Etiket arşivi: rota

Fırtınaya Girmemek veya Fırtınadan Uzaklaşmak İçin Gerekli Yöntemler

Fırtınalı sahada seyrin esasını, söz konusu tehlikeli sahadan uzak kalmak veya bu sahaya girmemek teşkil eder. Tropikal fırtına rotası fırtına sahasını iki parçaya böler. Kuzey yarımkürede, bu parçalardan rota yönünün sağında kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen daha az tehlikeli, seyredilebilir yarı dairedir. Güney yarıkürede, bu parçalardan rota yönünün solunda kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen az tehlikeli seyredilebilir yarı dairedir. Tehlikeli yarı daire olarak vasıflandırılan parçanın tehlikeli oluş nedeni, rüzgar yönü ile fırtına hareket yönünün aynı olmasıdır. Rüzgar hızı ile hareket hızı birleştiğinde rüzgarın daha da şiddetleneceği muhakkaktır. Halbuki diğer yarı dairede, yönler ters olduğundan rüzgar şiddeti azalacaktır.

Seyirde tropikal fırtınayla karşılaşıldığında aşağıdaki yöntemler uygulanır:

Kuzey yarımkürede:

  1. Gemi tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotası üstünde ise rüzgar 22,5 derece sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye geçilince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi fırtına merkezinin arkasında ve rotası üstündeyse rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak uzaklaşılır.

Güney yarımkürede:

  1. Gemi, tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar iskele baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotasının üstünde ise rüzgar 22,5 derece iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye gelince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi ,fırtına merkezinin gerisinde ve rota doğrusu üstündeyse, rüzgarı iskele baş omuzluğa alarak uzaklaşmalıdır. Kuzey veya güney yarımkürede, fırtına merkezi önünde olma durumu hariç, diğer durumlarda, gemi yukarıda söz edildiği şekilde döndürüldükten sonra, eğer dalgalarla boğuşmamak için ağır seyredilmek isteniyorsa, tehlikeli yarı dairede denizler başa, diğer yarı dairede ise denizler kıça alınarak dümen dinleyecek kadar ağır yolla, gemiye olduğu yerde baş kıç yaptırılır.

Balonlu Sürüşün İncelikleri

Balonu kullanırken, elimizde kontrol edeceğimiz iki adet ip bulunur. Bunlardan  birincisi olan rüzgarüstü balon ıskotası yani guy, balonumuzun teknenin rüzgarüstü tarafına doğru ne kadar çekik olacağını ayarlamamıza yararken, rüzgaraltı ıskotası yani sheet ise  balonun rüzgarla dolarken en verimli optimum durumu bulmamız için onun alt yakasının çekikliğini ayarlamamıza yarar.

Büyük teknelerde bu iki iskota farklı kişiler tarafından tutulabilir. Bir yatta, balon  kullanımı genelde şöyledir:

Balon trimcisi elinde, rüzgaraltı iskotayı (sheet) tutar ve bu iskota orta ve sert havalarda trimciye gelmeden önce bir vinçe bağlıdır. Vinçin başında vinç ile ilgilenecek bir kişi de sürekli vinçi çevirmek için trimciden gelen emri bekler. Rüzgarüstü iskota (guy) ise ayrı bir  vinçe bağlı olarak sabit durur. Bu vinç ile de başkası ilgilenir, fakat rota değişmedikçe rüzgarüstü iskota fazla  oynanmaz. Balon trimcisinin yapacağı  iş; yalnızca sheet?i iyi kullanıp balonun sürekli dolu olmasını sağlamak, aynı zamanda vinççilere ?al/bırak?, ?göster/koyver?  şeklinde emirler  vermektir. Emirler  balon trimcisinden çıktığı için, tıpkı küçük teknede flokçunun elindeymişcesine, her iki  iskotayı da trimcinin elinde gibi düşünebiliriz.

Rüzgarüstü tarafta gönderin çekikliği ve de rüzgaraltı tarafta ise balon ıskotasıyla balonu kontrol  ederken,dikkat edilecek şu hususlar balonda max. verimi sağlar:

  1. Rüzgarüstü ve rüzgaraltı balon  ıskotalarının hareketleri  uyumlu  olmalıdır! Eğer  o anki gidişe göre balon formsuz fakat  ıskotalardan birinin  konumu doğru bir diğerinin ki ise ayarsız görünüyorsa,  balondaki form sadece o taraf boşlanarak ya da boşu alınarak sağlanabilir, fakat bu durum çok  nadirdir. Olması gereken ve olan her zaman, elimizin altında her iki ıskotayla da kontrolde olan balonun, her iki  ıskotayla da eş zamanlı oynanması kaydıyla, rüzgaraltına/ rüzgarüstüne taşınmasıdır. Bu taşıma sırasında, ıskotaların laçkalanış ya da boş alma payları simetrik olmak zorunda değildir, örneğin eğer balonun sadece konumdan değil, açıdan dolayı da bozulduğunu fark etmişsek, açıda değişikliğe gitmek için, ıskotalarla farklı oranlarda oynanır.
  2. Balon tekneden mümkün oldukça uzakta olacak şekilde konumlandırılmalıdır ki, ana yelkenle cenovanın arkasından çıkan pis rüzgarla değil, kıçtan gelen direkt temiz rüzgarla dolsun.
  3. Her seyirde, balon kendi içinde olabildiğince teknenin rüzgarüstü tarafına taşınmalıdır ki, bu temiz havayı almamızı sağlayacak en önemli faktördür.
  4. Balon hiçbir zaman kasık kullanılmamalıdır, daima serbest bir şekilde, her noktası rüzgarla dolu ama adeta uçuşan, savrulan bir cisim görünümünde ve formunda olmalıdır. Bunun sağlanması için en temel belirgin püf nokta ise, doğru rüzgarüstü  ıskota ayarı yapıldıktan sonra, balonun rüzgaraltı ıskotasının balon ta ki üst yakadan bozulana dek yavaş yavaş koyverilmesidir. Yani balonun rüzgaraltı ıskotası elimizde her zaman hareketli olmalıdır ve de  balonun rüzgarüstü yakası hafifçe tersleyene kadar boşlanmalı, terse katlandığı fark edildiği anda hemen çok az boşu alınmalı ve de bu işlem daima tekrarlanmalıdır.
  5. BALONU KULLANAN KİŞİ GÖZÜNÜ BALONDAN  BİR AN  BİLE AYIRMAMALIDIR! Çünkü balon nankördür! Balonu gözlemlemediğiniz ve onunla  oyamadığınız 1 sn.lik  bir zaman diliminde dahi, tekneye ufak bir dalganın çarpması ya da örneğin dümencinizin ufak bir dümen hareketi balonunuzun sönmesine yol açacaktır.

