Etiket arşivi: navigasyon

Denizde Haberleşme

Denizde güvenlik, navigasyon, meteoroloji, uluslar arası prosedürler, yarış organizasyonları ve teknelere ait çeşitli ihtiyaçlardan ötürü haberleşmeye ihtiyacımız var. Günümüzde bu  ihtiyaç telsiz istasyonları, uydular, cep telefonları ve bayraklar aracılığıyla karşılanmaktadır.

Bayraklar:

  • Her tekne bağlı bulunduğu limana ait ülkenin bayrağını teknenin kıç tarafından göstermekle yükümlüdür.
  • Bir tekne, karasularında bulunduğu ülkenin bayrağını sancak tarafta bulundurmalıdır.  Eğer teknenin karasularında bulunduğu ülke, teknenin bağlı bulunduğu limana ait ülke  ile aynı ise kıç taraftaki bayrak yeterlidir.
  • Bunun dışındaki bayraklar teknenin iskele tarafından gösterilir.

Not: Yat yarışları sırasında teknedeki bütün bayraklar indirilir, kıç ıstralyaya teknenin sınıf bayrağı toka edilir. Yarış esnasında yarış prosedürüne ait bayraklar ise (örnek: protesto bayrağı) teknenin sancak tarafından gösterilebilir.

Bunun dışında bayraklar, telekomünikasyon gereçlerinin çalışmadığı durumlarda  kullanılabilir. Her bayrağın bir anlamı ve harf kodu vardır. Ayrıntılı bilgi için tıklayın..

Telsizle Haberleşme:

Deniz üzerinde en yaygın iletişim VHF (Very High Frequency) telsizle çok yüksek frekanslarda yapılır. Yüksek frekansların 156-162 Mhz aralığı deniz iletişimi için ayrılmıştır.

Deniz iletişimi için 01-28 ve 60-88 (75-76 dahil değil) aralıkları olmak üzere toplam 55 kanal ayrılmıştır. Bu kanallar:

  • 06 : Yardım-Arama Kurtarma
  • 08 :  Sahil Güvenlik
  • 09, 10, 77 : Balıkçı tekneleri
  • 13 : Seyir Güvenliği İletişimi
  • 15, 17 : Gemi içi haberleşme (1 watt çıkış)
  • 16 : Acil Durum (25 watt çıkış/zorunlu dinleme)
  • 67 : Meteoroloji (Saat başından 5dk önce, 10dk sonra arası haberleşme yasaktır)
  • 68, 71, 74 : Gemi Acenteleri (1 watt çıkış)
  • 69 :  Tersane Onarım
  • 70 :  DSC tekniği kullanılarak yapılan çağrılar (sesli kullanıma kapalı)
  • 72, 73 :  Yatlar ve Marinalar (1 watt çıkış)
  • 75, 76 : 16?yı koruma bandı. (iletişim yasaktır)

Telsiz ile iletişime geçebilen noktalara istasyon denir. Telsiz bulunduran her tekne başlı başına bir istasyon olduğu gibi, buna ek olarak kıyı istasyonları da vardır. Her istasyon, kullanım ihtiyacına göre belirli bir çıkış gücüne sahiptir.

Marinalar 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne içi iletişim (büyük gemilerde) 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne telsizi 25 watt çıkış 20-25 mil iletişim mesafesi
Kıyı telsizi 50 watt çıkış 40-50 mil iletişim mesafesi

Bütün tekneler normal şartlarda 16 numaralı kanalı dinlemek zorundadır. Ancak başka kanallarda iletişim halindeyken 16?yı dinlemek imkansızdır. Bunun için Dual Watch diye bir sistem var. Bir tekne aynı anda kendi belirlediği bir kanalı ve 16?yı dinleyebilir. Dual Watch olmayan tekneler başka kanalda işleri bittikten sonra yine 16’ya dönmelidirler.

Duplex ve Simplex sistemler: Bazı kanallarda iletişim aynı anda olamaz. İki istasyon da aynı frekansı kullanır. Bu kanallar Simplex?tir. Bazı kanallarda ise iletişim iki farklı frekansta yürür. Bu sayede diğer istasyona konuşurken aynı zamanda onun konuşması dinlenebilir. Bu kanallara da Duplex denir.

Volume: Sesin şiddetini ayarlar

Squelch: İşaret seviyesini ayarlar. Squelch?i açtıkça gönderilen işareti daha kolay alırsınız. İletişimin güç olduğu durumlarda squelch açılır. Ancak squelch?in fazla açık olması çok cızırtı yapar. İhtiyaç olmadığı durumlarda squelch biraz kısılıp cızırtı yapmayacak şekilde açık olmalıdır.

Telsiz ile iletişim halinde iken:

  1. Gemi kaptanının veya telsiz operatörünün izni olmadan haberleşmek,
  2. Teknedeki Telsiz – Telefon?un yetkisiz kişilerce kullanılması,
  3. Yanıltıcı tehlike mesajları yayınlamak,
  4. Kendi gemi adını veya çağrı işaretini vermeden başka bir istasyonu çağırmak,
  5. Sahte gemi adı veya çağrı işareti kullanmak veya bunların yerine müsaade edilmeyen tanıtım sinyalleri kullanmak,
  6. Tehlike, Aciliyet ve Emniyet haberleşme trafiği son bulmadan telsiz- telefon haberleşmesini kesmek veya kıyı veya gemi istasyonunun haberleşme talebi sürdüğü halde haberleşmeyi bitirmek,
  7. Olağan haberleşme amacıyla, daha önce kurulmuş bir iletişimi kesmek,
  8. Gereksiz yayın yapmak veya benzer sinyaller göndermek,
  9. Ahlaka aykırı, hakaret nitelikli mesajlar yayınlamak,
  10. Müzik yayınlamak,
  11. Rastlantı sonucu alınan bilgileri yayınlamak, haberleşme gizliliğini ihlal etmek,
  12. Uluslararası VHF haberleşmesine tahsis edilmiş 55 kanalın dışında kanallarda haberleşmekyasaktır.

VHF telsiz ile iletişimde öncelik sırası tehlike mesajlarına aittir, bundan sonra sırasıyla aciliyet mesajları, emniyet mesajları ve olağan mesajlar önem taşır. Bütün telsiz kullanıcılarından bu öncelik sırasına uymaları beklenir.

Telsizle olağan bir haberleşme şöyle yapılır.

Aisha Teknesi: Hadar Hadar burası Aisha

Hadar Teknesi: Aisha burası Hadar sizi dinliyoruz

Aisha Teknesi: Konuşma yapılır

Hadar Teknesi: Konuşma yapılır

Konuşma bitirilirken anlaşıldı, tamam gibi sözcükler kullanılır.

