Etiket arşivi: deniz

Denizcilikte Harita Okuma

1) Bir haritanın alt ve üst tarafındaki derece, dakika ve ondalıklar boylamı gösterir. Türkiye ve sahilleri, başlangıç, yani  sıfır (0) noktası olan Greenwich’in doğusunda kaldığı için buradaki boylamlar (E) işaretli, yani doğudur. Doğuya gidildikçe boylam büyür. Haritanın sağ ve sol iki yanındaki derece ve dakikalar ise enlemi gösterir. Ekvator sıfır hattı olup kuzeye doğru çıkıldıkça, enlem büyür, (N) işaretini alır,yani kuzeydir.

2) Haritada, iki nokta arasındaki mesafeyi ölçmek için, iki yandaki enlem göstergesinin derece ve dakikası kullanılır. 1 derece 60 mil olup her dakika 1 mile eşittir. Ayrıca her dakikada ondalıkla, yani ona bölünüp gösterilir. Mesafe ölçerken sakın, boylam göstergesini kullanmayın. Önce iki ucu sivri pergelle, iki nokta arasındaki açıklık ölçülür. Sonra yandaki enlem göstergesinde bu açıklığın kaç dakika, yani kaç mil olduğu okunur.

3) Türk haritalarında derinlik ve yükseklikler metredir. Eski İngiliz haritalarında, derinlik kulaç veya kadem, yükseklikler de kadem olarak gösterilir.

4) Türk haritalarında 10 m. derinlik hattı içinde kalan denizler, açık mavi, karalar sarı renkte gösterilir.

5) Haritada bir noktanın mevkii verilirken önce enlemi sonra boylamı okunur.

6) Haritada, bir noktanın enlemini bulmak için paralel cetvelin bir yakasını en yakın enlem çizgisine koyar, diğerini o noktaya çekip yandaki enlem göstergesi üzerinde derece ve dakikasını okuruz. Boylam için de, bu sefer cetvelin bir yakası en yakın boylam çizgisine konur diğer yakası o noktanın üzerine çekilir. Haritanın alt veya üst kısmındaki göstergeden, önce derece, sonra dakika ve ondası okunur. Cetvel yerine bu işlem pergelle de yapılabilir. En yakın boylam ve enlem çizgisinden o noktanın uzaklığı ölçülür. İlgili göstergede aynı çizgiden itibaren mesafe konarak derecesi okunur.

7) Denizde metreden başka kullanılan uzunluk ölçüleri şunlardır.
1 mil = 1852 m. <> 1 Gomina = 1/10
mil=185.2 m. <> 1 kadem = 30.5 cm
1 Kulaç = 1/100 <>Gomina = 2 <>yarda = 6 kadem<> Saattaki süratin mil olarak ifadesi knot’tur.

GPS Kullanırken, elinizdeki haritanın buna göre ne kadar doğru olduğuna bakılması bilhassa eski baskı haritalarda sahile yakın yerlerde mevki koyarken dikkatli olunması gerekir.

Sahillerimizle ilgili haritalar için Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığına başvurabilirsiniz.

Harita Üzerinde Dip ve Kıyı Özelliklerinin Gösterilmesi

Bir haritaya bakıldığında kıyı veya bölgenin genel Sekli yanında birçok kısaltma ve semboller göze çarpar. İşte haritanın okunması demek bu işaretlerin ve kısaltmaların ne anlama geldiğinin anlaSılıp yorumlanması demektir. Bunlardan bazıları aşağıda verilmiştir.

Dip Özelliklerini Belirten Kısaltmalar :

S – Kumluk M – Çamurlu
G – Çaklıllık Wd – Sazlık,eriştelik (Posidonia)
Ms – Midye r – Kayalık
St – TaSlık Sh – Kabuklu
Crl – Mercanlık Wk – Balçık
Os – Sulu çamur Oys – İstiridye
Cl – Lüleci çamuru Sp – Sünger
Dip ve kıyı özelliklerini tanımlayan kısaltmalar :
+ – Kayalık ( 6 Kadem su )
++ – Görünen kayalık
+++ – Taşlık
3’den fazla + – Çıkartılmamış batık ve tehlikeli sığlık
– Görünen batık
Derinlik kontur veya hatları :
….. ….. – ( 5 noktalı hat ) 5 kulaç hattı
.___. ___. – 10 kulaç hattı
..___..___.. – 20 kulaç hattı
…___…___… – 30 kulaç hattı

Bir Deniz Yolculuğunun Ardından…

Aşağıdaki yazı Melih Carter’e aittir. (1melihcarter.blogspot.com adresinden alıntı yapılmıştır)

Dün, çalıştığım dernekçe, toplu halde günü birlik deniz yolculuğuna çıktık. Çıktığımız deniz Manş Denizi, mevsim sonbahar, hava soğuk ve rüzgarlı, deniz ise feci dalgalı olunca, “deniz yolculuğu” kavramının tum albenisi kayboluyor diyebilirim. Sanırım bu anahtar kelimelerden sonra nasıl bir yolculuk olduğunu az cok kestirebilmişsinizdir, ama ben detaylara iniyim tabi.

