Etiket arşivi: imkansız rota

Balonlu Sürüşün İncelikleri

Balonu kullanırken, elimizde kontrol edeceğimiz iki adet ip bulunur. Bunlardan  birincisi olan rüzgarüstü balon ıskotası yani guy, balonumuzun teknenin rüzgarüstü tarafına doğru ne kadar çekik olacağını ayarlamamıza yararken, rüzgaraltı ıskotası yani sheet ise  balonun rüzgarla dolarken en verimli optimum durumu bulmamız için onun alt yakasının çekikliğini ayarlamamıza yarar.

Büyük teknelerde bu iki iskota farklı kişiler tarafından tutulabilir. Bir yatta, balon  kullanımı genelde şöyledir:

Balon trimcisi elinde, rüzgaraltı iskotayı (sheet) tutar ve bu iskota orta ve sert havalarda trimciye gelmeden önce bir vinçe bağlıdır. Vinçin başında vinç ile ilgilenecek bir kişi de sürekli vinçi çevirmek için trimciden gelen emri bekler. Rüzgarüstü iskota (guy) ise ayrı bir  vinçe bağlı olarak sabit durur. Bu vinç ile de başkası ilgilenir, fakat rota değişmedikçe rüzgarüstü iskota fazla  oynanmaz. Balon trimcisinin yapacağı  iş; yalnızca sheet?i iyi kullanıp balonun sürekli dolu olmasını sağlamak, aynı zamanda vinççilere ?al/bırak?, ?göster/koyver?  şeklinde emirler  vermektir. Emirler  balon trimcisinden çıktığı için, tıpkı küçük teknede flokçunun elindeymişcesine, her iki  iskotayı da trimcinin elinde gibi düşünebiliriz.

Rüzgarüstü tarafta gönderin çekikliği ve de rüzgaraltı tarafta ise balon ıskotasıyla balonu kontrol  ederken,dikkat edilecek şu hususlar balonda max. verimi sağlar:

  1. Rüzgarüstü ve rüzgaraltı balon  ıskotalarının hareketleri  uyumlu  olmalıdır! Eğer  o anki gidişe göre balon formsuz fakat  ıskotalardan birinin  konumu doğru bir diğerinin ki ise ayarsız görünüyorsa,  balondaki form sadece o taraf boşlanarak ya da boşu alınarak sağlanabilir, fakat bu durum çok  nadirdir. Olması gereken ve olan her zaman, elimizin altında her iki ıskotayla da kontrolde olan balonun, her iki  ıskotayla da eş zamanlı oynanması kaydıyla, rüzgaraltına/ rüzgarüstüne taşınmasıdır. Bu taşıma sırasında, ıskotaların laçkalanış ya da boş alma payları simetrik olmak zorunda değildir, örneğin eğer balonun sadece konumdan değil, açıdan dolayı da bozulduğunu fark etmişsek, açıda değişikliğe gitmek için, ıskotalarla farklı oranlarda oynanır.
  2. Balon tekneden mümkün oldukça uzakta olacak şekilde konumlandırılmalıdır ki, ana yelkenle cenovanın arkasından çıkan pis rüzgarla değil, kıçtan gelen direkt temiz rüzgarla dolsun.
  3. Her seyirde, balon kendi içinde olabildiğince teknenin rüzgarüstü tarafına taşınmalıdır ki, bu temiz havayı almamızı sağlayacak en önemli faktördür.
  4. Balon hiçbir zaman kasık kullanılmamalıdır, daima serbest bir şekilde, her noktası rüzgarla dolu ama adeta uçuşan, savrulan bir cisim görünümünde ve formunda olmalıdır. Bunun sağlanması için en temel belirgin püf nokta ise, doğru rüzgarüstü  ıskota ayarı yapıldıktan sonra, balonun rüzgaraltı ıskotasının balon ta ki üst yakadan bozulana dek yavaş yavaş koyverilmesidir. Yani balonun rüzgaraltı ıskotası elimizde her zaman hareketli olmalıdır ve de  balonun rüzgarüstü yakası hafifçe tersleyene kadar boşlanmalı, terse katlandığı fark edildiği anda hemen çok az boşu alınmalı ve de bu işlem daima tekrarlanmalıdır.
  5. BALONU KULLANAN KİŞİ GÖZÜNÜ BALONDAN  BİR AN  BİLE AYIRMAMALIDIR! Çünkü balon nankördür! Balonu gözlemlemediğiniz ve onunla  oyamadığınız 1 sn.lik  bir zaman diliminde dahi, tekneye ufak bir dalganın çarpması ya da örneğin dümencinizin ufak bir dümen hareketi balonunuzun sönmesine yol açacaktır.

Bütün bunlar gerçekleştirildiği takdirde balonla optimum seyir yapılır.

Şu ana kadar yaptıklarımız:

  • Balonumuzu teknesine  göre karada veya denizde, ıskotaları iki yakasına, mandarı da tepesine bağlamak ve de torbasına tıkmak kaydıyla donattık.
  • Denizde  geniş bir seyir esnasında (çünkü balon basılıyken tekne  orsa gitmeye kalkışırsa, balonun formunun dar seyirlere uygunsuz oluşundan dolayı balon dolmayacaktır) mandarı çekerek, balonu bastık.
  • Rüzgarüstü barbuholer?ımızı çekerek güverteye sabitledik.
  • Rüzgaraltı barbuholer?ımızı ise tamamen serbest bıraktık.
  • Gönderimizi güverteye çıkartarak, bir ucunun içinden rüzgarüstü balon ıskotasını geçirdik. Eğer sistemi öyle ise, baskı sistemindeki kancayı gönderin ortasında bulunan köprüye takarak, baskı sistemini donanıma dahil ettik. Gönderin diğer ucunu da direkteki yerine geçirerek monte ettik.
  • Son olarak da rüzgar üstü  ıskotasını sabitledik fakat sabitlediğimiz noktanın önünde kalan kısmını gönderin açı kontrolü için  elimize aldık, rüzgaraltı ıskotasını da  diğer elimize alarak balonumuzu esaslara uygun şekilde kullanmaya başladık.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Admin Hakkında

Adı Cemo, bu sitenin mimarı. Orada ne aradığını bilmediğim ve asla ait olmadığına inandığım bir yerde tanıdım onu. Ne arıyordu acaba orada, bu kendisiyle hiç alakası olmayan insanların içerisine onu getiren neydi? İşin ilginci ben de oradaydım, yoksa benim onu onun beni tanıması için mi oradaydık bilmiyorum? İnsanlara karşı tüm umutlarımı yitirdiğim bir anda, her şeyin bittiğini düşündüğüm, bir daha bir dost edinebileceğim ihtimalini aklımdan tamamen çıkardığım bir süreçte çıktı karşıma, hem de o akıl dışı yerde. Akıl dışı yerde akıllı bir insan? Oldu ama çok kısa sürede yakınlaştık, zaten onunla ilk konuştuğumda anlamıştım diğerleri gibi olmadığını, o günden bugüne 1 yıldan fazla zaman geçti, yanılmadım?

Her şeyiyle diğerlerinden farklıydı hali, tavrı konuşması, hayata bakışı, evet her şeyden önemlisi hayata bakışı. Diyorum ya diğer insanlar gibi değil, kelimelerle onu anlatmak benim için gerçekten zor, öyle ki kullandığım kelimelerle klişelere düşmekten, basit cümleler kurmaktan, yani nasıl anlatsam, onu sıradanlaştırmaktan öyle korkuyorum ki bu yazıyı yazarken. Abartılı bulunabilir söylediklerim ama onu tanımıyorsunuz, ha tanışsanız da benim kadar tanıyabilir misiniz onu da bilmiyorum. Bazen yıllardır  en yakınımızda bulunan sıradan insanları bile tanıyamazken, Cemo?yu öyle hemen tanıyıp da anlamlandırabileceğinizi düşünmüyorum  zaten, zaman alacaktır ve size izin vermesi gerekir onu tanıyabilmeniz için, eğer izin vermediyse ne yapsanız nafile olacaktır.