Acil olmayan konuşmalar için 16. kanalı meşgul etmemek gerekir. Bu durumda çağrı yapan istasyon başka bir kanala geçmeyi teklif eder ve iletişim oradan sürdürülür. İletişim tamamlanıldıktan sonra istasyonlar 16. kanalı dinlemeye devam ederler.

Denizde telsizden güvenlik önceliklerine 3 tip çağrı yapılabilir:

  1. Tehlike Çağrısı
  2. Aciliyet Çağrısı
  3. Emniyet Çağrısı

1. Tehlike Çağrısı

Can ve mal güvenliğinin ciddi bir biçimde tehdit altında olduğu durumlarda 16. kanaldan tehlike çağrısı (distress traffic) yapılır.

Tehlike çağrısı 2 aşamada yapılır. 1. aşamada çağrı yapılarak sessizliğin sağlanması beklenir. 2. aşamada tehlike mesajı bildirilir.

Tehlike çağrısı örneği:

Bluemoon Teknesi:  MAYDAY MAYDAY MAYDAY Burası Bluemoon – Burası Bluemoon – Burası Bluemoon

İlk çağrı yapıldıktan sonra 16. kanalda sessizlik oluşması beklenir. Vakit kaybetmeden 2. çağrı yapılır.

MAYDAY –  Burası Bluemoon

-Çanakkale Boğazı, Gelibolu Tersanesi açıklarında dümenimiz kırıldı. Koordinatlarımız 40 derece 12′ 25” Kuzey, 26 derece 29′ 51” Doğu. Dümenimiz kırıldığından dolayı manevra yapamıyoruz. Tanker gemi trafiği hattında kaldık. Tekne Beneteau First 27.7 ft boyunda yarış teknesi. Tekne motoru çalışır durumda. Acil yedekleme istiyoruz. Tamam.

Tehlike mesajı yayınlandıktan sonra mesajı duyan önce kıyı, sonra bütün tekneler ?Alındı? mesajı vermekle yükümlüdür. Bu sebeple tekneler kıyı istasyonlarının alındı onayı vermesini kısa bir süre beklerler, daha sonra kendileri ?Alındı? mesajını verirler. Eğer hiçbir istasyon ?Alındı? onayı vermezse mesaj tekrarlanır. Cevap alınamadığı takdirde 6. kanaldan (yardım arama-kurtarma) ve 8. kanaldan (sahil güvenlik) tehlike çağrısı ve mesajı yine 2 aşamalı olarak yayınlanmalıdır.

Kıyı istasyonu Sahil Güvenlik                     Keklik Teknesi
-MAYDAY MAYDAY MAYDAY               -MAYDAY MAYDAY MAYDAY
-Bluemoon Bluemoon Bluemoon             -Bluemoon Bluemoon Bluemoon
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Mayday alındı.                                               -Mayday alındı.
Lisan zorluğu olursa Received veya Romeo Romeo Romeo da denebilir.)

Gemi istasyonlarının 25 wattlık çıkışla en fazla 20-25 deniz mili mesafedeki istasyonlarla iletişim kurabildiği göz önüne alındığında, iletişim istasyonlarının uzak olduğu durumlarda ?Mayday Aktarımı? yapmak gerekebilir.

Kıyı istasyonları daha fazla geminin arama-kurtarmaya katılması veya Arama Kurtarma Merkezi’nin talebi üzerine; gemi istasyonları ise tehlikedeki geminin kendisi tehlike çağrısı yapamıyor veya başka tehlike işaretleri (bayrak, fişek) almış ise ?Mayday Aktarımı? yapar.

Aktarımı alan bütün istasyonlar ?Alındı? onayı vermekle yükümlüdür. 16. kanalda sessizlik talebi için ?SilenceMayday? çağrısı yapılır. Belirli ölçüde yardım sağlanıp, hayati tehlike atlatıldıktan sonra ?Prudence? mesajı verilir. Çalışmalar sona erince ?Silence Feenee? okunur.

2. Aciliyet Çağrısı

Can ve mal tehlikesinin henüz oluşmadığı fakat ciddi bir tehlikenin olası olduğu durumlarda 16. kanaldan aciliyet çağrısı (urgency traffic) yapılır.

Aciliyet Çağrısı Örneği:

Philoxene Teknesi:

PANPAN PANPAN PANPAN
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi

-Kalkan açıklarında motorumuz yandı. Koordinatlarımız 36 derece 10′ 55” Kuzey, 29 derece 17′ 34” Doğu.  Akıntı ile doğu – kuzeydoğu yönünde sürükleniyoruz. Acil yedekleme istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi.  Tamam.

Bazı tıbbi durumlarda Pan Pan Medical çağrısı vermek gerekir.

Aisha Teknesi:

-PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi

-Marmaris boğazının girişinde ekipten bir kişinin kafasına bumba çarptı. Koordinatlarımız 36 derece 47′ 06” Kuzey, 28 derece 16′ 21” Doğu. Hasta yarı baygın yatıyor. İlkyardım müdahalesi yapıldı. Acil tıbbi yardım istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi. Tamam.

Aciliyet çağrıları için ?Alındı? onayı vermeye gerek yoktur. Hemen başka bir çalışma kanalına geçilir.

3. Emniyet Çağrısı

Aşağıda belirtilen olaylarla karşılaşılması halinde, güvenliği tehdit eden durum, 16. kanaldan emniyet mesajı olarak yayınlanmalıdır:

  • Ana seyir yollarındaki şamandıraların sönmesi,
  • Gemi enkazları, yarı batık gemilerin varlığı,
  • Yedekte çekilen büyük dubaların varlığı,
  • Herhangi bir mayın ya da benzeri cisimlerin görülmesi,
  • Sürüklenen konteyner, duba, kütük gibi cisimlerin varlığı,
  • Varlığı yeni keşfedilmiş sığlıklar, kayalıklar,
  • Sualtı kablo döşeme ve benzeri çalışmalar,
  • Harp gemilerini tatbikatları,
  • Fırtına, kasırga ihbarları.

Emniyet çağrısı örneği:

Hadar teknesi:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar

Şamandıra sönmesi ile ilgili 13. kanaldan emniyet mesajı yayınlanacaktır.

Out

Daha sonra 13. kanaldan mesaj yayınlanır:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar
Yeşilova Körfezi girişindeki Atabol kayalıklarının şamandırası sönmüş durumda.
Saat şu an 20:45
Out

GMDSS – DSC Sistemi:

GMDSS – Global Maritime Distress and Safety (Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi)

DSC – Digital Selective Calling (Sayısal Seçmeli Çağrı)

Uluslar arası seyir yapan gemiler, yük gemileri ve yolcu gemileri için düzenlenen bu sistem, bulunduğu istasyonun nerede olursa olsun, başkalarının iletişimini kesmeden haberleşmesini sağlar. Çağrılar dijital ortamda yapılır.

