Etiket arşivi: deniz

İstanbul’un Yeni Fuar Alanı

Deniz üzerinde düzenlenen Boat Show?un artık ikinci bir limanı daha var: Denizcilik tarihinin en eski limanlarından, tüm dünyanın bildiği adıyla ?Golden Horn? yani Haliç?

NTSR Fuarcılık 30 yıllık sektör deneyimi ile dünyanın en prestijli yatlarını, ülkemizin en değerli Fuar ve Kongre Merkezi?nde deniz severlerle buluşturuyor. Türkiye?nin deniz üzerindeki en büyük fuarı olan Boat Show markası yeni bir heyecana yelken açıyor. Marintürk İstanbul City Port Pendik?ten sonra Boat Show markasının yeni limanı herkesin kolaylıkla ulaşabileceği Haliç olacak.

2007 yılında ön çalışmalarına başlanılan ve tescil ettirilen ?Golden Horn Boat Show? markası ile 2012 yılında, deniz severleri bu büyülü ve tarihi atmosferde ağırlamaya hazırlanıyor.

İstanbul?un denize sıfır kıyısı olan tek kongre ve fuar merkezi ?Haliç Kongre Merkezi?nde denize dair etkinlikler için sonsuz imkânlar sunuluyor. Merkez, 1000 metreye yakın sahil şeridi, 30.000 m2 kapalı ve açık sergi alanları, 1000 araçlık kapalı, açık otopark alanları ile en son teknoloji toplantı, ses, ışık, düzenekleri ile sadece İstanbul?un değil Avrupa?nın da en modern kongre ve fuar merkezi olarak faaliyet gösteriyor.

Dünyanın sayılı metropollerinden birisi olan İstanbul?un tarihi dokusu ve Haliç?in benzersiz ortamında denizcilik sektörünün en iyilerini biraraya getirecek olan bu fuarda devasa yatlar Haliç?te sergilenirken, Golden Horn Boat Show, Avrupa başta olmak üzere dünyanın en prestijli yatçılık ve deniz aksesuarları fuarlarından birisi olmaya aday.

Kaynak: http://www.boatshow.com.tr

Cep Telefonuyla Haberleşme

Cep telefonunun çektiği kıyıya yakın bölgelerde hemen telefon edip yardım veya bilgi istemeniz kolaydır. Bunun için denize çıkmadan önce en yakın sahil güvenlik, hastane ve limanların telefonunu almanız gerekir.

Cep telefonunun sürekli kullandığımız özelliği haricinde, hava durumu tahminleri, önemli duyurular ve bilgiler alabileceğimiz cep telefonuyla deniz enformasyonuna ulaşma servisleri de vardır. Kısa mesaj, WAP, GPRS gibi sistemler kullanılarak kullanılan bu sistemlerden yararlanmak gerekir. Özellikle meteoroloji ile ilgili bilgilere internet vasıtasıyla ulaşmak önemlidir.

İnternetten meteoroloji kontrolü ile ilgili detaylı bilgiye www.sailing.boun.edu.tr web sayfasındaki Sailing bölümündeki dökümanı inceleyerek ulaşabilirsiniz.

TURKISH CRUISER MATE: Java destekli telefonlara özel hizmet sağlayan ayrı bir haberleşme sistemidir. Cep telefonundan aşağıdaki konularda bilgi edinilebilir.

Deniz Tahminleri:

  • 3 günlük tahmin seçilen deniz için 6 saat çözünürlükte
  • 4. ve 5. gün tahmin bölgesel olarak genel tahmin ayrı ayrı sunulmaktadır. (Deniz tahminleri, Karaağaç-Antalya ile 4. ve 5. gün için UOA dan diğer bölgeler için Poseidon dan derlenmektedir).
  • Duyurular/İlanlar seçilen deniz için denizcilere ilanlar ve o deniz hakkında önemli haberler (Denizcilere İlanlar SHODB web sitesinden derlenmektedir)
  • Önemli telefonlar ve mevkiiler sayfası eklenmiştir (Acil telefonları, marinalar, servis sağlayıcı telefonları vb)

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı B.U. Yelken- 2* Kitapçığı

Denize Dair “Nedenli” Sorular

Bu yazımızda deniz ile ilgili çok basit ama sorulduğunda kimsenin cevabını tam olarak veremediği birtakım sorulara cevap vermeye çalışacağız

Deniz Neden Dalgalanır?

Açık denizde hava sakinken deniz yüzeyinin düzenli zaman aralıklarıyla birbirlerini izleyen büyük dalgalarla kırıştığı görülür. Rüzgarın estiği uzak yerlerden gelen bu dalgalara “ölü dalga” demek doğru olur. Rüzgârın hızı, esiş süresi ve etkisi altında bulundurduğu yüzeyin genişliği, dalganın yüksekliğinde rol oynayan en önemli etkenlerdir. Dalgalar, kıyılara kadar gelerek kumsallara ve kayalara çarparlar.

Gelgit Olayı Neden Olur?

Gelgit olayı, deniz düzeyinin devirli hareketleridir. Güneş veya ayın su küreye yaptığı çekim etkisiyle deniz düzeyinin bir çeşit yükselişi, bu devirli hareketlere sebep olur. Güneş’le Ay, birbirine yaklaşırlarsa, çekim etkileri daha güçlenir. Bunun sonucu olarak, gelgit olayı daha kuvvetli hissedilir. Dörtleme döneminde, yani Güneş’le Ay’ın birbirinden 90 derece uzaklaştıkları zaman, gelgit olayı hiç hissedilmez. Bu deniz yüzeyinin “ölü” olduğu dönemdir.

Deniz Neden Taşmaz?

Deniz çukurları, büyük bir kısmı yağmur selleriyle beslenen akarsuların toplandıkları muazzam su depolarıdır. Güneş ısısının etkisiyle devamlı ve yoğun bir buharlaşma olur, bulutlar oluşur. Sonra bunlar, yağmur seklinde karalara düşer, seller oluşur. Bunlar nehirlerin sularını çoğaltırlar. Nehirler, denize dökülürler. Deniz ve okyanusların sularını birleştirmeleri bu dengeyi daha güçlendirir. Gelgit olayının dışında, deniz düzeyindeki değişiklik çok zayıftır.

Deniz Neden Renk Değiştirir?

Deniz suyu, beyaz ışığı meydana getiren renkli ışınımların bir kısmını emer. Kırmızı, sarı, yeşil ısınımlar ilk olarak emildikleri için daha delip geçici olan mavi ışınımlar yayılırlar. Böylece mavi, güneşli saatlerin başlıca rengi olur. Deniz suyunun rengi, saatlere veya mevsimlere göre de değişir. Buna da sebep, ısınım emilmesinin, güneş ısınlarının etki ve eğiklik derecesine göre değişmesidir. Isınım emilmesinin deniz dibinin özelliklerine göre de değiştiğini unutmamak gerekir.

Deniz Neden Tuzludur?

Milyarlarca yıldan beri yağmur suları, kayaları yıkamışlar, bunların yapısındaki tuzların bir kısmını çözündürmüşlerdir. Sel suları her yıl, milyonlarca ton madeni, deniz çukurlarına taşırlar. Denizlerin suları, karaların sularından daha tuzludurlar. Suyun bir kısmının buharlaşması tuzluluğun sabit kalmasına sebep olur. Her denizin kendine özgü bir tuzluluğu vardır.

Neden Adalar Vardır?

