Etiket arşivi: dünya turu

Hakan Öge – Sophie Hunter

Hakan Öge’nin dünya turu için bir peri masalı benzetmesi yapsak herhalde çok da abartmış olmayız. Aynı zamanda fotoğrafçı olarak çalıştığı Atlas dergisinin desteğinde dünya turunu tek başına tamamlayan ilk Türk olma unvanı için Mardek adlı teknesiyle 2004 yılında uzun ve zorlu bir yola çıktı. Bundan sonrasını ise onun ağzından dinleyelim.

“Deniz erkek işi. Denizlerde sadece erkekler var. Bu yüzden denizde karşıma yalnız bir kadın çıkabileceğini asla tahmin etmezdim. Sen git okyanusun ortasında, denize çıkmış çok ender kızlardan birisiyle karşılaş, bir de aranızda garip bir elektrik doğsun. Acayip bir şeydi. Tek başına dünya turunu tamamlayan tek Türk olacaktım. Alnımın akıyla da başardım. O unvanı alamadım belki ama hayatımın kadınını buldum. Tek başıma yapmış olsaydım, kendimi bu kadar huzurlu ve doygun hissetmezdim.”

Yalnız çıktığı dünya turundan okyanusun ortasında bulduğu hayatının kadını ile dönen Hakan Öge, 1964 yılında Ordu’da doğdu. Gerisini ise özgeçmişinden takip edelim. İlköğrenimini Ordu’da tamamladı ve ardından İstanbul’da Saint Joseph Fransız Erkek Lisesinde okudu. Daha sonra İstanbul Üniversitesi Diş Hekimliği Fakültesini bitirerek 1988 yılında Diş Hekimi unvanıyla mezun oldu. Hakan Öge’nin küçüklüğünden beri aktif bir spor yaşantısı oldu. Ordu’da 15 yaşında başlayan bisiklet macerasında milli takıma kadar yükseldi. Üniversite yıllarında ise rüzgar sörfüne ve ardından dağcılığa başladı. Bu sporlarla uğraşırken gittiği ve gördüğü yeni yerleri kalıcı hale getirmek tutkusu fotoğrafçılığa başlamasına neden oldu. Bir süre sonra bütün bunlara yamaç paraşütçülüğünü de ekledi. Aktif spor yaşantısı ve fotoğrafçılık tutkusu sayesinde Atlas dergisinde profesyonel fotoğrafçı olarak çalışmaya başladı. Atlas dergisi için paramotor (motorlu yamaç paraşütü) kullanarak hava fotoğrafları çekimi yaptı. Bu işi sırasında 1999 yılında paramotorla en uzun mesafe rekorunu, Türkiye’yi kuzeyden güneye, Sinop – Mersin hattı boyunca 910 km’lik hat boyunca kat ederek kırdı.

Deniz kenarında büyüyen ve denizle iç içe geçen bir çocukluk onda deniz tutkusunu oluşturdu. Ortaokuldayken okuduğu Sadun Boro’nun “Pupa Yelken” kitabı ise her Türk denizci gibi onun da hayatında önemli bir yere sahip. Yelken ve dünya turu fikri aklından hiç çıkmadı ve sonunda 1999 yılında imkânlarını zorlayarak bir tekne sahibi oldu. Tekne daha inşa aşamasındayken dünya turu yapmaya karar vermişti ancak bu işin onun deyimiyle bir heyecan, bir meydan okuma taşıması gerekiyordu. Bu yüzden bu yolculuğu tek başına yapmaya karar verdi. Sonunda bu tutkusunu gerçekleştirmek için mesleğini bırakarak Mayıs 2004’te Mardek adlı teknesiyle Kalamış Marina’dan yola çıktı. Ancak kader onun planlarını gerçekleştirmesine izin vermeyecekti. Yolculuğa başladıktan 7 ay sonra karşısına çıkan “denizkızı” Sophie yalnızlığına son verdi. Sophie ile birlikte olmanın verdiği cesaretle rotasını Horn Burnuna yöneltti. Tehlikelerle dolu bu bölgeyi sorunsuz geçtikten sonra dünya turunu Temmuz 2007’de yola çıktığı Kalamış Marina’ya dönerek tamamladı. Dönüşte seyahat anılarını eşi Sophie Hunter ile içinde seyahat boyunca çektikleri fotoğrafların bulunduğu “Duygularla Akmak” adlı bir kitapta topladı.

Dünyayı Dolaşan Türk Denizciler

Sadun Boro’nun “Pupa Yelken” kitabını okumayan Türk yelkenci yoktur diye düşünüyoruz. Hele de eğer hayallerinde dünya turu yapmak isteyen ve okyanusların engin ve azgın dalgalarında yelken yapmak isteyenler için tam bir başucu kitabıdır.

Cumhur Gökova, Sadun Boro’nun izinden Dünya’yı gezmeye çıkan ikinci Türk oldu. Kendisi bu etkinliğini “Dünya Gezisi” olarak niteliyor: “Zira biz Singapur’dan Kızıldeniz’e gelmeyi planlarken Araplar birleşerek İsrail’e savaş açtılar ve İsrail Kızıldeniz’i kapattı. Biz de çok daha uzun bir yol izleyerek Japonya Midway Adaları, Hawaii üzerinden tekrar Amerika’ya döndük. Bu dönüş hayatımıza renk kattı ve değiştirdi, ama “Dünya Turu” yaptık dersek yanlış olur.”

Sunday Times Golden Globe Race

Sadece bir kez düzenlenmiş olsa da ve artık günümüzde adı medyada geçmiyor olsa da Sunday Times Golden Globe Race aslında günümüzde herkesin dikkatle izlediği dünya çevresinde yat yarışlarının ilkiydi. Bu yarış birçok ilke sahip olmasının yanı sıra birçok ilginç özelliğe de sahiptir.