Deniz Bölgeleri
A1: Kıyıdan 20-30 mil mesafe
A2: A1’in bittiği yerden başlar 100-150 millik alanı kapsar.
A3: 700 Kuzey, 700 Güney enlemleri arasını kapsar. (INMARSAT uydusu)
A4: Kutup dairelerini kapsar. (COSPAT-SARSAT uyduları)

Bir bölge bir ülke için A1 kabul edilmişse, başka bir ülke t

arafından A2 ilan edilemez. O bölge A1 bölgesidir.

VHF telsizde 70. kanal DSC iletişimi için ayrılmıştır.

GMDSS sisteminde her istasyon kendine özgü 9 rakamdan oluşan bir MMSI numarasına sahiptir. Bu 9 rakamın ilk 3 rakamı telefon numaralarında olduğu gibi ülkelere özgüdür. Türkiye’ye ait gemilerin MMSI numaraları ?271? ile başlar.

Gemi istasyonu örneği: 271000144
Gemi istasyon grubu örneği: 027100071 (Başa bir sıfır eklenir)
Kıyı istasyonu örneği: 002713000 Antalya istasyonu (Başa iki sıfır eklenir)

NAVTEX:

Seyir güvenlik uyarılarının yapıldığı cihazdır. 518 KHz üzerinden 400 millik bir mesafeye ulaşır. Yayınlar İngilizce olarak 4 saatte bir 10 dk süreyle yapılır. Uzun seyirler yapacak tekneler için faydalı bir sistemdir.

EPIRB:

Acil durumlarda türüne göre elle ya da kullanıcıdan bağımsız olarak devreye girer. Cihaz arama kurtarma merkezlerine kazazedenin ve teknenin mevkisini bildirir ve tehlike sinyali yollar. Can güvenliği açısından hayati önem taşıyan bu cihaz yeni teknelerde can salının içinde standart olarak bulunur.

IMO:

International Maritime Organization ( Uluslar arası Denizcilik Örgütü)

ITU:

International Telecommunication Union (Uluslar arası Telekomünikasyon Birliği)

Tania’nın Zaferi

New Yorklu gözüpek genç kız Tania Aebi‘nin yelkenle tek başına dünya turu yaparken asıl aradığı, kendi kimliğiydi…

22 yaşındaki Tania Aebi, 2,5 yıl süren tek başına yelkenle dünya turunu tamamladığında tüm cesareti ve irileşmiş gözleriyle, “Neden bütün bu insanlar benimle bu kadar ilgililer?” diye sordu. 8 metrelik (26 ft.) yelkenlisi Varuna‘yla denizde tamamen yalnızdı. Ama New York’a döner dönmez, ani gelen şöhreti tattı.

Tania, bütün TV ve radyo haberlerinde, aralarında Today ve David Letterman’la Late Night’ın da olduğu sayısız talk show programında, New York Times, The Washington Post ve daha yüzlerce gazetenin manşetlerinde ve onlarca ulusal dergide yer aldı. Başkan Ronald Reagan’ın kutlama telgrafı, “İnsan ruhunun sınırlarını zorlayıp yeni bir standart getirdiniz” diyordu. Benzer mesajlar başka ünlülerden, örneğin, uzaya giden ilk kadın Sally Ride’dan, dünyayı yelkenle hiç durmadan dolaşan ilk adam Robin Knox-Johnston’dan ve tek başına dünya turu yapmış en genç erkek denizci Robin Lee Graham’dan da geldi. İnsanlar elini sıkmak ve imza almak için yolunu kesiyorlardı.

Açıkça Tania, denizcilerin ve hatta denizci olmayanların hayallerini gerçekleştirmiş, rekor kırdığı için gönülleri fethetmişti. Sadece küçük bir teknik ayrıntı vardı. Teknesi karaya oturan bir denizciye yardım ederek Güney Pasifik’teki ara seyirlerinden birinde, bir adadan bir başkasına 80 mil götürmüştü. Bu nedenle tek başına dünya turu resmi rekor kitaplarına giremeyebilirdi. Ama o yine de tek başına dünya turunu tamamlayan en genç ve ilk Amerikalı kadındı.

Halkın ilgisi herhangi bir rekorun ötesine geçmişti. Yaşıtı pek çok gencin uyuşturucu kullanımı veya diğer suçlar ya da skandallar yüzünden manşetlere çıktığı bir dönemde Tania, adeta bir modern yarı-tanrıça gibi gelmişti herkese. Dahası, insnlar bu kadar ufak tefek bir kızın (yola çıktığında sadece 18 yaşındaydı) bu kadar küçük bir tekne ve o kadar az seyir deneyimiyle, böylesine büyük bir macerayı başarmış olmasının şaşkınlığı içindeydiler. Aslında, yolculuğunun başlangıcında aralarında, küçümsediği Tania’dan bugün özür dileyen Today (Bugün) programının yapımcısı Jane Pauley’in de bulunduğu pek çok insan alenen bu işin altından kalkabileceğine inanmadıklarını söylemişti.

Ailesi ve arkadaşlarının coşkuyla uğurladığı cesur Tania, yolculuğunun ilk etabına, ilkbaharın sonlarına doğru New York’tan başladı. Bermuda’ya 10 günde ulaşmayı umuyordu. 14 gün sürdü.

Başıma gelme olasılılığı olan her şey, daha okyanusa çıkar çıkmaz gerçekleşti. Varuna New York Limanı’nın hemen dışındaki Ambrose Feneri’ni henüz bordalamıştı ki, motoru bozuldu. Ama bu Tania’yı rahatsız etmedi. Tabii ki geri dönebilirdi ama bu çok kolay olurdu. Yelkenleri açıp, yalnızca ona rehberlik edip yol almasını sağlayacak olan rüzgâr, güneş ve yıldızlarla yola devam etti.

Motoru boş yere tamir etmeye çalışmasının ardından, ikinci gün fırtınaya yakalandı. İki gün boyunca, sağanaklarda hızı daha da artan 45 knot’luk rüzgârla, fırtına yelkenleriyle donanmış teknenin başı denizlere batıp çıkarken teknenin üstünde kırılan dalgalar havuzluğu, oradan da kamarayı doldurdu. Gökyüzünün bulutlarla kaplı olması yüzünden konumunu belirleyecek görsel navigasyonu da yapamadı. Elle kumanda edilen sintine pompası tıkanana kadar çılgınlar gibi pompalayan Tania, sonunda motor bozuk olduğu için akülerde kalan son elektriği de kullanarak, elektrikli pompayı çalıştırmak zorunda kaldı.

