Etiket arşivi: güney okyanusu

Dünya Turu Projesi

Sureyelken yelkenle dünya turu projesi tüm hızıyla yoluna devam ediyor. Yaza girilirken yelken eğitimleri ve tekne konularına daha fazla ağırlık vermeye başladık. Bu yazımda dünya turu projemiz hakkında bilgi vermeye çalışacağım. Sitemizin daimi takipçileri az çok ne yapmaya çalıştığımız hakkında bilgi sahibi olabilirler, ancak projenin ne duruma olduğu hakkında bir fikirleri yok. Bu konuyu sitede yeni bir sayfa açarak sponsor olmak isteyen firma ve kuruluşlar için detaylı bir şekilde anlatacağım. Şu an projenin devamı için asıl sorunumuz maddi yöndeki sıkıntılarımızdır. Bu sıkıntılar da site gelirleri ve sponsor desteğiyle ve özellikle de ana sponsorumuzu belirlediğimizde ortadan kalkacaktır.

  • Projenin hazırlık aşamalarından ilki yaklaşık 6,5 metrelik bir tekneyle (mini 6,50) Türkiye çevresi sularında uzun seyirler yaparak, eksiklerimizi gidermek ve hatalarımızı görmek. Bu seyirler 25, 50 ve 75 günlük durmaksızın seyirler olarak üç ayrı seviyede planlanıyor. ( Güzergah detaylı bir şekilde siteye açacağımız yeni sayfada anlatılacak )
  • Projenin en önemli ve son hazırlık kısmı olacak olan, Atlantik Okyanusu’nda durmaksızın 100 günlük bir seyir. (Dikkat ettiyseniz bunları bir yolculuk olarak nitelendirmiyorum, bu seyirler tamamiyle asıl hedefimiz olan dünya turu için hazırlık mahiyetindedir.) Bu 100 günlük durmaksızın seyir asıl dünya turumuzun çok küçük bir bölümü olarak planlanıyor. Neden hazırlık aşaması bu kadar uzun süreçli: Çünkü hedefimiz şimdiye kadar yapılmayanı yapmak, durmaksızın mesafe ve gün bazında en uzun solo dünya turunu gerçekleştirmek.
  • Asıl hedefimiz olan dünya turu:
  • Türkiye/İstanbul’dan başlayıp, Cebelitarık Boğazı’ndan geçerek Atlantik Okyanusu‘nu Karayipler‘e kadar geçtikten sonra, rotayı güneye çevirip Atlantik Okyanusu boyunca güneye inerek Horn Burnu‘ndan geçip tekrar kuzeye yönelip Ekvator ve 30 derece kuzey ve güney enlemleri arasında S çizerek ilerleyip, Kuzey Mariana Adaları‘na yaklaşıldığında tekar güneye dönüp Avustralya‘nın güneyinden geçtikten sonra, (artık yolculuğun bundan sonraki kısmı tamamen Güney Okyanusu’nda iki tur olacak şekilde) artık bütün karalar kuzeyimizde kalacak şekilde batıya doğru ilerleyerek 50 ve 60 derece enlemleri arasında tam bir dünya turunu tamamladıktan sonra, daha da güneye inerek, yaklaşabildiğimiz kadar Antarktika‘ya olabildiğince yaklaşarak bir tam tur daha yaptıktan sonra tekrar Atlantik Okyanusu’nda kuzeye doğru yönelip Cebelitarık Boğazı’ndan geçerek Akdeniz’den Türkiye’ye ulaşmak.

Böyle bir dünya turu için gereken sponsor desteği 300 – 350 bin TL’dir. Bu para yolculuk için gereken her şeyi (tekne dahil) kapsar.

Bu yolculuk için Hans Christian 33 ya da Bristol Channel Cutter teknelerinden herhangi birisini kullanmayı düşünüyorum. Belki Ingrid 38 de olabilir ya da benzeri bir tekne…

Yelkenle solo dünya turu yapan ilk ve tek denizcimiz Kayıtsız III adlı muhteşem teknesiyle Özkan Gülkaynaktır. Fakat şimdiye kadar durmaksızın solo dünya turu yapan denizcimiz yoktur. Sureyelken projesiyle bu hedefimi, bir daha kırılamayacak bir rekor dünya turuyla gerçekleştireceğim.

Bu hedefimin oluşmasında, hayat görüşümün şekillenmesinde rol oynayan, bana denizi sevdiren, denize olan özlemimi ve aşkımı alevlendiren, her ne kadar tanışmamış olsam da kendileriyle gurur duyduğum, kendilerine inanılmaz bir sevgiyle bağlı olduğum, onları okumuş ve anlamış olmaktan onur duyduğum denizci dostlarımı, ustalarımı da buradan sevgiyle selamlıyorum;

Ben dünyanın en güzel ulusunun bir ferdiyim. Kuralları katı ama basit, asla hile yapmayan, sınırları olmayan, her zaman ?şimdi?yi yaşayan bir ulus bu. Rüzgar, ışık ve barış dolu bu ulusta yalnızca denizin sözü geçer. 

?Avrupa toplumuna ve onun yalancı Tanrı?larına dönmeyi hiç istemiyorum. Para kazan, para kazan, ne için? Hala kullanabildiğim arabamı değiştirmek, daha güzel giyinmek, televizyon almak gibi amaçlar için yaşayamam ben. Ben teknemi istediğim yere bağlayabileceğim, güneşin, soluduğum havanın ve yüzdüğüm denizin bedava olduğu, bir mercan atolünde güneşin altında rahatça uzanabileceğim bir sahile gidiyorum.? Bernard Moitessier

Her atlattığın fırtınadan sonra, denizi daha çok seversin, bağlanırsın. Hayatımın en müthiş deneyimi diyebilirim. Sadun Boro.

Türk yelkenciliğinde “Hocaların Hocası” olarak anılan Cumhur Gökova.

51 yaşında iken Spray adlı teknesiyle tek başına çıktığı yelkenle dünya turunu üç yılda tamamlayarak, dünya denizcileri için efsane olan Kaptan Joshua Slocum.

Dünya denizlerinde yelkeninde ay ve yıldız olan böylesine ilgi çeken bir tekne ile, hiç bir elektronik aygıt kullanmadan yapılacak seyirlerde Türkiye’de de iyi yetişmiş, kendi yöntemlerini geliştirmiş, yaratıcı, özgün denizcilerin olduğunu ve kuvvetli bir deniz kültürünün gelişmekte olduğunu göstermek benim için ülkem adına en büyük tanıtım ve gurur kaynağıdır. Özkan Gülkaynak.

Garip gelecek, ama okyanus geçişlerinde hiç yalnızlık hissetmedim. Yalnızlığı en çok limanlarda hissettim. Etrafınız insanlarla çevriliyken aslında tek başına oluşunuz daha çok etkiliyor. Yani, şehirlerde hissedilen yalnızlıktan hiç farklı değil. Hakan Öge.

Vazgeçmemecesine çıktığı yolculukta, inatla, her şeye rağmen sonuna kadar gitmeyi başaran, hayallerini gerçekleştiren akılalmaz bir kadın. Ellen MacArthur.

Ve daha nice deniz insanı… İnsanın aklı bir kere denize düştü mü, bundan gayrısı yalandır. Hayat bir yolculuktur durmaksızın hem de tek başına..


Okyanuslar Acil Kurtarma Planı

Okyanuslarımız bize hayat verir. Oksijen ve besin ihtiyacımızı karşılar ve yeryüzünde ki yaşamın %80 ini kapsar. Bizler ise buna karşılık olarak barındırdığı deniz canlıları yağmalamakta, kirliliğe boğmakta ve iklim değişikliği ile ısılarını arttırmaktayız.

Aşırı avlanmanın bir sonucu olarak, okyanuslardaki orkinos, kılıç balığı, atlantik kılıç balığı ve köpek balıkları gibi iri yırtıcı balıkların popülasyon oranı 1950?lerdeki bolluğun onda biri oranına düştü. Sebep olduğumuz etkilerin gerçek boyutlarını henüz anlamaya başlıyoruz. İklim değişikliği, kutup denizlerindeki buzulların erimesine neden olmakta ve hava kirliliği okyanuslardaki asit oranını arttırmaktadır. Okyanuslarımızdaki bozulma hızla devam etmekte.

Ancak bu kriz; tahrip edici faaliyetlere yasak alanlar oluşturularak tersine çevirilebilir ve çevirilmelidir.Greenpeace 2006?da tüm dünyaya cesur bir vizyon sundu: Küresel deniz rezervleri ağı için okyanusların %40?ını kapsayan bir öneri. O zamandan beri, dünya liderleri CBD (biyolojik çeşitlilik sözleşmesi) altında ve WSSD?nin (sürdürülebilir kalkınma dünya zirvesi) uluslararası taahhütlerine rağmen 2012?ye kadar bir ağ oluşturulması konusunda önemli bir ilerleme gösteremediler.

Okyanuslarımızın durumu giderek kötüleşmeye devam ediyor. Bugün okyanusların %1’inden azı deniz rezervi olarak korunuyor. Bu yıl; Birleşmiş Milletler‘in ?Uluslararası Biyolojik Çeşitlilik Yılı? artan yıkımın akışını tersine çevirmek için eşsiz bir fırsat sunuyor. Dünyanın her yerinden politikacılar, Japonya’da düzenlenecek olan CBD‘de bir araya gelecekler. Greenpeace, liderleri, CBD?de deniz rezervleri için gerçekçi bir küresel ağ oluşturmaya ve ortaya konulan adımları eyleme geçirmeye çağırıyor.

Okyanuslarımız İçin Kritik Dönem

Greenpeace, 2006’da ”İyileşme için Yol Haritası” raporunu yayınlayarak Dünya denizlerinde bir küresel deniz rezervleri ağı tasarımını sundu. Bu rapor açık denizlerde Uluslar arası sulara odaklanarak, bir deniz rezervleri ağının küresel ölçekte neye benzeyebileceğini ve deniz rezervi kavramına bir kanıt sunuyor ? metodoloji ve prensip olarak farklı ölçeklere ve kıyısal sulara da aynı şekilde uygulanabilir. Bu aynı zamanda ülke karasularının sınırlarının ötesinde yatan okyanusların çok büyük bir bölümünün, küresel ortak değerlerimizin ve dolayısıyla uluslar arası topluluğun ortak sorumluluğunun korunması için bir çağrıdır. Bu temel öneri York Üniversitesi‘ndeki deniz bilimcisi Callum Roberts ve ekibi tarafından hazırlandı. Bu öneri haritası hazırlandığında uluslar arası camiada küresel bir deniz rezervleri oluşturmak için yeterli veri olmadığı yönündeki tartışmalara da bir örnek niteliğindedir. Şu andaki rapor ise ”İyileşme için Yol Haritası” raporunu güncelleyerek ve geliştirerek, acil eylem gerektiren açık denizlerde ve Ekonomik Münhasır Sahaların içinde kalan ulusal sulardaki öncelikli alanlara odaklanmakta ve dünya denizlerinde tamamen koruma altında deniz rezervleri oluşturmak adına atılması gereken adımları anlatıyor.

