endüstriyel faaliyetlerin durdurulmasını istiyor. Aynı zamanda hükümetler de, bu okyanusun kontrolü için kapsayıcı bir sistem oluşturmalıdır. Neredeyse bozulmamış olan bu okyanusun ve yaşamı bu alana bağımlı olan insanların korunması acilen sağlanmalıdır.

Etkili bir küresel deniz rezervleri ağının kurulması sadece açık denizlerde ortaklaşa bir hareket gerektirmiyor, aynı zamanda ülkeler, geniş kapsamlı ve örnek oluşturacak daha küçük deniz rezervleri ağları kurarak, kendi ulusal denizlerindeki görevlerini yerine getirmelidir.

*krill: Karidese benzeyen kabuklu bir deniz canlısı.
**pteropod: Engin denizlerde yaşayan deniz salyangozunun alt türlerinden biri.

Kaynak: Greenpeace

Üçte Bir Aşırma Serenli Yelkenli Tekneler

Derleme: M. Cem GÜR – Mart 2007

Zamanında korsan lağerleri ve Bisquine?lerde altın çağlarını yaşayan bu yelken donanımı en basit şekli ile alçak gönüllü mizana yelkenli kayıklarda günümüzde en revaçta yelkendir. Bu donanım çok basit, aynı zamanda çarmıh olarak da işlev gören tek mandarlı, genellikle de makara donanımsız ıskotalıdır.

İsmini serenin ucundan itibaren üçte bir mesafede bağlanan mandar noktasından almıştır. Atlantik ve Manş Denizi fakir balıkçıları tarafından kullanılmış sonra da unutulmuştur. Yeniden geleneksel teknelere revaç ile denizcilik yaşamına yeniden girdi. Günümüzde ?diğer yol? diye tanımlanan yelken & kürek tekneleri ile altın çağını yaşıyor.

Üçte Bir Aşırma Serenli Donanım

Tarihi çok eskilere dayanan kare yelkenin altabaşo ön ucunun bordaya bağlanmasından doğan 18. ve 19. yüzyıllarda Manş Denizinde olduğu kadar bütün Atlantik Okyanusu kıyılarında basit balıkçı teknelerinden korsan gemilerine, med cezir bölgesi kabotaj teknelerine kadar her çeşit deniz aracında kullanıldı.

Adını mandarın serene bağlandığı üçte bir oranından alıyor. (Gerçekte bu nokta tekne tipine ve seren eğimine göre değişmektedir) Pek çok kullanım yöntemi vardır. Karula direkten biraz ileride bağlanır. Yelken trimine göre klasik olarak tekne boyu ekseni üzerinde, direğin önünde veya dibinde olabilir. Orsa yakası mandara vurulan bir palanga marifetiyle iyice gerilerek sertleştirilir.

  • İlk örnek picoteux teknelerinde ve Arcachon pinaslarında görülür. Her kontra değişikliği için yelken ve seren mayna edilip karula ile birlikte direğin rüzgâr altına alınır.
  • İkinci örnek Bröton mizanalı kayıklarında görülür. Yelken sadece uzun süre aynı kontrada seyir yapılacaksa mayna edilip rüzgâr altına alınır.
  • Üçüncü örnekte ise seren ve yelken her zaman direğin aynı tarafındadır. Böylece sloop gibi tekne boyuna kesitinde kalır.

Seren eğimi yani serenin direk ile yaptığı açı değişkendir. Zaman içinde ve yöresel olarak farklılık gösterir.

Aynı boyda bir teknede yelken ve direk sayısı değişebilir ve hatta değişik isimlerde alabilir. Atlantik?te küçük boy teknelerde mizanalı bir kayık sadece bir tek yelken kullanır. Oysa Manş kıyılarında aynı büyüklükte bir kayıkta bir direk, bir bocurum ve cıvadra olabilir ve böylece üç yelken kullanabilir.

Üçte bir aşırma serenli donanım en basiti dolayısıyla en ucuzudur. Çamdan kabaca işlenmiş bir direk, bir gargari halkası, çarmıhsız, makarasız bir tek iskota. Tabii bu donanım randa armaya göre çok da seyyaldir. Sabit çarmıh ve bumba yoktur. Teknenin başına çok yakın dikilen direk balıkçılık işleri ve manevralarını engellemez. Yelken, seren ve direk gerektiğinde hep birlikte tekne içine sığabilir veya bordadan taşırılan bir çatal ağaç üzerine yerleştirilerek kürek çekilir veya bordadan balıkçılık yapılabilir. Nihayet donatmak ve donanımı sökmek gayet kolaydır. Sonuç olarak bu donanımı bütün fakir balıkçı köylerinde, servis ve taşıma teknelerinde görürüz. Fransa ve İngiltere?de bütün sahillerde yaygın olarak görürüz.