Önce sabahın 9.30 unda limanda olduk, bizi bekleyen tekne, gemi ya da herneyse tam bilemiyorum, Manş Denizinde yaptığı turlarla Fransa genelinde tanınan bi tekneydi, yani bizim dernek dökmüş parayı bizim için (!) çok sağolsunlar. Sabah kalktığımda havanın kapalı ve ha yağdı ha yağacak modunda olmasından dolayi, az çok kestirmiştim günün gidişatını ama yine de olumlu olmaya çalışıp cok takmadim. Sonra hep beraber teknemize bindiiik ve denize açıldık, plan; aslında 45 dakika mesafede olan Chausey Adası’na, 3 saatlik geniş bir rota izleyerek varmak, orda demir atıp yemek yemek, sonra da daha kısa bir rota izleyerek tekrar limana dönmekti. Bu plana sadık kaldığımızı belirteyim önce, amaaa akıntıya ters yol almamız yetmiyo gibi bi de feci bi rüzgar bize eşlik edince, dalgalarin boyutu yeri geldi 1 metreyi bile geçti. Teknenin korkulukları benim diz hizama geldiğinden, hiç ayakta durmama kararı alıp, bütün gidiş yolu ayaklarımı korkuluklara doğru uzatıp destek alarak oturur pozisyonda devam ettim. Zaten yol boyu tekne sola yatık olarak gittiği için en doğru hareket bu olurdu. Gel gelelim 2 saat gecmişti ki o sallanma, sağa sola yatma, atlama, zıplama derken benim mide başladı, derin derin nefes alarak ve mide bulantısını aklımdan çıkarmaya çalışarak bir süre idare edebildim, sonra geminin kiç tarafina bi baktim ki 3-4 arkadaş çoktan kafalar tekneden dışarı sarkmiş halde mide boşaltma seanslarına başlamışlardı. Etkilenmemek için hemen dikkatimi farklı yöne vermeye karar vermiştim ki, teknede görevli adam yelkenleri açmak için benden halatlara yardım etmemi rica etti, ben de fırsat bu fırsat atladım tabi. Güzel, eğlenceli bi olaydı ama bi kere daha anlamış oldum, denizciliğin ne kadar zor bi iş olduğunu. Yarım saat sonra ben artik “Allah’ım, beni cezalandırıyor musun? ne yaptım bunu hakedecek?”  tarzı yakarmalara başlamıştım ki içimden yavaş yavaş Chausey Adası koyuna girdik, dalgalar azaldı, deniz duruldu ve sakince süzülmeye başladık. O anda adeta bir “yeniden doğuş” yaşamış kadar oldum, midem bir anda geçti, deniz tutması o anda ortamı terketti.

Sonra birşeyler yedik, içtik, 1-2 saat de orda harcadık. Kaptandan ağız birliğiyle dönüş yolunu daha kısa tutmasını rica ederek dönüş yoluna koyulduk. Dönüş yolunca kaptandan aldığım nacizane tavsiyeleri uygulayaraktan hep ayakta durdum ve ufuk çizgisine, uzaktaki adalara falan odaklandım, hiç deniz tutması olmadı bu sefer, güzel oldu. Ama dönüş yolunun en güzel anları, bize eşlik eden 6-7  tane yunusu izlediğimiz anlar oldu 🙂 Sürekli suya girip çiktilar, arada kuyruklarını denize vurarak adeta selamladılar bizi, çok guzeldi! Ve ardından o harika pembe-turuncu karışımı renge sahip gün batımını izleyerek 20.45 civari Graville Limanı’na geri döndük.

Uzun Bir Mola..

Evet, merhaba.. Bir süredir siteyle pek ilgilenemedim. Günlük koşuşturmalardan kısa bir süre uzaklaşmak şaşkına çevirdi bizi. Daha çok çalışırız derken daha çok durduk, daha uzun bir mola verdik.

Mola: Tamamen durmamak için durmak..

Elimde yazacağım pek çok şey olmasına rağmen yazamadım. Uzak kaldım, ama bunu tercih etmedim. Kendiliğinden olan şeyler vardır hayatta, bazen kendiliğinden olur bazı şeyler. Durdurmak istemezsin, engel olmaya çalışmazsın. Bir fikrin yoktur zaten ne yapmak istediğine dair. Durmak bazen iyidir. Müziğin sesi tekrar gelsin diye beklersin… İstediğin, istemediğin şeyleri düşünürsün. Saatlerce dolaşıp pek çok şey düşünürsün de sonunda ne düşündüğünü hatırlayamazsın. Beynin sanki bir yandan siliyordur  o anları. Kitaplığını toparlamak gibi, kaybettiğin bir şeyi aramak gibi. Ama bu yaşadığının tamamında huzurlusundur. Uzatmaya gerek yok, zaman zaman durman gerekir ve durursun. Huzurlu bir resim hediye ettim dünyaya.. Görüntülerden, denizin içinde ve dışında pozlar verdim gökyüzüne.. Seyretmekte olduğum dünyaya..