Bütün bunlar gerçekleştirildiği takdirde balonla optimum seyir yapılır.

Şu ana kadar yaptıklarımız:

  • Balonumuzu teknesine  göre karada veya denizde, ıskotaları iki yakasına, mandarı da tepesine bağlamak ve de torbasına tıkmak kaydıyla donattık.
  • Denizde  geniş bir seyir esnasında (çünkü balon basılıyken tekne  orsa gitmeye kalkışırsa, balonun formunun dar seyirlere uygunsuz oluşundan dolayı balon dolmayacaktır) mandarı çekerek, balonu bastık.
  • Rüzgarüstü barbuholer?ımızı çekerek güverteye sabitledik.
  • Rüzgaraltı barbuholer?ımızı ise tamamen serbest bıraktık.
  • Gönderimizi güverteye çıkartarak, bir ucunun içinden rüzgarüstü balon ıskotasını geçirdik. Eğer sistemi öyle ise, baskı sistemindeki kancayı gönderin ortasında bulunan köprüye takarak, baskı sistemini donanıma dahil ettik. Gönderin diğer ucunu da direkteki yerine geçirerek monte ettik.
  • Son olarak da rüzgar üstü  ıskotasını sabitledik fakat sabitlediğimiz noktanın önünde kalan kısmını gönderin açı kontrolü için  elimize aldık, rüzgaraltı ıskotasını da  diğer elimize alarak balonumuzu esaslara uygun şekilde kullanmaya başladık.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Yelken Yarışlarına Hazırlık

Teorik Hazırlıklar:

Rotayı bilmek ve rota üzerindeki deniz koşullarının farkında olmak başarının önemli bir kısmını oluşturur. Uzun uzadıya bu önemi açıklamaya çalışmaktansa bir örnek verelim:

Su-Sail yarış takımı Rodos Channel Regatta 2008 dahilindeki Marmaris koyiçi yarışlarının ilkinde iyi bir derece elde edememiştir. Öncelikle aşağıdaki haritadaki numaralardan faydalanarak rotayı belirtelim:

Start ? 1 ? 2 ? 3 ? 1 ? Finiş.

Başarısızlığın nedeni: Yarış takımımız 1. şamandıra ile 2. şamandıra arasında doğrusal bir yol izlemeyi tercih etmiştir. Ancak, kırmızı taralı alanda Yıldız Adası?nın dağlık yapısı nedeniyle hava kalmış (yarış sırasında rüzgar keşişleme esiyordu) ve yeşil çizgiyle belirtilen yolu izleyen tekneler (her ne kadar bu yol kırmızı çizgiyle belirtilen yoldan bir hayli daha uzun olsa da) teknemizi ve bizimle aynı rotayı izlemiş tekneleri geride bırakmışlardır.

Eğer bu yarıştan önce Marmaris koyiçi rüzgarları ve yerşekilleriyle ilgili teorik bir araştırma yapmış olsaydık, asla girilmemesi gereken taralı bölgeye girmezdik ve çok daha iyi bir sonuç elde edebilirdik. İşte rotayı ve üzerindeki deniz koşullarını teorik olarak tanımaktan kasıt budur.

Göz önünde bulundurulması gereken bir diğer nokta ise önceden elde edilen teorik bilgilerin geçerlilik koşullarının iyi tayin edilmesidir. Mesela yukarıdaki örnekteki taralı alanın kötü etkisinin ortadan kalkarak bir avantaja döndüğü durumlar olabilir. (rüzgarın hakim rüzgardan farklı bir yönde esmesiyle birlikte Yıldız Adası?nın böyle kör bir alan yaratamaması veya fırtına sebebiyle daha hafiflemiş bir rüzgar alanının tercih edilmesi gerekliliği vs.)

Hava Durumu teorik hazırlığımızın en önemli parçasıdır. Diğer teorik hazırlıklarımızı tamamlayıcı niteliktedir. Hava durumuna bakılmadan yapılan bir teorik hazırlık boş bir hazırlıktır; çünkü, hava durumu tüm koşulları değiştirebilir. Bu yüzden rüzgarın yönü, şiddeti, dalga durumu gibi seyri etkileyen unsurlar önceden, raporlardan faydalanarak, belirlenmeli ve stratejiler buna göre şekillendirilmelidir.

Pratik Hazırlıklar:

Tekneyi tanımak pratik hazırlıkların başında gelir. Her ne kadar ekip çok iyi olsa da yeterince tanınmayan bir tekne üzerinde yarışmak başarısızlığın işaretidir. Tekneyi tanımak için yarış öncesinde, yarışılacak tekne üzerinde antrenman yapılmalıdır. Bu antrenmanlar birer test sürüşü niteliğinde olmalı ve teknenin optimum orsa derecesi, yelken trimi, geniş apaz derecesi, hızı ve manevra kabiliyeti, donanımını vs. tanımayı amaçlamalıdır.