Dünya çevresini tek başına yelkenle dolaşmayı ilk kez 1895 – 1898 yılları arasında Joshua Slocum başarmıştı. Ancak tek başına dünya turunun bir hız kapışmasına dönüşmesi 1966 yılında Francis Chichester’in eski clipper gemilerin rekorunu kırma denemesi ile başladı. Chichester yaptığı yolculukta sadece bir kez mola vererek bu inanılmaz macerayı 226 günde tamamlamayı başardı. Her ne kadar clipper gemilerin 160 günlük süresine göre daha uzun olsa da tek başına yapılan bu yolculuk birçok denizcinin ilgisini çekmişti. Bundan sonraki girişim doğal olarak mola vermeksizin tek başına dünya turu olacaktı. Artık dünya çapında ünlü birçok denizci henüz sahiplenilmemiş bu unvana sahip ilk kişi olmak için planlarını yapmaya başlamışlardı. 1968 yılına gelindiğinde bütün bu planlar yelkencilik dünyasında konuşulur hale gelmişti. Chichester’in yolculuğunun sponsoru olan ve bu işten oldukça karlı çıkan Sunday Times bu ünvana sahip olacak kişiyi de desteklemeye karar vermişti ancak potansiyel adayların çoğunun zaten bir sponsoru vardı. Ayrıca kendilerinin destekleyeceği denizcinin başka birisi tarafından geçilme olasılığı da vardı. Bu yüzden bu girişimi bir yarış şekline dönüştürmek ve bütün girişimcileri de bu yarış içerisine dâhil etme fikrini benimsediler. Böylece Sunday Times Golden Globe Race doğdu. Olabildiğince çok girişimciyi içerebilmek için o sene tek başına dünya çevresini dolaşan kişi otomatik olarak yarışa girmiş sayılacaktı. Güney denizlerindeki rüzgâr durumunu da göz önüne alarak tüm yarışçılar 1 Haziran ve 31 Ekim arasında yarışa başlamış olmalıydı. Yarışçıların başlangıç zamanını senkronize etmek zor olacağı için iki ödüllü bir sistem getirdiler. Varış çizgisini geçecek ilk kişinin getireceği medyatik ilgi nedeniyle bu kişiye Golden Globe ödülü, en hızlı yarışmacıya ise para ödülü verilecekti. Hız rekorunu daha anlamlı kılmak için tüm yarışçılar İngiltere’den yola çıkacaktı. Yüksek para ödülü ve yarışa girişte kısıtlama olmaması birçok garip olaya neden olacaktı.

Sabit bir başlangıç tarihi olmayan yarışa, katılımcılar kendilerini hazır gördükleri zamanda başladılar. İzin verilen ilk tarih olan 1 Haziran 1968’de John Ridgway daha çok haftasonu seyir teknesi olan English Rose IV ile denize açıldı. Bir hafta sonra, 8 Haziran’da ise ilginç bir yarışmacı denize açılıyordu. Hiçbir yelken deneyimi olmayan bir maceraperest Chay Blyth, denizci arkadaşlarının yardımı ile teknesi Dytiscus’u donatmış ve yola çıkmıştı. Arkadaşları daha sonra bir süre teknesinin önünde başka bir tekne ile yelken yaparak ona gerekli manevraları göstermişlerdi. 14 Haziran’da, denizciler için uğursuz gün kabul edilen bir Cuma günü Knox-Johnston teknesi Suhaili ile Falmouth’tan yelken açarak yola çıktı.

Ridgway bir süre sonra teknesinin böyle bir yolculuğa hazır olmadığının farkına vardı, ayrıca yalnızlıktan sıkılmaya başlamıştı. 17 Haziran’da arkadaşlarına fotoğraf ve seyir kayıtlarını vermek ve mektup almak için randevulaştı. Ancak teknesinde aldığı Sunday Times gazetesini okurken – okuduğu gazetenin yanı sıra – dışarıdan mektup almanın da yarış kurallarına aykırı olduğunu öğrendi ve teknik açıdan diskalifiye oldu. Morali bozuk şekilde yola devam eden Ridgway teknenin gittikçe kötüleşen durumu ve Güney Okyanuslarının sert koşulları nedeniyle 21 Temmuz’da Brezilya’da yolculuğuna son verdi.

Diğer yarışmacılardan Blyth, yarışı o ana kadar önde götürmesine rağmen teknesindeki ağır sorunlarla boğuşuyordu. Jeneratörü için kullandığı yakıtın kirlenmesi sonucu radyosu devre dışı kaldı. 15 Ağustos’ta Güney Atlantik’te bir ada olan Tristan da Cunha’da demirli bir kargo gemisine karısına mesaj yollamak için yanaştı ancak vatandaşı İskoç kaptanın davetini kıramayarak gemiye çıktı. Bu sırada da geminin teknisyenleri teknesini onardı ve yakıtını yeniledi. Artık diskalifiye olan Blyth için bu yolculuk bir yarış olmaktan çıkmış kendi sınırlarını arayışa dönmüştü. Teknenin durumu gittikçe kötüleşti ve Güney Afrika’da, ileride kendi şartlarında ve daha iyi bir tekneyle dönme isteğiyle, yarışı terk etti.

Bütün bu terklere rağmen, diğer yarışçılar start almaya devam ediyordu. Moitessier ve Fougeron 22 Ağustos Perşembe yola çıktı. Onu takip eden Cumartesi ise King yarışa başladı. Hiçbiri Cuma günü başlamak istememişti. Teknesi Joshua’yı yarış için hafifletmiş olan Moitessier oldukça hızlı yol alıyordu. Aynı rota içinde Knox-Johnston’un hızının yaklaşık 2 katı bir hızla gidiyordu.

Tarihler yarışa son başlama günü olan 31 Ekim’i gösterdiğinde Moitessier, Cape Town’un 1100 mil doğusundaydı, 4000 mil önünde ise Knox-Johnston vardı. Tetley ise Trinadad’a yaklaşıyordu. 31 Ekim’de son 2 yarışmacı olan Donald Crowhurst ve Alex Carozzo yola çıktı. Saygı duyulan bir İtalyan yelkenci olan Carozzo hazır olmadığını bildiği için yarışa başladıktan hemen sonra demir attı ve dış destek almadan teknesindeki hazırlıklara devam etti. Crowhurst’ün durumu da hazır olmaktan uzaktı ancak yine de yoluna devam etti.

Kasım ortasında Crowhurst hala teknesindeki sorunlarla uğraşıyordu. Güney Okyanuslarında karşılaşacağı tehlikeleri bilmesine rağmen evde kendisini bekleyen finansal krizin de farkındaydı. Bu yüzden teknesinin durumuna rağmen yoluna devam etti. Carozzo ise mide ülserinden dolayı kan kusmaya başladı ve tıbbi destek için 14 Kasım’da Porto, Portekiz’de yarıştan çekildi. Hemen ardından 22 Kasım’da Cape Town’dan King’in yarıştan çekildiği haberi geldi. 27 Kasım’da ise Fougeron, Saint Helena’da yarışı terk etti. Geride yarışan 4 tekne kalmıştı. Pasifik Okyanusu’nda kafadan gelen rüzgarlarla boğuşan Knox-Johnston ve teknesi Suhaili, Tazmanya’ya yaklaşan Moitessier ve teknesi Joshua, Ümit burnunu geçmekte olan Tetley ve teknesi Victress ve hala Kuzey Atlantik’te bulunan Crowhurst ve teknesi Teignmouth Electric.