Ben, uzun molaları severim.. Öylece durup beklemeyi isterim bazen. Sessizce gözden kaybolmak, herşeyden habersiz olmak, dünyayı kendi haline bırakmak.. Sen karışmasan da döner kendiliğinden..

Günlük hayatın boş ve anlamsız hüzünleriyle, kızgınlıklarıyla, öylesine kaybolmak istedim. Ben ki kendi ateşinden korkan bir şair olmak istedim.. Yürüdüm, koştum, koşuşturdum. Her ne söylüyorsam ben şimdi, pek bir azıdır, kelimeler.. Çok az anlatabiliyorlar hissettiğini insanın. Ancak kayda değer yine de bazıları. Hiç tanımadığınız birinin kelimeleri de yabancıdır ne kadar aynı şeyleri söylese de… Aynı hissetsen de.

Nasıl Giyinmeliyiz?

Doğada giyim konusunda dikkat edilecek husus, içe giyilecek kıyafetlerin bir kaç adet kalın giysi yerine bir çok kattan oluşmuş ince giysilerden oluşmasıdır. Bu ince giysi katmanları arasında kalan hava vücudumuzu dışarıdaki soğuk havadan izole edecektir. Bu tarzda giyindiğimizde, ortamdaki ısının durumuna göre ve bizim harcadığımız efor ile vücudumuzda oluşan ek ısının ayarlanması daha kolay olacaktır. Isındığımızda bu ince katmanlardan birini çıkarmamız veya tersi durumlarda giymemiz ısıyı kontrol etmemizi  kolaylaştıracaktır. En önemli nokta giydiğimiz her kat giysinin vücudumuzda oluşan ter buharını tutmadan bir sonraki kata aktarmasıdır.
Aksi durumda oluşan iç ıslaklık nedeniyle soğukla mücadelemiz olanaksız hale gelecektir. En üste giydiğimiz giysinin rüzgarı ve soğuğu içeri geçirmediği gibi nemi dışarı atmalıdır. En üstte giydiğimiz giysinin seçiminde önünün ve koltuk altlarının fermuarla ile açılıp,kapananı tercih ettiğimizde ısı kontrolünü yapmamız kolaylaşacaktır. Uzun süreli beklemelerde yürüme ile oluşan ek ısı azalacağından giysilerimiz bizi soğuktan koruyamayacaktır. Böyle durumlar için yanımızdaki çantanın en kolay ulaşılabilecek yerine konan kalın bir onarağın giyilmesi gerekmektedir. Bu şekilde vücudumuz üşüme nedeniyle enerji kaybetmesinin önüne geçilmiş olur. Çok gerekli olan enerji korunması da şağlanmış olacaktır. Tekrar yürüyüşe geçildiğinde bu anorak çıkarılıp eski yerine konulmalıdır. Kısa bir süre üşüme hissedilse bile eforun verdiği ısı ile kısa zamanda üşüme atlatılacaktır.

Giyim Konusunu Özetlersek:

Birinci Kat Giysi: Vücudumuzu ikinci bir deri gibi sarmalı ve teri dışarı verebilen sentetikyün karışımı bir giysi veya polyproplen bir giysi tercih edilmelidir.

İkinci Kat Giysi: Daha bolca olmalı buna karşın boyun ve bilekler korumalı olmalı ısı kaybını önlemelidir. Sıcak havada bu giysi çıkarılmalıdır.

Üçüncü Kat Giysi: Bu kat yün bir kazak veya polar bir ceket olmalıdır.Hava ılık ise son kat olarak giyilebilir.

Son Kat Giysi: Bu giysi rüzgar ve suya dirençli olmalı, nefes alan kumaştan imal edilmiş olmalıdır. Önünün tamamen açılabilir olması gereklidir.

Pantolon Altı Giysi: Bu giysi soğuk iklimlerde tercih edilmelidir. Sentetik yün karışımı uzun donlar kullanım için uygundur.

Pantolon: İyi havalarda kalın bir keten pantalon işimizi görür iken,yağmur ve karda su geçirmeyen nefes alabilen bir pantalon gereklidir.

Bere: Baş ve boyun bölgemiz kan damarlarının en yoğun olduğu bölgedir.Bu kısımlarda büyük ısı kaybı olabilir.Bu nedenle baş ve boyun bölgesi soğuk havalarda iyi korunmalıdır.Polar başlık pratik bir cözümdür.Sıcak havalarda ise geniş kenarlı ve havalandırmalı bir şapka baş ve boyun bölgesini güneşten koruyabilir.

Çoraplar :Sentetik yün karışımı ve doğa sporları için üretilen nem tutmayan çoraplar tercih edilmelidir.En az iki çift çorap doğa gezilerinde çantamızda yer almalıdır.

Eldiven: Eldiven bere kadar gereklidir. Su geçirmez ve nefes alabilir türden olanları tercih etmeliyiz.

Tozluk: Çamur ve kar için iki ayrı çeşidi bulunmaktadır.Çamur için olan tozluk ayakkabı içine su ve çamurun girmesine engel olur.Kar için olan tozluk ise derin kara girmemizi sağlar ve ayakkabı içine kar girmediğinden ayaklarımızın ıslanmasına engel olur.