Kısa süren sükûnetin ardından neredeyse aynı şiddetle ikinci bir fırtına daha vurdu. Gökyüzünün nihayet sıyırmasının ardından rasat alabilen Tania, rotasından neredeyse 100 mil kuzeydoğuya saptığını gördü. Bütün bunlar yetmezmiş gibi, birden aşırı derecede heyecanlandığını farketti. Acaba Varuna’yı yeniden rotaya sokmak ne kadar sürerdi?

Bir sonraki hafta hava daha iyiydi ve Tania yaklaşık 200 mil uzaktan, Bermuda’nın radyo kerteriz sinyallerini yakalamayı başardı. Ama sorunları bitmemişti. Yaklaştıkça, adanın sisle kaplı olduğunu gördü ve kafadan gelen güçlü rüzgârlar, St. George Limanı’nın dar girişinden geçmesine olanak vermedi. İstemeye istemeye, bir balıkçı teknesinden kendisini yedekleyip çekmesini rica etti.

-Çok küçük düşürücüydü.

Ama limana varmak yine de rahatlattı Tania’yı. Korkmamıştı.

-Sonunda başaracağımı biliyordum. Bütün her şey zaten bana yol gösteriyordu. Korkamazdım, yoksa zekice davranamaz ve yaptıklarımı yapamazdım.

Bermuda’ya ulaşmak, Tania’ya hem kendine, hem de teknesi Varuna’ya güven verdi.

-İşte o zaman bunu gerçekten başaracağıma inandım.

Böyle genç bir kız, neden böyle riskli bir işe atılmak isterdi ki?  Koca New York bölgesinde doğup büyümüş, dört çocuğun en büyüğü ve belki de anne – babanın ayrı olduğu bir yuvadan geliyor olmanın etkisiyle, biraz isyankâr bir gençti. New York’taki okulundan 1984’te mezun olduğunda, bir yazar olmayı istediği için çoktan üniversite seviyesindeki İngilizce ve tarih derslerini almıştı.

-Okuldan nefret ettim ve üniversiteye gitmek istemedim. Hafta sonları, uzun saatler boyu ders çalışmak ve bunu bedavaya yapmak…

Tania seyahatin, yazmak için sıradışı bir deneyimle yazarlık kariyerine kestirme bir başlangıç olacağını hissetmişti ve işte bunun tam zamanıydı. Böylece, bir SoHo sanatçısı olan İsviçre doğumlu olan babası Ernst ile bir anlaşma yaptı: Üniversiteye girmek yerine, yanına alacağı daktiloyla yol boyunca makaleler yazmak kaydıyla, babası olan seyahat için tekne verecekti.

– Bu gözardı edemeyeceğim bir fırsattı. Aksi halde üniversite eğitimi almadan bir geleceğim yoktu. Hayatımın geri kalanını bisikletli kurye olarak geçirmek istemiyordum.

Geçen bahar birkaç ay Manhattan’da bisikletli kurye olarak çalışmıştı. Ama bu işte, yolculuğunda çok işine yarayacak deneyimler de kazanmıştı.

– Bana zorda kalındığında çabuk davranmayı öğretti.

Babası, “Tania’nın bu yolculukla, okulun vereceğinden çok daha fazlasını kazanacağını fark ettim” diyor. Ernst Aebi, 20 yaşındayken otostopla dünyayı dolaşmış, yol boyunca resim satarak ya da acayip işlerde -gerçekten de acayip- çalışarak para kazanmıştı: “Beyrut’ta bir eşcinsel barında dansözlük yaptım ve profesyonel Japon güreşlerinde Alpler’in kâbusu oldum.”

Aebi’ye göre 4 çocuğundan yalnızca Tania, böyle bir macera için gerekli karakteristik özellikleri bir arada barındırıyordu. “Diğerlerinden birini böyle bir şeye göndermek, cinayete teşebbüs olurdu.” Tania’nın sağduyusuna, becerikliliğine ve özellikle azmi ve kendine güvenine işaret ediyor: “Yapamayacağı hiçbir şey yokmuş gibi hisseder.”

Tania’nın annesi Sabine de kendine göre destek veriyordu kızına: “Hiç endişe etmedim. Sadece kızımla gurur duydum. Onu, denizin çok korkunç olabileceği konusunda uyardığımda bana, – anne, dünya okyanustan daha korkunç. – demişti. Ben de ona, bunun söyleyebileceği en iyi şey olduğunu söyleyip ‘git’ dedim, ‘git ve yap’.”

Tania, tek başına dünya seyahatine çıkmadan yalnızca bir yıl önce, onun gibi bir acemi olan babası Ernst’le birlikte, 11,5 metrelik (38 ft.) Rival marka yelkenlisiyle Atlantik’i geçerken yelkene başlamıştı.

– Babamla birlikte deneme  yanılma metoduyla öğrendik yelken yapmayı.

Bermuda açıklarında büyük klasik yelkenli Marques’i batıran ciddi bir fırtınayı atlatmayı başarmışlardı. Dünya turu hazırlıklarına ek olarak Tania, 4 aylık kıyı seyri ve göksel navigasyon kurslarına katılmış, ayrıca teknesini Toronto’dan New York’a getirmişti.

Varuna ( Hindu Su Tanrısı’nın adı), Tania’nın seyahati için özel olarak değiştirilmiş, Toronto’daki J.J. Taylor Yatları tarafından imal edilmiş bir David Sadler tasarımıydı. İsveç Kuzey Denizi Folkboat tasarımı temel alınmış, tam boyu 7,8 metre, genişliği 2,3 metre olan, 2,5 tonluk deplasmanıyla nispeten hafif bir tekneydi. Zor denizlerde denge sağlaması ve rotayı iyi tutması için derin ve tam boy omurga salması vardı. Projeyi denetleyen Ernst için bu ana kıstastı. Teknenin batmazlığını arttırmak için poliüretan köpük takviyesi yapılmıştı. 28 metrekare yelken alanı, limanlarda ve acil durumlarda (yolculuğun önemli bir kısmında zaten hiç çalışmamıştı) kullanılmak üzere 8 beygirlik Bukh marka dizel motoru vardı. Teknenin hızı 6 knot’tu. Tam donanım ve cihazlarla 40 bin dolar civarına mal olmuştu ki bu miktar, o sıralarda özel bir üniversitede 4 yıl sürecek eğitim ücretinin yarısından bile azdı.