10 Aralık’ta Crowhurst’ten bir durum raporu geldi, artık hızlı bir şekilde yol almaya başlamıştı ve 8 Aralık’ta 243 mil yol yapmıştı, bu yeni bir hız rekoruydu. Yarış kurulu başkanı Chichester bu ani performans değişikliğine kuşkuyla yaklaşıyordu ve aslında bu kuşkusunda da haklıydı. Crowhurst 6 Aralık’tan itibaren sahte bir yolculuk kaydı tutmaya başlamıştı ve kendini aslında olduğundan daha hızlı gidiyormuş gibi gösteriyordu.

Ocak ayı geldiğinde Knox-Johnston için endişeler artıyordu. Radyo vericisiyle ilgili sorunlar vardı ve Yeni Zelanda’dan sonra kendisinden haber alınamamıştı. Bu sırada Knox-Johnston yoluna devam ediyordu ve 17 Ocak’ta Horn burnunu geçti.

Moitessier’den de Yeni Zelanda’dan beri haber alınamamıştı ancak o da yoluna devam ediyor ve “Öfkeli Elliler”in koşullarıyla rahatça başa çıkıyordu. 6 Şubat’ta Horn burnuna vardı ancak Plymouth’a dönüş yolculuğu ve yarış fikri kendisini oldukça rahatsız ediyordu. Falkland adaları açıklarında teknesi görüldü ve Tazmanya’dan sonra kendisi hakkında alınan bu ilk haber büyük heyecana yol açtı. Tahminler Moitessier’in yarışı 24 Nisan’da birinci olarak bitireceği yönündeydi (Knox-Johnston yarışı 22 Nisan’da bitirdi). İngiltere’de büyük bir karşılama töreni planlandı, buradan Fransız savaş gemileri eşliğinde daha da muazzam bir karşılama için Fransa’ya götürülecekti. Hatta Legion d’Honneur ödülü alacağı yönünde söylentiler vardı.

Moitessier bütün bunları tahmin ediyor ve modern dünyanın aşırılıklarından gittikçe iğrenmeye başlıyordu. Kendisiyle epey mücadeleden ve İngiltere’de kendisini bekleyenleri düşündükten sonra yoluna devam etmeye, Ümit Burnu’nu geçerek ikinci kez Pasifik’e gitmeye karar verdi. Bu kararından habersiz olan gazeteler ise o ana kadarki ilerlemesini göz önüne alarak tahmini konum bildiriyorlardı. 18 Mart’ta Moitessier, sapan ile bir teneke kutu içinde Cape Town kıyılarındaki bir gemiye mesajını fırlattı ve bütün dünyayı şaşkınlığa uğrattı.

Niyetim, durmaksızın yolculuğuma devam etmek ve Avrupa’dan çok daha fazla güneş ve barışın olduğu Pasifik adalarına gitmek. Lütfen bir rekor kırmaya çalıştığımı düşünmeyin. ‘Rekor’ denizde çok aptalca bir kelime. Yolculuğuma durmaksızın devam ediyorum çünkü denizde mutluyum ve belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.

Aynı gün, Güney Okyanuslarında epey hırpalanmış teknesiyle Tetley, Horn Burnu’nu döndü ve artık rahatlamış bir şekilde kuzeye yöneldi. Crowhurst de oldukça hırpalanmış durumdaydı ancak malzeme eksikliği nedeniyle gerekli onarımları yapamıyordu. 8 Mart’ta Arjantin’de ufak bir kıyı kasabası olan Rio Salado’ya gitti. Burada bir sahil koruma istasyonu olmasına ve teknesinin varlığı kayıt altına alınmasına rağmen fazla dikkat çekmeden ve gerekli malzemeleri alarak ayrıldı.

Yeni Zelanda’dan beri kendisinden haber alınamayan Knox-Johnston’ın durumundan endişelenilmeye başlanmıştı. NATO tatbikatı için Azor adaları yakında bulunan savaş uçaklarının araması da bir sonuç vermemişti. Nihayet, 6 Nisan’da bir İngiliz tankeri ile sinyal lambası kullanarak bağlantı kuran Knox- Johnston konum ve durum bilgisi verdi. Bu haber İngiltere’de sevinçle karşılandı ve Knox-Johnston’ın artık Golden Globe ödülünü almasına kesin gözüyle bakılmaya başlandı. Bu durumda Tetley’in de en hızlı yarışmacı ödülü olan 5.000 poundu alması tahmin ediliyordu.

10 Nisan’da Crowhurst, tekrar radyo ile temasa geçti ve konumunu Horn Burnu yakınlarındaki Diego Ramirez Adaları olarak açıkladı. Bu haber İngiltere’de bir başka heyecan dalgasına yol açtı, çünkü en hızlı yarışmacı unvanının bir başka adayı ortaya çıkmıştı. Tetley, bu durumdan haberdar edildi ve teknesinin karşılaştığı zorluklara rağmen sınırlarını zorlamaya devam etti.

22 Nisan’da Knox-Johnston yarışa başladığı Falmouth’a vardı. Bu onu Golden Globe ödülünün ve yelkenle durmaksızın tek başına dünya turu yapan ilk kişi unvanının sahibi yaptı. Bu yolculuğu 313 gün sürmüştü. Artık gözler en hızlı yarışmacı ünvanı ve 5.000 poundluk ödül için çekişen Tetley ve Crowhurst üzerindeydi.

Tetley teknesini zorladığının farkındaydı. 20 Mayıs’ta Azor adaları yakınında bir fırtınaya rast gelince teknesinin durumu hakkında endişelenmeye başladı. Fırtınanın kısa sürede biteceğini düşünerek yelkenleri indirdi ve uyumaya gitti. Ertesi günün ilk saatlerinde kırılan ağaç sesleriyle uyandı. İskeledeki gövdenin kırılmış olabileceğini düşünerek onu kesip atmak için güverteye çıktı ancak kırılma sırasında ana gövdede de koca bir delik açıldığını gördü. Tekne hızla su alıyordu. Hemen May Day sinyali gönderdi ve o akşam can salından kurtarıldı. Bu sırada yarışı bitirme noktasına sadece 1100 mil uzaktaydı.

Artık geride sadece Crowhurst kalmıştı ve gönderdiği raporlardan 5.000 poundluk ödülü garantilemiş gözüküyordu. Ancak bu durum elbette kendisine yönelen ilgiyi arttırıyordu. Dönüşte kendisi, anlattıkları ve tuttuğu kayıtlar hakiki Horn Burnu denizcileri tarafından incelenecekti. Sahte kayıt işi için büyük bir çaba harcamış olmasına rağmen böylesine bir hile özellikle hiç Güney Okyanusu deneyimi olmayan birisi için pratikte gerçekleştirilemeyecek kadar zordu. Bunun farkında olan Crowhurst’ün hızlı gidişi, Tetley’in haberini aldıktan sonra birdenbire bir emekleme haline dönüştü.