Giyeceğimiz Giysilerde Hangi Tür Kumaşı Tercih Etmeliyiz?

YÜN:(+)Yün doğal bir elyaf olup iyice ıslanana kadar sıcak tutmaya devam eder.Tenimize temas eden yüzeyden kurumaya başladığından kendimizi kuru hissetmemizi sağlar.Uzun kollu ve paçalı yün iç çamaşırları heryerde bulunabilir.Soğuk ile mücadelemizde bize çok faydalı olacaktır. (-)Yün nemi çektikçe ağırlaşır.Kuruması zaman alır ve vücudumuza temas eden ter nedeniyle alerji yapabilir.Dikkatli yıkanmadığında çekme yapar.

PAMUK: (+)Vücuda iyi oturur.Ucuzdur ve heryerde bulunabilir. (-)Islanınca ağırlaşır.Islandıkça ısı kaybını artırır.Pamuk dokuma rüzgarı ve ısıyı geçirir.Doğada kullanmaya uygun değildir.

KAZ TÜYÜ-TİFTİK: (+)Son kat giysilerin dolgu malzemesi olarak kullanılır.Hafiftir ve insanın ısısı iyi muhafaza eder.Hareketsiz ortamlarda kullanışlıdır. (-)Kaba bir malzemedir.Islandığında ısı izalasyonunu kaybeder.Rüzgar ve nemi geçirdiğinden genellikle üzeri su geçirmez bir tabaka ile kaplı olarak kullanılmak zorundadır.Yürüyüş ve tırmanışlara uygun değildir.

FLEECE-POLAR-POLARTEC: %100 Polyester sentetik bir kumaştır.Makinada yıkanabilir.Hafif ve sıcak tutan bir malzemedir.Dayananıklı ve çok yumuşaktır.Su tutmazdır ve çok çabuk kurur.Nefes alabilir.

MICRO-LITE: %100 hafif polyester microfiberden yapılmıştır.Yumuşaktır ve pamuk hissi verir.Terin vücuddan uzaklaştırılması için dizayn edilmiştir.Nem buharını kumaş yüzeyine çıkarır.Bu kumaş bize doğal kumaş ile nem ayarlama mekanizmasını bir arada sunar.

PERTEX: Mikrofiber den bükülmüş ince(insan saçının 1/10 kalınlığında) sağlam iplikle kompüterli air jet ile dokunmuş(1 cm2 de 4000 flament)ten mamul bir kumaştır.Hafif ve incedir.Rüzgar ve su geçirmezliği oldukça iyidir.Çabuk kurur.Nemi dışarı atar.

POLYWİCK: Vücudumuzdan nemi kimyasal olarak uzaklaştırmak için tasarlanmış bir kumaştır.

SUPPLEX/LYRA: Dupont ürünüdür.Yumuşak iyi naylondan yapılmıştır.Pamuk görüntü ve hissi ile naylon performansını birleştirmiştir.Rüzgar , su geçirmediği gibi nemi dışarı verir ve dayanıklıdır.Çabuk kurur,hafif ve konforlu bir kumaştır.

Gezi ve Yarış Yelkenciliği

Yelken sporunu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak uygulanması için gereklidir.

Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında toplanır:
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yatlarla yapılan okyanus gezileri ve dünya turları bu gruba dahildir.

b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar. Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılırlar. 45 dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba dahildir.

Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye’de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:

a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi, olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi,yarışmaların güvenliği açısından gereklidir.
Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altındatoplayabiliriz.

A) Gökyüzü:

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

B) Bulutlar:

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu;genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir. Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

a)Yüksek Bulutlar: Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus: En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.
2- Cirrostratus: Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.
3- Cirrocumulus: Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş
taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği
gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

b)Orta Bulutlar: Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üçgrupta toplanırlar:

1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus: Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir.Kararsız havalarda görülürler.
2- Altostratus: Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.
3-Nimbostratus: Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

c) Alçak Bulutlar: Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus : Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.
2- Stratus: Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar
taneleri getirebilen bulutlardır.
3-Cumulus: Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.
4- Cumulonimbus: Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

C)Rüzgarlar:

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.
Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları: Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar: Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basın koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a)Sıcak Yerel Rüzgarlar
b)Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN’dir.
b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.
Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:
1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Denizde Nezaket Kuralları



Denizde uygulanan nezaket kuralları dört başlık altında toplanılabilir;

*Sancak ve amblemlere
*Yolda veya limanda olsun gemilere
*Denizcilere
*Bahriye makamlarına vs…

Gemiler arasında selamlama, sancağın yavaşça yarıya indirilip, selamın iadesinde yine yavaşça toka edilmesi suretiyle yapılır.

Selamlanan da sancağını bir defa yarıya indirip toka etmekle selamı iade eder.

Harp gemilerinin mutlaka selamlanmasını gerekir. Fransızlarda selam, sancağı üç defa yarıya kadar arya etmekle yapılır ise de İngiltere?de ve İngiliz deniz nezaket kurallarının yerleşmiş olduğu Türkiye?de de uzlaşılır.