Varuna’da, Monitor marka bir rüzgâr dümeni ve bir de Autohelm otopilot donatılmış olmasına karşın, çok az elektronik vardı. Tania yola bir derinlik göstergesi, VHF telsiz, kısa dalga radyo alıcısı ve RDF ile çıktı ve yalnızca yolculuğun son bölümünde bunlara bir de Argos uydu transponderi eklendi. Radar yansıtıcısı vardı ama radarı yoktu. Temel navigasyon yardımcıları, bir pusula, pusulalı bir dürbün, Rolex su geçirmez saat, bir hesap makinesi, bir barometre, iki sekstant ve tabi bir sürü de harita ve akıntı cetvelinden oluşuyordu.

– Hiçbir şey bilmeden yola çıktım. Her şeyi yolculukta öğrendim. Galapagoslar’a gelene kadar navigasyon bilmiyordum ve bilmediğimi orada fark ettim.

O noktaya kadar geçen gemilerden mevki aldı ve radyo yön bulucudan yararlandı.

– Tamamen acemi şansıydı.

Babasının postayla aldığı çok basit göksel navigasyon kitabını kullanarak, teorileri seyahat esnasında anlamaya başladı.

– Güneşin ve yıldızların hareketlerini izleyerek neyin nasıl olduğunu anladım.

Aralarında EPIRB’in de bulunduğu standart güvenlik donanımlarına ek olarak, Tania davetsiz misafirleri korkutmak için bir de sahte el bombası taşıyordu. Ve yalnız başına bir genç kızla ilgili kötü emelleri olanlara karşı da önlemi vardı: Takma sakal!

Teknede bol su ve yiyecek (et hariç, çünkü Tania denizde vejetaryendi), bol sigara (bırakmayı planlıyordu) depolanmış ve deniz tutmasına karşı cilde yapıştırılan bantlardan da bolca stoklamıştı. Tania, deniz tutmasına meyilli olmasına rağmen bantların kendisine hayal gördürttüğünü fark etmişti. Yazmaktan ayrı olarak, Tania’nın kendisini sakin zamanlarda oyalayacak pek çok şeyi vardı. (Müzik kasetleri, gitar, flüt, mızıka, pek çok kitap ve ufak tefek oyunlara kadar pek çok şey.)

İlk etaptaki zorlu Bermuda yolculuğundan sonra Tania’nın, kendisi Dinghy’yi aldığı Karayipler’deki St. Thomas üzerinden Panama’ya gidişi nispeten keyifli olmuştu. Güvertede düşüp dış raylara çarptığı başına 6 dikiş atılmasının dışında Panama’da geçirdiği güzel zamandan sonra Tania, Güney Pasifik’te Galapagos ve Markiz Adaları’na dümen tuttu.

“Gittiğim her yeri sevdim” demesine rağmen bu iki yer doğal güzellikler açısından en sevdiği yerler oldu. Galapagos, “volkanik, ay yüzeyi gibi manzarası, kafessisz koca bir hayvanat bahçesine benzeyen vahşi yaşamıyla” ve Markizler de, “inanılmaz güzellikler sunan becerikli, yemyeşil dağlarıyla”. Ayrıca 3 kuvvetindeki havalarla en iyi yelken koşullarını da yine dünyanın bu bölgesinde buldu.

Bir sonraki muhteşem yer, teknede çalışıp yeni dostluklar edinerek ve adanın tropik atmosferinin tadını çıkararak 5 ay geçirdiği Tahiti oldu. Ne acı ki burada geçirdiği zaman annesi Sabine’nin kanserden ölmesiyle bölünmüş, Tania bir haftalığına eve gidip gelmek zorunda kalmıştı.

Tahiti’den ayrıldıktan sonra bir dizi aksilik Tania’nın peşini bırakmadı: Düşüp elini yaraladı, çok kötü bir kulak ağrısı çekti ve 20 metrelik klasik bir yelkenliyle çarpışan Varuna’nın baş pulpiti kırıldı. Bütün bu olanlar nedeniyle, Güney Pasifik’teki bir sonraki durağı Vanuatu’ya vardığında kendini çok bunalmış hissediyordu. Ama uzun sürmedi. Oradaki bir arkadaşının tanıştırdığı 34 yaşındaki İsviçreli jeolog ve uzunyol denizcisi Oliver Berner, hayatını değiştirdi.

– Vanuatu birdenbire gördüğüm en güzel yer oluverdi.

Aşkları, Tania Varuna’sıyla, Oliver de 9,4 metrelik yelkenlisi Akka’yle zaman zaman birbirlerinin görüş alanına girerek ve yol boyunca limanlarda görüşerek gelişti.

Avustralya’nın Mercan Denizi’ni keşfettikten sonra birlikte Bali ve Tania’nın babasının da bir fil safari için onlara katıldığı Sri Lanka üzerinden Hint Okyanusu’na geçtiler.

Sri Lanka’dan ayrıldıktan sonra hava sertledi ve Tania hayatının ilk devrilme deneyimini yaşadı.

– Ödüm patladı!

Varuna aniden bir su duvarı tarafından yutulup takla atınca kamaranın tavanına savrulmuştu. Her şeyi yeniden bir araya getirmek iki gününü aldı.

Sıradaki büyük engel Kızıl Deniz’di. Kafadan gelen zorlu rüzgârlara karşı yorucu bir dayanıklılık sınavı. Ve Varuna’nın küçülmüş olmasına rağmen, paçavraya dönen anayelkeni… Süveyş Kanalı’na gelmeden babası ona yeni bir yelken gönderdi.

Akdeniz’e girdikten hemen sonra Varuna, dev bir şileple çarpıştı ve az daha direksiz kalıyordu. Tania, kamaranın havuzluğuna çıktığında, karanlıklar içindeki Varuna’nın tam üstüne gelmekte olan dev bir geminin pruvasını gördü. Geminin başı, 3 metre yanından geçti ama bu kez kıç tarafı Varuna’nın baş ıstralyasını yakalayıp ikiye ayırdı. Tania, ıstralyayı eğreti tutturup, tamir için ağır aksak Girit’e varmış olsa da yaşadığı korkuyu üzerinden atması çok zamanını aldı.

Yolculuğun bu etabında Tania’nın duygusal açıdan en zor anı, Malta’da son durağına gelen Oliver’den ayrılmak oldu. Başına gelmiş “en iyi şeyden” koparken, kendini paramparça hissetti.

Akdeniz geçişi en zoruydu. Yoğun gemi trafiğinin arasında durmadan manevra yapmak ve sürekli yelkenleri değiştirmekten tükenmiş bir halde Cebelitarık’a yaklaşırken şartların kötüleştiğini fark etti.