Yarış rotasında yapılacak bir antrenman, rotayı tanıma açısından da iyi bir pratik hazırlık olacaktır.

Tekneyle ilgili yapılması gereken bir diğer hazırlık ise donanımın hasarsızlığından ve işlerliğinden emin olmaktır. Tekne bakımı zamanında yapılmalı ve herhangi bir sakatlık veya daha büyük hasara yol açabilecek durumlar ortadan kaldırılmalıdır. Unutulmamalıdır ki tekne üzerindeki en ufak bir sorun bile tahmin edilemeyen sonuçlara yol açarak büyük kazalara sebebiyet verebilir.

Ekibin kişisel performans durumu göz önünde bulundurulması gereken başka bir unsurdur. Yarış öncesi ekibin kondisyon, güç ve moralinin iyi durumda olduğundan emin olunmalıdır. Kondisyon ve gücü arttırmak için ekipçe spor salonu antrenmanları, koşular düzenlenebilir. Morali arttırmak içinse birlikte yenecek bir yemek veya birlikte yapılacak herhangi bir aktivite çok faydalı olacaktır. Unutmayınız ki yelken bir ekip sporudur. Ekibin birbirine bağlı olması ve uyumlu çalışması başarının olmazsa olmaz şartlarındandır.

www.su-sail.org

Harita Üzerinde Çalışma

Harita üzerinde çalışabilmek için bilmemiz gerekenler aşağıdadır. Öncelikle aletlere bakacağız.

Harita Çalışması için Gerekenler

Harita üzerinde çalışırken bazı aletlere ihtiyacımız olur. Bunların en önemlisi orta sertlikte bir kurşunkalem, kalemtıraş ve silgidir. Çok yumuşak bir kurşunkalem silindiğinde iz bırakabilir, sert bir kurşunkalem ise silgi ile kolaylıkla silinemez ve haritanın kâğıdı zedelenir.

Pergel her iki ucu da sivri metal bir parçadır. Üstü dairesel olan ve düz olan modelleri vardır. Düz olan modeller iki elle kullanılabilir. Üstü dairesel olanlar ise tek elle açılıp kapatılabilir. Pergel harita üstünde mesafe ölçümleri için kullanılır.

Paralel cetvel rota çizimi için standart cetveldir. Kullanması en kolay olan cetvel budur. Yalnız biraz pahalı olması ve teknelerde harita masalarının küçülmesi nedeni ile tercih edilmemektedir. Plotter adı verilen ve daha küçük olan cetveller özellikle harita masası küçük olan tekneler için daha uygundur.

Navigasyon yapanların has favori aletleri vardır. Tecrübe kazandıkça hangi aletle daha rahat çalıştığınızı kendiniz bulacaksınız. Navigasyona başlarken elinizdekilerle yetinmelisiniz.

Mesafe

Daha öncede denizde mesafenin deniz mili ile ölçüldüğünü belirtmiştik.

Bir deniz mili enlemin bir dakikasına eşittir.

Bazı haritalarda mesafe ölçümü için cetveller varsa da haritanın yanlarında olan enlem ölçeğini mesafeleri ölçmek için kullanacağız.

Derinlikler metre olarak belirtilse de denizde kilometre kullanılmaz.

Harita üzerinde mesafe ölçümü iki nokta arasındaki mesafeyi ölçmek için pergelin iki ucunu noktalara koyarız. Bu ölçüyü aynı hizadaki enlem çizgilerine pergeli götürerek ölçeriz.

Bir diğer yöntem de enlem çizgileri üzerinde birim bir ölçü alarak (örneğin 1 mil veya 10 mil)bu ölçüyü iki nokta arasında pergeli çevirerek saymaktır. Aldığımız ölçekten küçük kalan son bölümü yine pergeli ayarlayarak alır ve enlem çizileri üzerinde ölçeriz. Enlem dakikaları için kullandığımız işareti mil için de kullanabiliriz. Örneğin 34 deniz mili yerine 34? kullanabiliriz.

Yandaki resimlerde Ayvalık çıkışından Midilli Güney Doğu ucuna kadar olan mesafenin pergel ile ölçülmesi gösterilmiştir. Bu mesafe 10,5 deni milidir.

Rota Belirlemesi

Harita üzerinde çalışırken yönler pusulaya göredir. Buna göre rota çizerken yönümüzü harita üzerindeki pusula gülüne göre belirleyeceğiz. Pusula gülünün dış dairesi gerçek Kuzey?e göre çizilmiştir. Kuzey Güney bağlantı çizgisi boylamlara Batı Doğu çizgisi ise enlemlere paraleldir. Şimdilik sadece manyetik pusulayı kullanmayı planladığımıza göre biz pusula gülünün iç dairesini kullanacağız. Bu daire manyetik Kuzeyi gösterecek şekilde çizilmiştir.

Rotanın Çizilmesi

Rotayı belirleyen çizgi harita üzerine çizildikten sonra yönünü pusulaya göre belirlemek için paralel cetvel veya plotter kullanılır.

Paralel Cetvel

Paralel cetvelle çalışırken pusula gülünün içindeki daireyi esas alacağız. Böylece varyasyonla uğraşmak zorunda kalmayacağız. Bu örnekte Ayvalık çıkışından Midilli?nin Güney Doğu ucuna çizdiğimiz rotayı örnek alacağız: Paralel cetveli Ayvalık çıkışı ile Midilli Adası Güney Doğu ucu arasına çizdiğimiz hattın üzerine koyuyoruz. Cetvelin bir tarafını harita üzerinde hiç oynatmadan diğer tarafını açıyoruz. En yakın pusula gülü Çeşme Sisam Adası arasında denizin üzerinde. Açmış olduğumuz tarafı sabitleyip, bu sefer diğer tarafı hareket ettiriyoruz, ve bu hareketleri tekrarlayarak cetveli pusula gülünün üstüne kadar kaydırıyoruz.