Selamlamada hiçbir surette siren, düdük, klakson gibi ses aletleri kullanılmayacağı gibi el, şapka vs… de sallanmaz.

I- Sancaklara Karşı Saygı Kuralları:

Denizde Sancak adını verdiğimiz ulusal bayrak, özel gönderine hiçbir zaman katlı olarak toka edilmez. Sancak, gönderine daima dalgalanarak çekilir.

Sancak, yaz ve kış sabah saat 08.00?da toka edilir. Güneş batışının ardından indirilir (arya edilir). Bir yacht?a çekilecek sancağın o tekneye çekilen diğer bütün fors ve bayraklardan büyük olması, sancağa göstermek mecburiyetinde olmak saygıdan kaynaklanır.

Yatlarda Sancak:

a) Limanda kıç sancak gönderine
b) Seyir halinde:

*Sloop ve cutter armalı yatlarda kıç sancak gönderine
*Markoni ketch ve yaw?larda ise; kıç direk şapkasındaki özel gönderine
*Randa armalı ketch ve yaw?lar ile uskunalarda kıç yelkenin giz cundasına çekilir

Ancak; Markoni ketch ve yawl armalı yatların limanda da kıç direk şapkasındaki göndere sancak çekmeleri artık gelenek haline gelmiştir.

Karada sancak daima direk şapkasına toka edilir. Aynı yere iki sancak çekilmez. (Yabancı bir misafire itibar etmek için başka bir milletin ulusal bayrağının çekilmesi gerektiğinde kendi sancağın altında veya onadn küçük ebatta olmamak şartıyla, başka direğe çekilir…)

Sancakla ilgili komutlar:

Hissa sancak için: Hazırol toka
Arya Sancak için: Hazırol arya

Nasıl davranılır? Merasim:

a) Sancak: Hissa veya Arya sancak temiz kıyafetler giymiş olarak hatta başta kasketimiz varken yapılır. Mayoyla , şortla, işbaşı elbisesiyle, hatta başımızda kasket yokken yapılmamalıdır.

Hissa veya arya sancak yapacak kişi direğin az gerisinde bulunur, önce sancağı selamlar, herhangi bir yere takılmaması için gözü sancakta olur, sancağın her iki salvosunu da sol elinde bulundurur, sağ eli ile yavaş yavaş çekerek sancağı arya veya hissa eder.

Hissa veya Arya sancak töreni yapılırken yachtta bulunanlar da ayağa kalkar, sancağa döner ve başları açık ise hazırol vaziyeti alırlar, kasketleri başlarında ise askerce selam alırlar.

Diğer bir yatı, bir gemiyi selamlama sancakla yapılır. Selamlayan yat sancağını yarıya indirir ve bekler, selamlanan da sancağını yarıya indirip toka edince, selamlayan sancağını toka eder.

b)Kulüp forsu: Ana direk şapkasındaki özel göndere çekilen kulüp forsu da daima dalgalanarak toka edilir. Sahibi değişik kulüplere üye olsa dahi bir yata bir kulübün forsu çekilmelidir.

c)Yat sahibinin özel forsu: Ana direk sancak gurtacaya toka edilir. Yat sahibinin yacht?ında da olduğu anlamına gelir.

Ancak yarışlarda, özel fors ana direk şapkasındaki göndere, kulüp forsunun yerine, çekilir ve yarış boyunca orada muhafaza edilir. Yarışan yacht?lar sancak ve kulüp forsu taşımazlar. Yarışı terk eden bir yacht, sancağını ve kulüp forsunu hissa eder, özel forsu ise sancak gurtacaya toka eder.

c) Uluslararası işaret bayrakları: Daima katlı olarak toka edilip yerinde açılır. Aynı salvoyla 1-2-3-4 bayrağa kadar toka edilebilir.

Matem

a) Sancak : Sancaklar matem alameti olarak mezestre edilir. (Gönderinin yarısına kadar çekilir) Bir yatın sancağı ancak aşağıdaki hallerde mezestre edilebilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Yolda tehlike anında dikkati çekmek için veya mürettebattan birinin cesedi taşınıyorsa

b) Kulüp forsu ve yat sahibinin özel forsu: Şu hallerde mezestre edilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Kulüp azasından biri veya yacht sahibinin ölümü halinde

Sancak nasıl mezestre edilir?

Mezestre edilecek sancak önce yerine toka edilir, kısa bir süre bekledikten sonra yarıya kadar indirilir.

Mezestre edilmiş bir sancağın arya edilmesi için ise yerine toka edilip kısa bir süre bekledikten sonra arya edilmesi gerekir.

II- Diğer Yatlara Karşı Nezaket Kuralları:

Bir limanda borda bordaya yatan bir yacht?dan diğerine geçilecek ise bu iş mutlaka direklerin önünden dolaşılmak suretiyle yapılmalıdır. Kıç tarftan dolaşmamakla havuzlukta veya salonda oturanlar rahatsız edilmemiş olur. Bu düşünceyle birbirleri üzerine bağlanacak yatların pruvalarının aynı yönde olmasına da dikkat edilmelidir.