Açık Denizler

Akdeniz

Çok çeşitli ve karmaşık okyanus ortamlarından biridir. Akdeniz, Dünya okyanuslarının sadece % 0.7? sini temsil etmesine rağmen deniz yaşamının yaklaşık % 9? unu içinde barındırır. Aşırı avlanma, fosil yakıt çıkarma ve bu suların bütününün kötü yönetimi, Akdeniz’in eski haline gölge düşürdü. Kötü yönetimin en gözle görülür örneği Atlantik mavi yüzgeçli orkinosudur, ki her yıl burada yumurtlar. Akdeniz mavi yüzgeçli orkinos stokları o kadar tüketilmiştir ki bu balığın stokları tam anlamıyla çökme noktasındadır, ancak buna rağmen kotalar sürekli bilimsel önerilerin üzerinde belirlenmeye devam edilmektedir. Hükümetler, Barselona Konvansiyonu (BARCON) aracılığı ile, CBD bünyesinde verilen 2012 hedefini yerine getirmek için koruma alanları ağı oluşturma sözü verdi. Greenpeace, yaşayan Akdeniz ekosistemini korumaya yardımcı olmak için, BARCON‘a taraf ülkelere orkinos yumurtlama alanları olan Balear Adaları ve Sicilya Kanalını çevreleyen suların, bölgesel deniz rezervleri ağının parçası olarak korunmasını önermektedir. Buna ek olarak Grenpeace, Akdeniz hükümetlerine, BARCON sürecinin geliştirilmesi, yerel ve bölgesel deniz koruma çabalarının birleştirilmesinin yanı sıra, balıkçılık yönetimi kuruluşları ile deniz koruma gruplarının işbirliği içerisinde olmaları yönünde çağrıda bulunuyor.

Pasifik

Dünyadaki orkinosların yarıdan fazlası Pasifik‘ten gelmektedir fakat bu büyük okyanus bile tehdit altındadır. Balık popülasyonunun hızla azaldığının kanıtları giderek büyüyor. Yabancı filolar Pasifik orkinosunun % 80‘ini talan etmekte, çoğu okyanusun büyüklüğünü, denetim ve kontrolden kaçmak için avantaj olarak kullanıyor. Bilimsel değerlendirmeler, son yıllarda Pasifik Ada halklarının ve ekonomilerinin hayatta kalmasında anahtar rolü oynayan türlerde sürekli düşüş olduğunu göstermektedir. Greenpeace, Pasifik Ada hükümetleri ile daha iyi balıkçılık yönetimleri geliştirilmesi konusunda çalışıyor ve bu konuda geçtiğimiz yıllarda önemli ilerleme sağlandı. Nauru Sözleşmesinin kabul edilmesiyle, yakın geçmişte Pasifik bölgesinin 1.2 milyon kilometreden fazlası balıkçılıktan arındırıldı. Greenpeace, ada milletlerinin kıyı sularının arasında uzanan uluslararası sularda, dört anahtar bölge belirledi. Eğer ada halkının geleceği için balık olması isteniyorsa bu alanlar acilen deniz rezervi olarak ayrılmalı. Greenpeace, ayrıca yabancı balıkçı teknelerinin denetiminin arttırılmasının yanında kotaların da sıkı uygulanmasını talep etmektedir.

Güney Okyanusu

Uzakta oluşu, bu okyanusu ciddi etkilerden uzaklaştırmamıştır. Hızla ilerleyen iklim değişikliği şimdiden derin etkiler yaratmıştır; bazı yerlerde deniz buzunun ölçüsünde değişikliğe yol açmış ve diğer türler için git gide artan etkilerle birlikte, krill* türünde azalmaya neden olmuştur. Japonya?nın balina avcı filosu, her yıl Güney Okyanusu Balina Sığınağı?nda pervasızca balina avcılığı yapmaktadır, bunun yanısıra endüstriyel balıkçılık filoları bölgedeki balıkları toplamak için bu uzak sulara gelmektedir. Birçoğunun Şili Levreği olarak bildiği Antarktik ve Patagonya dişbalığı da saldırganca avlanılmaktadır, oysa bu türün yok olması, foklar ve balinaların ana besin kaynağı olmasından dolayı, Antarktik besin ağını vurabilir. Dünya üzerindeki en az bozulmuş okyanus ekosistemi olan Ross Denizi, şüphesiz ki deniz rezervleri kapsamında korunmak için bir öncelik taşır.

Arktik Okyanusu

Diğer kutup bölgesinde, Arktik Okyanusu da ayn zamanda gittikçe artan bir baskının mağduru olmaktadır. İklim değişikliği, Greenpeace?in belgelediği üzere deniz buzunun daha hızlı erimesine neden olarak, bu buzlu suları kuzeye doğru ilerleyen balık filolarına açmıştır. Dünyanın diğer kısımlarındaki CO2 (karbondioksit) kirliliği de Arktik Okyanusu?ndaki asit oranını arttırmaktadır. Bu da pteropodları** ve besin ağının temelindeki diğer türleri etkileyeceğinden, hassas olan denizsel ekosistem için bir felaket anlamına gelebilir. Arktik sularına gözlerini diken yalnızca balıkçılık endüstrisi değil: enerji sektörü de Arktik buzulunun altında yatan fosil yakıtları çıkarmaya kararlı ve hükümetler, Arktik şelfinde bağımsızlık ve sondaj hakkı konusunda sık sık görüşmeler yapmakta. Greenpeace, Arktik Okyanusu?ndaki ekosistem hakkında bu kadar az şey biliniyorken, tarih boyunca buzlarla kaplı olan bu bölgedeki tüm endüstriyel faaliyetlerin durdurulmasını istiyor. Aynı zamanda hükümetler de, bu okyanusun kontrolü için kapsayıcı bir sistem oluşturmalıdır. Neredeyse bozulmamış olan bu okyanusun ve yaşamı bu alana bağımlı olan insanların korunması acilen sağlanmalıdır.

Etkili bir küresel deniz rezervleri ağının kurulması sadece açık denizlerde ortaklaşa bir hareket gerektirmiyor, aynı zamanda ülkeler, geniş kapsamlı ve örnek oluşturacak daha küçük deniz rezervleri ağları kurarak, kendi ulusal denizlerindeki görevlerini yerine getirmelidir.

*krill: Karidese benzeyen kabuklu bir deniz canlısı.
**pteropod: Engin denizlerde yaşayan deniz salyangozunun alt türlerinden biri.

Kaynak: Greenpeace

Donald Crowhurst

Yelkenle dünya turu tarihçesi maalesef her zaman sahibine şan ve şöhret getiren zaferler ya da başarılarla sona eren yolculuklar içermiyor. Bu macera sırasında kaza geçirip yarıda bırakmak zorunda kalanlar, korsan saldırısı sonucu hayatını kaybedenler, yola çıkıp bir daha kendisinden haber alınamayanlar, ya da teknesi başıboş sürüklenir halde bulunanların sayısı da azımsanamayacak kadar çoktur. Bunlar arasında bir tanesi var ki solo yelken yarışçılık tarihinde yaşanan trajediler arasında bence özel olarak bahsedilmeyi hak ediyor. Donald Crowhurst ve onun trajik Golden Globe yarışını anlatacağız.

Donald Crowhurst, 1932?de Hindistan?da doğdu. Hindistan bağımsızlığını kazandıktan sonra ailesiyle İngiltere?ye döndü. Ailesinin Hindistan?daki yatırımlarının bulunduğu fabrikanın bir isyan sırasında yakılması sonrasında aile finansal zorluklar yaşamaya başladı. Babası 1948?de öldükten sonra Donald, okulu bırakmak ve Kraliyet Hava Kuvvetlerinde çalışmaya başlamak zorunda kaldı, daha sonra da pilot olarak görev aldı. Hava Kuvvetlerinden ayrılması istendikten sonra İngiliz Ordusuna katıldı ancak disiplin olayları nedeniyle buradan da ayrıldı. Bridgwater?a taşındı ve burada Electron Utilisation Ltd. şirketini kurdu. İşinde önceleri başarılı olmasına rağmen bir süre sonra zorluklar yaşamaya başladı. Gerek reklamını yapmak gerekse de 5.000 sterlin değerindeki para ödülünün cazibesiyle Sunday Times Golden Globe yarışına katılmaya karar verdi. Başlıca sponsoru batmakta olan şirketine de yatırım yapmış olan İngiliz girişimci Stanley Best idi.

Crowhurst, yarışa sağlayacağı hız avantajı nedeniyle bir trimaran ile katılmaya karar vermişti. Bunun için 40 kadem uzunluğunda Arthur Piver tarafından dizayn edilen Teignmouth Electron adlı tekne Norwich?te inşa edilmeye başlandı. Trimaranlar dengeleri nedeniyle birçok yelkenci tarafından tercih edilir ancak devrilmeleri durumunda tek gövdeli teknelere göre doğrulmaları imkansız gibidir. Bu nedenle teknenin güvenliğini arttırmak için Crowhurst bir mekanizma icat etmişti. Bu, teknenin direğinin tepesine takılacak olan bir yüzdürücü ve gövdede bulunan su sensörlerinden oluşuyordu. Bir devrilme durumunda gövdedeki su sensörleri direğin tepesindeki yüzdürücüyü aktif duruma geçirecek ve böylece teknenin tamamen alabora olması engellenecekti. Tekne bu durumdayken üstte bulunan gövdeye su basılarak ve dalgaların da yardımıyla tekne doğrultulabilecekti. Crowhurst, seyahati boyunca bu sistemi test etmeyi ve geri döndüğünde de üretimine başlayıp satmayı planlıyordu.

Ancak tüm hazırlıkları tamamlaması ve yarış süresince gerekli finansal sponsorları sağlaması için Crowhurst?un çok az zamanı kalmıştı. Ekim başlarında teknenin inşası bitmişti ancak tekneyi Norwich?ten başlangıç noktasına getirirken teknenin hiç de hazır olmadığını gördü. Tekne dengesizdi, 3 günlük yolculuk 2 hafta sürmüştü ve dünya turuna hazırlanan yarışmacıyı deniz tutmuştu. Daha da kötüsü Horn burnunu geçmesi planlanan tekne Manş Denizindeki rahat bir seyre bile hazır değildi. Tekne yapımcıları sintine pompasını takamamışlardı ve ?su geçirmez? hatch kapakları sızdırıyordu.