Zaten kendiyle ilgili pek konuşmaz, bana bile hala tam olarak içini açmadığını düşünüyorum, ama ben onun bir bakışından, duruşundan, ses tonundan hemen ruh halini anlayabiliyorum. Bence pek çok konuda da onunla birbirimize benziyoruz, belki de o yüzden ona yakın olmak bana büyük bir huzur veriyor, kendimi onun yanında çok iyi hissediyorum, diğer insanların yanındayken  aniden  üzerime çöken o  “yabancılaşma” yaşanmıyor onunlayken, bir huzur bir dinginlik hali hediye ediyor sanki her görüşmemizde?

Cemo?yla  ilk takılmaya başladığımız günlerde onda ilk keşfettiğim ve çok hoşuma giden özelliği insanlara teşekkür etmeyi bilmesiydi, kendisine yapılan ufacık bir nezaket karşısında öyle içten öyle samimi ve nazik bir şekilde teşekkür ediyordu ki çok hoşuma gitmişti. Fakat bunun yanında öyle sert bir duruşu ve bakışı vardı ki peşin hükümlü insanlar onun bu sert ve ilgisiz gibi görünen duruşuna aldanıp hakkında yanlış düşünebilirler, düşünüyorlar da. Ama ne demişler, ?Dış görünüş daima aldatıcıdır??

Onunla ilk zamanlarımızdı bana bir planı olduğunu söyledi, her insanın vardır ya bir yaşama amacı öyleydi onunki de işte, onu bu hayata bağlayan tek şeydi anlattığı. Siz de bu site vasıtasıyla öğrendiğiniz biliyorsunuz, çılgın bir fikri var küçücük bir tekneyle kendisini rüzgara bırakıp adına ?imkansız? dediği bir rotayla dünya turu yapmak. Önceleri itiraf ediyorum pek anlam verememiştim, ne bileyim yani ilk defa böyle bir isteği olan biriyle karşılaşıyordum, daha önce kimseden duymamıştım, sadece televizyon, gazete ve dergilerden görüp okumuştum bu türlü bir düşüncesi olan insanları. Sürekli olarak bu isteğinden bahsediyordu, o zaman anlamıştım işte o tanıştığımız, onun adını “Silent Hill” koyduğu yerde ne aradığını? O anlattı ben dinledim, dinledikçe anladım, anlattıkça hoşuma gitti.

Neden gidiyor artık biliyorum ben, ama size burada anlatamam, çünkü çok derinliği olan bir konu bu, okyanuslar kadar, Cemo kadar derin? Kelimelerle tarif edilemeyecek derecede manalı, manevi?

Siteyi takip edin, onunla iletişime geçin belki o size anlatabilir bir şeyler, deneyin, kendisini tanımak için ondan izin isteyin, siz iyi niyetle, hesapsız kitapsız, tüm maddi çıkarlardan, isteklerden arınmış bir şekilde ona yaklaşırsanız, dinlemeyi de biliyorsanız size anlatacaktır hem kendini hem de her an çıkabileceği imkânsız yolculuğunu…

Önce Güney Okyanusu…

Bu hikâyeyi anlatabilmek için Güney Okyanusu’nu ve ufak bir tekneyle orada yelken açmanın ne demek olduğunu anlamamız lazım.

Güney Okyanusu’nun kapsadığı engin deniz sahası, Pasifik Okyanusu, Hint Okyanusu ve Güney Atlantik Okyanusu’nun en uç kısımlarına dayanır. Resmi kayıtlarda 40 derece güney enlemiyle sınırlıdır. Denizcilerin yıllar öncesinde, “Kükreyen Kırklar”, “Öfkeli Elliler”, “Çığlık Atan Altmışlar” diye adlandırdığı enlemleri içerir. Rüzgârın sürekli olarak şiddetli estiği, sıklıkla “hurricane” derecesine ulaşan fırtınaların ardı ardına koptuğu bir bölgedir. Bu şiddetli fırtınalarda dalgalar yükselir, yükselir ve neredeyse hayal dahi edilemeyecek boyutlara ulaşır. Bu güne kadar kesin olarak kaydedilmiş en yüksek dalga 120 feet (yaklaşık 40 metre) işte bu denizlerde görülmüştür. Güney Okyanusu’ndaki dalgalar, hiç bir kara parçası tarafından durdurulmadan dünya etrafında döner durur. Buz dağları ve tepesi su üstüyle aynı seviyede duran daha ufak buz kütleleri de bu buz gibi sularda dolanır durur. Asırlar boyunca bu bölge, denizcilerin mezarlığı olmuştur. Kabasorta yelkenli gemilerdeki denizciler Güney Okyanusu’nun Cape Horn’a kadar uzanan kısmına “ölü adamın yolu” demişlerdi. Melville’in dediği gibi “Orası, denizin tüm korkunçluğunu yansıtan duygu”yu şekillendirir.

Dünyanın herhangi bir kara parçasından en uzak nokta Güney Okyanusu’ndadır. Antarktika’daki Dart Burnu ile Bounty Gemisi’ndeki isyan olayıyla meşhur Pitcairn Adası arasındaki mesafe 1660 mildir. Vendeé Globe yarışlarının çoğu, Cape Horn’a doğru giderken bu adanın yakınlarından ve hatta bazen tam üzerinden geçerler. Sadece birkaç astronot, bu teknelerin pozisyonunda bulunan insanlardan daha uzak bir mesafe ile karadan uzaklaşmıştır. Bu bile, gezegenin bu bölgesinin ne denli uzak olduğunu anlatmaya yetmez. Bazı denizciler, Güney Okyanusu’nun büyük bir kısmını “delik” diye adlandırır. Uzun mesafeli uçaklar için dahi, eğer tekrar karaya dönmeyi düşünüyorlarsa, bu ulaşılmaz bir mesafedir. Dünyanın büyük bir bölümü henüz Avrupalılar tarafından keşfedilmediği zamanlarda çizilmiş haritalarda, bilinmeyen bu engin bölgede “Hic sunt dracones” yani “Burada ejderhalar var” diye yazılıydı. Tahmin edilemeyen ve korkutucu tehlikelerin kesinliğini vurgulayan bu ifade Güney Okyanusu için halen geçerlidir.

Gezegenimizde halen tarih öncesi vahşiliğin ve yalnızlığın hüküm sürdüğü bir bölge olduğu fikrini kabullenmek bizler için oldukça güç olsa gerek. Dünyamızda ulaşılması büyük başarı sayılan pek az yer kalmıştır; yürüyerek veya kar kızağıyla Antarktika’nın, Sahra Çölü’nün henüz keşfedilmemiş bölgeleri ve Güney Okyanusu, yelkenli bir tekne ile. Buzun, kumun veya suyun oluşturduğu bu vahşi yörelerde doğa, insanı ürkütecek ve hatta yokedecek derecede güç kazanır ki; bu güç yakın tarihimize kadar her tarafımızı kapsıyordu.

Denizcileri, Güney Okyanusu’nun tam kalbinden geçiren sadece iki – dünya etrafında – tek başına yelken yarışı var. Bunlardan biri, dört ayrı bacaktan oluşan Around Alone Yarışı. Tekneler yol boyunca  üç yerde durur ama tamir veya kırılan bir parçayı değiştirmek gerektiğinde. Diskalifiye olmaksızın, planda olmayan bir rotaya kaçabilirler. Vendeé Globe’da ise yarışçıların hiç durmaksızın ve hiçbir yardım almaksızın seyretmeleri gerekmektedir. Uzun mesafe yelken yarışlarında şartları en zor olanıdır. Teslim derecesinde basit kuralları olan bu yarış, “denizcilerin en ulaşılmaz sınırları zorlama hırsı” doğrultusunda oluşmuştur. Daha kısa yarışlarda görülen karışık engeller veya gizli saklı yarış kurallarının hiç biri yoktur. Vendeé Globe da varış hattına ilk ulaşan kazanır. Bir insan, bir tekne ve ilk gelen…

Yarışan skipper’lar için Güney Okyanusu olayın kalbini oluşturur. 27 bin millik toplam yarış mesafesinin neredeyse yarısını oluşturan bu bölgeden geçmek “eğer bir terslik olmazsa” altı – yedi haftalık müthiş bir çabayı gerektirir. Yarışın diğer bölümleri de kendine göre mücadeleyi ve gerçek anlamda tehlikeleri içerir ama bunların çoğunluğu aşılabilir derecededir. Denizciler, Güney Okyanusu’na vardığında her an her şeyin olabileceği bir ülkede seyrederler. Rüzgâr ve dalgalar azdığında, böyle bir durumla karşılaşacak kadar şanssız olan en iyi tekne ve skipper’ını mahvedebilir. Yarışçılar sıklıkla kendilerini ölüm kalım savaşı içerisinde bulurlar. İpler yıkıcı rüzgâr ve denizlerin elindedir, bu durumda denizcinin yapabileceği tek şey dayanmak ve ümüdini kaybetmemektir. Gerçek anlamda yarış üç bölümden oluşur; Atlantik, Güney Okyanusu, Atlantik. Öldürücü olanı ortadakidir.