III- Diğer Denizcilere Karşı Nezaket Kuralları:

a) Limana son giren yatın bağlaması, ertesi sabah erken hareket edecek yacht?lara engel olmayacak şekilde yapılmalıdır.
b) Herhangi bir spor kolundaki sporcuların birbirleriyle nezaket kurallarına uygun ilişkileri olamsı şart olmakla beraber, denizde güç vaziyette bulunan bir denizcinin yardımına koşulması gibi, komşuların manevralarına yardım edilmesi de hem bir gelenek, hem de kanuni bir mecburiyettir.

Kaynak: http://members.multimania.co.uk/izdak/dogasporlari_yelken.html

Bayraklar ve Kod Flamaları

Bayraklar: Gerek gemiler, gerekse gemilerle kıyı istasyonları arasında, yarışlarda, muhabere veya işaretleşmede her biri ayrı anlam taşıyan bayraklar kullanılır.

A-Bayrak Direkleri

1- Karadaki işaret direklerinin kısımları;

a) Direk ıskaçası: Direğin oturduğu alt kısımdır.
b) Ana direk: Direğin ıskaça ile seren arasındaki kısmıdır.
c) Seren: İşaret bayraklarının çekildiği yatay çubuktur.
d) Çubuk: Direğin seren ile şapka arasındaki kısmıdır.
e) Şapka veya kapela, yani direğin tepesi.
f) Giz: Serenin direğe bağlandığı yere bağlanan mail çubuk olup, sancak toka edilir.

Denizden bakıldığında direğin sol tarafı, iskelesi; sağ tarafı ise, sancağıdır. Bu surette direğe karadan bakıldığından sol tarafı, sancak, sağ tarafı ise iskelesi olmaktadır.

Bayraklar üç pozisyonda bulunabilir

a) Tokaya hazırol.
b) Toka: Bayrağı çekilebileceği en fazla yüksekliğe çekmektedir.
c) Mezestre: Bayrağın direğin yarısına çekilmiş halidir.

B- Bayraklar

Bayraklar genellikle dikdörtgen şeklinde ve aşağıdaki kısımlardan ibarettir.

a) Uçkurluk: Bayrağı teşkil eden dikdörtgenin kısa kenarı olup içinden bir ucu kasalı diğer ucu kaveleli bir salvo geçirilmiştir.
b) Uçum: Uçkurluğun 1,5 katı olup bayrağın rüzgarda sallanan uzun kenarıdır

Değişik bayrakları şöyle sıralayabiliriz:

I- Sancak: Denizde kullanılan ulusal bayrağa Sancak adı verilir.
II- Kulüp Forsları: Uçumu uçkurluğun 2 katı olup üçgen şeklindedir; ancak kulüp azaları tarafından taşınabilir.
III- Kulüp Gidonları: Kulüp reis, komodor ve umumi katibine ait yacht?larda taşınan uçları kırlangıç kuyruğu tarzında biten, kulüp renk ve alametlerini taşıyan özel forslardır.
IV- Yacht sahibinin özel forsu: Dikdörtgen şeklinde olan ulusal bayraklar, uluslararası işaret bayrakları ve diğer özel forslarla karıştırılmamak şartıyla renk ve alametlerin seçilmesi tamamen yacht sahibinin arzu ve zevkine bırakılmış özel bayraklardır.

Bunlarda Uçum Uçkurluk + 1/4 olup uçkurluğun ebadı forsun toka edileceği yerin su seviyesinden yüksekliğinin her metresine 4 s/m hesabıyla belirlenir.

Şöyleki; 10 m yüksekliğe çekilecek bir özel forsun uçkurluğu =10×4 s/m = 40 s/m Uçum ise 40+1/4 = 50 s/m olur.

Deniz Kod Flamaları:

Deniz kod flamaları gemilerde yatlarda askeri gemilerde kullanılmaktadır.ebatları ise 20*30 ,30*35,50*75,70*105ve 100*150dir.

Çeşitleri ise üçgen ve dörtgendir.bir dizde 40 adet deniz kod flaması bulunmaktadır.kumaş çeşidi ise raşel ve alpakadır.

Dikim ipe dizili olarak yapılır aralara 10 cm boşluk verilerek dikişi yapılır baş ve son kısma 1 metre biye uzunluğu bırakılır, bırakılma sebebi ise bağlama payıdır.

A
Alfa
Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara
B
Bravo
Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa
C
Charlie
Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan
D
Delta
Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli
E
Echo
Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne
F
Foxtrot
Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa
G
Golf
Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun
H
Hotel
Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa
I
India
Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir
J
Juliet
Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var,
benden neta olunuz.
On Fire Keep Clear
Jale
K
Kilo
Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri
L
Lima
Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz
M
Mike
Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa
N
November
Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli
O
Oscar
Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş
P
Papa
Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar
Q
Qubec
Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
R
Romeo