Cetvelin bir kenarı pusula gülünün tam ortasındaki noktaya gelince onu sabitliyoruz ve açıyı okuyoruz. Ayvalık?tan Midilli?ye doğru gideceğimize göre açımızı Güneye yakın uçtan ve içteki daire üzerindeki açılardan okuyacağız. İçteki daire üzerinde 173o okuyoruz. Bu manyetik pusulada takip edeceğimiz açıdır. Gerçek Kuzeye göre ise gitmemiz gereken yönü dıştaki daireden 169 derece olarak okuyabiliriz. Paralel cetveli kullanmak kolaydır. Eğer açıp kapama sırasında cetvelin kaydığını hissederseniz veya masanız küçük olduğu için masa kenarına takılırsa gerekli düzenlemeleri yapıp ölçüme yeniden başlamak en doğrusudur.

Plotter Kullanarak

Bu cetveli kullanırken pusula gülü üzerinden okuma yapmayacağız.

  • Pusula gülü üzerinden varyasyon değerini okuyun. Plotterin bir kenarını hattın üzerine yerleştirin.
  • Plotter üzerindeki pusula gülünü harita üzerindeki bir enlem veya boylama göre çevirin.
  • Plotter üzerinden açıyı okuyun. Bu açı gerçek Kuzey?e göre seyir açınızdır.
  • Gerçek Kuzey?den manyetik Kuzey?e geçmek için 4 derece ekleyin. 173 derecesizin manyetik açınızdır.

Yer Belirleme

Bulunduğunuz yeri belirlemek için iki temel yöntem vardır:

  • Enlem ve Boylamını vererek
  • Sabit bir noktaya göre açınızı ve mesafenizi vererek.

Acil durumlarda yaklaşık yer belirlemesi yapılabilir, ama ideal olan yukarıdaki metodları kullanmaktır. Örneğin Kınalı Ada?nın batı ucunun yaklaşık 1 mil Kuzey?indeyiz şeklinde bir yer bldirme hiç bildirmemekten iyidir. Enlem ve Boylam vererek yer belirtme en hassasıdır. Harita veya GPS ile yeriniz kesin olarak tespit edilir.

Sabit bir noktaya göre yer belirtirken Fenerbahçe fenerini 10 derecede görüyorum ve 2,5 mil mesafedeyim denilebilir. İki değişik sabit noktaya göre de yer verilebilir. Örneğin Fenerbahçe fenerini 340 derecede görüyorum. Maltepe sığlığı Güney Kardinali ise 90 derecede görüyorum. Bu iki hattın kesiştirilmesinde tam yeriniz belli olur. Harita üzerinde aynı açılar çizilerek enlem ve boylam tespit edilebilir.

Enlem ve Boylama Göre Haritada Yer Belirlemesi

Aldığınız kerterizlere göre teknenin yerini belirlediniz ve haritada yerinizi işaretlediniz. Bulunduğunuz yerin enlem ve boylamını bulmak istiyorsunuz.

  • Paralel cetvelinizi bir enlem veya boylama koyun. Paralel cetveli oynatmadan kaydırarak cetvel belirlediğiniz noktadan geçene kadar kaydırın. Teknenin bulunduğu noktadan cetvelin bulunduğu hat üzerinde en yakın enlem veya boylama kadar olan mesafeyi ölçün. Cetveli enleme göre koyduysanız boylam, boylama göre koyduysanız enlem çizgisine kadar ölçeceksiniz. Bu çizginin harita kenarındaki değerini bulun ve 13 aynı doğrultuda pergelle ölçtüğünüz miktarı taşıyor. Aynı işlemi enlemle yaptıysanız boylamla, boylamla yaptıysanız enlemle tekrarlayın. Bulunduğunuz yerin koordinatlarını öğrendiniz.
  • Aynı işlemi plotter ile yapmak için Plotter üzerindeki pusula gülünü Kuzey?e çevirin. Plotterin bir kenarını teknenin bulunduğu noktaya yerleştirin ve bu noktadan ayrılmadan enlem veya boylam çizgisi ile dik veya tam yatık olmasını sağlayın. Plotterin harita kenarındaki ölçeği kestiği yer size baktığınız yöne göre enlemi veya boylamı verecektir

Sürat

Denizde hız ölçüsü knot?dur. Knot deniz mili/saat anlamına gelir 7 knot hız yapan bir tekne bir saatte 7 mil gitmiş demektir. Bu nedenle knot/saat yanlış bir kullanımdır. Knot zaten saatteki deniz mili olarak hız anlamındadır. Hızınızın kaç knot olduğunu bildiğinizde ne kadar mesafeyi ne kadar zamanda gideceğinizi kolayca bulabilirsiniz.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

Yelken Yarışlarında Rota

Yelken yarışı rotaları, kara parçaları, şamandıralar, kayalıklar veya deniz fenerleri gibi denizle ilişiği bulunan işaretlerin sınırlandırmalarından ibarettir.

Şamandıra yarışlarında her şamandıranın bir numarası bulunur ve rota bu numaralar yardımıyla açıklanır. Örneğin bir sosis rota yarışta orsa şamandırası (teknelerin ulaşmak için orsa seyri yapmak zorunda oldukları şamandıra oluşundan dolayı bu isimle adlandırılabilir) ?1? numaralı şamandıra olsun. Pupa şamandırasını ise ?2? diye numaralandıralım. İki tur atılacak bir sosis rotayı şu şekilde belirtebiliriz: Start ? 1 ? 2 ? 1 ? Finiş. Üçgen rotalar da bu numaralama yöntemiyle belirtilebilir: Start ? 1 ? 2 ? 3 ? 1 ? 2 ? Finiş.