Yarıştan önce kaldıkları oteldeki son geceyi eşi Clare yıllar sonra şöyle anlatıyor. ?Son beraber geçirdiğimiz gece çok korkunçtu. Her ikimiz de berbat durumdaydık. Donald?ı bir uçak kazasında ölen arkadaşı için ağlaması dışında hiç ağlarken görmemiştim, gerçekten gözyaşları döküyordu. Onu kollarımda tuttum ve teselli etmeye çalıştım. İkimiz de hiç uyuyamadık.?

Donald için ailesine bakmak her şeyden önce geliyordu ve artık ümitsiz bir durumdaydı. Son dakikada sponsoru Best ile bir anlaşma imzalamıştı ve buna göre eğer tekne batarsa ya da yarıştan çekilirse teknenin bedelini ödemesi için evleri ipoteklenecekti. Ertesi gün Crowhurst güvenilmez bir tekne ve o karmaşa içinde geride bıraktığı birçok önemli malzemeden yoksun yelken açtı. Ancak sanki kaderin bir işareti gibi, daha yarışın ilk anlarında sorunlar baş gösterdi. Yelkenlerin, batmaya karşı yüzdürücü çantalarla dolanması nedeniyle limana geri dönmek ve bunları tamir etmek zorunda kaldı.

Crowhurst, yarışa başlamasını takip eden 2 hafta boyunca çok yavaş bir ilerleme gösterdi. Ancak bu yavaş ilerleme, teknenin o anki durumu nedeniyle kapıldığı endişe yanında hiç de önemli değildi. Teknesi yavaş yavaş su almaya başlamıştı ve bu durumda Crowhurst?un bir karar vermesi gerekiyordu. Seyir kayıtlarına göre yarışı canlı olarak bitirebilme şansını en fazla yarı yarıya görüyordu. Bundan sonra teknesiyle batması hemen hemen kesin olan Güney Okyanuslarına doğru yoluna devam mı edecekti yoksa eve geri dönüp büyük bir finansal ve manevi yıkımla mı yüzleşecekti?

Kasım ve Aralık 1968 ayları sürecindeki durumunun ümitsizliği onu sonunda karmaşık bir hile uygulamaya itti. Diğer tekneler Güney Okyanusunu geçerken teknesiyle Güney Atlantik?te oyalanacaktı, bu sırada kendisi de sahte seyir kayıtları tutacaktı. Dönüş ayağında da diğer teknelerle birlikte kafileye katılacak ve son sıradaymış gibi yarışı bitirecekti. Son sırada bitiren bir tekne olarak seyir kayıtlarının çok sıkı incelenmeyeceğini ve hilesinin ortaya çıkmayacağını düşünüyordu. İşe koyulan Crowhurst ikili kayıt sistemi tutmaya başladı. Birisinde gerçek konumunu ve olayları tutuyordu, diğerinde ise geriye dönük olarak karmaşık hesaplar sonucu bulduğu olması gereken sahte konumunu işliyordu. Ayrıca sanki gerçekten görmüş gibi gitmediği yerlerdeki hava ve deniz durumu ile diğer seyir detaylarını da sahte kayıtlara işlemesi gerekiyordu. O dönemde modern seyrüsefer, haberleşme ve meteoroloji imkânlarının olmadığı düşünülürse giriştiği sahtekârlık gerek zorluğu gerekse de işin büyüklüğü ile gerçekten hayranlık uyandırıcıdır.

Yarışın başından itibaren, Crowhurst radyoyla verdiği raporlarda konumu hakkında açık olmaktan uzak muğlâk bilgiler veriyordu. 6 Aralıktan itibaren ise büyük ihtimalle hazırladığı sahte seyir defterlerine dayanarak yanlış ve muğlâk pozisyonlar bildirmeye devam etti. Bu süre boyunca Güney Okyanusuna gitmek yerine Güney Atlantik?te rastgele seyrine devam etti, hatta bir seferinde yarış kurallarına aykırı olarak Arjantin?de karaya çıktı ve teknesinde gerekli onarımları yaptı. Yolculuğunun büyük kısmı radyo sessizliği ile geçerken, karadakiler daha önceki raporlarına dayanarak konumunu tahmin etmeye çalışıyorlardı. Aralık başlarında ise yanlış konum bilgilerine göre kendisine yarışın galibi gözüyle bakılmaya başlanmıştı. Ancak yine de yarış komitesi başkanı Chichester açık şekilde Crowhurst?un ilerleme raporları ve kat ettiği mesafeler hakkındaki şüphelerini dile getiriyordu.

Mart başlarında Güney Amerika burnunu döndükten sonra yarışın deneyimli ve favori katılımcılarından Moitessier yarıştan çekilmeye ve dünya turunu devam ettirmeye karar verdi. 22 Nisan 1969?da ise Robin Knox-Johnston varış noktasına erişmiş ve yarışı ilk bitiren ödülünü almaya hak kazanmıştı. Bu ana dek yarışa başlayan 9 yarışmacıdan Tetley hariç geri kalan 6 kişi çekilmek zorunda kalmışlardı. Artık geride yarışı terk etmeyip devam eden sadece Tetley ve Crowhurst kalmıştı. Crowhurst ve Tetley ikincilik için ve Knox-Johnston?un onlardan daha erken yola çıkmasından dolayı en hızlı dünya turu ödülü (5000 pound para ödülü) için çekişiyorlardı. Yarışın 185. günü olan 4 Mayıstan itibaren ise yayınladığı yanlış pozisyon raporları ile gerçek konumu yaklaşık kesişiyordu ve artık Horn Burnunu geçmiş gibi dönüş yoluna başlamış olması gerekiyordu. Gerçekte ise Tetley çok daha öndeydi ve Crowhurst?un saklanma yerinin yakınlarından günler önce geçmişti. Ancak Crowhurst ile burun buruna bir yarış içinde olduğunu düşünen Tetley pek sağlam halde olmayan teknesini (o da Crowhurst gibi 40 kadem Piver tasarım trimaran kullanıyordu) sınırlarına kadar zorladı ve bitiş noktasına 1000 mil kala 21 Mayıs?ta batan teknesini terk etmek zorunda kaldı. Bunu haber alan Crowhurst üzerindeki baskı daha da artmıştı. Artık kendisine ?en hızlı dünya turu?nu tamamlayacak kişi gözüyle bakılıyordu. Yarışı tamamladığı takdirde seyir kayıtları Chichester dâhil birçok kişi tarafından çok sıkı şekilde incelenecek ve büyük ihtimalle hilesi ortaya çıkacaktı. Ayrıca Tetley?in sınırları zorlamasına ve yarışı tamamlayamamasına neden olduğu için suçluluk duyuyor olması da muhtemeldir. 5 Haziranda kuzeye doğru yaptığı yolculukta Ekvator?u geçti. Ancak üzerindeki hileyi saklama baskısı giderek artıyordu. 18 Hazirandan itibaren seyir defterlerine garip kayıtlar girmeye başladı. Zihinsel olarak çökmeye başlamıştı. 23 Haziranda konumuyla ilgili son seyrüsefer kaydını girdi. Artık kayıt defterleri daha çok garip şiirler, Tanrı, şeytan ve insan ile ilgili yazılarla ve kitaplardan alıntılarla doluyordu.

Crowhurst radyo iletişimini 29 Haziran?da kesti. Son seyir kayıt tarihi 1 Temmuz?u göstermektedir. Teknesi Teignmouth Electron bir kargo gemisi olan RMS Picardy tarafından 10 Temmuz?da açık denizde sürüklenir halde ve terk edilmiş olarak bulundu. Tekne, gemiye alındı ve Cayman Brac adasına götürüldü. Teknede Crowhurst?un tuttuğu 4 kayıt defterinden birisi bulunamadı, diğer kayıt defterleri incelendiğinde ise yaptığı sahtekârlık ortaya çıktı. Donald Crowhurst?un 1 Temmuzda tekneden kendini bırakarak intihar ettiği ve boğulduğu tahmin edilmektedir. Eşi Clare ise buna karşı çıkıyor ve Donald?ın kesinlikle intihar etmediğini, tekneden kaza sonucu düştüğünü savunuyor.

Teignmouth Electron?u ise sahibinin kaderi gibi acıklı bir gelecek beklemekteydi. Tekne götürüldüğü adada farklı sahiplerin elinden geçtikten ve çeşitli ticari faaliyetlerde kullanıldıktan sonra uzun süre sahilde kendi başına çürümeye terk edildi. 2006?da tekneyi alan yeni sahibi sanatçı Michael Jones McKean?in ne yapacağı henüz kesin değil ve Teignmouth Electron halen bırakıldığı yerde sahibini bekliyor.

Donald Crowhurst?ün trajedisini anlatan 2006 tarihli ?Deep Water? adlı belgesel gerek yarış öncesi gerekse de yarış sırasında yaşanılanları görgü tanıkları, video çekimleri ve belgelere dayanarak anlatan güzel bir kaynak, izlemenizi tavsiye ederiz.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

Vendée Globe

Tek başına, 24 saat boyunca durmadan, herhangi bir limanda mola vermeden ve dışarıdan herhangi bir yardım almadan okyanuslardaki her türlü fırtınayı ya da tam tersi durgun havayı sağ salim geçip dünyanın çevresini dolaşmak. Dünyada bunu yapabilecek fiziksel ve psikolojik donanıma sahip yelkenci sayısı çok fazla değildir ve bu gözü pek insanlar her 4 senede bir Vendée Globe yarışında gerek doğayla gerekse de birbirleriyle mücadele ederler.

Vendée Globe ilk defa 1989 yılında Philippe Jeantot tarafından düzenlendi. Jeantot daha önce ilki 1982?de düzenlenen BOC Challenge yarışmasına katılmış ve hem 1982-1983 hem de 1986-1987 yarışlarında birinci olmuştu. Yarışın etaplı formatını beğenmeyen Jeantot, bunun yerine Golden Globe Race organizasyonuna benzer şekilde hiç durmaksızın solo yarışılmasından yanaydı. Böylece denizciler için nihai mücadele ortamı oluşabilecekti.

İlki 1989-1990?da yapılan Vendée Globe yarışını Titouan Lamazou kazandı. Yarışa katılan ve çeşitli arızalarla karşılaşan Jeantot ise yarışı 4. sırada bitirdi. Bir sonraki Vendée Globe yarışı 1992-1993?te düzenlendi ve bundan sonra da düzenli olarak her 4 senede bir yapıldı. En son 2008-2009?da yapılan ve müthiş mücadelelere sahne olan Vendée Globe yarışını Michel Desjoyeaux kazandı.