Haziran başında tek rakibinin başına gelenleri öğrendikten sonra radyosu bozuldu. İstenilmeyen bir münzevi hayattan kurtulmak için daha sonraki haftaları radyoyu tamir etmekle geçirdi ve 22 Haziran’da Mors alfabesi ile haberleşmeye başladı. Aldığı haberler macerasının yayın hakları, kendisini bekleyen tekne ve helikopter filosu ve dönüşte karşılaşacağı muhteşem karşılama ve İngiliz halkının bekleyişi idi. Spot ışıklarından kaçamayacağı kesindi. Bulunduğu durumdan bir çıkış yolu bulamayan Crowhurst gittikçe soyut felsefeye girdi. Fikirlerini ifade eden uzun makaleler yazmaya ve Einstein’in Görecelilik kitabını farklı bir şekilde yorumlamaya başladı. Takip eden 8 gün boyunca gerçeklikten gittikçe uzaklaştı, yazdıkları üzerinde artan işkence gibi baskıyı gösteriyordu. Sonunda 1 Temmuz’da yazdıklarını karmaşık bir intihar notuyla bitirdi ve tekneden atladı.

Yarıştan ayrılan ancak yola devam eden Moitessier ise yolculuğunu daha mutlu bir şekilde bitirdi. Dünyanın çevresini dolanmaya devam etti ve neredeyse tüm yolun üçte ikisini tekrar kat etti. Ağır hava koşullarına rağmen Horn burnunu tekrar döndü. Ancak teknesi Joshua’nın yeterince yorulduğuna karar verdi ve Tahiti’ye gitti. Burada karısıyla Alicante’de yerleşti. Böylece karısıyla daha önce yapmış olduğu ilk dünya turundan sonra ikinci dünya turunu da bitirmiş oldu.

Tetley bu maceradan sonra tekrar eski hayatına adapte olamadı. Kendisine teselli olarak verilen 1000 poundluk ödül ile yeni bir hız rekoru kırmak için bir trimaran inşa etmeye karar verdi. 60 kademlik yeni teknesi 1971 yılında inşa edildi ancak tekneyi donatmak için gerekli sponsor arayışları hep başarısız oldu. Kitabı “Trimaran Solo” beklenen satış rakamlarını yakalayamadı. Sonunda sorunlarıyla mücadelede yenik düştü ve Şubat 1972’de intihar etti.

Golden Globe Race ile durmaksızın dünya çevresinde yapılan ilk yelken yarışı tamamlanmış oldu. Yarışın düzenlenme şekli ve organizasyonu hakkında çok fazla tartışma yapıldı. Özellikle yaşanan yüksek sayıda terk ve Crowhurst’un trajik ölümü nedeniyle bir süre dünya turu içeren yelken yarışı düzenlenmedi. Uzun süre sonra, 1982 yılında Golden Globe yarışından esinlenerek ilk BOC Challenge yarışı düzenlendi, ancak bu yarış durmaksızın değil etaplar halinde yapıldı. Bu yarışın ilk galibi Philippe Jeantot tarafından ise 1989 yılında Golden Globe yarışının şekline benzer şekilde durmaksızın yelkenle dünyayı dolaşan Vendée Globe yarışları düzenlenmeye başlandı.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

 

Dünya Turu Nedir?

Öncelikle dünyanın çevresini dolaşmak nedir, dünya turu nedir? Farklı rotaları takip eden herkes dünyanın çevresini dolaşmış sayılır mı? En hızlı dünya turu yapma derecesini nasıl belirleyeceğiz? Bu tür soruların cevaplarını tartışılmayacak şekilde belirlemek için elimizde sabit tanımlar olması gerekir.

İşe en temel tanım olan enlemler ve ekvator ile başlayalım. Dünyanın çevresini doğu-batı yönüne paralel olarak dolaştığı varsayılan hayali çizgilere bildiğiniz gibi enlem denir. Bunlar arasında en uzunu 0 derece enlemi olan ekvator yaklaşık 40.000 km’dir. Eğer herkes aynı enlemi, örneğin ekvatoru takip ederek dünya turu yapabilseydi, bu yolculukları birbirlerine kıyaslamak açısından elimizde gayet adil bir yöntem olacaktı. Ancak ekvatoru düz bir çizgi halinde takip etmek karşımıza kara parçaları çıktığı için en azından biz denizciler için imkânsızdır.

Bu durumda farklı bir tanımlama kullanılabilir. Örneğin ekvatorun bir özelliği dünya üzerindeki tüm boylamları kesmesidir. Bu durumda dünyanın tüm boylamlarını ziyaret eden bir yolculuk yaparsak bu ekvatoru dolaşmak ile eş anlama gelir mi, dünya turu olarak kabul edilebilir mi? Bu tanım, kulağa ilk başta mantıklı gelse de yetersiz kalmaktadır. Bunun nedeni ise boylamlar arası mesafenin kutuplara giderken azalmasıdır. Kuzey ya da güney kutup noktalarına yakın yerlerde yapılan seyahatler, ekvatorda yapılacak bir seyahatten ve 40.000 km’den çok daha kısa olacaktır. Hatta kutup noktasının etrafında yürüyerek dolaşmak bu tanıma göre dünya turu olarak kabul edilirse birkaç dakika içinde defalarca dünya turu yapabilirsiniz. Bu nedenle bu tanımı da dünya turu yapmak için kullanamayız.

Dünya turu olarak en baştan beri ekvatoru dolaşmak benzeri bir şart arıyorduk. Bu durumda biz de ekvatora benzer şekilde ama farklı açılarda dünyayı kesen bir çember hayal edebiliriz. Ekvatorun özelliklerinden biri de merkezinin dünya merkezinde olmasıdır. Öyleyse hayal ettiğimiz çemberin merkezi aynen ekvator gibi dünyanın merkezinde olursa tüm dünya etrafını dolaşıyor demektir. Bu tür çemberlere büyük çember (great circle) deniyor ve merkezleri aynen ekvator çemberi gibi dünya merkezinde bulunuyor. Bir kürenin etrafına çizilebilecek en uzun çizgi her zaman bir büyük çemberdir. Ekvator da bu tanıma göre bir büyük çemberdir.