– Kısa zamanda rüzgâr uğuldamaya başladı. Yıldırımlar çevreme disko ışıkları gibi çakarak düşüyordu.

Ama hiçbir fırtına uyarısı yoktu ve Tania, bunun geçen bir bora olduğunu fark edip yelkenleri indirdi, kamaraya girip istemeden uyuyakaldı.

Ardından, cehennemin bütün zincirleri boşalırken Varuna, kudurmuş doğanın hışmına uğradı.

– Aniden, büyük bir dalga bizi kaldırdığı gibi fırlattı, sonra da üzerimizde kırılarak tekneyi suyla doldurdu. Tam bir felaketti. İçeride diz boyu su vardı ve teknenin içinde ne varsa, tepeme yığılmıştı, Adamakıllı korkmuştum… Paniğe kapıldım.

Sonunun geldiğini düşünen Tania, tehlike çağrısı göndermek üzere EPIRB’i aldı. Fakat birkaç saniye sonra, yaşamakta olduğunu fark etti. Kendini toparladı, sintine pompasının tıkalı olduğunu görüp, suyu kovayla boşaltmaya başladı.

Dalga, tekneye zarar verdiği, alet edevatı denize sürüklediği ve elektronik cihazları bozduğu için Tania, İspanya’nın Almeria limanına uğramak zorunda kaldı. Tam havlu atmanın eşiğindeyken, çıldırmış gibi telefon ettiği babası, onunla Cebelitarık’da buluşmaya ve yeni malzemeler getirerek tekneyi onarmaya söz verdi.

Varuna hazır olur olmaz Tania, tam bir kasırga sezonunun ortasında, yolculuğunun 3100 millik en uzun etabında Atlantik’i geçmek üzere yola çıktı. 50 günlük geçişi boyunca her ne kadar kasırgalara rastlamamayı başardıysa da, en kötüsü okyanusun orta yeridne olmak üzere iki büyük fırtınanın şamarını yedi.

– Çok rüzgâr vardı, belki 45 knot. Ve tepeleri köpük içinde 6 – 7 metrelik dalgalar…

Fırtınanın en civcivli anlarında Varuna, baş pulpitive küpeştesi tamamen suyun altına girecek şekilde, on dakikada bir birkaç kez suya yapıştı.

– İlerlemeye devam ederken dalgalar da havuzluğu ağzına kdar dolduracak şekilde üzerimize kırılmayı sürdürüyordu. Üç gün boyunca endişeliydim. Ama bir gün, düpedüz korktum.

Fırtınadan bir süre sonra, denizler hâlâ yüksekken, endişelenen Ernst Aebi bir tekne kiralayıp kızını aramaya çıktı ama bulamadı. Varuna’nın Argos transponderi de bir günlüğüne arızalanmış ve bu, New York Post’un manşetine şöyle yansımıştı: “Kayboldu!”

Daha sonra yeniden temas kurulmasına rağmen Tania, yine de eve dönüş yolunda kesinlikle rahat değildi. Gemi yolunda uykusuz geçirdiği 4 günün ardından, bu kez de New York’a yaklaşırken dondurucu soğukla, kafadan gelen 30 knot’luk rüzgâr ve 2,5 metrelik dalgalarla mücadele etmek zorundaydı. Aslında, kahramanı karşılamak için hazırlanan törene zamanında yetişebilmek için New Jersey, Sandy Hook’dan Manhattan’ın Güney Caddesi Rıhtımı’na kadar 12,5 metrelik bir kotra tarafından çekilmek zorunda kaldı. Çünkü motoru, yine bozulmuştu.

Tania rıhtıma ulaştığında kolluk halatlarını, üstüne şampanya fışkırtan babası ve sürpriz yapmak için New York’a gelmiş olan Oliver aldılar. “Eve döndüğüm için mutluyum” diyerek seslendi orada toplanan yüzlerce hayranı ve basın mensuplarına, “Bu demektir ki yaşıyorum!”

Seyahatini anlatırken Tania insanları ayrı tutarak en çok özlediği şeyin (kendini sürekli iyi tutacak yiyeceklerle zaman geçirdiği için) Çin yemeği olduğunu söyledi. Ama uyku, yemekten daha büyük bir sorundu. Radarı olmadığı için Tania sadece, hiçbir gemi trafiğinin olmadığı okyanus ortasında geceleri iyi uyuyabilmişti. Akdeniz gibi bölgelerde birkaç saatten fazla uyuduğu pek olmamıştı.

– Seyrin zor kısmı, fiziksel şartları değildi. Asıl zorluk işin psikolojik yanıydı.

Bitkinliğin ötesinde, Tania’nın üstesinden gelmek zorunda kaldığı en büyük sorunlar korku ve yalnızlıktı.

– O kadar cesur muyum bilmiyorum, çünkü sık sık korkuya kapıldım. Ama okyanusun kendisinden asla korkmadım. Ona saygı duydum. Beni korkutan bir fırtınaydı.

Okyanusu daha çok arkadaş olarak gördü. Ayrıca, her şeye hakim olan yüce bir varlığa da inandığını söylüyor.

– Hep dua ettim. Yıldırımlar düştüğünde, fırtınadan kurtulmak için, iyi hava için, her şey için.

Yolculuk boyunca geliştikçe, Tania’nın kendisine olan inancı da arttı. En başta seyahati, “Bakalım ne olacak? Nasıl olsa istediğim zaman eve dönebilirim” diyerek yaklaştığı bir macera olarak gördü. Babasının desteği, güvenini kazanmasına yardım etti.

– Her zaman başarabileceğimi söylüyordu.

Oliver de Tania’nın gereken her şeye sahip olduğu kanısında. “Çok güçlü ve korkuyu yeniyor. Çünkü işlerin yolunda gideceğine inanıyor.”

– Şimdi yapmak için yola çıktığım şeyi yapabileceğimi biliyorum. Temel olarak kendimle nasıl başa çıkacağımı öğrendim. Sorunlardan pek çok şey öğreniyorsunuz. Benim zor anlarım, başka insanlarınkinden daha zor olabilir. Ama işte bu, hayatı daha zengin ve iyi zamanları da daima daha iyi yapıyor.

Tania tamamen yıldığı hatta sıkıldığı, seyahatin bitmesini istediği anlar olduğunu da kabul ediyor.

– Ama eğer yolun herhangi bir yerinde bıraksaydım, hayatımın geri kalanı boyunca “Ne diye bıraktım ki? Bitirmek zorundaydım” diye düşüneceğimi biliyordum.