Vendée Globe yarışı Open 60 sınıfı tekneler arasında yapılmaktadır. Yarışın başlangıç ve bitiş noktası Fransa?nın Vendée bölgesindeki Les Sables d?Olonne?dur. Yarışmacılar buradan yola çıkıp Atlantik Okyanusundan aşağıya Ümit Burnu?na inerler. Buradan Leeuwin ve Ümit burunlarını iskelede bırakıp Antarktika?nın çevresini saatin ters yönünde dolanarak bitiş noktasına geri dönerler. Bu genel rotanın yanı sıra güvenlik amacıyla her yarışta ek kapılar rotaya eklenebilir.

Yarışma boyunca yarışmacılar demir atmakta serbesttir ancak bir şamandıraya bağlanmak ya da başka bir tekneye bordalamak yasaktır. Hava ve rota durumu dahil dışarıdan herhangi bir yardım alamazlar. Bu kuralın tek istisnasında yarışmacılar sadece yarışın başlangıcını takip eden 10 gün boyunca bir tamirat için başlangıç noktasına dönüp daha sonra yarışa tekrar başlayabilirler.

Yarışmacılar özellikle Güney Okyanusundaki sert havalar nedeniyle çok zor şartlar altında yarışırlar. Katılımcıların büyük çoğunluğu yarıştan çekilmek zorunda kalır, 1996-1997 yarışında ise Kanadalı Gerry Roufs denizde kaybolmuştu. En son düzenlenen 2008-2009 yarışında start alan 30 tekneden sadece 11 tanesi yarışı bitirebildi. Bu nedenle yarışmacılar, karşılaşılacak durumlarla başa çıkabileceklerini göstermek için yarışa katılacakları tekneyle daha önceki açık deniz deneyimlerini yarış komitesine sunmak zorundadırlar.

Sunday Times Golden Globe Race

Sadece bir kez düzenlenmiş olsa da ve artık günümüzde adı medyada geçmiyor olsa da Sunday Times Golden Globe Race aslında günümüzde herkesin dikkatle izlediği dünya çevresinde yat yarışlarının ilkiydi. Bu yarış birçok ilke sahip olmasının yanı sıra birçok ilginç özelliğe de sahiptir.

Dünya çevresini tek başına yelkenle dolaşmayı ilk kez 1895 ? 1898 yılları arasında Joshua Slocum başarmıştı. Ancak tek başına dünya turunun bir hız kapışmasına dönüşmesi 1966 yılında Francis Chichester?in eski clipper gemilerin rekorunu kırma denemesi ile başladı. Chichester yaptığı yolculukta sadece bir kez mola vererek bu inanılmaz macerayı 226 günde tamamlamayı başardı. Her ne kadar clipper gemilerin 160 günlük süresine göre daha uzun olsa da tek başına yapılan bu yolculuk birçok denizcinin ilgisini çekmişti. Bundan sonraki girişim doğal olarak mola vermeksizin tek başına dünya turu olacaktı. Artık dünya çapında ünlü birçok denizci henüz sahiplenilmemiş bu unvana sahip ilk kişi olmak için planlarını yapmaya başlamışlardı. 1968 yılına gelindiğinde bütün bu planlar yelkencilik dünyasında konuşulur hale gelmişti. Chichester?in yolculuğunun sponsoru olan ve bu işten oldukça karlı çıkan Sunday Times bu ünvana sahip olacak kişiyi de desteklemeye karar vermişti ancak potansiyel adayların çoğunun zaten bir sponsoru vardı. Ayrıca kendilerinin destekleyeceği denizcinin başka birisi tarafından geçilme olasılığı da vardı. Bu yüzden bu girişimi bir yarış şekline dönüştürmek ve bütün girişimcileri de bu yarış içerisine dâhil etme fikrini benimsediler. Böylece Sunday Times Golden Globe Race doğdu. Olabildiğince çok girişimciyi içerebilmek için o sene tek başına dünya çevresini dolaşan kişi otomatik olarak yarışa girmiş sayılacaktı. Güney denizlerindeki rüzgâr durumunu da göz önüne alarak tüm yarışçılar 1 Haziran ve 31 Ekim arasında yarışa başlamış olmalıydı. Yarışçıların başlangıç zamanını senkronize etmek zor olacağı için iki ödüllü bir sistem getirdiler. Varış çizgisini geçecek ilk kişinin getireceği medyatik ilgi nedeniyle bu kişiye Golden Globe ödülü, en hızlı yarışmacıya ise para ödülü verilecekti. Hız rekorunu daha anlamlı kılmak için tüm yarışçılar İngiltere?den yola çıkacaktı. Yüksek para ödülü ve yarışa girişte kısıtlama olmaması birçok garip olaya neden olacaktı.

Sabit bir başlangıç tarihi olmayan yarışa, katılımcılar kendilerini hazır gördükleri zamanda başladılar. İzin verilen ilk tarih olan 1 Haziran 1968?de John Ridgway daha çok haftasonu seyir teknesi olan English Rose IV ile denize açıldı. Bir hafta sonra, 8 Haziran?da ise ilginç bir yarışmacı denize açılıyordu. Hiçbir yelken deneyimi olmayan bir maceraperest Chay Blyth, denizci arkadaşlarının yardımı ile teknesi Dytiscus?u donatmış ve yola çıkmıştı. Arkadaşları daha sonra bir süre teknesinin önünde başka bir tekne ile yelken yaparak ona gerekli manevraları göstermişlerdi. 14 Haziran?da, denizciler için uğursuz gün kabul edilen bir Cuma günü Knox-Johnston teknesi Suhaili ile Falmouth?tan yelken açarak yola çıktı.

Ridgway bir süre sonra teknesinin böyle bir yolculuğa hazır olmadığının farkına vardı, ayrıca yalnızlıktan sıkılmaya başlamıştı. 17 Haziran?da arkadaşlarına fotoğraf ve seyir kayıtlarını vermek ve mektup almak için randevulaştı. Ancak teknesinde aldığı Sunday Times gazetesini okurken ? okuduğu gazetenin yanı sıra ? dışarıdan mektup almanın da yarış kurallarına aykırı olduğunu öğrendi ve teknik açıdan diskalifiye oldu. Morali bozuk şekilde yola devam eden Ridgway teknenin gittikçe kötüleşen durumu ve Güney Okyanuslarının sert koşulları nedeniyle 21 Temmuz?da Brezilya?da yolculuğuna son verdi.

Diğer yarışmacılardan Blyth, yarışı o ana kadar önde götürmesine rağmen teknesindeki ağır sorunlarla boğuşuyordu. Jeneratörü için kullandığı yakıtın kirlenmesi sonucu radyosu devre dışı kaldı. 15 Ağustos?ta Güney Atlantik?te bir ada olan Tristan da Cunha?da demirli bir kargo gemisine karısına mesaj yollamak için yanaştı ancak vatandaşı İskoç kaptanın davetini kıramayarak gemiye çıktı. Bu sırada da geminin teknisyenleri teknesini onardı ve yakıtını yeniledi. Artık diskalifiye olan Blyth için bu yolculuk bir yarış olmaktan çıkmış kendi sınırlarını arayışa dönmüştü. Teknenin durumu gittikçe kötüleşti ve Güney Afrika?da, ileride kendi şartlarında ve daha iyi bir tekneyle dönme isteğiyle, yarışı terk etti.

Bütün bu terklere rağmen, diğer yarışçılar start almaya devam ediyordu. Moitessier ve Fougeron 22 Ağustos Perşembe yola çıktı. Onu takip eden Cumartesi ise King yarışa başladı. Hiçbiri Cuma günü başlamak istememişti. Teknesi Joshua?yı yarış için hafifletmiş olan Moitessier oldukça hızlı yol alıyordu. Aynı rota içinde Knox-Johnston?un hızının yaklaşık 2 katı bir hızla gidiyordu.

Tarihler yarışa son başlama günü olan 31 Ekim?i gösterdiğinde Moitessier, Cape Town?un 1100 mil doğusundaydı, 4000 mil önünde ise Knox-Johnston vardı. Tetley ise Trinadad?a yaklaşıyordu. 31 Ekim?de son 2 yarışmacı olan Donald Crowhurst ve Alex Carozzo yola çıktı. Saygı duyulan bir İtalyan yelkenci olan Carozzo hazır olmadığını bildiği için yarışa başladıktan hemen sonra demir attı ve dış destek almadan teknesindeki hazırlıklara devam etti. Crowhurst?ün durumu da hazır olmaktan uzaktı ancak yine de yoluna devam etti.

Kasım ortasında Crowhurst hala teknesindeki sorunlarla uğraşıyordu. Güney Okyanuslarında karşılaşacağı tehlikeleri bilmesine rağmen evde kendisini bekleyen finansal krizin de farkındaydı. Bu yüzden teknesinin durumuna rağmen yoluna devam etti. Carozzo ise mide ülserinden dolayı kan kusmaya başladı ve tıbbi destek için 14 Kasım?da Porto, Portekiz?de yarıştan çekildi. Hemen ardından 22 Kasım?da Cape Town?dan King?in yarıştan çekildiği haberi geldi. 27 Kasım?da ise Fougeron, Saint Helena?da yarışı terk etti. Geride yarışan 4 tekne kalmıştı. Pasifik Okyanusu?nda kafadan gelen rüzgarlarla boğuşan Knox-Johnston ve teknesi Suhaili, Tazmanya?ya yaklaşan Moitessier ve teknesi Joshua, Ümit burnunu geçmekte olan Tetley ve teknesi Victress ve hala Kuzey Atlantik?te bulunan Crowhurst ve teknesi Teignmouth Electric.

10 Aralık?ta Crowhurst?ten bir durum raporu geldi, artık hızlı bir şekilde yol almaya başlamıştı ve 8 Aralık?ta 243 mil yol yapmıştı, bu yeni bir hız rekoruydu. Yarış kurulu başkanı Chichester bu ani performans değişikliğine kuşkuyla yaklaşıyordu ve aslında bu kuşkusunda da haklıydı. Crowhurst 6 Aralık?tan itibaren sahte bir yolculuk kaydı tutmaya başlamıştı ve kendini aslında olduğundan daha hızlı gidiyormuş gibi gösteriyordu.

Ocak ayı geldiğinde Knox-Johnston için endişeler artıyordu. Radyo vericisiyle ilgili sorunlar vardı ve Yeni Zelanda?dan sonra kendisinden haber alınamamıştı. Bu sırada Knox-Johnston yoluna devam ediyordu ve 17 Ocak?ta Horn burnunu geçti.