Karalarda olduğu gibi denizlerin dibi de engebelidir. Türlü nedenlerle meydana gelen bu engebeler yüzünden denizlerin derinlikleri her yerde bir değildir. Denizaltı dağlarından bazıları ise o derece yüksektir ki bunların dorukları suyun yüzüne çıkmakta ve birer ada halini almaktadır. Okyanus ve denizlerin, hemen her taraflarında etkisini duyurduğu oldukça küçük olan bu kara parçalarının içinde insanların oturabilecekleri kadar büyükleri bulunduğu gibi insanların barınamayacakları kadar küçükleri de vardır.

Okyanuslardan Gelen Enerji (Dalga Enerjisi)

Yerküremizin dörtte üçünü kaplayan, çok eski zamanlardan beri oldukça önemli bir yaşam kaynağı olarak kullanılmış, sonsuz bir biyoçeşitlilik içeren okyanusların ve denizlerin dünyaya yeterli miktarda enerji sağlayabilecek potansiyele sahip olduğunu biliyor muydunuz? Günümüzde okyanuslardan ve denizlerden enerji eldesi için birçok yöntem kullanılıyor. Bunların başlıcaları dalga, gel-git ve akıntı enerjisi sistemleri ile okyanusların derin ve sığ suları arasındaki sıcaklık farkından yararlanarak enerji elde eden (OTEC) sistemlerdir. Bu sistemlerden çoğu prototip aşamasında, ancak ticari ünitelerin kurulması ve faaliyete geçmesi an meselesi.

Dalgalar, Dünya üzerindeki toprak ve suların farklı ısınması sonucu oluşan rüzgârların deniz yüzeyinde esmesi ile meydana gelir. Deniz dalgalarındaki güç dalga yüksekliği, dalga hareketi, dalga boyu ve su yoğunluğu ile belirlenir. Dalga yüksekliği ise rüzgâr hızı, rüzgârın esme zamanı, esen rüzgârın suya olan mesafesi ve su derinliğine bağlıdır. Genellikle büyük dalgalardan daha çok enerji elde edilir.

Deniz dalgalarından enerji elde edilmesi konusunda ilk çalışmayı 1892 yılında A. W. Stahl yapmıştır. Günümüzde dünyanın değişik merkezlerinde bu konuda araştırmalar yapılıp prototipler geliştiriliyor.

Dalgalardan enerji elde eden tüm sistemler deniz yüzeyinde ya da deniz yüzeyine yakın kurulur. Bu sistemler dalganın geliş yönüne dik ya da paralel kurulmalarına ve enerjiyi dönüştürme biçimlerine göre farklılaşabilir.

Çeşitli kaynaklarda Türkiye?nin dalga enerjisi potansiyeli yıllık yaklaşık 140 milyar kW (kilo Watt) saat olarak öngörülüyor. Ülkemizde yıllık 120 milyar kWsaat elektrik elde edildiği dikkate alındığında, dalga enerjisi potansiyelimizin elektrik ihtiyacımızı karşılayabileceği tahmin ediliyor.

Örneğin, sonlandırıcı sistemler dalganın geliş yönüne dik olarak kurulur. Salınımlı su kolonları sonlandırıcı sistemlere bir örnek olarak verilebilir. Bu aygıtlarda su, içinde hava dolu bir bölme olan bir kolona dolar. Dalga etkisiyle, su kolonundaki bölme piston gibi yukarı aşağı hareket ederek havayı hareket ettirir ve kolona bağlı olan türbin çalışır.

Bir diğer sistem olan nokta absorplayıcı sistemde sabit bir silindir içinde dalga hareketiyle hareket eden şamandıra, elektromekanik ya da hidrolik enerji dönüştürücüleri çalıştırır. Amerika Birleşik Devletleri Reedsport Oregon?da kurulan PowerBuoy sisteminde bu yöntemle dalgalardan 40 kW elektriksel güç elde ediliyor.

Dalga hareketi zayıflatıcı sistemler, dalga geliş yönüne paralel olarak kurulur. Dalga hareketi ile cihazın bağlantı yerlerinde oluşan eğilip bükülmeler makinedeki yağı basınçlandırır ve hidrolik motoru çalıştıran hidrolik çekiç hareketli hale getirilir. İlk olarak İskoçya?da bir firmanın ürettiği Pelamis Dalga Gücü ünitesi de bu prensiple çalışıyor. Pelamis makineleri kullanılarak 2008 yılının Eylül ayında Portekiz?de (Aguçadora Dalga Parkı) dünyanın ilk ticari dalga tarlası kurulmuş. Burada üç adet 750 kW güç üreten, toplam 2,25 MW?lık (Mega Watt) sistem bulunmakta.

Havuz sistemlerinde dalga enerjisini kullanmak için bir rampa vasıtasıyla deniz seviyesinden yüksekte doğal havuz oluşturulur ve rampaya yerleştirilen uygun bir türbinden geçen su kütlesiyle elektrik enerjisi elde edilir. Wave Dragon sistemi buna bir örnektir. Danimarka?da kurulan bu sistemden, 2009 yılında MW mertebesinde elektriksel güç üretilmesi bekleniyor.

Dalgaların yüksek güçlerine karşın düşük hızlarda ve farklı yönlerde hareket edebilmeleri, fırtınalara ve tuzlu suya dayanabilecek yapıların yüksek maliyeti, kurulum ve bakım giderlerinin yüksekliği gibi problemler sebebiyle dalga enerjisi eldesi şu anda ticari olarak geniş çapta kullanılmıyor.

Ülkemizin Marmara Denizi dışında sahil uzunluğu yaklaşık 8200 km?dir. Balıkçılık, turizm ve askeri tesisler nedeniyle elektrik eldesi için bunun yalnızca 1/5?i kullanılabilir ise de dalga enerjisi Türkiye için çok önemli bir kaynaktır. Ancak sistem seçiminde yöresel meteorolojik şartlar, enerji talebi, üretilen enerjinin taşınımı da düşünülmelidir.

Ülkemizde de dalga enerjisinden elektrik elde etme çalışmaları son yıllarda hız kazanmıştır. Ulusal Bor Araştırma Enstitüsü (BOREN) ve Türkiye Elektromekanik Sanayi A.Ş. (TEMSAN) işbirliğinde 15.02.2008 tarihinde başlatılan ?Dalga Enerjisinden Elektrik Üretimi? konulu proje kapsamında, denizdeki dalgaların dikey hareketini elektrik enerjisine çeviren bir sistem tasarımı gerçekleştirilmiştir. Sakarya Karasu?da 2009 yılında kurulan prototip sistemde günde ortalama 5 kWsaat enerji elde edilmektedir.

Okyanusların Derin ve Sığ Suları Arasındaki Sıcaklık Farkından Yararlanılarak Enerji Elde Edilmesi

Okyanusların derin ve sığ suları arasındaki sıcaklık farkından yararlanarak enerji elde edilen sistemlerde (Ocean Thermal Energy Conversion – OTEC), bu sıcaklık farkından yararlanarak çalışan bir ısı makinesi yardımıyla elektrik üretilir. Sıcaklık farkına bağlı olarak elde edilen verim ve güç artar. Özellikle Oğlak ve Yengeç Dönenceleri?nin arasındaki kuşakta (Ekvator?un 23° kuzeyi ve güneyi) kalan bölgeler, bu tip enerjinin elde edilmesi için hayli uygundur.

OTEC santralleri güç üretiminden başka iklimlendirme sistemlerinde, tarımda, su ürünleri yetiştiriciliğinde, deniz suyunun tuzdan arındırılmasında, mineral ve hidrojen üretiminde de kullanılır.