Yalnızlık ve ev hasreti, tek başına dolaşan denizcinin başındaki beladır. Ama Tania özgür bir ruha sahipti. “Tamamen bağımsız olma duygusunu seviyorum” diyor, okyanusta asla yalnızlık hissetmediğini ekleyerek,

– Çünkü içinde olduğumuz şey mutlak yalnızlıktır. Kimse yok. Hiçbir dış etken yok. Sadece karada, birbiriyle konuşan, iyi vakit geçiren insanları izlerken kimseniz yoksa o zaman yalnızlık hissediyorsunuz.

Yine de her limanda arkadaş ediniyordu.

– Aslında, dünya çok güzel bir yer. İnsanlara saygı gösterdiğimiz sürece, onlar da size saygı gösterip iyi dsavranıyorlar. Karşılaştığım herkes dost canlısıydı.

Tania’ya göre asıl sorun, sonradan ayrılacak olduğunu bildiği için, insanlara fazla yakınlaşmaktan korkmasıydı. Gerçekten de en zor anlar, yeni arkadaşlar edindikten sonra yenniden yalnız kalarak bir yerden ayrılmaktı. Bu da Oliver’inki gibi kalıcı dostlukları daha değerli kılıyordu.

Yolculuğu “hayatımın dönüm noktası” olarak tanımlayan Tania, üniversiteye gitmektense bu işe giriştiği için ve ayrıca, okulda olabilecek bütün dersler, konferanslar ve kitapların hepsinden çok daha fazlasını bizzat yaşayarak öğrendiği için çok memnun. Pratik faydalarının çok ötesinde insan doğasını öğrendi, başka kültürler tanıdı, sıkı çalışmanın ve dostluğun önemini kavradı ve olayları muhakeme etme yeteneği kazandı.

Babası da yolculuğun tam bir başarı olduğu görüşünde:

– En çılgın hayallerimizde canlandırdığımızdan çok daha iyi oldu. Tania, çok şey kazandı. Tuttuğunu koparan başarılı biri haline geldi.

Louisa Rudeen DENİZE KARŞI adlı kitabından alıntıdır.

Seyir Araçları ve Navigasyon

Yelkenli ya da motorlu bir tekne ile denizde seyir halindeyken yönümüzü ve yerimizi bulmamıza yardımcı olan bazı araçlar vardır. Bu araçlar ortaçağda ilk denizcilik deneyimleri ile çok ilkel bir şekilde başlamıştır. Ancak ilkelliğinin yanı sıra çok da başarılı sistemler kullanılmıştır.

Bu ilkel araçların ya da sistemlerin başında güneş ve yıldızlar gelir.

Uzun gözlemler sonucunda güneşin doğudan doğup batıdan battığı anlaşılmış ve bu kurala bağlı olarak güneş pusulası yapılmıştır. İlkokul çağlarında gölge çubuğu deneyi olarak bize tanıtılan bu sistem batının ya da doğunun bulunmasında yüzyıllarca kullanılmıştır.

Daha modern sayılabilecek, ancak gene o çağlarda gözleme dayalı bir diğer yöntem ise yıldızları kullanmaktır. Hepimizin temelde bildiği ve yıldız-yön ikilisini görür görmez aklımıza gelen ilk deyim kutup yıldızıdır. Herkesin de bildiği gibi kutup yıldızı, kuzey kutbunda bize kuzey yönünü gösteren yıldızdır. Aynı şekilde güney yarımkürede de çeşitli yıldız gruplarına bakılarak güney yönü tayin edilebilir.

Ancak, bizim bildiğimiz bu yöntemler o zamanlar bile oldukça ilkel kalmaktaymış. Ortaçağdan itibaren gökbilimi başladığı anda insanlar yıldız haritaları çıkarmaya başladılar. Bu haritalar yeryüzü haritaları gibi sabit haritalar değildir, çünkü yıldızlar bakılan her noktadan farklı görülür. Bu sebeple bulunduğunuz noktaya ait bir yıldız haritası elinizde olmadığı sürece yönünüzü kesin olarak bulmanız zor olabilir. Şu anda denizlerde seyreden teknelerin hemen hemen hiçbirinde yıldız harita(ları)sı bulunmadığını varsayarak(çok detaylı ve yeterince doğru sonuçlar vermediği düşünülerek) bizim ders programımızda işlenmeyecektir.

Günümüz teknelerinin hemen hemen hepsinde bulunan GPS sisteminden bahsedilecek ve her teknede olan haritalar kullanılarak nasıl yön bulunacağı ve rota çizileceği bahsedilecektir.

Seyir Araçları

Aşağıda verilen seyir araçları ile teknenin yön bulması sağlanır. Bu araçlar gemilerde köprü üstünde bulunurlar; yelkenli teknelerde ise içeride bulunan Navigasyon masasında; ya da bazen havuzda, dümenin hemen önündeki bir masada bulunurlar.

  • Pusula
  • Radar
  • Haritalar
  • Elektronik Seyir Araçları
  • İskandil

Harita Bilgisi

Harita, dünyanın herhangi bir bölümünün belli bir ölçeğe göre izdüşümü sistemi ile düzlem üzerine çizilmiş şekline denir.

Denizcilikte kullandığımız haritalar;

Denizdeki Akıntı, Derinlik, Dip yapısı, Şamandıralar, Trafik hatları, Kayalıklar, Fenerler, Limanlar, vb. gibi işaret ve yapıları gösteren haritalardır.

Haritaların köşesinde harita kitabesi adı verilen kısımda haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur Bunlar, haritanın adı, hangi ülke tarafından yapıldığı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, izdüşümü sisteminin adı ve haritanın ölçeğidir.

Bunlara ek olarak bir haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizgileri ile pusula gülü bulunur. Bu saydıklarımızdan bizim için en önemli olanları ölçek, uzunluk birim dönüştürme çizgileri, pusula ve haritanın hangi bölgeye ait olduğudur. Bu bilgiler kullanılarak mevkilendirme yapılacaktır.

Bütün bu saydıklarımıza ek olarak haritaları üzerinde bazı eklemeler, ya da değişiklikler ve uyarılar bulunur. Bu eklemeler ve değişiklikler ya da uyarılar haftalık çıkan ?Denizcilere İlanlar? adlı bir kitapçıkta yayımlanır.

Böylece haritalar güncellenmiş olur. Resmi güncellenme için, haritaya bu değişiklikleri bir kaptan ya da zabitin işlemesi gerekir.
Haritaları kullanabilmemiz için bazı deyimleri, kelimeleri, ya da işaretleri bilmemiz gerekir. Bir sonraki yazımızda bunlardan bahsedeceğiz.