4 ila 8 metreye kadar olan küçük balıkçı tekneleri genelde tek başına kullanılan veya kısıtlı mürettebatı olan iş tekneleridir. İngilizler özellikle ?dipping lug? (borda değiştirerek) kullanıyorlar. Yelkenli iş teknelerinin kaybolmasından sonra bile nadir de olsa gezi ve eğlence amaçlı teknelerde bu donanım zor da olsa yaşamaya devam etti.

60lı yıllarda kabaca eklenmiş ağır güverteler, aşırı güçlü makineler ve onların 3 devasa kanatlı pervaneleri, bilinçsiz ve bilgisizce yapılmış donanımlarla sadece tek kontrada seyredebilen yelkenler ile bu arma bütün çekiciliğini yitirdi.

80li yıllarda yeniden başlayan geleneksel teknecilik akımı ?buhar gücünü? alt etmeyi başardı. Yayınlar, reklâmlar, etkinlikler sayesinde özelikle Cotentin, Güney Brötanya?da hala kullanılagelen üçte bir aşırma serenli armalar yeniden hayat buldular. ?Misaine? gibi gönüllülük esasına göre çalışan araştırma ve uygulama dernekleri sayesinde tekne sahipleri yelkenlerini klasik üçte bir arma ile değiştirdiler, yeni kullanım teknikleri geliştirdiler.

Yeni tekneler inşa edildi. Bazıları modern polyester teknelerden çok daha verimli ve hızlı olup kullanıcıları hayrete düşürdü. Uzun zaman lanetlenen üçte bir aşırma serenli armalar geleneksel yeniden yapım tekneler üzerinde altın çağlarını yaşıyor.

Paralel olarak yeni bir ?geleneksel tenezzüh? anlayışı gelişti: ?YELKEN&KÜREK? tekneleri. Bunlar basitliği ve yüksek verimi için üçte bir aşırma serenli donanımı tercih ettiler. Günümüzde üçte bir aşırma serenli tekne filoları Fransa ve İngiltere?de yoğun olmak üzere bütün Avrupa?da gururla seyrediyorlar.

Deniz Akıntıları

Akıntılar dikey ve yatay yönlü periyodik veya periyodik olmayan su hareketleridir. Akıntıların değişik oluşum sebepleri vardır. Bunları 5 ana grupta toplayabiliriz.

1- Rüzgar Akıntıları : Yüzey akıntıları şeklinde görülür fakat  belli bir derinlikte de etkileri sürer. Yüzeydeki akıntının hızı fazla olduğu için akıntı hızına bağlıolarak yüzeyden derine doğru bir dönüş ve su sirkülasyonu oluşur.

2 – Termohalin Akıntıları : Çeşitli nedenlerle meydana gelen tuzluluk ve sıcaklık farklarının oluşturduğu akıntılardır.

3 – Boğaz Akıntıları : Boğaz ile ilişkide olan iç denizlerin, yağış buharlaşma gibi hidrolojik ve boğazın şekli, derinliği gibi coğrafik faktörlere bağlı oluşan akıntılardır. Genelde birbirine ters yönlü akıntı sistemleri şeklindedir. Marmara’da görülen akıntı sistemi bu tiptir. Bilindiği gibi Marmara’da alt katmanlarda Akdeniz, üst katmanlarda Karadeniz suyu ters yönlü olarak akmaktadır.

4 – Dalga Akıntıları : Dalgaların sahildeki kırılmalarından sonra su, kırılma hattına taşınarak kıyı boyunca bir su hareketi oluşur ve bu oluşum bir akıntı meydana getirir.

5 – Gel – Git Akıntıları : Adından da anlaşılacağı üzere gel-git sırasında oluşan veperiyodik akıntılar olup oldukça kuvvetli olabilirler. Fransa ve İngiltere’nin Manş sahillerinde bu akıntılardan elektrik elde etmek üzere kurulmuş akıntı türbinleri bulunmaktadır.

Akıntı Ölçümleri

Akıntıların incelenmesi sırasında

1- Akıntının yönü

2- Akıntının hızı dikkate alınır. Akıntının yönü ve hızını ölçmek için çeşitli araçlar geliştirilmiş olsa da bir dalış grubu için bilinmeyen bir bölgedeki akıntı tayini şöyle yapılabilir;

Deniz akıntılarının hızı genellikle metre / saniye ya da deniz mili / knot olarak ifade edilir. 1knot 0.5 m / sn’dir ve ” X mil akıntı var ” şeklinde ifade edilir.