Vendeé Globe skipper’larından Christophe Augin “Ondan sonrası tatil” diye ifade ediyor.

Derek Lundy, Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz, sf 27-30

Vendeé Globe.. Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz…

KAPLAN YÜREĞİ

“Fırtına ile ‘hayatta kalma’ fırtınası arasındaki fark şudur; ilkinde rüzgâr şiddeti 8, belki 9’u bulur. (30 ilâ 40 Knot arasındaki gerçek hız), dümenci ve ekibi halen tekneyi kontrol altında tutabilir ve o şartlarda en iyisi olduğunu düşündüğü önlemleri alabilir. Oysa 10 ve üstü hatta kasırga şiddetine ulaşan ‘hayatta kalma’ fırtınasında ipler tamamen rüzgâr ve dalgaların elindedir.”

K. Adlard Coles, Heavi Weather Sailing

Fırtınanın şiddeti herkesi şaşırttı. Raphael Dinelli‘nin yaklaşık 400 mil arkasından giden Catherine Chabaud, batıdan doğuya doğru üfüren havaya ilk tutunanlardandı. Derhal önünde giden diğer denizcilere ve Dinelli’ye telsizle anons yapıp, üzerinden ard arda geçen alçak basınç sistemlerindeki rüzgâr yönünü ve hızını bildirdi. Dinelli’ye yaptığı bu anonsunda (yarışın 7. haftasında ve tam Noel arifesinde), gece yarısı ona ulaşacak bir alçak basınç uyarısı yapıp, soğuk cephe geçerken rüzgârın her zamanki gibi kuzey batıdan aniden güney batıya döndüğünü ve 40-45 knot şiddetine ulaştığını söyledi. Beklenmedik birşey değildi, orta yoğunlukta tipik bir Güney Okyanusu fırtınası.

Bundan sonra olanlar ise tamamen alışılmışın dışında ve tüyler ürperticiydi.
Alçak basınç merkezi Dinelli’nin üzerinden geçerken, kuzeyinde bulunan yüksek basınç aşağıya doğru inerek alçak basınç merkezini sıkıştırmaya başladı. Yüksek basınçtaki soğuk hava alçak basıncın taşıdıuğı sıcak havanın altına girerek, onun dikine yükselişini hızlandırıyordu. Havanın bu yükselişi de deniz seviyesindeki basıncın hızla düşmesine neden oluyordu. Rüzgâr, basınç eğiminin etkisi ile alçak basınç merkezine doğru hareket eder. Yüksek ve alçak basınç eğimi ne kadar fazla ise havanın akışı da o kadar hızlı olur. Tıpkı suyun eğimi dik olan bir yerden daha hızlı akması gibi. Alçak ve yüksek basınç merkezleri birbirine ne kadar yakın ise eğim o kadar fazla olacağından hava da o kadar hızlı akar ve rüzgârın şiddeti de o denli artar. Alçak basınç merkezi yaklaştıkça basınç eğimi de uğursuz bir şekilde artmaya başladı.

Bu sistem Dinelli’nin pozisyonuna ulaştığında, rüzgâr şiddeti ‘Hurricane‘ gücüne erişmişti(65 knot üstü ve arada 80’i bulan sağanaklar). Ve bu rüzgâr, Güney Okyanusu‘nun sabit soluğanlarını olağanüstü büyük denizlere dönüştürecek şekilde kırbaçlıyordu. Dinelli’nin teknesi 50-60 feet’i bulan, altı katlı beton binaların devrilmesini andıran dalgaların üzerinden kayıyordu. Tam da kıyamet gününde seyir yapmak gibiydi.

Dinelli artık güvertede duramıyordu, çünkü bu durumda güvertede olmak son derece tehlikeliydi. Kamaradan dışarıdaki dalgaların şeklini ve yüksekliğini kestirmeye çalışıyor, yay gibi fırlayan tekneyi idare edebilmek için, otopilotuna ince ayarlar yapıyordu. Ne var ki tekneyi kontrol edebilmek sözkonusu değildi. Algimouss birkaç saniye içerisinde şiddetle dönerek alabora oldu. Bu inanılmaz basınç ana direğin içeri doğru itilerek güverteyi delmesine sebep oldu. Bumba ise kamara camlarından birini parçalamış, içeriye sular doluyordu. Tam Noel sabahıydı…

Alabora sırasında yırtılıp parçalanan hayatta kalma kıyafetiyle Dinelli, kendini alt üst olmuş kamaranın bir köşesine dayamıştı. Dolmakta olan su, gövdede sıkışmış, havayı milim milim itiyordu. Ters dönme sırasında direk, güverte seviyesinin birkaç feet yukarısından kopmuştu ama teller onu o haliyle tekneye bağlı tutuyordu. Ne var ki bu durumdaki direk, adeta bir omurga görevi yaparak Algimouss’un tepe taklak bir şekilde olmasına rağmen dengeli durmasına yardımcı oluyordu. Yaklaşık üç saat sonra ise, teknenin olağanüstü savrulmaları sonucu direk çarmıhlarla birlikte tekneden tamamen koptu. Direk ve çarmıhların direncinden kurtulan üç tonluk salma en sonunda dengesini bulup tekneyi yeniden düzgün pozisyona çevirdi. İçeride biriken sulardan dolayı bu işlem son derece yavaş bir şekilde gerçekleşti. Bu sırada vücudunun büyük kısmı su altında kalan Dinelli, kısmen yüzerek, kısmen yürüyerek teknenin tavanından tabanına doğru indi. Artık ‘acil durum uydu sinyal cihazı’nı (EPIRS) aktive edebilirdi. Daha önce bunu yapması mümkün değildi, çünkü sinyaller teknenin ters dönmüş karbon fiber gövdesinden geçemezdi.

Düzeldikten sonra birkaç saat içerisinde teknenin içerisi neredeyse tamamen sularla dolmuştu. Dalgalar, tavandaki masa büyüklüğünde delikten öylesine şiddetle vuruyordu ki, gövdenin suya dayanıklı panelleri kırılmaya başladı. Wendee Globé katılan tüm 60 feet’lik teknelerde, bu tip durumlar için içeri dolacak su miktarını kısıtlayacak, teknenin içini bağımsız bölmelere ayıran su geçirmez panellerin olması gerekiyor. Fakat hiçbir malzeme denizlerin gücüne dayanamaz. Kısa zamanda güverte su seviyesine indi. Ardı ardına gelen kocaman dalgaların her biri tekneyi batırmaya kararlı gibi görünüyordu.

Dinelli güverteye tırmandı, tekne savrulup yuvarlandıkça zorlukla ayakta durmaya çalışarak kendisini kırılan direğin teknede kalan kısmına bağladı. Dalgalar sürekli olarak üzerinden aşıyordu. Parçalanmış giysisi kısa zamanda suyla doldu. Algimouss‘un gövdesi artık tamamen su altındaydı ve güvertesi kırılan, dalgaların köpükleri arasında zorlukla seçiliyordu. Bir yandan Güney Okyanusu‘nun sırılsıklam ıslatan buz gibi dalgaları, öte yandan ise iliklerinde kadar işleyen sıfır altı derecelerde esen rüzgârın etkisiyle Dinelli yavaş yavaş vücut ısısının düşmeye başladığını hissetti.

