Etiket arşivi: rüzgâr

Bir Deniz Yolculuğunun Ardından…

Aşağıdaki yazı Melih Carter’e aittir. (1melihcarter.blogspot.com adresinden alıntı yapılmıştır)

Dün, çalıştığım dernekçe, toplu halde günü birlik deniz yolculuğuna çıktık. Çıktığımız deniz Manş Denizi, mevsim sonbahar, hava soğuk ve rüzgarlı, deniz ise feci dalgalı olunca, “deniz yolculuğu” kavramının tum albenisi kayboluyor diyebilirim. Sanırım bu anahtar kelimelerden sonra nasıl bir yolculuk olduğunu az cok kestirebilmişsinizdir, ama ben detaylara iniyim tabi.

Önce sabahın 9.30 unda limanda olduk, bizi bekleyen tekne, gemi ya da herneyse tam bilemiyorum, Manş Denizinde yaptığı turlarla Fransa genelinde tanınan bi tekneydi, yani bizim dernek dökmüş parayı bizim için (!) çok sağolsunlar. Sabah kalktığımda havanın kapalı ve ha yağdı ha yağacak modunda olmasından dolayi, az çok kestirmiştim günün gidişatını ama yine de olumlu olmaya çalışıp cok takmadim. Sonra hep beraber teknemize bindiiik ve denize açıldık, plan; aslında 45 dakika mesafede olan Chausey Adası’na, 3 saatlik geniş bir rota izleyerek varmak, orda demir atıp yemek yemek, sonra da daha kısa bir rota izleyerek tekrar limana dönmekti. Bu plana sadık kaldığımızı belirteyim önce, amaaa akıntıya ters yol almamız yetmiyo gibi bi de feci bi rüzgar bize eşlik edince, dalgalarin boyutu yeri geldi 1 metreyi bile geçti. Teknenin korkulukları benim diz hizama geldiğinden, hiç ayakta durmama kararı alıp, bütün gidiş yolu ayaklarımı korkuluklara doğru uzatıp destek alarak oturur pozisyonda devam ettim. Zaten yol boyu tekne sola yatık olarak gittiği için en doğru hareket bu olurdu. Gel gelelim 2 saat gecmişti ki o sallanma, sağa sola yatma, atlama, zıplama derken benim mide başladı, derin derin nefes alarak ve mide bulantısını aklımdan çıkarmaya çalışarak bir süre idare edebildim, sonra geminin kiç tarafina bi baktim ki 3-4 arkadaş çoktan kafalar tekneden dışarı sarkmiş halde mide boşaltma seanslarına başlamışlardı. Etkilenmemek için hemen dikkatimi farklı yöne vermeye karar vermiştim ki, teknede görevli adam yelkenleri açmak için benden halatlara yardım etmemi rica etti, ben de fırsat bu fırsat atladım tabi. Güzel, eğlenceli bi olaydı ama bi kere daha anlamış oldum, denizciliğin ne kadar zor bi iş olduğunu. Yarım saat sonra ben artik “Allah’ım, beni cezalandırıyor musun? ne yaptım bunu hakedecek?”  tarzı yakarmalara başlamıştım ki içimden yavaş yavaş Chausey Adası koyuna girdik, dalgalar azaldı, deniz duruldu ve sakince süzülmeye başladık. O anda adeta bir “yeniden doğuş” yaşamış kadar oldum, midem bir anda geçti, deniz tutması o anda ortamı terketti.

Sonra birşeyler yedik, içtik, 1-2 saat de orda harcadık. Kaptandan ağız birliğiyle dönüş yolunu daha kısa tutmasını rica ederek dönüş yoluna koyulduk. Dönüş yolunca kaptandan aldığım nacizane tavsiyeleri uygulayaraktan hep ayakta durdum ve ufuk çizgisine, uzaktaki adalara falan odaklandım, hiç deniz tutması olmadı bu sefer, güzel oldu. Ama dönüş yolunun en güzel anları, bize eşlik eden 6-7  tane yunusu izlediğimiz anlar oldu 🙂 Sürekli suya girip çiktilar, arada kuyruklarını denize vurarak adeta selamladılar bizi, çok guzeldi! Ve ardından o harika pembe-turuncu karışımı renge sahip gün batımını izleyerek 20.45 civari Graville Limanı’na geri döndük.

Deniz Tutması

Daha çok tekne dalışlarında görülen bir olay olmasına rağmen en tecrübeli denizcileri bile deniz tutabilir. Özellikle deniz dalgalı ve çalkantılıyken ortaya çıkan bir rahatsızlıktır. Bu rahatsızlık süt çocuklarında görülmez, yaşlılarda ise nadiren görülür. Fırtınalar ve uzun seyirler sırasında denizcileri bile etkileyebilir.