Moitessier?den de Yeni Zelanda?dan beri haber alınamamıştı ancak o da yoluna devam ediyor ve ?Öfkeli Elliler?in koşullarıyla rahatça başa çıkıyordu. 6 Şubat?ta Horn burnuna vardı ancak Plymouth?a dönüş yolculuğu ve yarış fikri kendisini oldukça rahatsız ediyordu. Falkland adaları açıklarında teknesi görüldü ve Tazmanya?dan sonra kendisi hakkında alınan bu ilk haber büyük heyecana yol açtı. Tahminler Moitessier?in yarışı 24 Nisan?da birinci olarak bitireceği yönündeydi (Knox-Johnston yarışı 22 Nisan?da bitirdi). İngiltere?de büyük bir karşılama töreni planlandı, buradan Fransız savaş gemileri eşliğinde daha da muazzam bir karşılama için Fransa?ya götürülecekti. Hatta Legion d?Honneur ödülü alacağı yönünde söylentiler vardı.

Moitessier bütün bunları tahmin ediyor ve modern dünyanın aşırılıklarından gittikçe iğrenmeye başlıyordu. Kendisiyle epey mücadeleden ve İngiltere?de kendisini bekleyenleri düşündükten sonra yoluna devam etmeye, Ümit Burnu?nu geçerek ikinci kez Pasifik?e gitmeye karar verdi. Bu kararından habersiz olan gazeteler ise o ana kadarki ilerlemesini göz önüne alarak tahmini konum bildiriyorlardı. 18 Mart?ta Moitessier, sapan ile bir teneke kutu içinde Cape Town kıyılarındaki bir gemiye mesajını fırlattı ve bütün dünyayı şaşkınlığa uğrattı.

?Niyetim, durmaksızın yolculuğuma devam etmek ve Avrupa?dan çok daha fazla güneş ve barışın olduğu Pasifik adalarına gitmek. Lütfen bir rekor kırmaya çalıştığımı düşünmeyin. ?Rekor? denizde çok aptalca bir kelime. Yolculuğuma durmaksızın devam ediyorum çünkü denizde mutluyum ve belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.?

Aynı gün, Güney Okyanuslarında epey hırpalanmış teknesiyle Tetley, Horn Burnu?nu döndü ve artık rahatlamış bir şekilde kuzeye yöneldi. Crowhurst de oldukça hırpalanmış durumdaydı ancak malzeme eksikliği nedeniyle gerekli onarımları yapamıyordu. 8 Mart?ta Arjantin?de ufak bir kıyı kasabası olan Rio Salado?ya gitti. Burada bir sahil koruma istasyonu olmasına ve teknesinin varlığı kayıt altına alınmasına rağmen fazla dikkat çekmeden ve gerekli malzemeleri alarak ayrıldı.

Yeni Zelanda?dan beri kendisinden haber alınamayan Knox-Johnston?ın durumundan endişelenilmeye başlanmıştı. NATO tatbikatı için Azor adaları yakında bulunan savaş uçaklarının araması da bir sonuç vermemişti. Nihayet, 6 Nisan?da bir İngiliz tankeri ile sinyal lambası kullanarak bağlantı kuran Knox- Johnston konum ve durum bilgisi verdi. Bu haber İngiltere?de sevinçle karşılandı ve Knox-Johnston?ın artık Golden Globe ödülünü almasına kesin gözüyle bakılmaya başlandı. Bu durumda Tetley?in de en hızlı yarışmacı ödülü olan 5.000 poundu alması tahmin ediliyordu.

10 Nisan?da Crowhurst, tekrar radyo ile temasa geçti ve konumunu Horn Burnu yakınlarındaki Diego Ramirez Adaları olarak açıkladı. Bu haber İngiltere?de bir başka heyecan dalgasına yol açtı, çünkü en hızlı yarışmacı unvanının bir başka adayı ortaya çıkmıştı. Tetley, bu durumdan haberdar edildi ve teknesinin karşılaştığı zorluklara rağmen sınırlarını zorlamaya devam etti.

22 Nisan?da Knox-Johnston yarışa başladığı Falmouth?a vardı. Bu onu Golden Globe ödülünün ve yelkenle durmaksızın tek başına dünya turu yapan ilk kişi unvanının sahibi yaptı. Bu yolculuğu 313 gün sürmüştü. Artık gözler en hızlı yarışmacı ünvanı ve 5.000 poundluk ödül için çekişen Tetley ve Crowhurst üzerindeydi.

Tetley teknesini zorladığının farkındaydı. 20 Mayıs?ta Azor adaları yakınında bir fırtınaya rast gelince teknesinin durumu hakkında endişelenmeye başladı. Fırtınanın kısa sürede biteceğini düşünerek yelkenleri indirdi ve uyumaya gitti. Ertesi günün ilk saatlerinde kırılan ağaç sesleriyle uyandı. İskeledeki gövdenin kırılmış olabileceğini düşünerek onu kesip atmak için güverteye çıktı ancak kırılma sırasında ana gövdede de koca bir delik açıldığını gördü. Tekne hızla su alıyordu. Hemen May Day sinyali gönderdi ve o akşam can salından kurtarıldı. Bu sırada yarışı bitirme noktasına sadece 1100 mil uzaktaydı.

Artık geride sadece Crowhurst kalmıştı ve gönderdiği raporlardan 5.000 poundluk ödülü garantilemiş gözüküyordu. Ancak bu durum elbette kendisine yönelen ilgiyi arttırıyordu. Dönüşte kendisi, anlattıkları ve tuttuğu kayıtlar hakiki Horn Burnu denizcileri tarafından incelenecekti. Sahte kayıt işi için büyük bir çaba harcamış olmasına rağmen böylesine bir hile özellikle hiç Güney Okyanusu deneyimi olmayan birisi için pratikte gerçekleştirilemeyecek kadar zordu. Bunun farkında olan Crowhurst?ün hızlı gidişi, Tetley?in haberini aldıktan sonra birdenbire bir emekleme haline dönüştü.

Haziran başında tek rakibinin başına gelenleri öğrendikten sonra radyosu bozuldu. İstenilmeyen bir münzevi hayattan kurtulmak için daha sonraki haftaları radyoyu tamir etmekle geçirdi ve 22 Haziran?da Mors alfabesi ile haberleşmeye başladı. Aldığı haberler macerasının yayın hakları, kendisini bekleyen tekne ve helikopter filosu ve dönüşte karşılaşacağı muhteşem karşılama ve İngiliz halkının bekleyişi idi. Spot ışıklarından kaçamayacağı kesindi. Bulunduğu durumdan bir çıkış yolu bulamayan Crowhurst gittikçe soyut felsefeye girdi. Fikirlerini ifade eden uzun makaleler yazmaya ve Einstein?in Görecelilik kitabını farklı bir şekilde yorumlamaya başladı. Takip eden 8 gün boyunca gerçeklikten gittikçe uzaklaştı, yazdıkları üzerinde artan işkence gibi baskıyı gösteriyordu. Sonunda 1 Temmuz?da yazdıklarını karmaşık bir intihar notuyla bitirdi ve tekneden atladı.

Yarıştan ayrılan ancak yola devam eden Moitessier ise yolculuğunu daha mutlu bir şekilde bitirdi. Dünyanın çevresini dolanmaya devam etti ve neredeyse tüm yolun üçte ikisini tekrar kat etti. Ağır hava koşullarına rağmen Horn burnunu tekrar döndü. Ancak teknesi Joshua?nın yeterince yorulduğuna karar verdi ve Tahiti?ye gitti. Burada karısıyla Alicante?de yerleşti. Böylece karısıyla daha önce yapmış olduğu ilk dünya turundan sonra ikinci dünya turunu da bitirmiş oldu.

Tetley bu maceradan sonra tekrar eski hayatına adapte olamadı. Kendisine teselli olarak verilen 1000 poundluk ödül ile yeni bir hız rekoru kırmak için bir trimaran inşa etmeye karar verdi. 60 kademlik yeni teknesi 1971 yılında inşa edildi ancak tekneyi donatmak için gerekli sponsor arayışları hep başarısız oldu. Kitabı ?Trimaran Solo? beklenen satış rakamlarını yakalayamadı. Sonunda sorunlarıyla mücadelede yenik düştü ve Şubat 1972?de intihar etti.

Golden Globe Race ile durmaksızın dünya çevresinde yapılan ilk yelken yarışı tamamlanmış oldu. Yarışın düzenlenme şekli ve organizasyonu hakkında çok fazla tartışma yapıldı. Özellikle yaşanan yüksek sayıda terk ve Crowhurst?un trajik ölümü nedeniyle bir süre dünya turu içeren yelken yarışı düzenlenmedi. Uzun süre sonra, 1982 yılında Golden Globe yarışından esinlenerek ilk BOC Challenge yarışı düzenlendi, ancak bu yarış durmaksızın değil etaplar halinde yapıldı. Bu yarışın ilk galibi Philippe Jeantot tarafından ise 1989 yılında Golden Globe yarışının şekline benzer şekilde durmaksızın yelkenle dünyayı dolaşan Vendée Globe yarışları düzenlenmeye başlandı.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

 

İklim Bilmecesi

İklim sistemi, birbirine bağlı çok sayıda unsurdan oluşuyor. Araştırmalara göre 8 bin 200 yıl önce buzul erimesi sonucunda büyük miktarda soğuk ve tatlı suyun okyanusa karışması, Batı Avrupa?yı ısıtan okyanus akıntısını yavaşlattı ve iklimi soğuttu.

Sahra Çölü?nün tozları rüzgarlarla Florida?ya kadar ulaşıyor ve buradaki fırtınaları ve yağmurları etkiliyor. Çalışmalar, tozlu sıcak havanın kasırga oluşumunu engelleyeceğini, yağmur oluşumunu azaltacağını gösteriyor. Himalayalar?daki kar örtüsünün azalması muson rüzgarlarını güçlendiriyor bu da Umman Denizi?ndeki fitoplanktonların çoğalmasını sağlıyor. Fitoplanktonlar da bulut oluşumunu etkiliyor.