Coğrafi yarışlarda rotayı belirtmek için genellikle işaretçi isimleri ve bu işaretçilerin teknenin ne tarafında bırakılması gerektiği yazılır.

Örneğin şu rotayı ele alalım:

Start ? Fenerbahçe Sığlık (Digavsing) Çakarı iskelede ? Kınalıada iskelede ? Burgazada sancakta ? Büyükada Sığlık Çakarı iskelede ? Dilek Kayalığı Çakarı sancakta ? Fenerbahçe Sığlık (Digavsing) Çakarı sancakta ? Finis.

Yukarıdaki haritada kırmızı çizgiyle rota belirtilmiştir. Rotanın yazılı halinde belirtilen işaretçiler ve bunların ne tarafta bırakılması gerektiğinin sırasıyla uygulandığını görebiliyoruz.

Rotaları okuma ve anlamada en önemli şey işaretçilerin yerlerinin kesin olarak bilinmesidir. Yukarıdaki rotayı Dilek Kayalığı?nın tam yerini bilmeden uygulamaya çalışırsak Dilek Kayalığı?nı iskelede bırakarak rota dışına çıkabiliriz veya son anda görüp rotaya dönmek için büyük yol kaybederek dezavantajlı duruma düşebiliriz. Bir işaretçinin yerinden emin değilseniz, yarış öncesi o işaretçinin yerini haritadan veya bir GPS (Chartplotter) cihazından net bir şekilde öğrenin. Unutulmaması gereken bir diğer nokta ise haritaların (güncel olmaları koşuluyla) her zaman GPS cihazlarından daha güvenilir olduğudur. GPS cihazının göstermediği önemli ayrıntıları haritalarda bulabilirsiniz. Resmi yat yarışlarında start işareti öncesinde şamandıra pozisyonlarının telsiz üzerinden duyurulduğunu unutmayın, bu duyuru sırasında, pozisyonları not almak taktiksel hazırlığın başlangıcıdır.

www.su-sail.org

GPS

Elektronik seyir araçları 20.yüzyılın başlarında keşfedilmeye, 1950?lerde bilgisayar çağının başlamasıyla da bütün dünyada yayılmaya başlamıştır. Bu araçlardan en çok kullanılanları GPS?lerdir.

GPS Temel olarak, bir vericinin uyduya gönderdiği noktasal koordinatlar vasıtasıyla, gittiği yönü gösteren bir cihazlardır. Biz denizciler, GPS?i genel olarak;

  • Mevki (koordinat) belirleme,
  • Gidiş yönü belirleme,
  • Hız belirleme,
  • Gidiş hedefine ulaşmak için dönülmesi gereken yönü belirleme,
  • Gidilen rotanın kaydını tutma, amaçlarıyla kullanıyoruz.

GPS (Global Positioning System), 1980?lerde Amerika Savunma Bakanlığı tarafından uzaya fırlatılan bir uydu ile hayata geçmiştir. İlk başlarda tamamen askeri amaçlarla uzaya fırlatılan bu uydunun ve sistemin, bir kısmı ise bugün, bütün dünyada denizde, karada ve havada kullanılmaktadır ve paylaşılmaktadır. Mülkiyeti tamamen US?ye aittir ve onun izni ve kontrolü altında kullanılabilir. Kullanım alanları US tarafından sınırlandırılabilir.

Garmin marka GPS örneği

Gene askeri amaçla kullanılan ve bizler tarafından az bilinen başka bir uydu ise GLONASS (Global Navigation System)?dır. Bu uydu Ruslar tarafından 1980?lerde atılmış ve daha çok Ruslar tarafından kullanılmış(mak)tır.

Biz, ülkemizde ve dünyada daha çok kullanılan GPS üzerinde yoğunlaşacağız.

GPS, seyir uyduları yardımı ile mevkii bulmaya yarayan ve sürekli mevkii verebilen elektronik bir cihazdır. Bu cihaz bulunulan mevkiinin enlem ve boylamını derece, dakika, saniye cinsinden verir. Kullanıcıya bunları haritaya işaretlemek kalır. Son yıllarda üretilen yüksek teknoloji içeren yatlarda ise bu sistemler birbirine bağlanmış ve GPS?den gelen bilgiler direk elektronik olarak haritalara işlenmeye başlanmıştır. Şimdi çok kısa olarak teknelerde bulunan GPS ile koordineli ya da direk GPS bağlantılı çalışan sistemlerdeki terimleri açıklayalım.

Azimuth: Semt; gökcisminden geçen dikey dairesi ile gözlemci meridyeni arasında kalan açı.

Bearing: kerteriz (gidiş yönü)
true bearing : hakiki kerteriz
relative bearing: nisbi kerteriz

CDI (Course Deviation Indicator): Rota değişimi göstergesi. Rotadan sancak ya da iskeleye kaçmaları grafik olarak gösterir.

COG (Course Over Ground): Yere gore rota. Geminin yere göre gittiği yönü gösterir. Mesela, akıntı tekneyi geri geri iterse, yere göre yön, rotanın tersi olur.

Coordinates: mevkiinin enlem ve boylam olarak gösterilmesi.

Course: Rota. İki nokta arasında izlenmek istenen yol. Kuzeyden sağa doğru 360?ye kadar ölçülür.

DMG (Distance Made Good): Katedilen mesafe. Geminin suya göre gittiği toplam mesafe.

Elevation: Yükseklik, uydunun ufuktan yükseldiği.