Akıntı Ölçümü için Langrangian Metodu :

Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak katettiği mesafenin tahmini ile hız tesbitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin – B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir. Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.

Türkiye’de Akıntılar

Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik’ten giren büyük ölçüdeki su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz’den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı’ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönünde akar. Mısır’dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır.

Anadolu’nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale’den inen akıntı ile birleşip Ege’nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarımadasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik’e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece Doğu Akdeniz’de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.

Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü, hem süratini büyük ölçüde etkiler.

Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege’de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar (İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi). Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil ekimden marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege’ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, tersine bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege’de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su, dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık’tan Atlantik’e, diğeri de Çanakkale’den Karadeniz’e ters dip akıntısı olarak çıkar.

Yelkenciliğin Tarihi

Yelkenli gemilerin tarihini anlatmak, yalnızca engin denizlerde süzülür gibi giden deniz araçlarının öyküsünü ya da denizlerdeki savaşların tarihini anlatmak değildir elbette. Bu aynı zamanda insanlığın gelişimine başka bir gözle bakmaktır. Karaya bağlı insan uygarlığının, bilim ve teknikteki gelişmelerinin denizlere yansıması demek yelkenli gemiler. Asırlar boyunca yavaş yavaş gelişen insanlık, gemilerini de bu gelişime göre yeniden tasarladı. Askeri ve ticari gereksinimler, bölgesel koşullar, siyasi ve ticari durum gemilerin gelişimini etkiledi. Bronz çağının başlangıcında Akdeniz kıyılarında görülmeye başlayan yelkenli gemiler 18. yüzyıla kadar varlığını sürdürdü denizlerde.

Çok uzun yıllar boyunca gemicilik dendiğinde akıllara Akdeniz gelirdi. Gemi yapımı ve denizcilikteki gelişmeler ilerledikçe dünya yavaş yavaş küçüldü. Yelkenli gemiler, yeni yeni yerler bulmak isteyen cesur kişileri dünyanın bilinmeyen yerlerine taşıdılar.

Yelkencilik ve Ticaret

Keşifler, ticaret ve sömürgeleşme geçmiş dönem denizci toplumlarını zengin ve güçlü hale getirmiş ve imparatorluk haline gelmelerini sağlamıştır. Yetenekli tasarımcılar ve ileri inşa tekniklerinin ürünü olan yelkenli gemiler, topraklarını genişletmelerinde kilit rol üstlenmiştir.

Dünya toplumları uzun mesafelere deniz yolu ile seyahat etmek için binlerce yıl boyunca yelkenli gemileri kullanmışlardır. Nil ve Amazon gibi büyük nehirlerde olsun; Akdeniz, Atlantik ve Pasifik gibi büyük deniz ve okyanuslarda olsun, rüzgar gücü pedal ve küreklerde kullanılan kas gücüne karşı tek alternatif olmuştur. Dünyanın her yerinde lokal topluluklar rüzgardan yararlanmak ve uzun mesafelere yolcu ve yük taşıyacak gemiler yapmak için kendi çözümlerini geliştirmişler, kimi günümüze kadar ulaşmış olan eşsiz tekne modellerini yaratmışlardır.

Vikingler binlerce kilometrelik yolu küreklerle ve basit bir kare yelken düzeneğiyle almışlardır. Kare yelken arma, her ne kadar sadece rüzgarın arkadan geldiği seyirlerde (Pupa ve Geniş Apaz) kullanılabilir olsa da, daha sonraları Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmıştır.

Arap denizciler verimli rüzgar kullanımını sağlayan büyük üçgen (Latin) yelkenini geliştirdiler. Bu yelken teknenin rüzgara karşı gitmesine (orsa) olanak veriyordu ve kare yelkene göre daha hızlıydı. Kare yelkenli pek çok gemi limanda beklerken bu gemiler denize çıkabiliyorlardı. Bu gemiler son derece sağlam yapılı olurdu ve 90 ile 200 ton arasında bir ağırlığa sahipti. Tek dezavantajı ise yelkenin kontrolünün sayıca fazla bir mürettebat gerektirmesi idi ? ki Arap bölgesinde işgücü bol ve ucuz olduğu için bu pek de bir problem oluşturmuyordu ? çünkü yelkenin bağlı olduğu serenler çoğu zaman geminin kendisinden uzun oluyordu ve idaresi gerçekten zordu.