Örneğin kutuplardan geçen bir büyük çember yanda gösterildiği gibidir. Ancak yine bu çemberi de ekvator gibi karşımıza çıkan kıta parçaları yüzünden takip edemeyiz. İşin aslı dünyanın kıta yerleşimleri ve kuzey kutbundaki buzlar nedeniyle tamamen denizlerden geçen mükemmel bir büyük çember takip eden rota çizmemiz imkânsızdır. Tabii gelecekte küresel ısınma nedeniyle su seviyeleri yükselir, kutuplardaki buzlar erir ve karaların miktarı azalırsa belki böyle bir çember bulabiliriz ama herhalde çoğumuz bunu istemeyiz. Bu nedenle en azından bir büyük çember uzunluğunda olan ama kıtaların etrafından dolaşmamıza da imkân veren bir rotaya ihtiyacımız bulunmaktadır. Bu amaçla coğrafyada kullanılan ve Türkçeye zıt nokta olarak çevrilebilecek “antipode” kavramını kullanabiliriz. Antipode basit anlamıyla dünya üzerindeki bir noktanın, tam ters yönde gelen karşılığıdır. Hani yıllarca eğer buradan tünel kazmaya başlasak tünelin ucu Çin’de mi biter sorusunun cevabı o noktanın antipode’udur.

Matematiksel olarak antipode, bir küre üzerindeki bir noktadan başlayan ve kürenin merkezinden geçen bir çizginin kürenin diğer tarafta yüzeyini kestiği noktadır. Bir büyük çember üzerindeki her noktanın bir antipode’u vardır. Artık elimizde en az bir büyük çember dolaştığımızı kanıtlayabilecek bir yöntem bulunmaktadır. Eğer dünya üzerinde birbirinin antipode’u olan iki noktadan geçersek en az bir büyük çember kadar dolaşmış oluruz. Bu da gerçek anlamda bir dünya turu yaptığımız anlamına gelir. Guiness Rekorlar Kitabı da dünya turu rekorlarında en az iki antipode noktadan geçilmiş olmasını şart koşmaktadır. Bu arada, ilginç bir nokta olarak belirtelim eğer romandaki Phileas Fogg, o zamanlar Guiness gibi bir kuruma yaptığı dünya seyahati nedeniyle rekor başvurusunda bulunsaydı hayal kırıklığına uğrayacaktı. Aşağıda izlediği rota görülen Phileas Fogg seyahati süresince iki antipode noktadan geçmemişti ve bu yüzden yaptığı seyahat resmi bir dünya turu olarak kabul edilmeyecekti.

Kaynak: Can Komar – İstanbul, 2009 pdf

Francis Chichester

Önce havacılıkta sonra denizcilikte tek başına rekorlar kırdı. Haritacılık, navigasyon, yazarlık ve yayıncılık yaptı, bir yayınevi kurdu. Kendisine 6 ay zaman biçildiği halde kanseri yendi ve hemen ardından Atlantik yarışlarına katıldı. Çoğu kimsenin evinde ya da bahçesinde huzur içinde dinlenmeyi seçtiği 65 yaşında o dinlenmek yerine Joshua Slocum’un izinden gitti ve tek başına yelkenle dünyayı dolaşıp o ana kadar yapılan mesafe ve hız rekorlarını kırdı. Yaptıkları sayfalarca anlatılabilecek ve çoğumuzun belki de “delirmiş bu adam” diyebileceği birisini tanıtmaya çalışacağız: Sir Francis Chichester.

Francis Chichester 1901’de Devon, İngiltere’de doğdu. Çocukluğu sevgiden yoksun ve berbat geçti. 6 yaşına geldiğinde yatılı okula gönderildi. 18 yaşına geldiğinde Yeni Zelanda’ya göç etti ve burada ormancılık, madencilik ve emlak işinde başarılı oldu ancak 10 yıl sonraki Büyük Buhran sırasında ciddi kayıplara uğradı.

2. Dünya Savaşı sırasında İngiliz ordusunda seyrüsefer uzmanı olarak çalıştı. 1958’de kendisine ölümcül akciğer kanseri teşhis kondu ancak ileride eşi olacak olan Sheila tarafından uygulanan sıkı bir vejetaryen diyet ile kanseri yendi. 1960’ta kendisinin de kurucuları arasında yer aldığı ilk solo transatlantik yat yarışına Gipsy Moth III (ağaç güvesi) adlı teknesiyle katıldı ve kazandı. 4 yıl sonra tekrarlanan yarışta ise 2. oldu.

27 Ağustos 1966’da 64 yaşında iken Gipsy Moth IV adlı teknesiyle İngiltere Plymouth’tan ünlü dünya turunu yapmak üzere yola çıktı. Amacı eski ticaret rotasını izleyerek ticari tam mürettebatlı clipper gemilerinin 160 günlük seyir süresinden daha iyi bir sürede tek başına tamamlamaktı. Gipsy Moth IV, 38,6 kadem uzunluğunda keç armalı normal yelken takımıyla 79,4 m2 ve balonla 140 m2 üzerinde yelken alanına sahipti. 28 Mayıs 1967’de, yola çıkışından 274 gün sonra (yelkenle 226 seyir günü) arkasında 28500 mil bırakarak yolculuğunu tamamladı. Elbette seyahati süresince çeşitli olaylar yaşadı. Chichester, yolculuğunu bitme noktasına getiren üç ayrı olay yaşadığını söylüyor. İlkinde, Sidney’e daha 2300 mil uzaktayken rüzgâr dümenini kontrol eden bir parça kırıldı. Sidney’den önce başka bir yerde mola vermek istemediği için 3 gün boyunca yelkenleri trim yaparak ve yekeyi iplerle kontrol eden bir düzenekle tekneyi rotasında tutmayı başardı ve günde 160 milin üstünde yol almasını sağladı. Chichester, yola çıkışından 107 gün sonra yorgunluktan bitap bir halde Sidney limanına vardı. Diğer olayda Horn Burnu açıklarında seyrederken teknesi 140 derece yatarak devrilme noktasına geldi. Açıyı hesaplarken kabin güvertesinde bir şarap şişesinin bıraktığı izi kullanmıştı. Seyir defterine aldığı notlarda ve daha sonra yaptığı röportajlarda teknenin tasarımı yapıldığı şekliyle kendisini düzelteceğini bildiğini yazıyordu ancak yine de bu olay hafif sayılabilecek bir fırtınada meydana gelmişti ve önünde geçmesi gereken fırtınalarıyla kötü bir şöhrete sahip Horn burnu vardı. Yolculuğunun üçüncü önemli olayı da Horn burnu geçişi sırasında oldu. Bunu Chichester şöyle anlatıyor:

“Dalgalar muazzamdı. Her seferinde değişiyorlardı ama hepsi arkanızda yükselen kocaman eğik duvarlar gibiydi. En az hoşuma gidenler çok dik ve 50 kadem (15 m.) yükseklikte griyeşil kocaman bir set gibi olanlardı. Kendinizi bunlardan birinin dibinde hayal edin. Havuzluğum 5 kere suyla doldu ve bir keresinde boşalması 15 dakikadan fazla aldı. Rüzgar göstergem ise 60 knottan sonra çalışmayı bıraktı. Kendi kendine seyir düzeneğim sarsılmalarla başa çıkamıyordu… Çaresizlik içindeydim.”