Tropikal okyanusların genellikle 30-40 m kalınlıkta olan yüzey tabakasının sıcaklığı Güneş?ten alınan ısı enerjisiyle 25 °C civarına yükselir. Buna karşılık, kutuplardan okyanusların derinliklerine ve tropikal bölgeye kayan soğuk su kütlesi sıcaklığı 5 °C civarında bir ortam oluşturur. Bu iki ortam arasındaki sıcaklık farkı OTEC çevriminin temelidir. Genellikle birbirine karışmayan sıcak yüzey suyu ile soğuk taban suyu bir ısı makinesinin çalıştırılabilmesine olanak verir.

OTEC santralleri kapalı, açık ya da hibrit adı verilen çevrimler ile çalışabilir.

Kapalı Çevrim:

Bu türde amonyak, propan ya da klor-flor-karbon bileşimleri gibi düşük kaynama noktasına sahip bir sıvı, kapalı çevrimin içine pompalanır. Bu sıvı, evaporatörden geçerken sıcak yüzey suyu ile buharlaşır ve basıncı artar. Yüksek basınca sahip bu buhar bir alternatör-türbin grubundan geçirilerek elektrik enerjisi elde edilir. Türbinden atılan buhar kondenserden geçirilerek tekrar sıvı fazına döndürülür. Soğutma suyu derin deniz tabanından alınan soğuk sudur. Böylece tamamlanan çevrim yeniden başlar ve devam eder.

Açık Çevrim:

Bu çevrimde amonyak ya da propan gibi bir çalışma malzemesi kullanılmamaktadır. Bunların yerine, sıcak yüzey suyu vakumda ani olarak buharlaştırılır. Bu işlem sonucu elde edilen su buharı türbini çalıştırır ve alternatörden elektrik üretililir. Kapalı çevrimde olduğu gibi, türbinde iş gördükten sonra kondensere iletilen su buharı burada soğuk taban suyu ile yoğuşur. Bu yoğuşma ile oluşan taze suyun, içme suyu dahil, pek çok amaçla kullanılması mümkündür.

Hibrit Sistemler:

Hibrit sistemler hem kapalı hem de açık çevrimlerin özelliklerini taşır. Sıcak deniz suyu bir vakumda ani olarak buharlaştırılır. Su buharı, kapalı çevrim sıvısı olan amonyağı buharlaştırır ve buharlaşan akışkan elektrik üretimi için türbini çalıştırır. Isı değiştiricide yoğunlaşan saf su başka amaçlarla da kullanılabilir.

OTEC fikri tarihte ilk kez Fransız fizikçi D?Arsonval tarafından 1881 yılında ileri sürülmüş. Bu fikir, 1926?da Fransız mühendis Georges Claude?un 60 kW gücünde ve 20 °C sıcaklık farkıyla çalışan türbini sayesinde gerçekleştirilebilmiş. Aynı bilim adamı 1930?da Küba açıklarında 22 kW civarında güç üretmiş.

ABD?de 1979 yılında Mini OTEC adıyla, 50 kW gücünde bir prototip tesis geliştirilmiş. Bunu, daha büyük kapasiteli sistemlerin oluşturulması izlemiş. Bu sistemlerde hem elektrik elde ediliyor hem de tatlı su üretimi yapılıyor.

OTEC santralleri çevre sorunu yaratmamaları ve elektrik enerjisi eldesi yanında pek çok başka alanda da kullanılmaları nedeniyle oldukça avantajlıdır. Ancak düşük verimlerle (yaklaşık % 2) çalışırlar. Bu nedenle, uygulanabilir olmaları için bu tesislerin 1000 kW ve daha büyük güçte olmaları gerekir.

Gel-Git Enerjisi

Gel-git enerjisi elde edilirken, akıntı ya da gel-git sebebiyle yer değiştiren su kütlelerinin sahip olduğu kinetik ya da potansiyel enerji elektrik enerjisine dönüştürülür.

Bilindiği gibi su seviyelerindeki periyodik değişmeler ve gel-git akımlarının gücü Dünya?nın Ay?a ve Güneş?e göre konumuna ve deniz tabanının ve kıyı şeridinin yapısına bağlı. Gel-git enerji elde edilmesi için bu olguyu kullanılıyor.

Gel-git enerjisi elde etmek için iki ana yöntem kullanılır.

Barajlarda gel-git sırasında oluşan yükseklik farkının potansiyel enerjisinden yararlanarak enerji elde edilmesi yöntemi: Bu yöntemde, uygun bulunan koyların ağzı bir barajla kapatılarak gelen su tutulur, çekilme sonrasında da yükseklik farkından yararlanılarak türbinler aracılığı ile elektrik üretilir. Dünyada bu yöntemle çalışan, Fransa Rance?de 240 MW?lık, Kuzey Amerika Annapolis Royal?da 18 MW?lık ve Rusya?da 1,2 MW?lık sistemler bulunmaktadır.

Hareket eden suyun kinetik enerjisinin türbinleri çalıştırmasıyla enerji elde edilmesi yöntemi: Bu yöntem daha düşük maliyetli ve barajlara oranla daha düşük çevresel etkiye sahip olduğundan son yıllarda popülerdir. Ancak geliştirilen üniteler prototip aşamasındadır.

Nisan 2008?de Kuzey İrlanda?da bu yöntemle çalışan, SeaGen isminde 1,2 MW?lık bir sistem kurulmuştur. Bu cihazla Haziran 2008?de şebekeye 150 kW elektrik verilmiştir.

Akıntı Enerjisi

Deniz tabanına yerleştirilen türbinler aracılığı ile denizlerdeki ve okyanuslardaki düzenli akıntıların kinetik enerjilerinin elektrik enerjisine dönüştürülmesi akıntı enerjisinin temelini oluşturur.

Dünyada akıntı enerjisi kullanılarak elektrik üretimi henüz prototip aşamasındadır. Örneğin İngiltere Lynmouth?da Mayıs 2003?ten beri kurulu olan üniteden 300 kW?lık güç elde ediliyor. Ayrıca, gel-git enerjisi elde etmek için kurulan SeaGen sisteminin derin deniz akıntılarından enerji elde etmek için de kullanılması planlanıyor.

Ülkemizde de özellikle Çanakkale Boğazı?ndaki akıntı enerjisinden yararlanarak elektrik üretimi planlayan şirketler bulunuyor. Ancak çalışmalar fizibilite ve saha belirleme aşamasında.

Sonuç olarak, okyanus ve deniz kaynaklarının yenilenebilir enerji teknolojilerine büyük katkı sağlayacak potansiyelleri var. Teknoloji geliştirilmesi konusunda ileri düzeyde çalışmalar yapılmasına rağmen ticarileşme yönünde ilerleme kaydedilmesi için idari ve ekonomik bazı düzenlemelerin yapılması gerekiyor. Bunlar, sırası ile, elektrik şebekesine bağlantının sağlanması, kanuni çerçevelerle okyanus ve deniz enerjileri kullanımının yaygınlaştırılması, kaynakların ve fiziksel verilerin analizi, ekonomik önlemlerin alınması ve halkın bilgilendirilmesi olarak sıralanabilir.

Rüzgâr Nasıl Oluşur?