Başlıca belirtileri, halsizlik, keyifsizlik, baş dönmesi, solukluk, soğuk ter dökme, baş ağrısı, endişe duygusu, mide bulantısı ve kusmadır. Kusmanın önüne geçilmez; az veya çok aralıkla tekrarlanır. Bu rahatsızlıkların sonucunda nabız zayıflar ve atışı yoğunlaşır, kan basıncı azalır; bazen kan basıncı yükselebilir de. Genellikle sersemlik hissi ile başlayan belirti ilerledikçe bulantıya, kusmaya dönüşür. Deniz tutmuş kişi kendini hasta hatta ölecek gibi hissedebilir, o anda karaya çıkabilmek için her şeyi verebilir.

Kişiden kişiye belirtiler ve etkileri değişebilir. Herkeste farklı şekilde ortaya çıkabilir. Malesef nedeni tam olarak bilinemiyor. İleri sürülen görüşler arasında en geçerlisi, deniz tutmasının nedenini, geminin sallanmasıyla iç kulağın aşırı etkilenmesine bağlamaktadır; sağırların ve iç kulağı az etkilenenlerin deniz tutması ile karşılaşmamaları ve iç kulağın yapay olarak etkilenmesiyle, deniz tutmasına benzer rahatsızlıkların oluşması bu varsayımı doğrulamaktadır. Nörovejetatif sistemin de deniz tutmasını etkilediği sanılmaktadır. Tedavi için, antihistaminik ilaçlar kullanılır.

Deniz tutmasından korunmak için, denize çıkmadan önce, özellikle hassas bünyeli kişilerin, ağır yemek yememeleri, denize çıkmadan 1 saat kadar önce emedur, metpamid veya dramamine gibi bulantı ve kusmayı baskılayacak bir ilaç almaları (bu ilaçların biraz uyku ve sersemlik yan etkisi olacağı akılda tutulmalıdır) önerilir.

Dümen tutmak, ufka bakmak deniz tutmasını azaltır. İçeride zaman geçirmek, kitap okumak, harita üzerinde fazla zaman geçirmek, mazot ve eksoz kokusu deniz tutmasını tetikleyebilir.

Deniz tutması başlamış kişi güverteye, rüzgar üzerine çıkartılmalı, güneşten, sıcak çarpmasından ve hipotermiden koruyucu önlemler alınmalıdır.  Deniz tutan kişilerin dengesinin iyi olmadığı hesaba katılmalı, kusmak için güverteden sarkmasına izin verilmemeli, eline bir kova veya torba verilmelidir. Hava sertse, kişi havuzlukta bile olsa, can yeleği giydirilmeli ve tekneye can halatı ile bağlanmalıdır.

Bulantıdan korunmak ve deniz tutmasını tedavi etmek için doğal bir ilaç da zencefildir. Bu acı bitki kökü küçük parçalar halinde çiğnenebilir. Zencefil bu konuda ilaçlar kadar başarılı ve yan etkisizdir. İlaçların mekanizmaları nasıl açıklanırsa açıklansın uyku ve sersemlik hali deinz tutmasını engelleyen birinci etkileridir. Bu nedenle ilaç yerine denize çıkmadan önce alınacak alkol de aynı etkiyi yapar. Bir saat önce içilecek bir bardak bira veya şarap önerilir. Bulantı başladıktan sonra ise alkolden kaçınılmalıdır.

Bulantı ve kusma başladıktan sonra ilaç almanıza gerek yoktur. Hassas olan kişilerin yolculuk başlamadan 1-2 saat önce ilaç kullanmaları tavsiye edilir. Tekneye binmeden evvel ağır ve yağlı yiyecekler yenmemelidir.

Eğer ilaç alınacaksa, ilacı alanın, ilacın yan tesirlerini iyi bilmesi gerekir. Bilhassa kulak arkasına yapıştırılan deri üstü ilaçlar dalıştan önce kullanılmamalıdır.

Yine ilaç bilinen bir dozda da olsa alınacaksa bunun dalıştan çok önce hatta daha geceden alınmasında fayda vardır. Zaten deniz tutmuş birine o anda verilecek ilacın bir faydası yoktur.

www.denizmagazin.com

www.denizveyelken.com

www.7gunsaglik.com

Deniz Akıntıları

Akıntılar dikey ve yatay yönlü periyodik veya periyodik olmayan su hareketleridir. Akıntıların değişik oluşum sebepleri vardır. Bunları 5 ana grupta toplayabiliriz.

1- Rüzgar Akıntıları : Yüzey akıntıları şeklinde görülür fakat  belli bir derinlikte de etkileri sürer. Yüzeydeki akıntının hızı fazla olduğu için akıntı hızına bağlıolarak yüzeyden derine doğru bir dönüş ve su sirkülasyonu oluşur.