ETA (Estimates Time of Arrival): tahmini varış zamanı

GMT (Greenwich Mean Time): Greenwich boylamına göre ayarlanan uluslararası saat

LMT (Local Mean Time): Yerel ortalama zaman, bulunan bölgede kullanılan saat zamanı.

Heading: Pruva veya rota. Geminin pruvasının baktığı yön. Akıntı vs sebebiyle gittiği yönden farklı olabilir.

Fix: Kesin mevki. Cihazın enlem ve boylam olarak verdiği mevki.

Leg: İki dönüş noktası (waypoint) arası.

Lat. Lattitude: enlem

Long. Longlitude: boylam

SOA (Speed of Advance): Gemi rotadan kaçtığında, eski rotada gitseydi varış noktasına gidiş hızının ne olucağını gösterir. Gemi rotadan kaçtığı zaman oluşur. SPG?dan daha hızlıdır.

SOG (Speed of Ground): Yere göre hız. Karadan bakıldığında geminin görünen hızı.

Steering: rotaya gelmek, rotaya gelmek için rotada düzeltme yapmak.

Track: İz. Gerçekte geminin takip ettiği rota.

Track History: Eski rota. İstenen süre boyunca geminin takip ettiği rotaları gösterir.

VMG (Velocity Made Good): Bileşke hız. Varış noktasına doğru geminin ortalama ilerleme hızı.

Waypoint: Bacak noktası, dönüş noktası. Rota üzerindeyken belirlenen rota değiştirme mevkileri.

CTE (Cross Track Error): Rotadan kaçma hatası. Geminin herhangi bir nedenle rotadan kaçması halinde rota ile arasında oluşan mesafe.

OrienteeringStuff

Kerteriz

Gemi dışında bulunan bir maddenin yönünü belirtmek için geminin pusulasında ölçülen açısına (herhangi bir cismin yönü ile esas alınan yön arasındaki açı) kerteriz denir. Hakiki kerteriz ve nisbi kerteriz olarak iki çeşittir.

Hakiki kerteriz:

Bir maddenin coğrafik kuzey yönünden alınan kerterizine denir. 000o dan sağa doğru 360o ye kadar ölçülür. Haritaya çizilen bütün kerterizler hakikidir. Nisbi olarak çizilen kerterizleri haritaya çizmek için hakikiye çevirmek gerekir.

Nisbi kerteriz:

Geminin rotası hesaba katılmadan, pruvasından sancak yada iskeleye doğru ölçülen açıya nisbi kerteriz denir. Söylenirken de sancak mı iskele mi olduğu belirtilir.

Bu belirtilen kerterizler ticari amaçlı ya da gezi amaçlı yatlarda ve gemilerde kullanılır. Yarış yatlarında ise, kısa yarışlarda, bu şekilde harita üzerinde kerteriz alınmaz; sadece start esnasında fodepar olmamak için start hattının doğrultusunda (start şamandırası ile komite botunun üzerindeki start bayrağı doğrultusunda), kadar bir kerteriz alınır. Uzun yarışlarda ise, daha önceden gidilecek yerlerin haritaları chart plotter a girilir, ve GPS üzerinden rota çizilirken, daha önceden bilinen noktalar (sabit) kerteriz olarak harita üzerine işatlenir.

Kerteriz Koyma:

Hem yarışlarda start işleminde, hem hedef belirlemede, hem de demirledikten sonra demir taramasını çabuk anlayabilmek için kerteriz koyma işleminin düzgün yapılabilmesi çok önemlidir.

Kerteriz almak; belli bir noktayı bulabilmek için, ikişer noktanın birleşmesiyle oluşan iki doğruyu, bulunduğunuz nokta üzerinde kesiştirmek olarak tanımlanabilir. Bulunduğunuz noktaya kerterizi yerleştirince, bu noktadan ayrıldığınızda bile tekrar aynı noktaya geri dönüşünüzü mümkün kılarsınız.

Kerteriz alırken, seçeceğiniz noktaların mutlaka sabit olmasına dikkat etmelisiniz. Kıyıdaki bir camii, özel bir bina veya ağaç, bir fener veya bir kara parçası olabilir. Başka bir tekneyi, bulutları veya bir ormandaki ağacı referans noktası olarak almak yanlış sonuçlara sebep olabilir.


Seyir Araçları ve Navigasyon

Yelkenli ya da motorlu bir tekne ile denizde seyir halindeyken yönümüzü ve yerimizi bulmamıza yardımcı olan bazı araçlar vardır. Bu araçlar ortaçağda ilk denizcilik deneyimleri ile çok ilkel bir şekilde başlamıştır. Ancak ilkelliğinin yanı sıra çok da başarılı sistemler kullanılmıştır.

Bu ilkel araçların ya da sistemlerin başında güneş ve yıldızlar gelir.

Uzun gözlemler sonucunda güneşin doğudan doğup batıdan battığı anlaşılmış ve bu kurala bağlı olarak güneş pusulası yapılmıştır. İlkokul çağlarında gölge çubuğu deneyi olarak bize tanıtılan bu sistem batının ya da doğunun bulunmasında yüzyıllarca kullanılmıştır.

Daha modern sayılabilecek, ancak gene o çağlarda gözleme dayalı bir diğer yöntem ise yıldızları kullanmaktır. Hepimizin temelde bildiği ve yıldız-yön ikilisini görür görmez aklımıza gelen ilk deyim kutup yıldızıdır. Herkesin de bildiği gibi kutup yıldızı, kuzey kutbunda bize kuzey yönünü gösteren yıldızdır. Aynı şekilde güney yarımkürede de çeşitli yıldız gruplarına bakılarak güney yönü tayin edilebilir.