Tüm umutlarının kaybolduğu ve tek başına kaldığını düşündüğü sırada, havuzluğa çıkan Chichester İngiliz Kutup Araştırma gemisi HMS Protector tarafından izlendiğini gördü. Aynı gün bir Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağı da bulutların arasından çıktı. Bundan sonraki günlerde fazla olay yaşamadan yoluna devam etti ve 28 Mayıs 1967’de Plymouth’a vararak yolculuğunu tamamladı. Dönüşünde başarısı nedeniyle Kraliçe tarafından Sir unvanı verildi. “The Circumnavigators” adlı kitapta Don Holm tarafından “belki de şimdiye dek inşa edilen en kötü yarış teknesi” olarak nitelenen Gispy Moth IV bu yolculuktan sonra tekrar denize açılmadı. Chichester’in de tekne hakkındaki düşünceleri çok farklı değildi:

“Artık (dünya turunu) bitirdiğim için Gipsy Moth IV’ün ne olacağını bilmiyorum. Ben sadece kıç tarafa sahibim, teknenin üçte ikisi kuzenime ait. Bana kalsa kendi payımı hemen satarım. Eğer üçte biri kesilip atılabilse daha iyi olurdu. Tekne benim için çok büyüktü. Ayrıca benim açımdan herhangi bir manevi değeri yok. Çok huysuz, zor ve kullanmak için üç mürettebata ihtiyaç duyuyor –seyrüsefer için bir insan, yekeyi hareket ettirmek için bir fil ve aşağı inip gerekli aletleri çalıştırabilmek için 8’ (2.4 m) uzunluğunda kollara sahip 3’.6” boyunda (1.1 m) bir şempanze.”

Dünya turundan sonra Chichester, Gipsy Moth V adlı tekneyle 1970’te 4000 millik bir etabı 20 günde geçmeyi planlayarak bir hız rekoru denemesinde bulundu ancak 1 gün fark ile bu rekoru kıramadı. 26 Ağustos 1972’de kanserden öldü.

Joshua Slocum

Dünyayı ilk kez tek başına dolaşan denizciyi mi arıyorsunuz? İşte karşınızda maceraperest ve yazar Kaptan Joshua Slocum. 24 Nisan 1895’te 51 yaşında iken “Spray” adlı şlup (sloop) teknesi ile Boston’dan ayrıldı. Tek başına yaptığı toplam 46.000 millik 3 yıl süren bir yolculuktan sonra 27 Haziran 1898’de Newport, Rhode Island’da dünya turunu tamamladı. Kaptan Joshua Slocum bu yolculuktan sonra artık dünya çapında denizciler arasında bir öncü olarak tanınacaktı.

Joshua Slocum, 20 Şubat 1844’te Kanada, Nova Scotia’daki aile çiftliğinde 11 çocuktan 5.si olarak dünyaya geldi. Anne tarafından dedesi Southwest Point’te deniz feneri bekçisi idi. Joshua da küçük yaşlardan itibaren denizle iç içe oldu. Ancak ciddi ve disiplinli bir adam olan babasının dükkânında balıkçılar için deri ayakkabı imalatında çalışmak zorunda kalıyordu. Buna rağmen ayakkabı derisi kokusu yerine deniz kokusu onu cezbediyor ve kalabalık ve kaotik bir aile ortamından uzakta denizde macera dolu bir hayatın özlemini çekiyordu.

Evden kaçmak için birçok teşebbüste bulundu ve 14 yaşında ilk kez başarılı oldu. Bir balıkçı uskuna (schooner) teknesinde kamarot ve aşçı olarak yer buldu ancak kısa süre sonra eve döndü. 1860 senesinde, 16 yaşında, ailenin 11. ferdinin doğumunu takiben annesinin ölümünden sonra evden ayrıldı. Bir arkadaşı ile Dublin, İrlanda’ya giden ticaret gemisi Halifax’ta denizci olarak çalışmaya başladı. Bunu takip eden yıllarda çeşitli gemilerde Çin, Avustralya ve Japonya’ya dek uzanan seferlere katıldı. 31 Ocak 1871’de Avustralya’da Virginia Albert Walker ile evlendi. Sonraki 13 yıl boyunca seferlerinde karısı da ona eşlik etti. Bu süre boyunca hepsi denizde ya da yabancı limanlarda olmak üzere 7 çocuk yaptılar. Doğan çocuklardan sadece 4’ü yetişkinlik dönemini görebildi. 1884 yılında karısı yine bir başka sefer sırasında hastalandı ve öldü. Kaptan Slocum 1886’da 24 yaşındaki kuzeni Henrietta “Hettie” Elliott ile evlendi. Bundan sonra da Slocum ailesi denizdeki hayatlarına devam ettiler ancak Henrietta denizdeki hayatı ilk karısı kadar çekici bulmuyordu. Aile 1889 yılında New York’a vardı. Bundan sonra ise Henrietta bir daha ailesi ile denize açılmayacaktı. Slocum yaşadığı maceraları 1890’da “Voyage of the Liberdade” adıyla kitap haline getirdi.

Joshua Slocum, Fairhaven, Massachusetts’te eski bir balıkçı teknesi olan ve çürümeye bırakılmış olan Spray’i yeniden inşa etti ve 24 Nisan 1895’te ünlü yolculuğuna başladı. Teknesinin ve yolculuğunun birçok ilginç noktası vardı. Önceleri sloop arma ile donatılmış olan tekne Macellan Boğazı’nda yaşadığı sorunlar sonrasında yawl armaya dönüştürüldü. Slocum seyrüsefer için asla kronometre kullanmadı. Bunun yerine boylamları bulmak için yaklaşık zamanı veren sıradan bir kalay saati ile geleneksel parakete ve öğle güneşinden enlem bulma hesaplarını kullandı Slocum, tekneyi normalde dümenine dokunmadan kullanıyordu. Güverteye oranla daha uzun olan yelkenler ve uzun salması sayesinde Spray yelkenlerinin ayarlanması ve dümeninin bağlanması ile rüzgâra göre sabit ve dengeli bir rota tutturabiliyordu. Slocum’un ifadesine göre sadece manevra yaparken ya da acil durumlarda dümene müdahale ediyordu. Pasifik geçişindeki 2000 mil boyunca bir kez bile dümene dokunmamakla gurur duyuyordu. Üç yıldan daha uzun bir süre sonra ardında 46.000 millik bir yolu bırakmış halde 27 Haziran 1898’de Newport, Rhode Island’a vardı. Bu dünya turunun bir başka özelliği ticari rotaların tam ters yönünde Batı-Doğu yönünde yapılmış olmasıydı. 1899’da bu destansı yolculuğunu anlattığı “Sailing Alone Around The World ” adlı kitabını yazdı ve bu sayede tüm dünyada tanınır hale geldi. Bu kitabı aşağıdaki adreste okuyabilirsiniz.

http://www.ibiblio.org/eldritch/js/saaw.htm

Yıllar geçtikçe kitabından elde ettiği gelirinin azalması sonucu finansal zorluk yaşamaya başlayan Kaptan Slocum 1909 Kasım ayında başka bir kitap anlaşması umuduyla Güney Amerika’ya doğru tek başına yelken açtı. Kendisinden bir daha haber alınamadı, 1924 yılında ise yasal olarak ölü ilan edildi.