NASA?nın, atmosferdeki parçacıkların iklime etkisini araştırmak için gönderdiği Calipso uydusunun çektiği ilk görüntülerde, kükürt dioksitten oluşan bir duman bulutu görülüyordu. Endonezya üstünde 7 Haziran 2006?da görüntülenen bu duman bulutu, 17 bin kilometre ötede bulunan Montserrat Adası?ndaki Soufriere Hills Yanardağı?nın patlamasıyla ortaya çıkmış, 18 günde neredeyse dünyanın yarı çevresini katetmişti. Bu yalnızca küçük bir patlamaydı… Öyle bir dünyadayız ki, yanardağ patlamalarıyla açığa çıkan kükürt dioksit, etkili bir sera gazı olan metanı üreten bakterilerin çoğalmasını engelleyerek bu gazın atmosferdeki oranının düşmesine neden oluyor. Sahra Çölü?ndeki toz fırtınası, Florida?daki fırtınaları etkiliyor; uzaydan gelen yüksek enerjili kozmik ışınlar bulut oluşumunu tetikliyor. Birbirine bağlı çok sayıda etken, ki bunların bazıları bilim insanlarınca yeni incelenmeye başlandı, iklim sisteminde rol oynuyor.

Zincirin Halkaları

Himalayalar?daki kar örtüsünün azalmasıyla, binlerce kilometre ötedeki okyanus besin zincirinin değişebileceği, karbon döngüsünün ve iklimin etkilenebileceği kimin aklına gelirdi? Science dergisinde yayımlanan bir araştırmaya göre, Güneybatı Asya?daki, özellikle de Himalayalar?daki karların iklim değişikliğine bağlı olarak azalması, daha az güneş ışınının uzaya geri yansımasına ve karadaki sıcaklığın artmasına neden oluyor. Kara ve deniz arasındaki sıcaklık farkının büyümesi muson rüzgarlarını güçlendiriyor. Daha güçlü esen muson rüzgarları, Umman Denizi?ni karıştırarak besleyici maddeleri yüzeye taşıyor ve fitoplankton ?patlamalarına? yol açıyor. Yüzey sularında yaşayan tek hücreli bu mikroorganizmalar gözle görülemeyecek kadar küçük. Ancak denizlerde trilyonlarca fitoplankton var ve toplu halde uzaydan bile görülüyorlar. Sudan büyük miktarda erimiş karbondioksiti alıyor ve küresel fotosentezin yaklaşık yarısını yapıyorlar. Öldüklerindeyse içlerindeki organik karbonun bir kısmı deniz tabanına gömülüyor. Böylece yüzey sularında erimiş karbondioksit miktarı azalıyor; atmosferden suya karbon geçişi artıyor. Sayılarındaki büyük çaplı artışlar bir sera gazı olan karbondioksitin atmosferdeki oranını değiştirerek dünyanın soğumasına neden olabilir. Peki fitoplanktonlar çoğalırlarsa başka neler olabilir? Umman Denizi?nin batısındaki fitoplankton yoğunluğunun 7 yılda yüzde 350?den fazla arttığını keşfeden araştırmacılar, artışların balıkçılık alanlarının verimliliğini fazlalaştıracağını, ancak çok yüksek artışların, derinlerdeki oksijenin tükenmesine ve balık ölümlerine neden olabileceğini ifade ediyorlar. Fitoplanktonların dağılımı, deniz yüzeyi sıcaklığını ve üst okyanus akıntılarını da değiştirebiliyor.

Fitoplanktonlarla Gelen Bulutlar

Yaşam ve iklim çeşitli döngülerle birbirine bağlı. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri de, fitoplanktonların güneşli günlerde bulut oluşumuna neden olan maddeler salgılayarak iklimi etkilemeleri. Yaz mevsiminde, güneşten gelen zararlı ultraviyole ışınlarının yoğun olduğu zamanlarda salgıladıkları dimetilsülfit (DMS) adındaki uçucu madde sudan atmosfere geçiyor ve oksijenle reaksiyona girerek kükürt bileşikleri oluşturuyor. Bunlar, çevrelerinde su buharının yoğunlaştığı ?yoğunlaşma çekirdeği” görevi yapıyor ve yansıtıcı etkisi çok olan bulutların oluşmasını sağlıyorlar. Tüm bu işlemler çok kısa bir sürede gerçekleşiyor; böylece fitoplanktonlar uzun süre zararlı güneş ışınlarına maruz kalmıyorlar. Amerika Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi?nce (NOAA) 2006 yılında yürütülen projeler kapsamında, DMS?yi mercek altına alan bilim insanları, oluşan bu bulutların güneş ışınlarını geri yansıtarak küresel sıcaklıkları etkilediğini belirtiyor.

Okyanus Akıntısı

Peki, Dünya iklimine önemli etkileri olan fitoplanktonların yaşamı neye bağlı? Çalışmaları, haziran ayında Nature dergisinde yayımlanan Princeton Üniversitesi araştırmacılarına göre, Güney Kutbu yakınındaki bir okyanus akıntısı, atmosferdeki karbondioksit düzeyinin ayarlanmasında anahtar rolü oynuyor. Antarktika çevresindeki suların, yeni adıyla Güney Okyanusu?nun atmosferdeki karbondioksit düzeyini değiştirerek Kuzey Yarımküre?nin iklimini değiştirebileceği biliniyordu. Ancak buradaki akıntının ayrıntılarının ne kadar önemli olduğu yeni yapılan çalışmalar sonucunda açığa çıktı. Araştırma grubundan Irina Marinov, Güney Okyanusu?nun derinlerinden gelerek yüzeye çıkan suların, 60 derece güney enleminin iki yanına doğru yayıldığını belirtiyor. Kuzeye doğru akan sular, dibe batmış besleyici maddeleri dünya okyanuslarına dağıtırken, güneye doğru akan sular, havadan karbondioksit emiyor ve yine derinlere iniyor. Marinov, bu kadar belirgin bir işlev farklılığının kendilerini şaşırttığını da söylüyor. Yaklaşık iki yıl önce de, aynı araştırma grubundan Jorge Sarmiento ve ekibi, tüm deniz canlılarının tahminen dörtte üçünün yaşamının, besin zincirinin en altında olan fitoplanktonların büyümesi için gerekli olan besleyici maddeleri yüzeye taşıyan bu akıntıya bağlı olduğunu keşfetmişti.

Himalayalar?daki kar örtüsünün azalması muson rüzgarlarını, muson rüzgarları fitoplanktonları, fitoplanktonlar deniz suyu sıcaklığını, atmosferdeki karbondioksiti, bulut oluşumunu etkiliyor. Ünlü çevre koruma örgütü Sierra Club?ın kurucusu John Muirherhangi bir şeyi tek olarak ayırmaya çalıştığımızda, onu evrendeki her şeye bağlı buluyoruz” diyordu. Bu zincir de yalnızca bir kesit. Ne dersiniz, uzayda parçalanan bir göktaşı da böyle zincire dahil olmuş olabilir mi? Yılın başında Nature dergisinde yayımlanan bir araştırmaya göre, yaklaşık sekiz milyon yıl önce, büyük bir göktaşının parçalanması sonucunda Dünya kozmik toz yağmuruna tutuldu. Araştırmayı yürüten Kenneth Farley ve ekibi, küresel soğuma ve Asya musonlarının güçlenmesinin de, kozmik yağmurla aynı döneme denk geldiğini belirtiyor. Bilim insanları, kozmik parçacıkların, gezegenimizde iklimin soğumasına yol açmış olabileceği fikrini öne sürüyorlar. İşin bir diğer ilginç yanı da, yine aynı dönemde, Atlas ve Hint okyanuslarıyla Büyük Okyanus?ta fitoplankton patlamaları olduğunun saptanmış olması. Geology dergisinde yayımlanan bir başka çalışmaya göre, bu soğuma döneminde Antarktika?daki buzullaşmanın artması, rüzgarları güçlendirmiş, bu da biyolojik üretkenliğin artmasına yol açmış olabilir. Göktaşlarından buzullara, musonlara, fitoplanktonlara uzanan bir zincir…

Küresel ısınmaya karşı, okyanusların demirle gübrelenmesiyle fitoplanktonların çoğaltılması ya da atmosfere kükürt basılarak dünyanın soğutulmaya çalışılması gibi yöntemlerin gündeme geldiği şu günlerde, sisteme yapılacak bir müdahalenin, sistemin diğer unsurlarını da değiştirebileceği gerçeği hatırdan çıkarılmamalı.

 

Kaynak: SELCEN PİRGE – ATLAS A?USTOS 2006

Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz – Tony Bullimore

1997 yılının ocak ayı başlarında tek başına yarışan 13 Vendeé Globe denizcisi Güney Okyanusu’nda, Avusturalya’nın güneyinden neredeyse Cape Horn’a kadar, yaklaşık 6000 millik bir mesafeye yayılmıştı. Yarışçılar, iki ayı aşkın bir süredir denizdeydi. Başlangıçtaki 16 tekneden sadece 10 tanesi halen resimi olarak yarıştaydı. Teknelerden üçü, tamir amacıyla şu ya da bu limanda durduğu için, (yarış kurallarına göre tamamen yasak) diskalifiye olmuştu. Ama yine de yoluna devam ediyordu. Dinelli, Vendeé Globe’un ön koşulu olan 2000 millik mesafeyi kat etmeye zamanı olmadığından, gayrıresmi katılımcı olarak yarışıyordu. İki tekne ise start günü olan, bir önceki yılın 3 Kasım tarihinden hemen sonra, Biscay Körfezi’nde yakalandıkları şiddetli fırtınada gördükleri hasardan dolayı daha başta yarıştan çekilmek zorunda kalmıştı.

Güney Okyanusu’nun derinliklerinde geniş bir sahaya yayılmış teknelerden her biri farklı hava şartlarıyla boğuşuyordu ve bunların hiçbiri de iyi havada seyretmiyorlardı. En iyi durumda sayılacak olanlar yüksek enlemlerde bitmek tükenmeksizin esen fırtına şiddetindeki depresyonların önünde, tehlikeli sayılmasa da, son derece rahatsız bir şekilde gidiyordu. Diğerleri, azgın dalgalarda tekneyi idare edecek kadar yeterli rüzgâr olmamasından dertliydi. Kötü hava geçip durum normale dönse dahi aşırı yüksek dalgalı denizin normale dönmesi epey zaman alır. Şiddetli rüzgârın yönetici disiplini ortadan kalkınca, tekneler her bir taraftan vuran dalgaların anarşisi arasında yalpalayıp duruyordu.

Diğer skipper’lar ise bizim Virgine Adaları’na giderken karşılaştığımız “yatçı fırtınasını” son derece mülaim bir boraya benzetecek olağanüstü sert alçak basınç sistemlerinin tam ortasına düşmüştü. Kasırga şiddetinde esen rüzgârda dimdik dalgaların tepesinden aşağıya 25 knot’luk baş döndürücü hızla kayan teknelerini kontrol etmekte güçlük çekiyorlardı.