Ancak, bizim bildiğimiz bu yöntemler o zamanlar bile oldukça ilkel kalmaktaymış. Ortaçağdan itibaren gökbilimi başladığı anda insanlar yıldız haritaları çıkarmaya başladılar. Bu haritalar yeryüzü haritaları gibi sabit haritalar değildir, çünkü yıldızlar bakılan her noktadan farklı görülür. Bu sebeple bulunduğunuz noktaya ait bir yıldız haritası elinizde olmadığı sürece yönünüzü kesin olarak bulmanız zor olabilir. Şu anda denizlerde seyreden teknelerin hemen hemen hiçbirinde yıldız harita(ları)sı bulunmadığını varsayarak(çok detaylı ve yeterince doğru sonuçlar vermediği düşünülerek) bizim ders programımızda işlenmeyecektir.

Günümüz teknelerinin hemen hemen hepsinde bulunan GPS sisteminden bahsedilecek ve her teknede olan haritalar kullanılarak nasıl yön bulunacağı ve rota çizileceği bahsedilecektir.

Seyir Araçları

Aşağıda verilen seyir araçları ile teknenin yön bulması sağlanır. Bu araçlar gemilerde köprü üstünde bulunurlar; yelkenli teknelerde ise içeride bulunan Navigasyon masasında; ya da bazen havuzda, dümenin hemen önündeki bir masada bulunurlar.

  • Pusula
  • Radar
  • Haritalar
  • Elektronik Seyir Araçları
  • İskandil

Harita Bilgisi

Harita, dünyanın herhangi bir bölümünün belli bir ölçeğe göre izdüşümü sistemi ile düzlem üzerine çizilmiş şekline denir.

Denizcilikte kullandığımız haritalar;

Denizdeki Akıntı, Derinlik, Dip yapısı, Şamandıralar, Trafik hatları, Kayalıklar, Fenerler, Limanlar, vb. gibi işaret ve yapıları gösteren haritalardır.

Haritaların köşesinde harita kitabesi adı verilen kısımda haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur Bunlar, haritanın adı, hangi ülke tarafından yapıldığı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, izdüşümü sisteminin adı ve haritanın ölçeğidir.

Bunlara ek olarak bir haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizgileri ile pusula gülü bulunur. Bu saydıklarımızdan bizim için en önemli olanları ölçek, uzunluk birim dönüştürme çizgileri, pusula ve haritanın hangi bölgeye ait olduğudur. Bu bilgiler kullanılarak mevkilendirme yapılacaktır.

Bütün bu saydıklarımıza ek olarak haritaları üzerinde bazı eklemeler, ya da değişiklikler ve uyarılar bulunur. Bu eklemeler ve değişiklikler ya da uyarılar haftalık çıkan ?Denizcilere İlanlar? adlı bir kitapçıkta yayımlanır.

Böylece haritalar güncellenmiş olur. Resmi güncellenme için, haritaya bu değişiklikleri bir kaptan ya da zabitin işlemesi gerekir.
Haritaları kullanabilmemiz için bazı deyimleri, kelimeleri, ya da işaretleri bilmemiz gerekir. Bir sonraki yazımızda bunlardan bahsedeceğiz.

Cumhur Gökova Yeniden Dünya Turunda

Sadun Boro’dan sonra dünya turu yapmayı başaran ikinci Türk Cumhur Gökova.  62 yaşında olan Cumhur Gökova NTV spor’un medya sponsorluğunda dünya turuna başladı. 9 Ekim 2010 saat 16:00’da Marmaris Netsel Marina’dan 17 ay sürecek olan yolculuğuna başladı. Dünyayı batıdan doğuya doğru dolaşacak olan Gökova yelkenlisi Türk yapımı ve 12,45 m. boyunda. Türk bayraklı ve yerli imalat olan Gökova yelkenlisi ile gerçekleşecek olan dünya turunda Cumhur Gökova’ya eşi Mayısa Gökova ve Şenol Acar (yelken eğitmeni) eşlik edecek.

9 Ekim tarihinde dünya turu öncesinde Netsel Marinada kendisine bir veda kokteyli düzenlendi. Dünya turunun başarılı bir şekilde geçmesini dileyen arkadaşları ve öğrencileri kendisine çeşitli hediyeler verdiler. Hediyeler arasında en anlamlı olanlardan biri ise ünlü denizci Sadun Boro?nun kendisine gönderdiği bir şişe şarap oldu. Sadun Boro notunda  Gökova?nın turunun başarılı geçmesini dileyerek  şarabı Havai adasına geldigin de kendisini hatırlayarak içmesini istediğini belirtti. Öte yandan arkadaşları Cebeli Tarık, Panama ve Suveyş kanallarından geçtiği zaman kutlama yapmaları için birer şişe şarap da hediye ettiler.

Basın mensuplarının sorularını yanıtlayan Cumhur Gökova yarım kalmış bir turu tamamlamak için yola çıktığını ifade ederek ?Daha önce yaptığım dünya turu sırasında Kızıldeniz?den geçerken İsrail Arap savaşı nedeniyle bu turu tamamlayamamıştık. Bu nedenle bu dünya turu değil dünya seyahati olmuştu. Bu sefer tam bir dünya turu yapmayı istiyoruz. Atlantik?i geçerken  bir de yarışa katılacağız. Turumuz tam bir kültür turu olacak. Yarısı karada yarısı denizde geçecek olan bu turu 17 ayda tamamlamayı planlıyoruz? dedi.