Dünya yüzeyinde bulunan toprak ve suyun güneş ışığını emmesi birbirlerinden farklıdır. Gündüz, toprak üzerindeki hava su kaynakları üzerindeki havadan daha çabuk ısınır. Toprak üzerindeki hava ısıyla genleşip yükselirken, su kaynakları üzerinde bulunan daha soğuk hava taşınıp kara üzerindeki havanın yerini alır. Bu da rüzgârları oluşturur. Geceleri, rüzgâr tersine döner, çünkü kara üzerindeki hava, deniz üzerindeki havadan daha çabuk soğur. Büyük atmosferik rüzgârlar da buna benzer olarak Ekvator üzerindeki havanın, Kuzey ve Güney Kutuplarındaki havadan daha çok ısınmasıyla oluşur.

Bilim ve Teknik Mayıs 2009

Işıl Işık Gülsaç Dr., Kimya Mühendisi,
Uzman Araştırmacı,
TÜBİTAK Marmara
Araştırma Merkezi,
Enerji Enstitüsü

Kaynaklar
International Energy Agency, Implementing
Agreement on Ocean Energy Systems (IEA-OES),
Yıllık Rapor, 2007.
Dean, R. G., Dalrymple, R. A., ?Water Wave
Mechanics for Engineers and Scientists?, Advanced
Series on Ocean Engineering, World Scientific,
Singapore, C. 2, s. 64?65, 1991.

Ozgener, O., Ulgen, K., Hepbasli, A.,
?Wind and Wave Power Potential?, Energy Sources,
Cilt 26, s. 891-901, 2004.
Külünk, H., Eyice, S., Yeni Enerji Kaynakları, 1983.
Kaygusuz, K., ?Energy Policy and Climate Change in
Turkey?, Energy Conversion and Management,
Cilt 44, s.1671-1688, 2003.

Fırtınaya Girmemek veya Fırtınadan Uzaklaşmak İçin Gerekli Yöntemler

Fırtınalı sahada seyrin esasını, söz konusu tehlikeli sahadan uzak kalmak veya bu sahaya girmemek teşkil eder. Tropikal fırtına rotası fırtına sahasını iki parçaya böler. Kuzey yarımkürede, bu parçalardan rota yönünün sağında kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen daha az tehlikeli, seyredilebilir yarı dairedir. Güney yarıkürede, bu parçalardan rota yönünün solunda kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen az tehlikeli seyredilebilir yarı dairedir. Tehlikeli yarı daire olarak vasıflandırılan parçanın tehlikeli oluş nedeni, rüzgar yönü ile fırtına hareket yönünün aynı olmasıdır. Rüzgar hızı ile hareket hızı birleştiğinde rüzgarın daha da şiddetleneceği muhakkaktır. Halbuki diğer yarı dairede, yönler ters olduğundan rüzgar şiddeti azalacaktır.

Seyirde tropikal fırtınayla karşılaşıldığında aşağıdaki yöntemler uygulanır:

Kuzey yarımkürede:

  1. Gemi tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotası üstünde ise rüzgar 22,5 derece sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye geçilince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi fırtına merkezinin arkasında ve rotası üstündeyse rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak uzaklaşılır.

Güney yarımkürede:

  1. Gemi, tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar iskele baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotasının üstünde ise rüzgar 22,5 derece iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye gelince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi ,fırtına merkezinin gerisinde ve rota doğrusu üstündeyse, rüzgarı iskele baş omuzluğa alarak uzaklaşmalıdır. Kuzey veya güney yarımkürede, fırtına merkezi önünde olma durumu hariç, diğer durumlarda, gemi yukarıda söz edildiği şekilde döndürüldükten sonra, eğer dalgalarla boğuşmamak için ağır seyredilmek isteniyorsa, tehlikeli yarı dairede denizler başa, diğer yarı dairede ise denizler kıça alınarak dümen dinleyecek kadar ağır yolla, gemiye olduğu yerde baş kıç yaptırılır.

Karada Kadınım Teknede Denizciyim

JEANNE GRÉGOIRE

32 yaşındaki Grégoire,  ?Deniz, benim için özgürlük olduğu kadar, herkesin eşit olduğu bir yer. Doğa, herkesi eşit kılıyor? diyor

Onlar için tutkunun adı; deniz, rüzgâr, yelken ve özgürlük. Öyle bir özgürlük ki, uçsuz bucaksız denizde, 10.10 metrelik tekneyle dalgalara, fırtınaya karşı yapayalnız yelken açmak ve kadın başına ve de 27 tecrübeli erkek yelkenciye karşı ölümüne yarışmak…

14 Eylül’de Fransa’nın Nice kentinde verilen startla  1660 millik büyük bir mücadele de noktalandı. İstanbul rotalı bu zorlu yarışta 27 yarışçı arasında iki kadın yelkenci de vardı. Genelde erkeklerin yaptığı bu spor dalında iddialı olmaya çalışan iki kadından biri Fransız Jeanne Gregoire.

‘Kuru giysiyi özledim’
Filonun iki kadın yarışçısından biri olan 32 yaşındaki Fransız kadın yarışçı Jeanne Grégoire, 24 gün boyunca karaya çıkmadan yarıştığı, ölümle burun buruna geldiği günler de olduğunu anlatırken, “En çok sıcak yemeği, kuru giysiyi ve temiz bir banyoyu özlüyorum? diyor.  Grégoire sözlerine şöyle devam ediyor: ?Bakmayın siz benim bu halime, makyaj yapmayı, güzel giymeyi sever, bunları denizde bile özlerim. Yarış biter bitmez, önce temiz bir banyo yapar, sıcak yemek yer ve ıslak olmayan yatakta uyur, ertesi gün de kendimi Paris sokaklarına atar, çılgınca alışveriş yaparım.Yüzümdeki kırışıklıklar sizi yanıltmasın. Onlar, denizde rüzgârın ve güneşin bana yaptığı kötü bir şaka.?

Yarışlarda genel klasmanda 14’üncü olan 32 yaşındaki Jeanne Gregoire’nin yaşamı oldukça ilginç. At binicisiyken hukuk eğitimi almış ancak Figarist olmuş. Figaro yarışlarının en zorlusu olan Cap İstanbul‘un denizcilik dünyasındaki önemi de üst düzeydi. Çünkü Figaro sınıfında var olabilmeyi başaran denizciler ‘Figarist‘ adıyla anılıyor. Bu da yelkencilikte ‘rüştünü ispat etmek‘ demek oluyor. Gregoire, Nice-İstanbul arasındaki bu uzun rotada teknesinde tek başına, dışarıdan hiçbir yardım almadan bitiş çizgisini geçenler arasındaydı. Bu sporu küçümsemeyin, erkeklerin arasında kadın yarışmacı olmak hiç kolay değil. Küçümseme, dikkate alınmama gibi sıkıntılardan bahsediyor Gregoire ve ‘Ancak ben kendimi çoktan kabul ettirmiştim’ diye konuşuyor.

Yarışlara hazırlanmak için haftada sekiz saat spor yaptığını, fiziksel olarak güçlü olmak için yük taşıdığını anlatan Jean Gregoire, günlerce denizde kalındığı için bunları yapmak zorunda olduğunu söylüyor. Bu yarışların en büyük tehlikesi kuşkusuz suya düşmek! Gregorie: ‘Kesinlikle çok tehlikeli bir durum. Gece yarısı elinizde küçük bir fenerle yol alıyorsunuz. Düşseniz ölebilirsiniz. Yaşama şansınız çok zayıf oluyor. Bir yarışçı için en korkunç olan durum bu. Eğer ölmüyorsanız üç gün boyunca ıslak dolaşmak zorunda kalıyorsunuz.’