Çinlilerin tasarımı ise ?Junk Rig? denilen, kısa bir ana direk ve bambu destekli hareketli yelkenlerden oluşan teknelerdi. Yelkenler jaluzi gibi açılıp kapanabiliyorlardı. Rüzgarda verimli bir şekilde yararlanabilen ve kontrolü kolay olan bu teknelerin tamiri de basitti ve sayıca az bir mürettebatla seyre çıkabiliyorlardı.

Pasifik?te ise Polonez denizciler ?Proa? denilen benzersiz teknelerini geliştirmişlerdir. Bu tekneler içi oyulmuş ağaç kütüklerinden bir kano ve bu kanonun destekleyen yan bir dengeleyiciden oluşan bir yapıya sahipti. Tekneyi yönlendirmek için kürekler ve Latin yelkeni kullanılıyordu. Sadece yıldızlardan, rüzgar ve denizden faydalanarak uzun yolculuklar yapabiliyorlardı bu teknelerle…

Osmanlıların İstanbul?u fethetmesiyle birlikte İpek ve Baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler.

Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi. Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı.

Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağarlığı artar ve ancak birkaç kişi ile idare edilebilirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılması ile -ki buna dolap dümen denilmektedir- bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak denizcilerin o tarihe kadar yapamadıklarını yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve denizlere açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Ağaç her tip ve boyutta tekne için doğal bir yapı malzemesi olarak kabul edilmiştir. Fakat ağacın az olduğu yerlerde yuvarlatılmış ve sıkıştırılmış palmiye yaprakları da kullanılmıştır. Yine de ağacın ana yapım malzemesi olarak önemini yitirmesi ancak üreticilerin daha ucuz ve dayanıklı gövdeler yapmalarını sağlayan demir ve çeliğin icadı ile olmuştur. Savaş gemileri, ticaret ve balıkçı gemilerinin tasarımları işlevlerine uygun olarak geliştirilmiş, sonuçta farklı güç ve avantajlara sahip birçok deniz aracı ortaya çıkmaya başlamıştır. Özellikle ticaret gemileri hız için dizayn ediliyorlardı, çünkü taşıdıkları baharat ve çayı en iyi fiyatlarda satın almanın ve pazarlamanın yolu rekabetten geçiyordu ve hız rakipleri geçmenin birincil koşuluydu.

Alıntı. Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Francis Chichester

Önce havacılıkta sonra denizcilikte tek başına rekorlar kırdı. Haritacılık, navigasyon, yazarlık ve yayıncılık yaptı, bir yayınevi kurdu. Kendisine 6 ay zaman biçildiği halde kanseri yendi ve hemen ardından Atlantik yarışlarına katıldı. Çoğu kimsenin evinde ya da bahçesinde huzur içinde dinlenmeyi seçtiği 65 yaşında o dinlenmek yerine Joshua Slocum?un izinden gitti ve tek başına yelkenle dünyayı dolaşıp o ana kadar yapılan mesafe ve hız rekorlarını kırdı. Yaptıkları sayfalarca anlatılabilecek ve çoğumuzun belki de ?delirmiş bu adam? diyebileceği birisini tanıtmaya çalışacağız: Sir Francis Chichester.

Francis Chichester 1901?de Devon, İngiltere?de doğdu. Çocukluğu sevgiden yoksun ve berbat geçti. 6 yaşına geldiğinde yatılı okula gönderildi. 18 yaşına geldiğinde Yeni Zelanda?ya göç etti ve burada ormancılık, madencilik ve emlak işinde başarılı oldu ancak 10 yıl sonraki Büyük Buhran sırasında ciddi kayıplara uğradı.

2. Dünya Savaşı sırasında İngiliz ordusunda seyrüsefer uzmanı olarak çalıştı. 1958?de kendisine ölümcül akciğer kanseri teşhis kondu ancak ileride eşi olacak olan Sheila tarafından uygulanan sıkı bir vejetaryen diyet ile kanseri yendi. 1960?ta kendisinin de kurucuları arasında yer aldığı ilk solo transatlantik yat yarışına Gipsy Moth III (ağaç güvesi) adlı teknesiyle katıldı ve kazandı. 4 yıl sonra tekrarlanan yarışta ise 2. oldu.