Noel gününün kalan kısmında yüksek enlemlerin haşin yaz gecesinde ve tüm ertesi gün boyunca teknesinin güvertesinde dikildi durdu ve dondurucu rüzgâr bir an olsun fırtına şiddetinden aşağılara düşmedi. Neredeyse 50 derece Güney Okyanus enleminde, Avusturalya kıtasından 1200 mil uzakta, Antarktika yakınlarında sürüklenen Dinelli, dünyada olabilecek en yalnız, en zavallı ve hava
koşulklarının tün etkilerine en açık insandı. İkinci gece yaklaştığında 28 yaşındaki denizci tükenmişti ve hipotermiye girme aşamasındaydı. Bu şekilde sabaha sağ çıkamayacağından artık tamamiyle emindi. Ölüm çok yakınlarda dolaşıyordu.*
*Derek Lundy, Tanrının Terk Ettiği Deniz, sf. 25-27


Dünyanın en zorlu yelken yarışlarından olan Vendeé Globe..

Asıl olay güney okyanusudur. Antarktika’ya ne kadar yakın dönerseniz yolunuz o kadar kısalır.


wendee globe @ Yahoo! Video

Ama bu durumda ortam daha karanlıktır ve dalgaların da etkisiyle göz gözü görmez. Şimdiye kadar ölçülmüş en yüksek dalga boyu 40 metredir ve bu güney okyanusunda görülmüştür. Karaya en uzak olduğunuz yer güney okyanusudur. Buraya uçaklar bile geri dönmeyi düşünüyorlarsa gelmezler. Çünkü geri dönüş için yakıtınız yetmez. Vendee Globe dünyanın en zor yelken yarışıdır.

Tek başınıza, hiçbir yardım almadan hiçbir zaman durmayan sürekli 20-30 metre dalgalarla boğuşarak Güney Okyanusunu geçmeniz gerekir. Bu arada kulaklarınızın duyacağı en korkunç sesler Kükreyen Kırkların, Çığlık Atan Ellilerin içinden geçersiniz. Bazı yarışçılar artık sesleri duymamak için kulaklarını tıkarlar. Ancak bu sefer de dalgaların gelişini ve yönünü hesaplayamadıklarından tekrar açmak zorunda kalırlar. İşin en kötü kısmı ise bu yaşadıklarınızın sürekli olmasıdır.

Güney Okyanusu denizlerin Everest’idir ve herhangi bir hatada ölüm kesindir. Beş katlı apartman büyüklüğünde dalgalar arasında buzullara çarpma olasılığınız her zaman vardır ve bu durumda tekneniz kâğıt gibi yırtılır. Ne olduğunu bile anlayamaya vaktiniz kalmaz. Daha kötüsü var mı? Evet!.. Yarış yaklaşık 4-6 ay kadar sürebilir, ölmediğiniz müddetçe durmadan çalışmanız hesap yapmanız gerekir. Bu süre zarfında onar, on beşer dakika aralıklarla uyuyabilirseniz şanslı sayılırsınız. Yani 4-6 ay kadar bir süre 10 – 15 dakika nöbetler halinde uyursunuz. Güney okyanusu hiçbir zaman uyumaz sürekli hareketlidir, hata götürmez ve sizi de uyutmaz.

Dalga hızı 50 deniz mili civarı olabilir. 30 ilâ 70 arasında oynar. Bu yarışa katılacak tekneler son teknolojidir ve her yıl hız ve güvenlik amacıyla geliştirilir. Yarışa katılan yelkenciler ise dünyanın en iyi ve profesyonel yelkencileridir. Yarışa katılabilmek için bu yeterli değildir, belli bir mesafe solo deniz yolculuğu yapmış olmanız ve kendinizi kanıtlamanız gerekir. Wendee Globe 20 bin millik bir rotayı kapsar…

Daha detaylı bilgileri ve yaşanmış olayları yakında başka bir yazıda anlatıcam. Şimdilik hoşçakalın..

Cemil Meriç – Günler

Günler nehir gibi akmıyor. Nehrin serinliği var, sularında yıkanabilirsiniz, gümüş pullu balıklar yaşar koynunda nehrin…
Hayata çiviliyiz kollarımızdan, zaaflarımızdan çiviliyiz. Ve günler, çehrelerinde kamçıdan sert bir istihza. Ve günler, bakışlarında hançer… birer birer geçiyor önümüzden. kimi suratımıza tükürüyor durup, kimi tokatlıyor bizi. Kim çözecek ellerimizi Tanrım? Kim çözecek?.. Günler kükreyerek geçen canavarlara benziyor, uluyarak geçen canavarlara… Gök karanlık, kulaklarımızda acı bir nârâ…
Nehre benzemez günler Heraklit! Yanan alnımızı serinletir kardeş suları nehrin. Nehir bir gözyaşıdır, bize ağlayan. Nehir bir busedir. Nehrin sularında gök var, altın yıldızlarıyla gök.

Neden azgın rüzgârların önüne kattığı kumlara benzetmedin günlerin geçişini, neden dökülen yapraklara benzetmedin, eriyen kara benzetmedin Koca Hafız! Günler belki de önünüzden şuh birer kadın gibi göz süzerek geçiyordu. Bir an serin bir rüzgâr gibi dostça dolaşıyordu yanan alnımızda parmakları. Günler birer arı, siz kovandınız. Belki zaman zaman yandınız alevden dudaklarıyla, ama aydınlandınız, aydınlattınız… Günler belki dilber zaman zaman, belki o canavarlar kafilesinden sonra bir meryem, bir Mesalina. Ama zincirli ellerin, koparsan da zincirlerini, günlerin saçını okşayamazsın, kadın sandığın canavarlaşır birden, meryem ifritleşir, Mesalina ısırır parmaklarını zavallı dostum! Çok çok, yırtılan entarilerinden birer parça kalır avuçlarında…
Korkuyorum günlerden, korkuyorum. Uçsuz bucaksız bir uçurum günler, anlamıyorum söylediklerini. Dörtnala giden azgın bir atın yelelerini sarılmışız bir elimizle, yarların arasından geçiyoruz… ve tarlalarda başaklar, şiirin başakları, mânânın başakları… Yoluyoruz yolabildiğimiz kadar. Yazık ki dikenle başak yan yana ve avuçlarımızda, bir avuç diken, bir avuç ısırgan!
Günler birer kelebek belki. Ama ellerine konmuyorlar ki bilesin ve bir ânda tozlaşan o çiçekleri hatıraların defterine gözyaşlarınla iğneleyesin! Günler birer kuş belki de. Neden saçlarına konmuyorlar? kanatları birer el gibi dokunsa alnına ne olur?
Günler senden birer parça götüren haramiler, kırk haramiler, kırk bin haramiler. Günler sam yeli, sen çöl, sen kumdan bir tepecik. Günler yaramaz birer çocuk, sen çerden çöpten kurdukları bir evcik… Günler geçiyorlar, geçtiler… Her biri bir parçanı kopardı, koparacak… Onlardan sana ne kadı? Hiç. Senden onlara şarkıların kalacak. ne şarkıları?

Günler bir akbaba, çelikten gagası bu akbabanın ciğerlerine kadar saplanmıyor ki avaz avaz bağırasın, ışık olsun çığlığın, fırtına olsun, baykuş olsun, kurt olsun… Çelikten gagası akbabanın alnında dolaşıyor biteviye. Muhteşem değil ızdırabın, parlak değil… Günler bir akbaba ama gagaları çelikten değil ve sen Kaf’lara değil, karanlıklara zincirlisin. Karanlık demek adem demek, adem yani mutlak, yani Tanrı, yani sükut. Adem şarkı söyler mi ahmak!

Günleri saçlarından yakalayacaksın, canavar, bir genç kız oluverecek. Gözlerinin içine bakacaksın günlerin. Birer ağaç gibi meyve verecek günler. Günler kısır değil, kısır olan sensin. Günler erkeğin karşısında diz çöker… İhtiyar Homer’in yaralı ayaklarını lepiska saçları ile okşayan onlar değil mi? Hâlâ donuk gözbebekleri ihtiyar Homer’in, onlar için kutsal birer ateş…

Seni denemek istiyor günler, dostum. Onlar birer masal sfenksi, büyülerini çözdün mü perileşirler, akbaba güvercinleşir, yardan yara atlayan kızgın küheylan, seni Himalaya’ya, Olemp’e kanatlandırır. Senin Himalaya’da işin ne? İstemiyorsun, günleri kelimeleştirmek istemiyorsun. Mezarlaşan saatlari hayata kavuşturmak, ölüleri diriltmek belki elinde, ne biliyorsun. Belki kader bütün oklarını bunun için saplıyor kalbine. İstiyor ki, oradan akan kan günlere dokunarak ebedileştirsin onları… Kan ve gözyaşı: simyagerlerin aradığı felsefe taşı.