Gregorie bu yarışlarda suya düşmedi ancak çok zorluklar yaşadı, uykusuzluk gibi… Bazen günde beşer dakikadan üç kez uyuduğunu, en fazla bir gün içinde iki saat uyuyabildiğini anlatan Gregoire şöyle devam ediyor: ‘Denizde olduğunuzda kadın veya erkek gibi kavramlar ortadan kalkıyor. Ben karada kadınım denizde denizciyim. Bir buçuk ay evinizi sırtınızda taşımışsınız gibi oluyor. Fransa’ya, evime dönünce kendimi yatağa atıp üç ay boyunca uyumayı düşlüyorum. Kesinlikle uzun bir süre balık yemek istemiyorum. Bütün yarış boyunca üç kıyafetim vardı. Eve döndüğümde en lüks mağazalara gidip kadın gibi görüneceğim giysiler satın alacağım, makyaj yapacağım.’

ISABELLA JOSCHKE

Katıldığı ilk yarışta 3. etabı birincilikle tamamlayan Joschke, 53 kilo… Teknesi ise 10 metre boyunda, 3.5 ton ağırlığında…

Aslında edebiyat eğitimi gördüğünü söyleyen 26 yaşındaki Isabelle Joschke, yarışın en zorlu parkuru sayılan 3. etabı (Marzamemi-Aghios Nichalos) kazanmanın zaferiyle çıktı karaya. Üstelik bu onun ilk yarışıydı.

“27 erkeği geride bıraktınız bu size ayrı bir mutluluk veriyor mu?” sorusunu, “Tecrübeyi geride bırakmak ve hayatta kalmayı başarmaktır asıl mutluluk” diye yanıtlıyor.

Isabelle Joschke, 53 kilo. Kontrol etmek zorunda olduğu tekne ise 10.10 metre boyunda, 3.45 metre genişliğinde 3.5 ton ağırlığında. Rüzgâr ve göğe yükselen dalgalara karşı tek başına kullandığı bu teknede tuvalet, kamara, yatak ve mutfak bulunmuyor.

İki kadın da, parkurun en güzel kara parçasının, Ege kıyıları ve Bozcaada olduğunda hemfikirler. Isabelle Joschke, Boğaz’dan geçerken gördüğü ve hayran kaldığı İstanbul’u hiç bilmiyor, Grégoire de Ayasofya Müzesi’ni gezmek istediğini anlatıyor. Açık denizlerdeki bu yarışın başka bir heyecanı ise 5 ayrı etabın biricileri ve genel klasmanın biricisi arasında paylaşılacak olan 150 bin euro değerindeki ödül.

Kaynak:

Şükran ÖZÇAKMAK

Özkan GÜVEN

Star

 

Denize Bir Adam Düştü

Oslo?da küçücük evinde yalnız olarak yaşayan bayan Lilly Nicolayasen?e, yılbaşının ertesi günü, ?Höegh Silverspray?in kaptanından gelen bir telgrafta, oğlu Arna Nicolayasen?in yılbaşı gecesi Florida açıklarında denize düştüğü bildiriliyordu.

Gene aynı telgrafta hâdisenin ?bütün gemilere bildirildiği, fakat bir neticenin alınamadığı da teessürle ilâve ediliyordu. Bu telgraf gönderildiğinde Arna Nicolayasen hâlâ denizde idi. Ancak yirmi dokuz saat sonra kurtarılabildi. Deniz ortasında can yeleksiz, tutunacak bir portakal sandığına sahip olmadan veya emecek bir portakal kabuğu bile bulamadan geçen yirmi dokuz saat? Karanlıkta, yakıcı güneşte yüzerek ve su üstünde durmaya çalışarak, bazen ümit dolu ve bazen de ümitsizlik içinde dua ederek, yalvararak geçen yirmi dokuz saat… Uzaktan ve yakından geçen gemileri seyrederek geçen yirmi dokuz saat?

Muhakkak ki bu hâdise denizde olanların en cesuranesi ve dayanılanı olarak deniz tarihinde yer alacaktır. Ben, Arne Nicolayasen?i, bu inanılması güç olan yaşama mücadelesi hâdisesinin oluşundan bir kaç hafta sonra gördüm. Deniz hayatına on altı yaşında iken atılmış olan bu sağlam yapılı, orta boylu delikanlının, adaleleri ve ciğerleri hakikaten insanüstü bir kuvvete sahip bulunuyordu. Halen yirmi beş yaşında olmasına rağmen, kendisine olan güveni ve iradesi bakımından yaşının iki misli olanlarla müsavi durumdadır.

Alnına dökülen sık ve dalgalı saçları, güldüğü zaman kırışan yüzü, gemi bodoslamasına benzeyen burnu ile sıkı bir delikanlı. Gözlerindeki ışık, ?hayatı seviyorum ve yaşamak istiyorum? diyor. Bugün Arne Nicolayasen, yılbaşı gecesi denize nasıl düştüğünü bir türlü hatırlayamamaktadır. Denize düştüğü akşam hava sıcak ve sakindi. Silverspray, Florida ile Küba arasında bir yerde idi. Yılbaşı gecesi hazırlık yapılmış toplantı başlamıştı. Yiyecek bol olmasına mukabil pek o kadar içki yoktu. Herkes şarkı söylüyor, eğlenmeye çalışıyordu. Saat onbire doğru, Arne aşağıya kamarasına indi. Ayakkabılarını çıkararak yatağına uzandı ve evini düşünmeye başladı.

Arne, ?Bundan sonra bildiğim yegâne şey, denizde olduğumdur? diyor. Arne, bunun bir rüya olduğunu düşünerek, uyanmaya çabalıyor. Gemide kâbuslardan uyanmak için yaptığı gibi, yumruğunu bölmeye vuruyorsa da, hepsi boşa gidiyordu. Etrafa salladığı yumruklar zifos yapmaktan ileri gitmiyordu. Birden maneviyatı kırılarak, panik içinde kalan Arne, kızıyor ve sövüp sayıyordu. Nasıl olmuştu da denize düşmüştü! Uykusunda yürümüş olmalıydı. Ümitsizlik içersinde defalarca ?imdat! imdat! Denize düştüm!? diye bağırmasına cevap veren olmadı. Birdenbire aklında bir şimşek çaktı. Reader?s Digest?e denize düşen bir genç hakkında bir makale okumuştu. Bu delikanlı yüzmeyi bilmediği halde, kaptanının bir kürek taliminde: ?Müşkül bir mevkide kaldığınız zaman soğukkanlılığınızı muhafaza edin ve kafanızı işletin? sözlerini hatırlayarak kurtulmuştu. Arne ?bu makale aklıma geldikten sonra, bağırmayı ve suda çabalamayı bırakarak, durumu düşünmeye başladım? diyor. Silverspray artık çoktan gözden kaybolmuştu. Su fazla soğuk değildi. Rahat rahat hareket edebilecek bir halde idi. Fakat yüzmenin bir fayda vermeyeceği aşikârdı. Karanlıkta yüzmek bir fasit daire çizmekten başka bir şey olmayacaktı. Vaktin gece yarısına yaklaşmakta olduğunu düşündü. Yapacak yalnız bir şey vardı. O da sabaha kadar yüzebilmek. Belki gemi geriye döner, onu görürlerdi.