27 Ağustos 1966?da 64 yaşında iken Gipsy Moth IV adlı teknesiyle İngiltere Plymouth?tan ünlü dünya turunu yapmak üzere yola çıktı. Amacı eski ticaret rotasını izleyerek ticari tam mürettebatlı clipper gemilerinin 160 günlük seyir süresinden daha iyi bir sürede tek başına tamamlamaktı. Gipsy Moth IV, 38,6 kadem uzunluğunda keç armalı normal yelken takımıyla 79,4 m2 ve balonla 140 m2 üzerinde yelken alanına sahipti. 28 Mayıs 1967?de, yola çıkışından 274 gün sonra (yelkenle 226 seyir günü) arkasında 28500 mil bırakarak yolculuğunu tamamladı. Elbette seyahati süresince çeşitli olaylar yaşadı. Chichester, yolculuğunu bitme noktasına getiren üç ayrı olay yaşadığını söylüyor. İlkinde, Sidney?e daha 2300 mil uzaktayken rüzgâr dümenini kontrol eden bir parça kırıldı. Sidney?den önce başka bir yerde mola vermek istemediği için 3 gün boyunca yelkenleri trim yaparak ve yekeyi iplerle kontrol eden bir düzenekle tekneyi rotasında tutmayı başardı ve günde 160 milin üstünde yol almasını sağladı. Chichester, yola çıkışından 107 gün sonra yorgunluktan bitap bir halde Sidney limanına vardı. Diğer olayda Horn Burnu açıklarında seyrederken teknesi 140 derece yatarak devrilme noktasına geldi. Açıyı hesaplarken kabin güvertesinde bir şarap şişesinin bıraktığı izi kullanmıştı. Seyir defterine aldığı notlarda ve daha sonra yaptığı röportajlarda teknenin tasarımı yapıldığı şekliyle kendisini düzelteceğini bildiğini yazıyordu ancak yine de bu olay hafif sayılabilecek bir fırtınada meydana gelmişti ve önünde geçmesi gereken fırtınalarıyla kötü bir şöhrete sahip Horn burnu vardı. Yolculuğunun üçüncü önemli olayı da Horn burnu geçişi sırasında oldu. Bunu Chichester şöyle anlatıyor:

?Dalgalar muazzamdı. Her seferinde değişiyorlardı ama hepsi arkanızda yükselen kocaman eğik duvarlar gibiydi. En az hoşuma gidenler çok dik ve 50 kadem (15 m.) yükseklikte griyeşil kocaman bir set gibi olanlardı. Kendinizi bunlardan birinin dibinde hayal edin. Havuzluğum 5 kere suyla doldu ve bir keresinde boşalması 15 dakikadan fazla aldı. Rüzgar göstergem ise 60 knottan sonra çalışmayı bıraktı. Kendi kendine seyir düzeneğim sarsılmalarla başa çıkamıyordu? Çaresizlik içindeydim.?

Tüm umutlarının kaybolduğu ve tek başına kaldığını düşündüğü sırada, havuzluğa çıkan Chichester İngiliz Kutup Araştırma gemisi HMS Protector tarafından izlendiğini gördü. Aynı gün bir Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağı da bulutların arasından çıktı. Bundan sonraki günlerde fazla olay yaşamadan yoluna devam etti ve 28 Mayıs 1967?de Plymouth?a vararak yolculuğunu tamamladı. Dönüşünde başarısı nedeniyle Kraliçe tarafından Sir unvanı verildi. ?The Circumnavigators? adlı kitapta Don Holm tarafından ?belki de şimdiye dek inşa edilen en kötü yarış teknesi? olarak nitelenen Gispy Moth IV bu yolculuktan sonra tekrar denize açılmadı. Chichester?in de tekne hakkındaki düşünceleri çok farklı değildi:

?Artık (dünya turunu) bitirdiğim için Gipsy Moth IV?ün ne olacağını bilmiyorum. Ben sadece kıç tarafa sahibim, teknenin üçte ikisi kuzenime ait. Bana kalsa kendi payımı hemen satarım. Eğer üçte biri kesilip atılabilse daha iyi olurdu. Tekne benim için çok büyüktü. Ayrıca benim açımdan herhangi bir manevi değeri yok. Çok huysuz, zor ve kullanmak için üç mürettebata ihtiyaç duyuyor ?seyrüsefer için bir insan, yekeyi hareket ettirmek için bir fil ve aşağı inip gerekli aletleri çalıştırabilmek için 8? (2.4 m) uzunluğunda kollara sahip 3?.6? boyunda (1.1 m) bir şempanze.?

Dünya turundan sonra Chichester, Gipsy Moth V adlı tekneyle 1970?te 4000 millik bir etabı 20 günde geçmeyi planlayarak bir hız rekoru denemesinde bulundu ancak 1 gün fark ile bu rekoru kıramadı. 26 Ağustos 1972?de kanserden öldü.