Ferdinand Magellan

Dünyanın çevresini dolaşan ilk insan kimdir? Bu sorunun cevabını çoğu kimse Magellan diye verir ama aslında bu tam olarak doğru değildir. Ferdinand Magellan 1511-1521 yıllarında dünyanın çevresini keşif yolculuğuna ilk çıkan insandır. Ancak Filipinler’de yerliler tarafından öldürülen Magellan maalesef bu yolculuğu tamamlayamamıştır. Onun yerine yolculuk, yardımcısı Juan Sebastian Elcano kumandanlığında tamamlanmıştır. Bu yüzden Elcano dünyayı dolaşan ilk “kaptan”dır. Burada özellikle kaptan kelimesi kullanıldı çünkü 1522’de Victoria gemisi ile yolculuğu sağ olarak tamamlayabilen 18 kişi içinde daha önce Uzak Doğu’da doğmuş ya da orada bulunmuş kişiler vardı ve bunlardan birisi ilk kez dünya turunu tamamlama unvanına sahip olacaktı. Bu kişilerden Heinrich ya da Enrique de Malaca olarak adlandırılan Magellan’ın özel uşağı (kölesi) ve tercümanı bu unvana sahiptir. Ancak tabii ki matematiksel tanımlamaların getirdiği bu tür birincilikler, bu yolculuğun fikir babası ve planlayıcısı Magellan’ın önemini azaltmıyor. Bu nedenle dünyayı dolaşan ilk insan kimdir denilince teknik tanımlamalar açısından doğru olmasa da Magellan cevabı verilmesi çok da yanlış sayılmaz. Magellan’ın bir ilk olan  dünya turunu ve bunun arkasında yatan olayları anlamak için hayatını, o dönemin şartlarını ve genel siyasi olaylarını incelemek yararlı olacaktır.

Magellan 1480 yılında Portekiz’de dünyaya geldi. Geçmişi hakkında çok az bilgi vardır, 10 yaşında anne babasının ölümünden sonra ailesinden gelen asalet mirası sayesinde Portekiz kraliyet divanına yetiştirilmek üzere alındığı biliniyor. İlk keşif gezisini 25 yaşındayken Hindistan’a yaptı. Burada yerel krallardan birisiyle girilen çatışmada ilk savaş deneyimini yaşadı. 1514 yılından sonra ise disiplinsiz davranışları ve yerli halkla yaptığı yasadışı ticaretten dolayı kraliyet hizmetinde görev alamadı.

1492’de Christopher Colombus Hindistan’a varmak için Batı’ya olan meşhur yolculuğunu yapmıştı. Sonunda Amerika’ya varmıştı ancak burasının Hindistan değil yeni bir kıta olduğu o anda fark edilmemişti. İspanyollar bir süre sonra bu gerçeğin farkına vardılar. Vasco de Gama ile Portekizlilerin 1498’de Hindistan’a vararak Afrika’nın güneyinden Ümit burnundan geçen yeni bir ticaret rotası keşfetmesi ve daha sonra yapılan Tordeillas Antlaşması ile Afrika’nın etrafından geçen rotalar üzerinde hak elde etmesiyle artık İspanyolların Asya’ya yeni bir ticaret rotası bulmaları kaçınılmaz hale gelmişti. Çeşitli İspanyol denizciler Pasifik Okyanusu’na açılıp Güney Amerika’yı geçmelerini sağlayacak bir geçit aradılar. Bu arada Magellan İspanyol kralı V. Charles’a Baharat Adaları’na varmasını sağlayacak bir plan sundu. 1519’da emrine verilen 5 gemi ile Atlantik’e açıldı. Yolculuğu süresince, onu takip etmek isteyen Portekiz donanmasından ve Portekiz kumandası altındaki topraklardan kaçtı, ayrıca kendisine isyan eden bazı kaptanlarla mücadele etti, ancak tayfanın çoğunun kendisine sadık kalması sayesinde bu isyanları kolayca bastırdı.

Yolculuğu sırasında bugün Magellan Boğazı olarak adlandırılan geçidi keşfetti. Bu sırada gemilerden biri fırtınada battı, bir diğeri ise filoyu terk ederek İspanya’ya geri döndü. Magellan geri kalan 3 gemi ile boğazı geçti ve girdiği sulara sakinliğinden dolayı Pasifik adını verdi. Boğazı geçtikten sonra kuzeye, ekvatora doğru yönelen Magellan ve filosu Marianas ve Guam’a daha sonra da Filipinler’deki Homonhon adasına ulaştı. Böylece Filipinler’e ulaşan ilk Avrupalılar oldular. Yanında bulunan Malay tercümanı sayesinde yerlilerle iletişim kurabilen Magellan buradaki yerel krallarla iyi ilişkiler kurdu. Dini inançları kuvvetli olan Magellan burada bazı yerlileri vaftiz ederek Hristiyan yaptı. Vaftiz ettiği ve dost olduğu bazı Raja’lar ile müttefiklik kurdu ve vaftiz olmayı reddeden bir başka Raja olan Lapu-Lapu’ya saldırmaya karar verdi. 27 Nisan 1521’de Magellan ve adamları Mactan’a yelken açtılar. Burada Lapu-Lapu liderliğindeki 1500 kişilik yerli kuvvete karşı Magellan yaklaşık 50 adamdan oluşan kuvvetle karaya çıktı. Gemilerin topçu desteğine güvenen Magellan, kıyıdaki kayalıklar yüzünden gemiler menzil dışında kalınca bundan yararlanamadı ancak yine de manevi inancı sarsılmayan Magellan saldırı emri verdi. Çatışma sırasında lider olduğu anlaşılınca yerliler özellikle Magellan’a yoğun olarak saldırdılar. Adamlarının geri çekilmesi için zaman kazanmaya çalışırken Magellan saldırıları savuşturmaya ve karşılık vermeye çalıştı ancak kısa sürede aldığı yaralar sonrası yere yıkıldı ve yerliler tarafından öldürüldü. İspanyollar daha sonra cesedini alabilmek için yerlilere çeşitli mallar teklif ettiler fakat reddedildiler ve Magellan’ın cesedi geri alınamadı. Kral Lapu-Lapu ise İspanyol kolonileşmesine direnen ilk kişi olarak bugün ulusal bir kahraman konumundadır. Kralı olduğu Mactan adasında ve Filipinlerin başkenti Manila’da onun şerefine heykeli dikilmiştir. Ayrıca, Filipin Ulusal Polis Gücü ambleminde ve 1967-74 arasında kullanılan Filipin parasında resmi bulunmaktadır.