Rize

S
Sierra
Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun
T
Tango
Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon
U
Uniform
Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye
V
Victor
Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van
W
Whisky
Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve
X
X-ray
Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz
Y
Yankee
Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova
Z
Zuhal / Zulu
Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak
1     Una one (U-na van) 
bi-ir
2     Bisso two (Bis-so tu)
i-ki
3     Terra three (Ter-ra tri)
ü-üç
4     Karte four (Kar-te for)
dö-ört
5     Panta five (Pan-ta fayf)
be-eş
6     Sox six (Sok-si siks)
al-tı
7     Sette seven (Set-te-se-vın)
ye-di
8     Okto eight (Ok-to eyt)
se-kiz
9     Nove nine (No-ve nayn)
do-kuz
0     Na-da ze-ro (Na-da ze-ro)
sı-fır
Cevap Flaması
AP / CF
1. Tekrar
2. Tekrar
3. Tekrar

Kasırgalar Üzerine

KASIRGA: Sıcak iklim kuşağında, anî basınç farklarından kaynaklanan ve hızları saatte 120 – 280 km.ye kadar kuvvetli rüzgârlara sebebiyet veren fırtına sistemleridir.

Okyanuslar üzerinde oluşurlar. Belirli yollar izleyerek karaların üzerine de sokulurlar. Sarmal hava hareketleri halinde olduklarından, genellikle hortumlara da sebep olurlar. Bu tür oluşumlar oldukça yıkıcı etkiye sahiptir.

Kasırgalara Asya’nın güney kıyılarında ve Avustralya’nın Büyük Okyanus kıyılarında Tayfun (Çince ”Büyük rüzgar” demektir), Meksika Körfezi kıyılarında Hurricane adı verilir.

Fırtına sistemlerinin en hızlı gelişen ve en yıkıcı olanı tropikal-ekvatoral kuşakta, okyanus ve deniz yüzeyi üzerinde oluşan tropikal fırtınalardır. Bu enlemlerde özellikle gelişimleri için gerekli olan nem ve sıcaklık desteğini alırlar.

Tropikal fırtınanın kasırgalara dönüşmesi 4 aşamada gerçekleşir;

  1. Tropikal Bozulma
  2. Tropikal Depresyon Dönemi (Siklonik Oluşum Safhası): Rüzgar saatte 37-62 km’ ye ulaşır.
  3. Tropikal Fırtına Dönemi: Basınç değerlerinin oldukça düşmesi ve sıkışan izobar eğrilerinin oluşturduğu basınç gradyanı ile rüzgar hızı 63-119 km/s’e ulaşır.
  4. Kasırga (Hurricane) Aşaması: Sistemin en kuvvetli olduğu aşamadır. Rüzgar hızı en az 120 km/s olur.

Sıcaklık ve nem önemli bir faktördür.

Deniz ve okyanus yüzey sıcaklığının 27-30 °C arasında olduğu ekvatora yakın okyanus alanlarında termik-konveksiyonel alçak basınç merkezleri oluşur (konveksiyon=ısınan havanın yükselmesi). Kasırga sisteminin enerjisi; termik alçak basınç merkezlerinde aşırı nemli havanın yükselmesi ve atmosferin üst seviyelerinde hızla yoğunlaşması neticesinde açığa çıkan gizli ısı sonucu oluşur.

-Ülkemizin bulunduğu orta enlem kuşağında kasırga tipi oluşumlar görülmemekle birlikte bu kuşakta daha ziyade orta enlem siklonlarının oluşturduğu fırtınalar görülür. Okyanus üzerinde oluşan kasırgaların en fazla etkili olduğu alanlar; ABD’nin okyanusa açık olan her iki bölgesi, Karayipler, Meksika Körfezi, Filipinler, Avustralya, Bengal Körfezi, Japonya ve Çin’dir.

-ABD en fazla yıkıcı kasırgaların yaşandığı ülkelerin başında gelir. 1900 yılından günümüze kadar, bu tür kasırgalar ülkenin özellikle Atlantik Okyanusuna bakan kıyı kesiminde yıkıcı hasar ve ciddi can kayıplarına neden olmuştur.

Bu yıkıcı ve can kayıplarına neden olan kasırgalara örnek vermek gerekirse; ABD’de 1900 Eylül ayında Teksas’ta meydana gelen Galveston Kasırgasında 8000 kişi yaşamını yitirmiştir.

1989 yılında Hugo Kasırgası’nın ABD’ye vermiş olduğu zarar 7 milyar $ ve neden olduğu can kaybı 21 kişidir.

1992 yılında Florida’da etkili olan Andrew Kasırgasında, 30 milyar $ hasar olmuş ve 53 kişi yaşamını yitirmiştir

2004 yılında Charlie Kasırgası yine Atlantik Okyanusu üzerinde Florida’nın güneydoğusuna hareket ederek Florida üzerinde yıkıcı bir etki yaptıktan sonra kuzeye doğru çekilmiştir.

Genel olarak Kasırgalar deniz yüzeylerinden kara alanlarına hareket ettiklerinde hem zayıflar hem de etkileri azalır.