Büyük Sahrayı geçen ve Kuzey Kutbu’na giden ilk Türk olan Cumhur Gökova, ilk dünya turunu 1970 – 1976 yılları arasında yapmıştı. 20 yaşında Atlantik Okyanusu’nu geçmiştir. Yelkenle dünya turu yapan ikinci Türk ünvanını taşıyor. Türk pasaportu nedeniyle yaşadığı güçlüklerden ötürü Kanada pasaportu aldı, Kanada’da denizcilik ile ilgili okullara giderek yurtdışında Kanada’yı temsilen okul açabilen 7 kişiden birisi oldu. Kanada Yelken Akademisi adıyla açmış olduğu okulda, yetiştirdiği denizcilere dünya turuna çıkma yetkinliği kazandırmaktadır.

17 ay sürecek olan bu yolculuk internetten de gün gün takip edilebilecek. http://www.gokovaworldtour.com adresinden rota, mürettebat bilgileri, fotoğraflar ve seyirle ilgili ayrıntılı bilgilere ulaşılabilir.

Admin Hakkında

Adı Cemo, bu sitenin mimarı. Orada ne aradığını bilmediğim ve asla ait olmadığına inandığım bir yerde tanıdım onu. Ne arıyordu acaba orada, bu kendisiyle hiç alakası olmayan insanların içerisine onu getiren neydi? İşin ilginci ben de oradaydım, yoksa benim onu onun beni tanıması için mi oradaydık bilmiyorum? İnsanlara karşı tüm umutlarımı yitirdiğim bir anda, her şeyin bittiğini düşündüğüm, bir daha bir dost edinebileceğim ihtimalini aklımdan tamamen çıkardığım bir süreçte çıktı karşıma, hem de o akıl dışı yerde. Akıl dışı yerde akıllı bir insan? Oldu ama çok kısa sürede yakınlaştık, zaten onunla ilk konuştuğumda anlamıştım diğerleri gibi olmadığını, o günden bugüne 1 yıldan fazla zaman geçti, yanılmadım?

Her şeyiyle diğerlerinden farklıydı hali, tavrı konuşması, hayata bakışı, evet her şeyden önemlisi hayata bakışı. Diyorum ya diğer insanlar gibi değil, kelimelerle onu anlatmak benim için gerçekten zor, öyle ki kullandığım kelimelerle klişelere düşmekten, basit cümleler kurmaktan, yani nasıl anlatsam, onu sıradanlaştırmaktan öyle korkuyorum ki bu yazıyı yazarken. Abartılı bulunabilir söylediklerim ama onu tanımıyorsunuz, ha tanışsanız da benim kadar tanıyabilir misiniz onu da bilmiyorum. Bazen yıllardır  en yakınımızda bulunan sıradan insanları bile tanıyamazken, Cemo?yu öyle hemen tanıyıp da anlamlandırabileceğinizi düşünmüyorum  zaten, zaman alacaktır ve size izin vermesi gerekir onu tanıyabilmeniz için, eğer izin vermediyse ne yapsanız nafile olacaktır.

Zaten kendiyle ilgili pek konuşmaz, bana bile hala tam olarak içini açmadığını düşünüyorum, ama ben onun bir bakışından, duruşundan, ses tonundan hemen ruh halini anlayabiliyorum. Bence pek çok konuda da onunla birbirimize benziyoruz, belki de o yüzden ona yakın olmak bana büyük bir huzur veriyor, kendimi onun yanında çok iyi hissediyorum, diğer insanların yanındayken  aniden  üzerime çöken o  “yabancılaşma” yaşanmıyor onunlayken, bir huzur bir dinginlik hali hediye ediyor sanki her görüşmemizde?

Cemo?yla  ilk takılmaya başladığımız günlerde onda ilk keşfettiğim ve çok hoşuma giden özelliği insanlara teşekkür etmeyi bilmesiydi, kendisine yapılan ufacık bir nezaket karşısında öyle içten öyle samimi ve nazik bir şekilde teşekkür ediyordu ki çok hoşuma gitmişti. Fakat bunun yanında öyle sert bir duruşu ve bakışı vardı ki peşin hükümlü insanlar onun bu sert ve ilgisiz gibi görünen duruşuna aldanıp hakkında yanlış düşünebilirler, düşünüyorlar da. Ama ne demişler, ?Dış görünüş daima aldatıcıdır??

Onunla ilk zamanlarımızdı bana bir planı olduğunu söyledi, her insanın vardır ya bir yaşama amacı öyleydi onunki de işte, onu bu hayata bağlayan tek şeydi anlattığı. Siz de bu site vasıtasıyla öğrendiğiniz biliyorsunuz, çılgın bir fikri var küçücük bir tekneyle kendisini rüzgara bırakıp adına ?imkansız? dediği bir rotayla dünya turu yapmak. Önceleri itiraf ediyorum pek anlam verememiştim, ne bileyim yani ilk defa böyle bir isteği olan biriyle karşılaşıyordum, daha önce kimseden duymamıştım, sadece televizyon, gazete ve dergilerden görüp okumuştum bu türlü bir düşüncesi olan insanları. Sürekli olarak bu isteğinden bahsediyordu, o zaman anlamıştım işte o tanıştığımız, onun adını “Silent Hill” koyduğu yerde ne aradığını? O anlattı ben dinledim, dinledikçe anladım, anlattıkça hoşuma gitti.

Neden gidiyor artık biliyorum ben, ama size burada anlatamam, çünkü çok derinliği olan bir konu bu, okyanuslar kadar, Cemo kadar derin? Kelimelerle tarif edilemeyecek derecede manalı, manevi?

Siteyi takip edin, onunla iletişime geçin belki o size anlatabilir bir şeyler, deneyin, kendisini tanımak için ondan izin isteyin, siz iyi niyetle, hesapsız kitapsız, tüm maddi çıkarlardan, isteklerden arınmış bir şekilde ona yaklaşırsanız, dinlemeyi de biliyorsanız size anlatacaktır hem kendini hem de her an çıkabileceği imkânsız yolculuğunu…