Sabaha kadar yüzmek Arne için pek uzun zaman değildi. Zira iyi bir yüzücü idi. Gece toplantı için giydiği gabardin pantalonu çıkarmak üzere iken, buz gibi bir elin arkasına değdiğini hisseder gibi olduğundan bundan vazgeçti. Köpek balıkları…

Bir sene evvel gene bu sularda, süpürge sapları vasıtasıyla köpek balıkları ile oynayıp eğlenmişti. Mübareklerin V şeklinde olan ağızları, süpürge saplarını muz gibi doğrayıp kesmişti. Arne pantalonunu iyiden iyiye sağlamlaştırdı. Bu müthiş hayvanlar oldukça korkaktılar. Ufak seslerin, (meselâ pantalon paçalarının suda çıkaracağı sesler gibi) bu hayvanları korkutmaya kâfi geldiğini biliyordu. Aynı zamanda da çoraplarının da konçlarını topuklarından aşağıya bırakarak, sesleri arttırma yollarını buldu.

?Gece yarısından çok sonra, bana doğru gelen bir gemi gördüm? diyor Arne. ?Fakat gemi sanki rotasını değiştirmiş gibi bir kaç yüz yarda açıktan geçip gitti. Sanki beni gördü de rotasını değişitirdi gibi geldi bana.?

Yarı tropikal güneş doğduğunda Arne biraz ısınır gibi oldu. Ne?esi de yerine geldi. O sırada bir de gemi silüeti göründü. Geminin sür?atini ve rotasını, mesafeyi elinden geldiği kadar hesap ederek kat edeceği noktaya doğru yüzmeye başladı. Fakat bu yüzüş enerji kaybından başka bir netice vermedi. Buna rağmen ne olursa olsun, bir netice alacağına inanarak kendini teselli etti. Zira gemilerin geçiş yerinde idi.

Her geçen saatle beraber gemiler de sık sık geçmekte idi. Bazen uzaktan, bazen yakından görünerek geçen bütün bu gemilere Arne bağırıyor ve ıslık çalıyordu. Hele bir tanesi o kadar yakından seyretti ki, pervanesinin gürültüsünü işitmek kabil olmuştu. O gün sabahtan akşama kadar on beş veya yirmi gemi görmüştü. Fakat hepsi de sanki kör ve sağırdılar.

Yaşama ümidinin zaman geçtikçe azalmakta olduğunu görmesine rağmen, kızmaktan da geri kalmıyordu. Nitekim kendisini görmeden yanından geçen gemilere yumruğunu sıkarak: ?Esaslı bir gözcülük yaptırmadığınız için, sizi kumpanyanıza şikâyet edeceğim? diye bağırmaktaydı. Bu bize onun bugün hâlâ neden yaşadığını gayet güzel anlatmaktadır.

Kuvveti zaman geçtikçe azalmakta ve kendini iyi hissetmemekteydi. Güneş yüzünü yakıyor, tuzlu su pişiriyordu. Bacaklarına kramp girmemesi için devamlı şekilde masaj yapıyor, ?bacaklarıma bir kramp girdiği takdirde yandığımın resmidir? diye düşünüyordu. Dili şişmeye başladı ve kafası içecek şeylerin hayaliyle doldu. Şu anda bir bardak soğuk su, buz parçaları ile beraber soğuk bir şişe bira ve biraz yemiş artığı bulsa, dünyalar onun olacaktı. Fakat bu tatil sabahında çöpleri denize atacak gemi adamı bulmak ne mümkün.

Sıcaktan uykusu geldi. Bir defasında ağzını dolduran tuzlu su ile uyandı. Arne?yi uyanık tutan esaslı sebeplerden biri de muhakkak ki köpek balığı korkusu idi. İstirahata ihtiyacı çoktu amma, hareket etmeden de, bu denizde durulmuyordu ki! ?Ayaklarım daima hareket halinde bulunmalı? diyordu. Zaman zaman köpek balıklarının yaklaştığını hissettikçe yumruğunu denize sallayarak zifos yapıyor, yahut başını denize sokarak acı acı bağırıyordu. Köpek balıklarının sesten hoşlanmadıklarını bir yerde okumuştu. Aklına annesi, mektep, arkadaşları ve gemi arkadaşları geldi. Arne: ?Öyle zannediyorum ki hayatım birkaç kere gözlerimin önünden geçti? diyor.

Güneş battığı zaman büsbütün ümidi kırıldı. Bir kaç defa boğulmak için teşebbüste bulundu ise de yapamadı. Her seferinde kulaklarına müthiş uğultular gelmekte idi. Geçen yılbaşı gecesinde olduğu gibi annesini karşısında gördü. Zaman mefhumunu artık iyiden iyiye kaybetmiş vaziyetteydi. Buna rağmen, kendi kendine söylenmekten de geri kalmadı. ?Deli oluyorum galiba.?

Annesine etrafındaki suyun tatlı mı, yoksa tuzlu mu olduğunu sordu. Annesi, ?içebilirsin, göldesin? dedi. İçti de. Kafası artık yerinde değildi, içtiği suyu tatlı sandı. İki gemi arkadaşını karşısında gördü. Bunlar sanki su üzerinde yürüyor gibiydiler. Arne onlara: ?Kara nerede?? diye sorunca, ?Mehtaba doğru yüz, karayı bulacaksın? diye cevap verdiler. Arne mehtabın gümüş gibi olan ışığı içinde yüzmeye başladı. Sanki parlak bir halata tırmanır gibi idi. Belki de bu yüzüş onu kurtardı. Birdenbire kendine doğru gelen bir geminin ışıklarını gördü. Bu bir serap değil, hakikatti… Makinenin gürültüsünü bile duydu.

Süratle gemiye doğru yüzmeye başladı. Defalarca, ?İmdat! imdat! Denize düştüm!? diye bağırdı. Heyecandan kalbini durduracak olan sesi nihayet artık iyiden iyiye duyuyordu. Makineler çu.. çuh.. çuuuh. diye durdu. Sesler işitiyordu. Bir can simidinin denize fırlatıldığını gördü.

Pazartesi sabahının dördü idi. British Surveyor adındaki geminin kaptanı Arne?yi denizden alıyordu. Kaptan bir türlü Arne?nin yılbaşı gecesinden beri denizde olduğuna inanmam diyordu. Elleri beyazlaşmış, şişmiş ve buruşmuş, kolları yara içinde, yüzü kararmış, vücudu üşüyordu. Fakat kaptandan bir bardak su isteyecek dermanı kendinde bulabildi. Kaptan ise ona ancak bir yüksüğü doldurabilecek kadar su verdi. Ve kendisini yatırdılar. Annesine de bir telgraf gönderilerek oğlunun kurtarıldığı müjdelendi.

İki hafta sonra, Arne Nicolayasen evine hemen hemen iyileşmiş vaziyette döndü. Annesi ona güzel güzel yemekler yaptı. Evin sokağının bir köşesinde Norveç bayrağı dalgalanıyordu. Komşular ona gümüşten yapılma bir bardak hediye ettiler.

Oslo?da bu hâdiseden bir ay sonra kendisini gördüğüm zaman gene bir gemi ile sefere çıkmak için sabırsızlanıyordu. Bu anda eski gemisi (Silverspray) ise Hindistan?da bir limana girmekte idi.

Arne gülerek diyordu ki: ?Eğer bir daha denize düşersem, cebimde muhakkak surette bir ayna bulunacaktır. Bu suretle yanımdan beni görmeden geçen gemilere güneşin ışığını aksettirerek, kurtulmam hemen mümkün olacaktır.?

Kaynak: (Deniz Dergisi, Cilt 2, Sayı 17-18, A¤ustos-Eylül 1956)
Robert LITTELL (Reader?s Digest)?den çeviri

Düş-lerimde..