Jurnal I. cilt 1955-65
bernard-moitessier

Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini? BERNARD MOITESSIER

Dr. Selim Yalçın
Dr. Nadire Berker
kaleminden….

?Ben dünyanın en güzel ulusunun bir ferdiyim. Kuralları katı ama basit, asla hile yapmayan, sınırları olmayan, her zaman ?şimdi?yi yaşayan bir ulus bu. Rüzgar, ışık ve barış dolu bu ulusta yalnızca denizin sözü geçer.? Bernard Moitessier

Bernard Moitessier tüm zamanların en meşhur denizcilerindendir.

Yaptığı yolculuklar ve yazdığı kitaplardan başka kişiliği ile de milyonlarca insana deniz sevgisi aşılamıştır.

Moitessier 1925?te Vietnam?da Hanoi?de doğdu, daha sonra ailesiyle Saygon?a yerleşti. Babası Vietnamlı çiftçilere mal satan bir Fransız tüccardı ve oğlunun eğitimini tamamlayıp aile işinin başına geçmesini istiyordu.

Bernard ise denize aşıktı, çocukluğunda Vietnamlı balıkçılardan denizcilik sanatını öğrendi. 1947?de motorsuz bir ?junk? (Güneydoğu Asya denizlerinin geleneksel yelkenli yük taşıma teknesi) satın alıp Siyam Körfezi?nde yelkenle deniz taşımacılığı yaptı. Harita ve pusula kullanmadan uzun yolculuklar yapan yerel denizcilerden kısıtlı olanaklarla büyük yolculuklar yapmanın sırlarını öğrendi.

Çok iyi bir yüzücüydü: 100 metre serbestte Güneydoğu Asya birincisiydi, aklı denizde olduğu için okulda pek başarılı değildi ama Fransızca, İngilizce, Hollandaca, Almanca, Vietnam ve Siyam dillerini konuşuyordu. Klasik eserlerin çoğunu okumuştu, edebiyat sohbetlerine katılmayı seviyor, deniz yazarlarının tümünü takip ediyor, özellikle Slocum, Pidgeon, Gerbault ve Dumas gibi ünlü denizcilerin kitaplarını sayfa sayfa inceliyordu.

1951?de bir arkadaşı ile birlikte Snark ismini verdikleri eski bir tekne ile Avustralya?ya doğru yola çıktılar, ama kurtlanmış ve çürümekte olan teknenin çok su yapması üzerine 6 ay sonra Endonezya?dan geri dönmek zorunda kaldılar.
Moitessier 1952?de Kamboçya?da satın alıp Marie-Therese adını verdiği 9 metre boyunda randa yelkenli bir keç ile bu kez tek başına Hint Okyanusu?na açıldı.
Teknede pusulası ve sekstantı vardı ama kronometresi yoktu.
Bu şekilde boylamını belirleyemiyor, sadece enlemini saptıyordu. Pusulası ve ipe bağlı bir tahta parçasından oluşan basit bir parakete ile navigasyon yapıyordu. Bu yetersiz navigasyon yöntemi ile zor koşullarda tek başına seyir yapıp Hint Okyanusu?nun batısındaki Chagos Takımadaları?na doğru yol alırken bir geceyarısı Diego Garcia kayalıklarında teknesi parçalandı.
Kendi deyişiyle ?güzel Marie-Therese kayalarda parçalanırken hüngür hüngür ağlayan bir zavallı? haline gelmişti.
Karaya vurduğu ada çok küçüktü, bu nedenle yılda birkaç kez uğrayan gemilerin birine binip yakınlardaki Mauritius Adasına yerleşti. Birçok arkadaş edindiği bu adada bulduğu her işe girdi, ağaç kesip mangal kömürü yapmak, çekeklerde çıraklık gibi işlerde çalışıp para biriktirdi. Ahşap tekneleri karaya çekmeden kalafatlamak için yaşlı denizcilerden öğrendiği bir yöntemi geliştirerek bu işten büyük kazanç sağladı.
Bu arada köpekbalığı dolu kayalıklarda gözlük ve şnorkelle dalarak zıpkınla balık avlayıp satıyordu. Günde 70-80 kg kadar balık zıpkınlıyordu. Sonunda korkulan oldu ve 1953?te 6 metre derinlikte avlanırken bir köpekbalığının saldırısına uğradı. Ayağını ısıran köpekbalığının kafasına zıpkınının kabzası ile vurarak canını kurtardı. Bir ay hastanede yattıktan sonra iyileşti ve bir balıkçı filosunun yöneticisi olarak iş buldu. Ayrıca ayda bir gelen bir yük gemisine guano yüklemesini hızlandıracak yöntemler geliştirdi. Bu sayede şirketin karı ciddi miktarda artınca çok para kazandı.
Biriktirdiği parası ile Marie-Therese II?yi inşa etti. Hiçbir plana başvurmadan, bir marangoz ve yerli işçilerin yardımı ile 9 ayda bitirdiği teknenin dizaynı, arması ve bütün donanımını kendisi yaptı. Marie Therese II civadrası ile birlikte 9.60 metre boyunda, bermuda yelkenli bir keçti.
Moitessier gerek bütçesinin yetersizliğinden gerekse 1950lerde Mauritius?ta istediği gereçleri bulamadığı için teknesini vinç, ırgat gibi araçlarla donatamadan denize indirmek zorunda kaldı.
2 Kasım 1955?de Marie-Therese II ile tek başına Güney Afrika?ya gitti, orada 2 yıl çalışıp para biriktirdi. 

O kadar parasızdı ki çarmık teli olarak ?telefon direklerini tutan telleri? kullandı, bu basit şeyleri alabilmek için kendi deyişiyle ?boyunduruğa vurulmuş öküz? gibi çalışıyordu.

Eksiklerini en ucuz yoldan gidermek için her yolu deniyordu, bütün gün bir fabrikada çalışıyor, öğlen tatilinde veya akşam paydostan sonra fabrikanın atelyesinde teknesinin eksik ve tamir gerektiren havalandırma, vinç, lomboz, ırgat gibi parçalarını kendi imal ediyordu.

Akşamları limana uğrayan balina gemilerini gezip gemicilerle dostluk kuruyor, bu gemilerin çöpe atmak için ayırdığı eski naylon halatlardan kendisi gibi küçük teknesi ile tek başına sefer yapan bir arkadaşı ile birlikte sabahlara kadar sağlam lifleri çıkartarak bunlarla Marie-Therese II?nin kenevirden yapılmış koltuk halatı ve ıskotalarını yeniliyordu.

Önce Durban ve daha sonra Cape Town?da çalışarak teknenin iki yıllık erzak ve malzeme gereksinimini satın alacak kadar para biriktirdi. Masrafını azaltmak için sapanıyla penguen ve karabatak avlayarak beslendiği dönemler oldu.

1958?de yeniden okyanusa yelken açtı, Saint Helena ve Ascension adalarına uğrayarak Karaibler?e ulaştı.

Trinidad?dan Grenada?ya geçerken yorgunluktan dümende uyuyakaldı ve bu kez de Marie-Therese II yine kayalıklarda parçalandı. Ertesi gün teknesi yakın bir  köyde oturan yerliler tarafından yağmalandı.

Bir kez daha beş parasız ve eşyasız kalan Moitessier adada çalışıp para kazanacak bir iş de bulamadı. Avrupa?ya gitmek istiyordu. Eski gazete kağıtlarından okyanusu aşabilecek nitelikte bir yelkenli tekne inşa etmeyi planladı.
Tam bu sırada Avrupa?ya giden bir Norveç tankerine tayfa olarak girdi. Fransa?ya varınca Paris?e yerleşti, doktorlara ilaç tanıtımı, yelkenli tekne satışı gibi işlerde çalışarak para biriktirdi.

Uzun yıllar sonra karşılaştığı çocukluk sevgilisi Françoise ile evlendi ve Françoise?ın ilk evliliğinden olma üç çocuğu ile mutlu bir aile yaşantısı başladı.

Bu sıralar Vietnam?dan yola çıktığından beri denizde geçen maceralarını anlattığı ?Vagabond Des Mers du Sud? (Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini) isimli ilk kitabını yayınladı.