-Kasırga ve tropik fırtınalara kolay ayırt edilebilmesi, akılda kalıcı olması amacıyla kısa isimler verilmesi tercih edilmektedir. Öncelikle bayan isimleri ve daha çok tarihsel kimliği olan isimler verilirken, daha sonra gelen tepkiler sonucu kasırgalara erkek isimleri de verilmeye başlanmıştır. Günümüzde kasırgalar oluşmadan önce isimleri belirlenmektedir. İnsan yaşamı gibi kasırgalar da doğar, büyür ve ölürler. Fazlaca zarar veren kasırga isimleri bir daha kullanılmamak üzere istatistiklerde yerini alır.

Amerikan Ulusal Kasırga Merkezi’nin 1953’ten beri her yıl hazırladığı resmi kasırga listesine göre, Rita’dan sonra bölgeyi etkilemesi beklenen kasıga ve tropik fırtınalara sırasıyla Stan, Tammy, Vince ve Wilma isimleri verilecektir.

Saffir – Simpson Kasırga Skalası: Rüzgar hızları ve verdiği zararlar göz önüne alınarak hazırlanan ve kasırgaları 5 kategoride inceleyen bir tablodur.

Harita Okuma

Başlı başına bir ders olarak verilmesi gereken harita okuma konusu, ileri teknoloi navigasyon sistemlerini de daha iyi anlamak ve kullanmak için bir ön adımdır. Harita okumada, sadece harita üzerinde kullanılan işaret ve kısaltmaları bilmek yeterli değildir, bulunulan mevkiyi de doğru bir şekilde okumak gerekir.

Mevki Okuma:

Denizde her an için, gezi amaçlı ya da profesyonel yarış amaçlı olsun, mevki bulmak gerekir. Gezerken doğru bulunan mevkiler hayatımızı kurtarabilecekken, yarışırken doğru bulunan mevkiler size yarışı kazandırabilir.

Öncelikle harita üzerinde bulunan bir noktanın koordinatını okumayı görelim:

Coğrafya derslerinden bildiğimiz gibi haritalar enlem ve boylamlara bölünmüşlerdir. Enlem Ekvator?dan kuzeye doğru 90o ye, güneye doğru da 90o ye kadardır. Boylamlar ise 0o den doğuya doğru 180o ye, batıya doğru da 0o den 180o ye kadar toplam 360o dir. Harita üzerinde bir mevki, o mevkinin enlem ve boylamları tespit edilerek belirtilir. Haritanın sağ ve sol kenarı enlem derece ve dakikaları, üst ve altı ise boylam derece ve dakikalarını gösterir.

(60 dakika bir derece eder, haritanın sağ tarafındaki 1 dakikalık bölüm 1 deniz mili demektir.)

Mevki belirtilmek istenen noktadan en yakın kenarlara çizilen dik doğruların enlem ve boylamı kestiği noktalarda okunan değerler, o noktanın deniz (veya kara) üzerindeki coğrafi mevkiini verir. Mevki belirtilirken önce enlem sonra boylam değerleri belirtilir.

Örnek; 38o 04? N 38 derece 4 dakika (North) kuzey enlemi (0 derece Ekvatordur)
26o 21? E 26 derece 21 dakika (East) doğu boylamı (0 derece İngiltere- Greenwich)

Kuzey yarım kürede tüm enlemler kuzey, İngiltere (GW) nin doğusunda kalan yerler ise doğu bolamındadır. Bizim tüm denizlerimizde enlem daima (N) KUZEY boylam daima (E) DOĞU dur.

Bulunduğumuz yerin koordinatını bildirmek istersek o noktadan haritanın sağına bir dik çiziyoruz ve 38 derece 4 dakika kuzey olduğunu buluyoruz, aşağıya doğru bir dik çizersek de 26 derece 21 dakika doğu olduğunu bulunca mevkiimizi tam olarak bildirebiliyoruz ama bulunduğumuz noktayı haritada doğru olarak işaretlememiz gerek.

Vermiş olduğumuz bilgiyi alan kişi harita üzerinde bu derece ve dakikalardan geçen çizgileri çizerse birleştiği noktayı dolayısıyla nerede olduğumuzu kolayca belirliyebilir

Haritada bulunduğunuz yer olarak işaretlemiş olduğunuz noktanın doğru olduğundan emin olmanız için seyir esnasında (tekne ile yol alırken) devamlı olarak harita üzerinde nerede olduğunuzu adım adım takip etmeniz, rotanızı kerterizle (belirli noktaları pusula yardımı ile açısal olarak bulmak) devamlı olarak kontrol altında tutmanız gerek.

Haritada kısa ve uzun mesafe ölçme:

Haritanın iki yanında bulunan enlem ölçüleri aynı zamanda mesafe okumakta kullanılır. Burada unutulmaması gereken önemli bir nokta; mesafe ölçülecek iki noktanın mümkün olduğunca en yakın hizasındaki enlem dereceleri kullanılmalıdır.

Kısa mesafeler, genelde portolonlarda, portolonun altında sağ veya sol köşesinde verilmiş olan ölçekten pergel yardımıyla ölçülür.

Haritada ise gerek uzun, gerek kısa mesafelerde haritanın sağ veya sol kenarında bulunan arz (enlem) taksimatından pergel yardımıyla ölçülür. Enlem taksimatında görülen her derece arası 60 deniz mili mesafe olup her dakika için ise 1 deniz milidir.