Kırık kanatlarla dolaşırım düşlerinde.. Deniz gibi hüzünlerde yüzerim durmaksızın.. Tek başıma? Akıllarda bir uzun kaçış, bir vakitsiz gidiş.. Yorulmak bize değil.. Vurulmuşum, sarf-ı nazar rüyalarından.. Sessizlik bunca zaman, herkesten uzak.. Ansızın içinden kopup giden, ansızın bitiveren, bir anda oluveren, en sonunda olan biten,..

Ruhumu dolduran bir rüzgar gibi akıp gitmede şimdi inciler.. Dost gibi şimdilerde sanki nağmeler.. Gözlerimde damlalar.. Nicedir tarifsiz, nicedir imkansız, nicedir tarifi imkansız hallerdeyim hafız..

Bir yığın toprakla bir parça mermer,

Bırak da yığılsınlar üzerime. Kürek kürek atılmakta toprak üzerine.. Her yanını toprakla doldurmadan bu insanlar, sana görünen bir yol var.. Hepsi, her şey üç vakte kadar.. Gün gibi görünür uzayan yollar.. Üzülmeye vakit yok sussa da dilim.. Taşıdıkça alışırım, yaşlanırım, bir yığın toprakla göğe vurur başım..

Hüzün denizlerinde dolaşırsın elbet bembeyaz ellerin.. Düşlerde yetişen muhteşem çiçeklerle dolu ellerin. Şimdilerde iki mavi arasındayım.. gökyüzü nerede başlıyor deniz nerede bitiyor, bilmiyorum.. Gidiyor, gidiyorum..

Gidiyorum, ellerimde hayatımdan az kalan bir zaman..

Başucunda matem renkli serviler

Karanfiller.. İçinde hep bilmediğim renkler.. Sırasıyla başımıza gelen her şey..

Kimsesiz bir akşam, ezelden yorgun

Beyaz bir tebessüm gibi akşamlar, yorgun olsa da ezelden.. Bembeyaz karlarla kaplanmış gibi sanki her yerinden.. Açılmış altın kafesinden.. Kesilmiş gibidir artık sanki uzaklarda sesin..

Deniz Haritaları

Emniyetli navigasyonun temeli seyir haritalarıdır. Deniz haritaları, bir denizciye karada seyahat eden bir taşıt sürücüsüne göre çok daha fazla gereklidir. Bu nedenle navigasyona temel yaklaşım ne tür deniz haritalarının olduğunu ve bu haritalardaki işaretlerin ne anlama geldiğini öğrenmekten geçer.

Bir deniz haritası bir limanın büyük ölçekli bir planını veya Ege gibi bir denizin tamamını gösterebilir. Türkiye?de deniz haritaları Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı tarafından üretilmektedir.

Deniz haritaları, seyir haritaları ve yat haritaları olarak iki şekilde üretilmektedir. Seyir haritaları büyük kağıtlar üzerine basılmış haritalardır. Yat haritaları ise daha küçük ebatta kağıtlara basılmıştır. Seyir haritaları kullanımı daha doğru olsa da yatlarda yer darlığı nedeni ile navigasyon masalarının ölçüleri oldukça küçüktür. Bu nedenle seyir haritaları bütün olarak masa üzerine açılamamakta ve katlanarak kullanılmaktadır Katlanmış bir deniz haritasında pusula gülü veya kenar bilgilerine ulaşmak kolay olmamaktadır. Yat haritaları ise bir plastik kılıf içinde bir bölgenin deniz haritalarını barındırmaktadır. Ölçüleri küçük bir masa üzerinde katlanmadan kullanılmaya uygundur.

Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi elektronik haritalar da üretmektedir. Elektronik haritalar bu iş için geliştirilmiş özel cihazlarda veya gerekli programlar yüklenmiş bilgisayarlarda kullanılabilmektedir. Başlangıçta, tüm navigasyon öğrenenler ve navigasyon sorumluları temel kâğıt harita üzerinde çalışmasını öğrenmeli ve iyi bilmelidir. Navigasyon için temel kâğıt haritalardır ve tüm elektronik cihazlar yardımcı kabul edilirler.

Sembol ve Kısaltmalar

Harita üzerinde aşırı yer kaplamasını engellemek için bazı özellikler sembol ve kısaltmalar kullanılır. Bu sembol ve kısaltmaların bir kısmı kendiliğinden anlaşılabilir işaretlerdir ancak bir kısmının öğrenilmesi gerekir. Bu sembol ve kısaltmaların tamamı 1 numaralı haritada verilmiştir. 1 numaralı harita aslında bir kitapçıktır ve navigasyon yapanların alması önerilir. Çok sık gereksinim duyduğumuz sembol ve işaretlerin bir kısmı haritalar üstünde de gösterilir.

Sembol ve kısaltmaların bolluğu deniz haritalarında ne kadar çok bilginin bulunduğu konusunda iyi bir göstergedir. Sembol ve işaretler sadece denizde değil, deniz haritalarının kara bölümlerinde de kullanılır. Karadaki yükseklik konturları ve önemli bina işaretlemeleri kıyı seyrinde önemli yardımcılardır. Her sembol ve kısaltmayı hatırlamanız beklenemez.  Bu işaretlerin bir kısmı sizi hiç bir zaman ilgilendirmeyecektir. Yine de harita üzerinde olanları anlamanız iyi bir navigasyonun temelidir.

Derinlikler

Su ile kaplı bölümler deniz haritalarında mavi veya  beyaz görünürler, karalar ise sarı renkle gösterilir. Su ile kaplı bölümlere görünen rakamlar derinliklerdir.  Türk deniz haritalarında bu derinlikler metre olarak verilmiştir. Yabancı kaynaklı eski haritalarda fathom olarak verilebilir. 1 fathom 6 feet veya yaklaşık 2 metredir.  Bazı yerlerde 37 ölçümler görebilirsiniz. Bu derinliğin 3,7metre yani 3 metre 70 cm olduğunu gösterir.

Ölçek ve Mesafeler

Denizde mesafe ölçmek için deniz mili kullanılır. Bir deniz mili 1.825 metredir. Bundan daha önemlisi bir deniz mili bir derecelik enlemin 1/60 ına eşit olan 1 dakikadır. Haritaların yanlarındaki enlem çizgileri arasındaki dakika ölçeğine göre  mesafeyi ölçebiliriz. Enlemler küreyi yatay bölen çizgiler olduğundan ölçümlerde  ölçeceğimiz yere en yakın enlem dakikasını  dikkate almalıyız. Kuşadası Doğanbey Burnu arası ölçülecekse 37 derece 55 dakika ile 38  derece enlemleri arasından ölçü alınması  doğru olur.