Savaştan sonra geride kalanların sayısı 3 gemiyi yönetmek için az olduğundan bir gemiyi yaktılar ve 2 gemiyle batıya doğru yollarına devam ettiler. Ancak bu gemilerden Trinidad, yolda ciddi şekilde su almaya başladı. Filodaki diğer gemi olan Victoria tüm tayfayı alacak kadar büyük olmadığı için, Trinidad geri dönerek Pasifik rotası üzerinden İspanya’ya ulaşmak için yola çıktı fakat yolda Portekizliler tarafından ele geçirildi. Batıya doğru Juan Sebastian Elcano komutasında yoluna devam eden Victoria ise yola çıkışlarından neredeyse tam 3 yıl sonra, 6 Eylül 1522’de İspanya’ya vardı ve böylece ilk dünya turu tamamlanmış oldu.

Admin Hakkında

Adı Cemo, bu sitenin mimarı. Orada ne aradığını bilmediğim ve asla ait olmadığına inandığım bir yerde tanıdım onu. Ne arıyordu acaba orada, bu kendisiyle hiç alakası olmayan insanların içerisine onu getiren neydi? İşin ilginci ben de oradaydım, yoksa benim onu onun beni tanıması için mi oradaydık bilmiyorum… İnsanlara karşı tüm umutlarımı yitirdiğim bir anda, her şeyin bittiğini düşündüğüm, bir daha bir dost edinebileceğim ihtimalini aklımdan tamamen çıkardığım bir süreçte çıktı karşıma, hem de o akıl dışı yerde. Akıl dışı yerde akıllı bir insan? Oldu ama çok kısa sürede yakınlaştık, zaten onunla ilk konuştuğumda anlamıştım diğerleri gibi olmadığını, o günden bugüne 1 yıldan fazla zaman geçti, yanılmadım…

Her şeyiyle diğerlerinden farklıydı hali, tavrı konuşması, hayata bakışı, evet her şeyden önemlisi hayata bakışı. Diyorum ya diğer insanlar gibi değil, kelimelerle onu anlatmak benim için gerçekten zor, öyle ki kullandığım kelimelerle klişelere düşmekten, basit cümleler kurmaktan, yani nasıl anlatsam, onu sıradanlaştırmaktan öyle korkuyorum ki bu yazıyı yazarken. Abartılı bulunabilir söylediklerim ama onu tanımıyorsunuz, ha tanışsanız da benim kadar tanıyabilir misiniz onu da bilmiyorum. Bazen yıllardır  en yakınımızda bulunan sıradan insanları bile tanıyamazken, Cemo’yu öyle hemen tanıyıp da anlamlandırabileceğinizi düşünmüyorum  zaten, zaman alacaktır ve size izin vermesi gerekir onu tanıyabilmeniz için, eğer izin vermediyse ne yapsanız nafile olacaktır.

Zaten kendiyle ilgili pek konuşmaz, bana bile hala tam olarak içini açmadığını düşünüyorum, ama ben onun bir bakışından, duruşundan, ses tonundan hemen ruh halini anlayabiliyorum. Bence pek çok konuda da onunla birbirimize benziyoruz, belki de o yüzden ona yakın olmak bana büyük bir huzur veriyor, kendimi onun yanında çok iyi hissediyorum, diğer insanların yanındayken  aniden  üzerime çöken o  ”yabancılaşma” yaşanmıyor onunlayken, bir huzur bir dinginlik hali hediye ediyor sanki her görüşmemizde…

Cemo’yla  ilk takılmaya başladığımız günlerde onda ilk keşfettiğim ve çok hoşuma giden özelliği insanlara teşekkür etmeyi bilmesiydi, kendisine yapılan ufacık bir nezaket karşısında öyle içten öyle samimi ve nazik bir şekilde teşekkür ediyordu ki çok hoşuma gitmişti. Fakat bunun yanında öyle sert bir duruşu ve bakışı vardı ki peşin hükümlü insanlar onun bu sert ve ilgisiz gibi görünen duruşuna aldanıp hakkında yanlış düşünebilirler, düşünüyorlar da. Ama ne demişler, “Dış görünüş daima aldatıcıdır…”

Onunla ilk zamanlarımızdı bana bir planı olduğunu söyledi, her insanın vardır ya bir yaşama amacı öyleydi onunki de işte, onu bu hayata bağlayan tek şeydi anlattığı. Siz de bu site vasıtasıyla öğrendiğiniz biliyorsunuz, çılgın bir fikri var küçücük bir tekneyle kendisini rüzgara bırakıp adına “imkansız” dediği bir rotayla dünya turu yapmak. Önceleri itiraf ediyorum pek anlam verememiştim, ne bileyim yani ilk defa böyle bir isteği olan biriyle karşılaşıyordum, daha önce kimseden duymamıştım, sadece televizyon, gazete ve dergilerden görüp okumuştum bu türlü bir düşüncesi olan insanları. Sürekli olarak bu isteğinden bahsediyordu, o zaman anlamıştım işte o tanıştığımız, onun adını “Silent Hill” koyduğu yerde ne aradığını… O anlattı ben dinledim, dinledikçe anladım, anlattıkça hoşuma gitti.

Neden gidiyor artık biliyorum ben, ama size burada anlatamam, çünkü çok derinliği olan bir konu bu, okyanuslar kadar, Cemo kadar derin… Kelimelerle tarif edilemeyecek derecede manalı, manevi…

Siteyi takip edin, onunla iletişime geçin belki o size anlatabilir bir şeyler, deneyin, kendisini tanımak için ondan izin isteyin, siz iyi niyetle, hesapsız kitapsız, tüm maddi çıkarlardan, isteklerden arınmış bir şekilde ona yaklaşırsanız, dinlemeyi de biliyorsanız size anlatacaktır hem kendini hem de her an çıkabileceği imkânsız yolculuğunu…