İşte tam bu şartlarda, 4 ocak gecesi, Vendeé Globe teknelerinden ikisi alabora oldu. Avusturalya’nın en güney batı noktası olan Leeuwin Burnu’nun 1400 mil güney batısında, 51 derece güney enleminde, yani “Öfkeli Ellilerin” tam kıyısında seyretmekteydiler. Tekneler birbirinden yaklaşık kırkar mil uzakta serpimliş filonun hemen arkasındaydı.

Exide Challenger teknesinde (iki direkli arması olan komplike bir keç) yarışan Tony Bullimore birdenbire şiddetli bir gürültü duydu. Fırtınada teknesinin kayarken çıkarttığı çığlık gibi seslerin dahi üstündeydi. Karbon fiber salma, teknenin bitmez tükenmez hareketlerinden ölümcül şekilde yorulmuş ve birdenbire yerinden kopup,  oldukça sığ ılan Güneydoğu Indian Ridge bölgesinde okyanusun 500 kulaçlık derinliklerine doğru kaymaya başlamıştı. 4,5 tonluk salmadan kurtulan tekne, üst kısmı ağır gelince bir anda inanılmaz bir hızla (sadece birkaç saniye içerisinde) alabora oldu.

Tam bu dakikada, yani alabora olmadan biraz önce, 57 yaşındaki Bullimore kamarasında bir kenara dayanmış, bir yandan sallanan tekli ocağında ısıtmayı becerdiği çayını yudumluyor, bir yandan da sarma sigaralarından birini içiyordu. Tekne yuvarlanırken o da aynı hızla teknesiyle beraber döndü ve birdenbire kendini kamaranın tabanı yerine tavanında buldu.

Olayın bu denli çabuk olması onu hayrete düşürmüştü. Aşağı doğru, şu anda gövdenin alt kısmını oluşturan, kocaman kamara pencerelerine baktı ve hızla içeri giren deniz suyunu gördü, ayaklarının altında adeta hızla akan bir nehir gibiydi. Teknenin iki direği ve çarmıhları arasından 70 knot hızla geçen rüzgârın uğultusu birdenbire kesilmişti. Hatta -teknenin sallanıp savrulmasına rağmen- inanılmaz bir sessizlik hakimdi.

Çay bardağı kaybolmuştu ama sigarası halen elindeydi. Alt üst olmuş teknesinde kamaranın tavanına dikildi, sigarasından bir iki duman daha çekti, sakin ve mantıklı bir şekilde durumu gözden geçirdi. Yapabileceğim pek bir şey yok diye düşündü. Kısaca durumun olumlu ve olumsuz yanlarını değerlendirip, nasıl hayatta kalabileceğini hesaplamaya başladı. Dışarıdaki dünyayabir şekilde EPIRB sinyali yollaması gerekiyordu. Belkide gövdede delik açmak için kendi aletlerini kullanabilirdi. Derken teknenin ağır bumbasını farketti. Teknenin altında direk ve çarmıhların arasına dolanmıştı. Su altındaki çalkantıyla birlikte savruluyor ve kamaranın büyük pencerelerinden birine çarpıyordu.

Birdenbire şiddetli bir yalpa sonucu bumba camı patlattı. Deniz adeta Niagara Şelalesi gibi içeriye doğru akmaya başladı. Alaboradan bu yana halen yanmakta olan kamara lambaları birden söndü. Karanlık kamara birkaç saniye içinde sıfır dereceye yakın soğukluktaki sularla dolmuştu. Aslında kamaranın zemini olan şimdiki tavanda sadece birkaç feet’lik bir hava boşluğu kalmıştı. Bullimore, birdenbire çok üşüdüğünü hissetti. Artık suların içinde yürüyordu, hayatta kalma giysisini buldu, üstündeki kötü hava kıyafetini çıkarttı ve giysiyi soğuk ve ıslak iç çamaşırının üstüne giydi. Ellerini ve ayaklarını açıkta bırakan bir modeldi ve yapabileceği tek şey şimdiden donmuş ayaklarını ıslak denizci çizmelerine sokmaktı.

Birkaç çikolata ve bir iki ufak su poşeti dışında tüm yiyeceği ve içeceği gitmişti. Kamaradaki diğer malzameler gibi onlar da kırılan pencerelerden giren dalgaların dışarı çıkarken oluşturduğu güçlü anafor ile denizin karanlığına doğru çekilmişti.

Artık EPIRB sinyalini başlatmak için gövdeyi kesmesine gerek yoktu, bumba bu işi onun için halletmişti. ARGOS’larından birini bulduğu bir halat parçasına bağladı. Kamaradaki buz gibi suya dalıp kırılan camdan dışarı doğru itti ve deniz yüzeyi olduğunu ümit ettiği yere doğru gönderdi. Ne var ki dışarıdaki çarmıh karmaşasının arasında takikıp kalması da mümkündü. Bullimore yardım sinyallerinin gerçekten gidip gitmediğinden emin değildi.

Exide Challenger’in su yüzeyinde kalıp kalmaması, su geçirmez bölmelerine bağlıydı, özellikle de teknenin ön bölmesine. Eğer bu bölmeler dayanmayacak olursa havuzluğa bağladığı can salına ulaşması gerekiyordu. Gözleri ve kulakları soğuktan uyuşmasına rağmen, birkaç kere dalıp kamara girişindeki kaportadan geçerek, bağlantıları kesmeye çalıştı. Ama can salı yerinden oynamayacak kadar ağırdı ve kendi kaldırma gücüyle, altüst olmuş havuzluğun tabanına çakılmıştı. En son dalışında kaporta kapağı, gelen dalganın hızıyla elinin üzerinde kapandı ve sol elinin işaret parmağını alt ekleminden koparttı. Kanama buz gibi suda kısa sürede durdu ve soğuk dayanılmaz acıyı uyuşturdu.

Bullimore, yeni tavanının en üstünde ve şimdilik olabildiğince kuru kalan bir bölmeye sığındı. Fakat sular yükseliyordu ve kısa bir süre sonra onu bu son barınağında bulup, düzenli aralıklarla ıslatmaya başladı. Artık dayanılmaz derecede yorgundu ve üşüyordu. Kurtuluş için en büyük ümidinin Avusturalyalılar olduğunu biliyordu ama onların gelmesi en az dört beş günü alırdı. Tabii ki eğer EPIRB gerçekten su yüzeyine ulaştıysa ve verdiği sinyaller de bir yerlere gidiyorsa.

Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz Sf: 32-35

Horn Burnu (Boynuz Burnu)

Horn Burnu hakkında bu site için geç kalınmış bir konu olsa da, Horn Burnu hakkında bir yazı yazmak için asla geç değildir. Eskiden hatta halen daha denizcilerin korkulu rüyası olan Horn Burnu, 55° 59′ güney enlemi ve 67° 16′ batı boylamında bulunan ve Güney Amerika’nın en güney ucu kabul edilen burundur. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirinden ayırır.

Asırlar boyunca Süveyş ve Panama Kanalları açılıp şartları değiştirinceye kadar, binlerce yelkenli gemi, Kuzey Atlantik fırtınalarında, tropik kasırga sezonunda, Güney Okyanusu’nda Cape Horn’u doğudan batıya doğru geçmeye çalışırken deniz ticareti yapılan sahillerde batmaya devam etti. Bir tür belirsiz ve ölümcül sırayla denize yenik düşüyor veya parçalanıyorlardı. Neredeyse 20. yy.’a kadar, yelkenli gemilerin perişan tayfaları Cape Horn etrafındaki denizlerde cefa çekmeye devam etti. Örneğin, 1905 yılı yelken sezonunda, Avrupa’dan Amerika’nın batı yakasına Cape Horn’dan geçerek gitmeye çalışan 130 yelkenli gemiden sadece 52 tanesi gidecekleri limana tek parça halinde ulaşabildi.

Galler Bölgesi’ndeki büyük bir nakliye şirketinin iş yaşamı boyunca 36 adet yelkenli gemisi olmuştu; bunlardan dokuzu Horn Burnu’nda olmak üzere 20 tanesi batık veya kayıp diye bildirildi. Gemi başına 20 veya 30 kişliden hesaplanacak olursa bu filolarda kaybedilen yaşam sayısı yıllar boyunca binleri ve hatta onbinleri aştı. Çünkü gemi battığında ekipten hayatta kalabilen yok denecek kadar azdı. Bugün bile, Horn Burnu’ndan çok uzaqktaki fırtınalar, eskisi kadar sık olmasa da düzenli bir şekilde dünyadaki balıkçı tekneleri ve kargo gemilerini elemeye devam ediyor.

Eski denizciler Horn Burnu’nu geçtiklerinde kulaklarına küpe takarlardı. Burayı yelkenliyle geçenlerin sayısının uzaya giden astronot ve kozmonotların sayısından az olduğu söylenir. Eski denizciler 40° enleminin altında kanun yoktur der, 50° enleminin altında ise Tanrı yoktur!..  Burası Amerika kıtasının Antarktika’ya uzanan en güney ucudur ve yıl boyunca hüküm süren fırtınalara, soğuğa, buz dağlarına rağmen denizcileri kendine çeken büyülü bir yerdir.

Dünyanın ucu, Yedi Denizlerin Everest’i olarak bilinen Horn Burnu’nda sayısız yelkenli kaybolmuştur.

Denizciler için Horn Burnu, tam anlamıyla bir semboldür; bu onların Waterloo’su, Ithaca’sı, Kudüs’ü ya da hepsi. Bernard Moitessier, uzun seyirlerin romantik ve yalnız denizcisi – aynı zamanda tek başına seyretmenin atalarından – şöyle yazıyor; “denizcinin coğrafyası ile burnu burun, enlemi enlem olarak bilen haritacının coğrafyası hiçbir zaman aynı şey değildir. Denizci için haşmetli bir burun hem son derece basittir hem de olağanüstü karışık kayalar, akıntılar, kırılan dalgalar, kocaman denizler, ılıman rüzgârlar ve fırtınalar, sevinçler ve korkular, hayaller, sızlayan eller, boş mideler, harika anlar ve ızdırap çekişlerin tümünü içerir.”

Güney Okyanusu – Vendeé Globe

Güney Okyanusu hakkında söylenecek o kadar çok şey var ki hepsini tek bir yazıda ele almak mümkün değildir. Hakkında bilgimiz çok sınırlı olmasına rağmen söyleyecek çok şeyimiz olduğu da kesindir. Dünyanın en güçlü rüzgârları bu okyanusta esmektedir ve dünyanın en büyük okyanus akıntılarından olan Antarktik Kutup Çevresi Akıntısı, Antarktika çevresini batıdan doğuya dolaşır. Küresel okyanus ve ısı dolaşımında büyük bir önem arz eder. Kuzeyinde daha sıcak sularla karıştığı yerde yeni bir zon oluşturur. Antarktik Bileşke adı verilen bu yer oldukça kesin bir sınır teşkil eder ve mevsimlere göre yeri değişir. Burası ayrı bir su kütlesi özelliğindedir ve eşsiz bir çevredir. Deniz altı bitki ve hayvanları bakımından yoğundur. Sadece bu bile Güney Okyanusu‘nun ne kadar önemli olduğunun kanıtı olabilir. Dünyada ısıyı dağıtan iki şey vardır; bunlardan biri okyanus akıntıları, digeri rüzgârlardır. Okyanus akıntıları ve rüzgârlar bulundukları yerin sıcaklığını gittikleri yerlere taşırlar.