Enlem Boylam

Enlem ve boylamlar tüm deniz haritalarında yer alır. Bu şekilde haritanın kapsadığı bölgeyi dünya üzerinde bulunduğu yere kolaylıkla monte etmek mümkündür. Enlem çizgileri yatay olarak haritada yer alan çizgilerdir. Ekvator çizgisi 0 derece enlem olarak kabul edilir. Kuzey?e veya Güney?e gittikçe enlem çizgilerinin değeri artar. Enlemler Ekvator?dan olan uzaklıklarına ve bulundukları yarı küreye göre adlandırılırlar. Türkiye 36 derece Kuzey ve 42 derece Kuzey enlemleri arasında yer alır. İstanbul 41 derece Kuzey enleminin tam üzerindedir.  Boylamlar 0 derece kabul edilen ve İngiltere Greenwich?den geçen boylama göre adlandırılırlar. Doğu?ya ve Batı?ya doğru belirtilirler. İstanbul 29 derece Doğu boylamındadır. Boylamlar meridyen olarak da adlandırılırlar. 0 Derece meridyeni Greenwich meridyeni olarak bilinir. Boylamlar Doğuya doğru 180 Batıya doğru 180 adettir. Bu nedenle boylamlar 029o D şeklinde adlandırılırdı. Birçok yeni kaynakta ise baştaki 0 kullanılmamaktadır

Diğer Kaynaklar

Deniz haritalarının yanı sıra dolaşacağınız bölgeler için yazılmış değişik yayınlar vardır. Bu yayınlar bölge ile ilgili bigi verir. Bunu dışında en önemli kaynak Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı?nın yayınladığı ?Denizcilere İlanlar? önemli bilgileri kapsar

Haritanın Ölçeği Ne Olmalı?

Haritalar çok değişik ölçeklerde yapılırlar, Herhangi bir bölgede seyredecekseniz, o bölgenin en genel haritasından en detaylı koy ve liman haritalarına kadar hepsi gerekli olur. Küçük ölçekli genel haritalar seyri planlamak için uygun olsa da yol üzerindeki koy ve sığınılacak yerleri detaylı olarak göstermezler. Her ne kadar belirli bir plan dâhilinde hareket etmek isteseniz de şartların gerekliliği ve hava-deniz koşulları sizi beklemediğiniz bir yere sığınmaya zorlayabilir. Bu konuda bir çok yardımcı kaynak varsa da en detaylı bilgiler deniz haritalarında verilmiştir.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

 

 

 

Yelken Yarışçılığı

Yelken yarışçılığında taktik ve tecrübenin önemi büyüktür. Önünüzde tamamlanması gereken çizgisel bir parkurdan ziyade koca bir deniz bulunur. İyi yarışçılığın belki de en önemli unsuru bu ?deniz?in farkında olabilmektir. Geliştirilen taktikler çok basit olabileceği gibi çok karmaşık ve büyük bir alan göz önüne alınarak tasarlanmış olabilir. Bu taktiksel zenginliğin kaynağı denizin kendisidir. Deniz, değişen şartlarıyla ve yelken seyrini etkileyen bu şartların bolluğuyla kas gücünün yanı sıra akıl isteyen yelken yarışçılığına imkan tanımaktadır.

Yelken yarışlarının rotaları kara parçaları, şamandıralar, kayalıklar veya deniz fenerleri gibi denizle ilişiği bulunan işaretlerin sınırlandırmalarıyla şekillenir. Bu dökümanda, bu sınırlandırmalar dahilinde uygulanabilecek taktiklere örnekler, karşılaşabileceğiniz doğal şartlar ve dikkat edilmesi gereken seyri etkileyen unsurlar hakkında bilgiler yer almaktadır. Her şeyden önce yarışçılık bir gözlem işidir. Amacımız doğruluğu kesin taktiksel bilgiler vermekten ziyade yarış süresince nelerin gözlemlenmesi gerektiği hakkında fikir vermektir. Tüm taktiklerin gözlem ve tecrübeyle oluşturulup şekillendirildiği unutulmamalıdır.

Yelken yarışçılığında büyük önem taşıyan bir diğer konu ise, her spor dalında olduğu gibi, centilmenlik ve saygıdır. Yarışçıların yarışan diğer teknelere ve yarışçılara saygı göstermesi gerek güvenlik gerekse denizci ahlakı açısından şarttır. Denizin şakası olmaz. Yapılan en ufak bir geçiş hakkı çatışması büyük kazalarla sonuçlanabilir. ?Çatışmayı Önleme Kuralları?na her koşulda uyulmalıdır.

Yarış Türleri

Yelken yarışları çeşitli şekillerde düzenlenmektedir. Düzenlenen yarışlar, toplam yarış adedine ve tipine göre farklılık gösterirler. Tek bir yarış yapılabileceği gibi aynı gün veya hafta içerisinde birçok yarış düzenlenilerek bu yarışların sonuçlarından nihai bir sonuç çıkarılabilir. Yarışlar birkaç ayağa bölünebilir. İstanbul-Çeşme arasında yapılan ?Güney Yarışı? bu tarz yarışlara bir örnektir. Bu yarışın ilk etabı İstanbul-Bozcaada arasıdır… Yarışların tek, seri veya ayaklı oluşu yarışçıların değişik taktikler izlemesini gerektirebilir. Örneğin seri yarışlarda kondisyon faktörü devreye girer. İlk yarışta kendini çok yoran bir ekip her ne kadar o ilk yarışı iyi bir dereceyle tamamlamış olsa bile, sonraki yarışlarda performans kaybedeceğinden dolayı rakiplerine karşı dezavantajlı duruma düşebilir.

Yarısların tipleri ise kabaca Match Race, Fleet Race ve Team Race olarak ayrılabilir.

Match Race?ler iki teknenin aynı anda birbirine karşı yarıştığı müsabakalardır. Match Race?lerde önemli olan tek bir rakip tekneye üstünlük sağlamak olduğu için rakip tekneyi her an kollamak ve gerekirse çatışma kuralları içerisinde rakip teknenin taktiklerini bozmak gerekebilir. Bu tarz yarışlarda, eğer öndeyseniz, rakibe fark atmaya çalışmak yerine kontrollü gitmeli ve rakibin her manevrasını izleyerek buna göre karşı-taktikler geliştirmelisiniz. Rakip tekneye yakın seyrederken aynı zamanda yol hakkına sahip olup, her zaman temiz rüzgar yakalarsanız rakibin sizi geçmesi imkansıza yakındır. Temiz rüzgar tabiri, tekneye herhangi bir engele (rakip teknenin yelkeni gibi) rastlamadan, doğrudan gelen rüzgarı tanımlamak için kullanılır. Sürekli temiz rüzgar alabilmek iyi yarışçılığın en önemli kurallarından biridir.

Fleet Race?ler birçok teknenin aynı anda yarıştığı müsabakalardır. Belki de en yaygın yarış türüdür. Bu tarz yarışlarda iki tekne arasında gerçekleşecek taktiksel rekabet her iki tekneyi de diğer teknelere göre dezavantajlı duruma düşürmektedir. Bu tarz rekabetten ve çatışmadan genel olarak kaçınmalısınız. Taktiklerinizi diğer teknelerden bağımsız düşünerek oluşturmaya çalışmanız her zaman en doğrusudur. Yanlış bir taktik izleyen teknenin arkasında bir grup oluşabilir ve bu grup hep beraber dezavantajlı duruma düşebilir. Eğer o anki koşullar hakkında hiçbir fikriniz yoksa ve herhangi bir taktik üretemiyorsanız grubu takip etmek mantıklı olabilir. Burada anlatılmak istenen, grubu takip etmenin doğru olabileceği gibi yanlış da olabileceğidir. Herhangi bir taktiği olmayan bir teknenin ?şansına güvenerek? ana gruptan ayrılması hezimetle sonuçlanabilir.

Team Race?ler birden fazla tekneden oluşan takımların yarıştığı müsabakalardır. Tek başına galibiyet yeterli değildir. Bu yüzden her tekne takım arkadaşlarını sıkıştıran rakiplerini bir Match Race?deki gibi ikili mücadelelerle safdışı bırakmaya çalışır. Çok yaygın bir yarış türü değildir ve genellikle centerboard tipi teknelerde uygulanır.