En çok satılan kitaplar arasına giren bu eser sayesinde açıkdeniz yelkenciliğinin ünlü isimleri arasına katılan Moitessier?nin kitabı İngilizce?ye de çevrilerek 1960?da ?Sailing to the Reefs? (Yelkenle Kayalıklara Doğru) ismiyle yayınlandı.

Bu eser tüm dünyada amatör denizciler tarafından halen ilgiyle okunmakta, yelken ve deniz edebiyatının başta gelen eserleri arasında yer almaktadır.

Bu kitapla modern toplum hayatına alternatif olarak denizlerde macera, barış ve dostluk dolu bir yaşam öneren Moitessier açıkdeniz yelkenciliğinin idolu haline gelmiştir.

Moitessier kitabının satışından biriktirdiği para, arkadaşlarının desteği ve zengin bir yelkencinin yardımları ile 1961?de iki yıldır planları üzerinde çalışıp hayalini kurduğu 12 metrelik bermuda armalı saç keçi yaptırdı.

Bu tekneye dünya denizlerini tek başına dolaşarak amatör açıkdeniz yelkenciliğini başlatan Joshua Slocum?un ön ismini verdi.

Tekne daha kızaktayken Akdeniz?de yelken okulu olarak çalıştırmak üzere ilanlar verip avans aldı. Bu paralar sayesinde inşaatı tamamlanan tekne planlanan ilk seferden iki gün önce seyre hazırlanabildi.

Joshua iki yaz sezonu yelken okulu olarak hizmet verdi, bu sayede Moitessier?in okyanuslara açılmadan önce teknenin tüm eksiklerini giderme ve donanımını geliştirme şansı oldu.

Ekim 1963 –  Mart 1966 arasında eşi Françoise ve köpekleri Yuki ile birlikte ?balayı seyahati? olarak adlandırdığı yolculuğa çıktı. Kazablanka, Kanarya Adaları, Karaibler, Panama Kanalı, Galapagos Adaları üzerinden Tahiti?ye ulaştı. Kanarya Adaları?ndayken çocuklarını bir aylığına yanlarına aldırdılar, onlarla gezip tatil yaptılar.

Tahiti?den dönerken rüzgarlar uygun olduğu için tercih edilen batı rotasını değil, daha zor ama kısa olan doğu rotasını izlediler, hiçbir limana uğramadan Horn Burnu?nu dönüp Atlantik?i aşarak 4 ayda Fransa?ya geri dönüler. Bu sayede çok sevdikleri çocuklarının Paskalya tatiline ucu ucuna yetiştiler.

Bu geçişte nonstop toplam 14261 deniz mili yol yaparak küçük bir yelkenli ile hiç durmadan o güne dek yapılan en uzun seyri gerçekleştirdiler.

Bu bir dünya rekoruydu.
1966?da bu yolculuğun anılarını ?Kestirme Yol: Cape Horn? isimli kitapta yayınladı.

Denizi anlatan yazılarında aldığı keyfi elle tutulur derecede hissettiren Moitessier Paris?e geldiğinden kısa süre sonra derin bir depresyona girdi. Bir kez daha Joshua ile dünya denizlerine açılma hayali ile yaşıyordu.

1967?de Sir Francis Chichester yelkenlisi ile tek başına sadece tek bir kez Avustralya?da durarak dünya turu yapmıştı.

Bu hikaye denizseverleri öylesine etkiledi ki İngiliz ?Sunday Times? gazetesi ertesi yıl ilk ?Tek başına ? Nonstop Dünya Turu Yarışı??nı düzenledi.

Golden Globe (Altın Küre) adı verilen bu yarışta İngiltere?de herhangi bir limandan başlayıp aynı limana dönülecek, Güney Pasifik Okyanusu?nda seyredilecek ve yolda Ümit Burnu, Leeuwin Burnu ve Horn Burnu geçilecekti. Bu tam da Moitessier?in gitmeyi düşündüğü rotaydı.
Tekneler 1 Haziran ile 31 Ekim arası istedikleri gün yarışa başlayabilecekler, en hızlı geçişi yapana 5000 İngiliz sterlini ödül verilecekti.

Moitessier bu yarışa katılmaya karar verdi, Fransa?daki hayranları dünya denizlerinde İngilizler?e karşı yarışacak olan Moitessier?yi destekliyor, gazeteler ona telsiz, fotograf makinası gibi araçlar vermeyi teklif ederek karşılığında yarış haberleri ve fotografları istiyordu.

Moitessier ise tam tersine teknesini hafifletmeye ve sadeleştirmeye çalışıyordu, önce yolda süratini azaltacağı için pervaneyi söktü, uzun yolda gerekli olmayacak herşeyi tekneden çıkarttı.

Telsiz sayesinde dünya ile iletişim kurabileceği, hava durumu ve navigasyon bilgileri alabileceği halde telsizi çalıştırmak için jeneratör, yakıt, aküler gibi ağırlıklar da gerekeceği için bu yardımı reddetti. Hatta yola çıkmadan kısa bir süre önce Joshua?nın motorunu da sökerek tekneyi doldrumlardan en az etkilenecek şekilde hafifletti.

Bir süre rüzgar bekledikten sonra 1968 Ağustos ayında Plymouth?dan yola çıktı.

Eşi Françoise gazetecilere ?Onun buna ihtiyacı vardı, denize çıkmalıydı? dedi.

Altı ay sonra Moitessier her üç burnu da dönmüş, Atlantik Okyanusu?nda eve dönüş yolundaydı. Dünya turunu başarıyla tamamlamak üzereydi, en öndeydi ve yarışı kazanmasına çok az bir zaman kalmıştı.

Birdenbire yarışı kazanmak bir yana, bitirmek hevesini bile yitirdiğini farketti.

?Şimdi Avrupa?ya, şehir hayatına dönmek, hiç terketmemiş olmakla eş anlamlı, yarışı bitirmek için geri dönmek, başkalarının kurallarını sessizce kabul etmek, kendimi inkar etmek demek. Güneş, deniz, rüzgar, gökteki yıldızlar ve albatroslar bana doğru yolu gösteriyor, ruhum çok uzun zamandır aydınlık sessizliğin şarkısında yelken açıyor.? diye düşünüyordu.

Yaşamı boyu aradığını Güney Pasifik?te bulacağını anlayarak rotasını değiştirip ikinci kere Ümit Burnu?na yöneldi.

Cape Town açıklarında demirde duran bir tankere yaklaşarak güvertesine sapanla, plastik bir kutu içinde, Londra?daki yarış yetkililerine verilmek üzere yazılmış bir mesaj attı;

bu mesajda ?Hiç durmadan Pasifik Adaları?na doğru yola devam ediyorum, çünkü denizde mutluyum. Belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.? yazılıydı.

?Ruhunu kurtarmak için? yarışı bıraktı, rota değiştirdi ve hiçbir yere uğramadan Tahiti?ye vardı. Böylece 40 ftlik teknesiyle dünyanın etrafında hiç durmadan birbuçuk tur attı, teknesinde tam 10 ay tek başına yaşadı.

O yarışı bıraktığı için ödül İngiliz Robin Knox-Johnston?a verildi, ama Moitessier?in tüm arzusu denizle içiçe yaşamak olduğu için yarışı bırakması, çok ihtiyacı olduğu halde ödül parasını ve ünü reddederek ?yenilmeyi? bilinçli olarak tercih etmesi ona dünyanın gözünde çok farklı bir yer kazandırdı.

Davranışı birçok insanın yüreğini titretti, onların gözlerinde gerçek galip ve kahraman Moitessier?di.

Sonraları ?A Voyage for Madmen? (Çılgınlara Göre Bir Yolculuk) adı verilen bu yarışa dokuz yelkenci birbirinden çok farklı teknelerle katılmıştı.

Aralarından sadece üçü denizle ilgili mesleklerdeydi, bir tek Moitessier?in Güney Okyanusu?nda yelken seyri tecrübesi vardı.

Ticari gemilerde kaptanlık yapan İngiliz Robin Knox-Johnston ?Suahili? adlı 32 ft ahşap keç ile, İngiliz Donanması?nda kaptan olan Nigel Tetley ise ?Victress? adlı kontrplaktan yapılmış 37 ft bir trimaran ile yarışıyorlardı. 42 ft boyundaki ahşap uskunası ?Galway Blazer II?nin armasını Çin ?junk?larını örnek alarak çarmıksız direklerle donatan Bill King ve 30 ft randa yelkenli saç kotra ?Captain Browne? ile yarışan Loick Fougeron da Moitessier?le aynı limandan yola çıkmışlardı.