Okyanus; insanlar -ki solungaçları yoktur- için yaratılmış dünyanın üçte ikisini kaplayan büyük deniz.. Ambrose Bierce…

Güney Okyanusu daha 2000 yılında resmen isim verilip tanımlanmıştır ve halen sınırları bazı kaynaklarda farklılık gösterir. Dünyanın en yeni ve dördüncü büyük okyanusudur. Ayrıca sınır çizgisi bir kara parçasıyla değil de bir enlemle belirtilen tek okyanustur. IHO’nun (Uluslararası Hidrografi Organizasyonu) tanımına göre ABD’nin hemen hemen iki katı büyüklüğündedir.

Yaklaşık 20 çeşit balina ve yunusa, altı fok türüne ev sahipliği yapmaktadır. Yaklaşık 120 balık türü ile Güney Okyanusu yaşam doludur. Bilinen 21 albatros türünün 18’i Güney okyanusunda yaşar ve planktonbakımından çok zengin bir okyanustur.

Vendeé Globe yarışlarının kalbini oluşturur. Sürekli rüzgârlar ve okyanus akıntılarıyla Güney Okyanusu’nun fırtınaları hiç durmaz. Burada en süper tasarlanmış, yapılmış ve hazırlanmış teknelerdeki en deneyimli denizciler dahi, kör talih ve kaba güç bir araya geldiğinde, denizin almak isteyeceği her şeyi alacağını bilir. Güney Okyanusu’nda kesin olan tek bir şey vardır, o da hiçbir şeyin kesin olmadığıdır. Denizci, her fırtınanın, öyle ya da böyle tekneyi mahvedebilecek dalga veya dalga kombinasyonları oluşturduğunu bilir. Bu buluşmanın gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini adına ister şans deyin ister kader, kimse bilemez.

İşin özü şu; Güney Okyanusu’nu tek başlarına geçen bu denizcilerin, son derece cesur ve aynı zamanda kesinlikle üst düzey teknik ve yelken bilgisine de sahip olmaları lazım. Ama eğer sürekli olarak aniden ölüm veya kötü bir kaza olasılığının gerginliğine dayanabilecek çelik gibi sinirleri yoksa tüm bu diğer yetenekleri onları fazla uzağa götüremez. Ateş hattındaki asker gibiler. Olası ölümü göze almak, yaptıkları işin kaçınılmaz koşuludur. Ya da sözleşmenin bir parçası da denebilir. Gerçi tek başına giden denizcilerden hiçbiri, bir askerin yaşadığı gibi, gözünün önünde ya da kucağınca bir arkadaşının ölümüne tanık olmamıştır, ama yine de pek çok yakın arkadaşlarını denizde kaybetmiştir. Buna rağmen yine de katılıyorlar. Ve her biri, normal bir insanın erken gelen vahşi ölüm karşısında duyacağı korkuyu yenebilmek için kendince yöntemler bulmak zorunda kalıyor. Ama aynı zamanda Güney Okyanusu, tehlikeleri aşılıp da sağ kalındığında denizcinin hissettiği; imbikten geçirilerek arıtılmış, duru bir coşkudur.

Tek başına giden denizcilerin, aniden çöken tehlike karşısında, bu seferlik kefeni yırttıklarını hissettikleri yüce anlar olmalı. O an gelmeden önce kim bilir nasıl tarif edilmez, nefes kesen bir boşluk yaşıyorlar. Sağ kalıp kalamayacaklarından emin olamadıkları o an, her şeyin mümkün olduğu o an, dengenin iki tarafa da gidebileceği o an. Bullimore, Dubois ve Dinelli‘nin hisetmiş olduğu ya da kötü havada teknesi tamamen yan yatan diğerlerinin yaşadığı gibi. Hayatta kalacaklarınıo fark ettikleri o an, kutsal bir bağışlanma gibi olmalı. İşte böyle anlardaki yaşama sevinci ve gücü, onu tekrar aramaya değiyor olmalı. O anı tekrar tekrar yakalamayı denemek belki de kaçınılmaz bir olgu…

Derek Lundy “Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz”

Güney Okyanusu – Antarktika


Antarktika ‘en’lerin en çok kullanıldığı bir kıtadır: En soğuk, en buzlu, en hassas, en verimsiz, en uçta, en izole olmuş bu kıta dünya üzerinde kendi rejimi ile idare edilen tek kıta olma özelliğini taşımaktadır. 14 milyon kilometre karelik alanı ile dünyanın beşinci büyük kıtasıdır. Bu büyüklük dünya yüzeyinin %10’una karşılık gelmektedir. Çin ve Hindistan, veya ABD ve Meksika’nın toplamından daha büyük bir alana sahiptir. Dünya buzul kütlesinin %90’ı Antarktika’da bulunuyor, %98’i buzla kaplı olan kıtanın yüzeyi bazı yerlerde beş kilometreye varan kalın bir buz tabakası ile kaplı olup, bu “Buz Kıtası”nın çevresinde 160 kilometreden uzun buzdağları bulunmaktadır. Bundan dolayı dünyadaki içilebilir suların %90’ı Antarktik buzullarının içinde saklıdır.

Muazzam su rezervine ilave olarak, Antarktika suları dünyanın en verimli canlı rezervine sahiptir. Antarktika’da 35 değişik çeşit penguen, 200 değişik balık türü, 12 çeşit balina ve onlarca farklı kuş türü yaşamaktadır. Krill adı verilen Antarktik ekosistemi içerisinde çok önemli bir yeri olan bir tür plankton, açlık tehlikesi ile karşı karşıya bulunan Üçüncü Dünya ülkeleri için önemli bir besin kaynağı olarak görülmektedir. Şu anda krill avcılığı tehlike oluşturmayacak kadar küçük boyuttadır. Yılda sadece 100 bin ton avlanmaktadır. Antarktik krillerinden dünya toplam balık avlama miktarı olan 70 milyon ton dolaylarında avlansa bile nesilleri tehlikeye düşmeyeceği ifade edilmektedir.

Yaklaşık yarım yüzyıl önce ünlü bir jeolog Antarktika’nın beş kuruş etmeyeceğini söylemişti. Ne var ki. araştırmalar Antarktika’da kobalt, bakır, altın, kurşun, manganez, nikel, titanyum, uranyum ve çinko gibi bir çok çeşit metal ve hidrokarbon bulunduğunu göstermektedir. Jeolojik araştırmalar büyük miktarlarda petrol ve doğal gaz bulunduğunu göstermiştir. Bunlara ilave olarak sera etkisinin giderek arttığı günümüzde, dünyadaki fazla karbondioksit miktarının yaklaşık %30’unu Güney Okyanusunun soğuk suları emmektedir.  Ayrıca soğukluğu sebebi ile ekvator bölgesindeki enerjiyi ve ısıyı çekerek yağmur ve rüzgarların oluşmasına neden olur.

Son olarak, kuraklığın tehlikeli boyutlara vardığı ülkelerde, buzul kütleleri alternatif içme suyu kaynaklarının başında gelmektedir. Buz dağlarının ekonomik amaçlarla kullanılması 1970’li yıllara kadar uzanır. Bu konuda ilk konferans Suudi Arabistan’ın desteği ile 1977 yılında toplanmıştır. 1982 yılında Suudi Arabistan Prensi 100 milyon ton buzdağını Suudi Arabistan’a çekmeyi hayal ettiğini söylemişti.8 Yapılan hesaplamalara göre, yaklaşık yarım dönümlük buzul kütlesi 20 Dolara mal edilmektedir. Mesela, yaklaşık 150 metre su üstü yüksekliği, 900 metre uzunluğu olan bir buzdağı 90 milyon ton ağırlığındadır ki, tonu 50 centten 45 milyon Dolar ettiği hesaplanmaktadır. Dünya nüfusunun yüzde 40’nı oluşturan 80 ülke tatlı su sıkıntısı çekmektedir. Buna karşın her yıl Antarktika’nın buzullarından kopan buz dağları 5 milyar insanın ihtiyacını karşılayacak kadar çoktur. Bu miktar 688 km3lük bir büyüklüğe eşittir ki, dünya üzerindeki bütün nehirlerin sahip olduğu tatlı sudan daha fazla bir miktara tekabül etmektedir.

NASA uzaktan algılama ile izlediği bir buzdağının Kaliforniya’nın 1100 yıllık su ihtiyacını karşılayacak kadar büyük olduğunu ifade etmiştir. Bu kadar büyük ekonomik değerler uzun süre hukuki ve politik platformlarda tartışılmadan kaderlerine terk edilmiş durumda bırakılmayacaklardır. Yukarıda açıklanan tabii ve mineral zenginlikleri dolayısıyla yaklaşık yarım asırdır bir tartışma süregelmektedir: Antarktika’nın tabi olduğu hukuki rejim. Bu çalışmanın konusu Antarktika üzerinde bu yüzyılın ortalarından itibaren devam etmekte olan hukuki ve politik gelişmelerin kısa bir özetini yaparak, Antarktika’nın ve çevresindeki buzulların ve sularındaki balık türlerinin uluslararası hukuktaki durumunu belirlemek; daha sonra, Antarktika ile ilgili olarak ortaya atılan değişik rejim teorilerinin ne ölçüde geçerli olduğu sorusuna cevap aramak, ve nihayet Antarktika’nın geleceği ile ilgili olarak en ideal rejimin özelliklerini araştırmaktır. 2001 yılı Antarktika kıtası açısından iki bakımdan önem arzetmekteydi. İlki, Antarktika’nın hukuki anlamda geleceğini belirleyen Antarktika Antlaşmasının yürürlüğe girişinin 40. yılıydı, ikincisi ise, Antarktika’da maden araştırma ve işletmesini yasaklayan 1991 Çevre Koruma Protokolü’nün kabul edilişinin 10. yılı olmasıydı.

Yrd. Doç. Dr. Kemal BAŞLAR* (aynı isimli yazısından alıntı)

Yelkenle dünya turumun kalbini oluşturan yer.. Güney Okyanusu.