Francis Chichester

Önce havacılıkta sonra denizcilikte tek başına rekorlar kırdı. Haritacılık, navigasyon, yazarlık ve yayıncılık yaptı, bir yayınevi kurdu. Kendisine 6 ay zaman biçildiği halde kanseri yendi ve hemen ardından Atlantik yarışlarına katıldı. Çoğu kimsenin evinde ya da bahçesinde huzur içinde dinlenmeyi seçtiği 65 yaşında o dinlenmek yerine Joshua Slocum?un izinden gitti ve tek başına yelkenle dünyayı dolaşıp o ana kadar yapılan mesafe ve hız rekorlarını kırdı. Yaptıkları sayfalarca anlatılabilecek ve çoğumuzun belki de ?delirmiş bu adam? diyebileceği birisini tanıtmaya çalışacağız: Sir Francis Chichester.

Francis Chichester 1901?de Devon, İngiltere?de doğdu. Çocukluğu sevgiden yoksun ve berbat geçti. 6 yaşına geldiğinde yatılı okula gönderildi. 18 yaşına geldiğinde Yeni Zelanda?ya göç etti ve burada ormancılık, madencilik ve emlak işinde başarılı oldu ancak 10 yıl sonraki Büyük Buhran sırasında ciddi kayıplara uğradı.

2. Dünya Savaşı sırasında İngiliz ordusunda seyrüsefer uzmanı olarak çalıştı. 1958?de kendisine ölümcül akciğer kanseri teşhis kondu ancak ileride eşi olacak olan Sheila tarafından uygulanan sıkı bir vejetaryen diyet ile kanseri yendi. 1960?ta kendisinin de kurucuları arasında yer aldığı ilk solo transatlantik yat yarışına Gipsy Moth III (ağaç güvesi) adlı teknesiyle katıldı ve kazandı. 4 yıl sonra tekrarlanan yarışta ise 2. oldu.

27 Ağustos 1966?da 64 yaşında iken Gipsy Moth IV adlı teknesiyle İngiltere Plymouth?tan ünlü dünya turunu yapmak üzere yola çıktı. Amacı eski ticaret rotasını izleyerek ticari tam mürettebatlı clipper gemilerinin 160 günlük seyir süresinden daha iyi bir sürede tek başına tamamlamaktı. Gipsy Moth IV, 38,6 kadem uzunluğunda keç armalı normal yelken takımıyla 79,4 m2 ve balonla 140 m2 üzerinde yelken alanına sahipti. 28 Mayıs 1967?de, yola çıkışından 274 gün sonra (yelkenle 226 seyir günü) arkasında 28500 mil bırakarak yolculuğunu tamamladı. Elbette seyahati süresince çeşitli olaylar yaşadı. Chichester, yolculuğunu bitme noktasına getiren üç ayrı olay yaşadığını söylüyor. İlkinde, Sidney?e daha 2300 mil uzaktayken rüzgâr dümenini kontrol eden bir parça kırıldı. Sidney?den önce başka bir yerde mola vermek istemediği için 3 gün boyunca yelkenleri trim yaparak ve yekeyi iplerle kontrol eden bir düzenekle tekneyi rotasında tutmayı başardı ve günde 160 milin üstünde yol almasını sağladı. Chichester, yola çıkışından 107 gün sonra yorgunluktan bitap bir halde Sidney limanına vardı. Diğer olayda Horn Burnu açıklarında seyrederken teknesi 140 derece yatarak devrilme noktasına geldi. Açıyı hesaplarken kabin güvertesinde bir şarap şişesinin bıraktığı izi kullanmıştı. Seyir defterine aldığı notlarda ve daha sonra yaptığı röportajlarda teknenin tasarımı yapıldığı şekliyle kendisini düzelteceğini bildiğini yazıyordu ancak yine de bu olay hafif sayılabilecek bir fırtınada meydana gelmişti ve önünde geçmesi gereken fırtınalarıyla kötü bir şöhrete sahip Horn burnu vardı. Yolculuğunun üçüncü önemli olayı da Horn burnu geçişi sırasında oldu. Bunu Chichester şöyle anlatıyor:

?Dalgalar muazzamdı. Her seferinde değişiyorlardı ama hepsi arkanızda yükselen kocaman eğik duvarlar gibiydi. En az hoşuma gidenler çok dik ve 50 kadem (15 m.) yükseklikte griyeşil kocaman bir set gibi olanlardı. Kendinizi bunlardan birinin dibinde hayal edin. Havuzluğum 5 kere suyla doldu ve bir keresinde boşalması 15 dakikadan fazla aldı. Rüzgar göstergem ise 60 knottan sonra çalışmayı bıraktı. Kendi kendine seyir düzeneğim sarsılmalarla başa çıkamıyordu? Çaresizlik içindeydim.?

Tüm umutlarının kaybolduğu ve tek başına kaldığını düşündüğü sırada, havuzluğa çıkan Chichester İngiliz Kutup Araştırma gemisi HMS Protector tarafından izlendiğini gördü. Aynı gün bir Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağı da bulutların arasından çıktı. Bundan sonraki günlerde fazla olay yaşamadan yoluna devam etti ve 28 Mayıs 1967?de Plymouth?a vararak yolculuğunu tamamladı. Dönüşünde başarısı nedeniyle Kraliçe tarafından Sir unvanı verildi. ?The Circumnavigators? adlı kitapta Don Holm tarafından ?belki de şimdiye dek inşa edilen en kötü yarış teknesi? olarak nitelenen Gispy Moth IV bu yolculuktan sonra tekrar denize açılmadı. Chichester?in de tekne hakkındaki düşünceleri çok farklı değildi:

?Artık (dünya turunu) bitirdiğim için Gipsy Moth IV?ün ne olacağını bilmiyorum. Ben sadece kıç tarafa sahibim, teknenin üçte ikisi kuzenime ait. Bana kalsa kendi payımı hemen satarım. Eğer üçte biri kesilip atılabilse daha iyi olurdu. Tekne benim için çok büyüktü. Ayrıca benim açımdan herhangi bir manevi değeri yok. Çok huysuz, zor ve kullanmak için üç mürettebata ihtiyaç duyuyor ?seyrüsefer için bir insan, yekeyi hareket ettirmek için bir fil ve aşağı inip gerekli aletleri çalıştırabilmek için 8? (2.4 m) uzunluğunda kollara sahip 3?.6? boyunda (1.1 m) bir şempanze.?

Dünya turundan sonra Chichester, Gipsy Moth V adlı tekneyle 1970?te 4000 millik bir etabı 20 günde geçmeyi planlayarak bir hız rekoru denemesinde bulundu ancak 1 gün fark ile bu rekoru kıramadı. 26 Ağustos 1972?de kanserden öldü.