Bu ilk nonstop tek başına dünya turu yarışı yaşanan dramatik olaylar nedeniyle hafızalardan hiç silinmedi.

Yarışçıların biri hariç tümü çeşitli nedenlerle yarışı bırakmak zorunda kaldılar, elektronik mühendisi Donald Crowhurst kendi dizaynı olan trimaran teknesi Teignmouth?un Güney Okyanusu?na dayanamayacağını anlayınca önce telsizden yalan söyledi, seyir defterini ayrıntılı şekilde sahte bilgilerle doldurdu.

Atlantik?te oyalanarak zaman geçirmeye, diğerleri finişe yaklaşırken sanki dünyanın çevresini dönmüş gibi onlarla birlikte İngiltere?ye dönmeye karar verdi, sonra yalanının anlaşılacağı endişesiyle delirerek teknesinden atladı.

Nigel Tetley?in teknesi Victress yarışı bitirmesine ramak kala okyanusta parçalandı, zor kurtulan Tetley yenilgiye dayanamayarak bir yıl sonra intihar etti.

Robin Knox-Johnston yarışın birincisi ve tek bitireni oldu, ama gerçek kahraman Moitessier?di.

Yarışı bıraktığında ?Denize bakıyorum ve büyük bir tehlike atlattığımı görüyorum. Mucizelere pek inanmasam da bazen gerçekten mucizeler oluyor. Eğer hava biraz daha doğudan esseydi şimdi kuzeye, Londra?ya dönüyor olabilirdim. İnsan bazen doğru yolu kıl payı bulabiliyor. Bu yüzden vazgeçenleri ve devam edenleri yargılamasak daha iyi olur. Ben kendim için doğru olanı bir mucize sonucu buldum, Tanrı?nın bizim için yarattığı denizde huzur içinde ilerliyorum.? diyordu.
Moitessier Güney Pasifik?te bir atole yerleşti, kendine bir ev yaptı, hindistan cevizi ağaçları dikti, atolünü yeşil bir cennete dönüştürdü ve uzun yıllar burada yaşadı.
Kısa bir süre A.B.D.?ne gitti, sıkıntıları bitmiyordu, bir fırtınada Joshua parçalanınca ?Tamata? isimli 32 ft boyunda yeni bir saç (sloop arma) yelkenli yaptırdı.

Son yıllarını hatıralarını yazdığı Fransa?da geçirdi, 1994?te ?A Sea Vagabond?s World: Maceraperest Bir Denizcinin Dünyası? adlı kitabını bitiremeden öldü.

Brittany?de küçük bir balıkçı kasabasında gömülüdür.

Ölümünden sonra hakkında kitaplar yazıldı ve ismi asla unutulmadı, 2000li yıllarda Güney Okyanusu?nda çılgınca yarışan, bazıları çok medyatik olan yelkencilerin öncülerindendi, fakat onlardan çok farklı bir yaşam yolu izledi.

Moitessier yaşantısını deniz ve doğanın kurallarına göre düzenleyen gerçek bir deniz insanıydı.

Yazdığı kitaplarda insanın daima doğa kurallarına göre, ihtiyaçlarına göre yaşaması gerektiğini işledi.

Barış içinde, sınırlar, pasaportlar, hükümetler, savaşlar, bürokrasiler olmadan yaşayan bir insanlığın hayalini kurdu.

Denizcilikle ilgili hiçbir resmi eğitim almayan, her şeyi kendi başına öğrenen Moittesier kendi deyişiyle ?bir deniz gezgini?ydi.

Tüm kitaplarında tecrübeleriyle veya başka denizcilerden öğrendiklerini okurlarına en ince ayrıntısına kadar aktarma, öğretme çabası vardır.

Moitessier gerçek bir deniz aşığı, yazar ve çevrebilimciydi.

Ölümünün onbirinci yılında onu sevgiyle anıyor, kitaplarının bir an önce dilimize kazandırılmasını diliyoruz.

?Avrupa toplumuna ve onun yalancı Tanrı?larına dönmeyi hiç istemiyorum. Para kazan, para kazan, ne için? Hala kullanabildiğim arabamı değiştirmek, daha güzel giyinmek, televizyon almak gibi amaçlar için yaşayamam ben. Ben teknemi istediğim yere bağlayabileceğim, güneşin, soluduğum havanın ve yüzdüğüm denizin bedava olduğu, bir mercan atolünde güneşin altında rahatça uzanabileceğim bir sahile gidiyorum.?


14 Yaşındaki Yelkenci Dünya Turunda.. (Laura Dekker)

Bizim ülkemizde böyle bir durum daha büyük yaşlarda bile söz konusu olamazken.. büyük sorunlara yol açıyorken.. Kimse kulaklarına inanamıyorken.. ihtimal bile vermiyorken.. şaka gibi geliyorken.. şarkılar susmuşken.. bunun için işler, eşler, dostlar terkediliyorken.. nerelerde ruhumuz.. ey paraya doymayan insan.. gör neler oluyor.. Aslında yorum yapmak bile imkânsız.. Zaten olmuyor ey okuyucu.. Ne desek mânâsız artık başka…

Yelkenliyle tek başına dünya turuna çıkmasına geçen yıl izin verilmeyen 14 yaşındaki Hollandalı denizci Laura Dekker, solo dünya turu yapan en genç denizci olabilmek için Hollanda’dan yola çıktı
Laura ile kendisine Portekiz‘e kadar eşlik edecek babası Dick Dekker, Guppy adlı yelkenliyle saat 10.00’da, bir teknede yaşadıkları Den Osse limanının dalgakıranını geçerek, çok sayıda meraklı ve 50’den fazla gazetecinin gözü önünde Kuzey Denizi’ne açıldı. Laura’nın 11,5 metrelik teknesine limandan çıkarken bir düzine tekne eşlik etti.
Yola çıkmadan kısa süre önce gazetecilere açıklama yapan genç denizci, “Nasıl diyeceğimi bilmiyorum ama çok mutluyum, gerçekten korkmuyorum. Her şeyden önce yelken kullanmayı çok seviyorum. Dünyayı tanımayı öğrenmek istiyorum ve yalnız başına dünya turu yapan en genç olmak harika olur” diye konuştu. Laura, yalnız seyahati sırasında en çok köpeği Spot’u özleyeceğini söyledi.
Yaklaşık dört hafta sonra babasının Portekiz‘de tek başına seyahatine devam etmesi için tekneden ineceği Laura Dekker, bundan sonra üç hafta kadar hiçbir limana yanaşmadan Kanarya Adaları’na oradan Panama, Galapagos Adaları, Avustralya, Tayland ve Avrupa‘ya dönmeden önce de Aden Körfezi‘nden geçmeyi planlıyor.
Hollanda’nın Middelburg mahkemesi 27 Temmuz‘da genç kızın Ağustos 2011’e kadar Çocuk Koruma Kurulu’nun gözetiminde kalması talebini reddetmişti.
Yelkenliyle geçen yıl Eylül’de yalnız dünya turuna çıkmak isteyen Laura DekkerÇocuk Koruma ve Gençlik Bürosu engeliyle karşılaşmıştı.
Ailesinin onay verdiği Dekker’ın yaşının küçük olduğunu ve tura tek başına çıkmasının tehlikeli olacağını ileri süren iki kurum, mahkemeye başvurarak genç kıza engel olunmasını istemişti.
1 Eylül’de tura çıkmak isteyen, Hollanda vatandaşlığının yanısıra Yeni Zelanda ve Almanpasaportlarına da sahip Dekker ise önüne konulan engellere rağmen bu hayalini gerçekleştirmek istediğini ve bu yüzden gerekirse Hollanda’daki ikamet kaydını sildirip Yeni Zelanda‘ya yerleşmeye hazır olduğunu açıklamıştı.

Dee Caffari Hayallerini Gerçeğe Dönüştüren Bir Kadın..


Hiç karaya çıkmadan, tek başınıza kaç gün denizin ortasında kalabilirsiniz?
Peki, ya okyanusun ortasında, 23 metrelik bir yelkenlide tek başınıza  dev dalgalara karşı mücadele etmeniz gerekse,   fırtınanın ortasında oto pilotunuz bozulsa, yelkenlinizi  bir anda öldürücü buzullarla çevrelenmiş bulsanız, teknenizin direğine yıldırım düşse ?.
Bu sözcükler kulağınıza  ürkütücü, heyecanlı bir filmden alınmış sahneler gibi geliyor değil mi?
Ama bunlar  film kareleri değil,  Dee Caffari?nin inanılmaz başarısından kesitler.
Dee Caffari,   tek başına yelkenlisiyle  rüzgara ve akıntıya karşı hiç durmaksızın dünyayı dolaşan ilk kadın denizci.
Yüzyılımızın yaşayan kahramanı, cesaret ve azmin simgesi  Dee Caffari?nin yaşamını okurken  zaman zaman ürperdim. Kendimi onun yerinde düşlemeye çalıştım, başaramadım.
Dee Caffari, beni öylesine heyecanlandırdı ki,  kendi sınırlarını aşarak, henüz otuzüç yaşındayken,  ismini deniz tarihine  altın harflerle yazdırmayı başaran bu yürekli insanı sizlerle de tanıştırmak istedim.
Sonunda  Dee Caffari?nin menajeri Jo Uffendell?den , Dee Caffari?nin Bütün Dünya okurlarıyla tanışmaktan büyük mutluluk duyacağını bildiren iletisini alınca sevinçten havalara uçtum. Dee Caffari?nin yaşam öyküsünden hepimizin öğreneceği çok şey var.
Dee Caffari?nin tüm çocukluğu denizle iç içe geçti. Yüzmeyi babasının teknesinin arkasında öğrendi. Daha o yıllarda, kendi yelkenlisi ile  tek başına dünya turu yapmanın düşlerini kuruyordu.  Ama üniversite eğitimini tamamladıktan sonra meslek olarak  denizciliği değil, çok saygı duyduğu öğretmenliği  seçti. Bir ortaokulda beden eğitimi öğretmeni olarak çalışmaya başladı.  Deniz aşığı olan babasına sık sık  ? Ben kışları kayak yapmak, yazlarımı da yelken yaparak geçirmek istiyorum ? diyordu.
Babasını kaybetmeden kısa bir süre önce babası  Dee ?yi karşısına aldı ve ?Bir karar vermelisin ? dedi. ?Düşlerinle ilgili konuşmaya mı devam edeceksin, yoksa  çok yaşlanmadan düşlerini gerçekleştirmek için bir şeyler yapacak mısın??
Dee, düşlerinden vazgeçmek istemiyordu. Denizcilikte şansını denemeye karar verdi.
Tüm eğitimleri, kursları tamamlayarak yelken eğitimcisi oldu ve yelken sporcusu olarak çalışmaya başladı.

Doğudan batıya yani akıntıya ve rüzgara karşı ilk dünya turunu 18 kişilik bir ekiple yaptığında, yavaş yavaş kafasında bu yolculuğu tek başına yapma fikri oluşmaya başladı.
İlk kez 34 yıl önce 1971 yılında Sir Chay Blyth dünyayı akıntıya ve rüzgara karşı doğudan batıya teknesiyle tek  başına hiç durmaksızın   dolaşmayı başarmış ve adını  tarihe yazdırmıştı.
Şu ana dek bu yolculuğu dünya üzerinde yalnızca dört kişi başarmıştı ve bu dört kişinin arasında hiç kadın yoktu.
Chay Blyth, Dee Caffari?ye düşlerinden vazgeçmemesini ve bu zorlu mücadeleyi başaran ilk kadın olarak   denizcilik tarihinde adını kendi adının yanına yazdırabileceğini söyleyince Dee Caffari kesin kararını verdi.
Çıkacağı yolculuğun ne denli zorluklarla dolu olduğunu çok iyi biliyordu ama insanın istedikten sonra her şeyi başarabileceğine inanıyordu.
120 ile 170 gün arasında sürebilecek bu  zorlu yolculuğu başarıyla sonuçlandırmak için yalnızca teknik bilgilere sahip olmak, teknik donanıma sahip olmak yetmiyordu. Tek başına cesarette yetmezdi. Sonuna dek soğukkanlılıkla, sabırla, cesaretle dayanabilmek , en zor anlarda tek başına karar verebilmek için  güçlü bir kişilik gerekiyordu.

Sonunda tüm hazırlıklar tamamlandı ve Dee Caffari, 20 Kasım 2005 te  İngiltere?nin en büyük sigorta şirketi Aviva?nın  sponsorluğunda,  tüm elektronik donanımlara sahip, 23 metre uzunluğundaki  Aviva adlı yelkenlisiyle İngiltere?den okyanusa  açıldı.
Altı ay boyunca hiç durmaksızın akıntıya ve rüzgara karşı inanılmaz bir mücadele verdi. An geldi dağlar gibi dalgaların ortasında  oto pilot arızalandı ve yolculuğu erken bitirme tehlikesiyle baş başa kaldı. An geldi, kendisini öldürücü buzullarla çevrelenmiş buldu.  Buzulların ortasından geçinceye  dek gözünü bir saniye bile kırpmadı,  tam 60 saat uykusuz kaldı. Dokuz günde toplam dokuz saat uyuyabildi.
Kimi zaman  zorluklar karşısında öfkeyle ağlamak istedi ama okyanusun ortasında, tek başına ağlamanın  boşa enerji kaybından başka işe yaramayacağını bildiği için  tüm enerjisini  sabırla ve soğukkanlılıkla doğru kararlar alarak  sorunların üstesinden gelmek için kullandı.
Her şeye kendisi  çözüm bulmak zorundaydı çünkü yardıma gelecek başka kimse olmadığını biliyordu.

Yükseğe çıkmayı hiç sevmese de, gerektiğinde yükseklere tırmanması gerektiğini biliyordu.
Teknesinin direğine yıldırım düşünce onarım için tepeye çıktığında, dengesini sağlamaya çalışırken, aşağıda teknesinin otopilot denetiminde tek başına yol almasını izlemek tuhaf bir duyguydu.
23 Ocak Dee Caffari?nin doğum günüydü. Yer, gök masmaviydi. Kendisini mavi bir sonsuzlukta kaybolmuş gibi duyumsadı. Bu öylesine bir yalnızlık duygusuydu ki, en yakın komşularının  uzay istasyonundaki astronotlar olabileceğini  düşündü.
O gün günlüğüne ? doğum günü partime astronot komşularımı davet ettim ama  sanırım davetiyem uzayın boşluğunda kayboldu, böylece doğum günümü tek başına kutlayacağım. Olsun, en azından çikolatamı kimseyle paylaşmak zorunda değilim!? diye yazması,  onun içinde bulunduğu koşullarda moralini ne denli yüksek tutabildiğini gösteriyordu.

Tam 178 gün süresince 24 saatte yirmişer dakikalık nöbetler halinde  dört saat uyuyabildi.
Yolculuk süresince Dee Caffari  ile iletişim bilgisayara yüklenen özel uydu iletişim sistemi ile sağlandı.
Bu süre içinde fotoğraf çekimi için helikopterle yapılan kısa ziyaret dışında hiç insan yüzü görmedi.
Yalnızca iki kez karayı gördü, birincisi Cape Horn, ikincisi ise Yeni Zelanda?yı geçerkendi. Üçüncü kez karayı görüşü ise bitiş noktasındaki İngiltere kıyıları oldu.
Dee Caffari,   178 gün, 17 saat, 55 dakika, 42 saniye boyunca  hiç durmaksızın rüzgara ve akıntıya karşı 54.000 km yol alarak, zoru başardı.

Dee Caffari , ?Yaşamda insanın karşısına çıkan pek çok olanak olduğunu öğrendim. Onları seçmek ya da seçmemek sizin elinizde. ? diyor.
Dee Caffari, ortaokul öğretmeni olarak çalışırken, düşlerinin çağrısına uydu ve insanın kendi sınırlarını zorlayarak en zorlu engellerin üstesinden gelebileceğini  tüm dünyaya gösterdi.
Şimdi sıra bizim içimizdeki gizli kahramanları bulup, düşlerinin peşinden gitmeleri için yüreklendirmekte.