2 – Termohalin Akıntıları : Çeşitli nedenlerle meydana gelen tuzluluk ve sıcaklık farklarının oluşturduğu akıntılardır.

3 – Boğaz Akıntıları : Boğaz ile ilişkide olan iç denizlerin, yağış buharlaşma gibi hidrolojik ve boğazın şekli, derinliği gibi coğrafik faktörlere bağlı oluşan akıntılardır. Genelde birbirine ters yönlü akıntı sistemleri şeklindedir. Marmara’da görülen akıntı sistemi bu tiptir. Bilindiği gibi Marmara’da alt katmanlarda Akdeniz, üst katmanlarda Karadeniz suyu ters yönlü olarak akmaktadır.

4 – Dalga Akıntıları : Dalgaların sahildeki kırılmalarından sonra su, kırılma hattına taşınarak kıyı boyunca bir su hareketi oluşur ve bu oluşum bir akıntı meydana getirir.

5 – Gel – Git Akıntıları : Adından da anlaşılacağı üzere gel-git sırasında oluşan veperiyodik akıntılar olup oldukça kuvvetli olabilirler. Fransa ve İngiltere’nin Manş sahillerinde bu akıntılardan elektrik elde etmek üzere kurulmuş akıntı türbinleri bulunmaktadır.

Akıntı Ölçümleri

Akıntıların incelenmesi sırasında

1- Akıntının yönü

2- Akıntının hızı dikkate alınır. Akıntının yönü ve hızını ölçmek için çeşitli araçlar geliştirilmiş olsa da bir dalış grubu için bilinmeyen bir bölgedeki akıntı tayini şöyle yapılabilir;

Deniz akıntılarının hızı genellikle metre / saniye ya da deniz mili / knot olarak ifade edilir. 1knot 0.5 m / sn’dir ve ” X mil akıntı var ” şeklinde ifade edilir.

Akıntı Ölçümü için Langrangian Metodu :

Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak katettiği mesafenin tahmini ile hız tesbitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin – B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir. Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.

Türkiye’de Akıntılar

Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik’ten giren büyük ölçüdeki su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz’den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı’ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönünde akar. Mısır’dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır.

Anadolu’nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale’den inen akıntı ile birleşip Ege’nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarımadasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik’e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece Doğu Akdeniz’de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.

Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü, hem süratini büyük ölçüde etkiler.

Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege’de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar (İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi). Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil ekimden marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege’ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, tersine bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege’de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su, dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık’tan Atlantik’e, diğeri de Çanakkale’den Karadeniz’e ters dip akıntısı olarak çıkar.

Gezi ve Yarış Yelkenciliği

Yelken sporunu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak uygulanması için gereklidir.

Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında toplanır:
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yatlarla yapılan okyanus gezileri ve dünya turları bu gruba dahildir.

b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar. Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılırlar. 45 dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba dahildir.

Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye’de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:

a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.

Yanaşma – Demirleme

Tekne kıyıya yanaşırken, koya girerken yapılacaklar:

Tekne koya veya kıyıya yanaşırken yapılması gereken en önemli şey, yanaşacak veya demirleyecek bir yer aramak, tespit etmek ve karar vermek olacaktır. Eğer bir marinaya giriyorsanız öncelikle telsizle izin almanız gerekmektedir. Bir iskeleye yanaşmak üzereyseniz, iskele için izin gerekip gerekmediğini bilmek, bilemiyorsanız yanaşır yanaşmaz karaya çıkıp öğrenmek, başınıza sonradan açılacak bürokratik belalardan sizi uzak tutacaktır.

Eğer boş bir koya giriyorsanız içiniz rahat olabilir. Koruma altında bir koy değilse ve koyda başka tekneler yoksa istediğiniz gibi hareket edebilirsiniz.

Yanaşmak için önceden baş ve kıç ipleri hazırlanmalı ve halatların neta (temiz, dolanmamış) olduğu kontrol edilmelidir. Usturmaçalar çıkartılıp, yanaşılacak bordaya bağlanmalıdır.

Demirlemek için ise, demir ve zincir çıkartılıp kontrol edilmelidir. Daha sonra akıntı ve dip şekillerine göre uygun bir yere demir atılmalıdır.

Tekne kıyıya yanaştığında, koya girdiğinde yapılacaklar:

Tekneyle uzun süreli bir seyir yapıldığında ve bir yerde konaklanmak istendiğinde en önemli noktalardan biri de demirlemedir. Demirleme ve bir yere bağlanma genellikle en çok problemle karşılaşılan durumdur. Özellikle sert havalarda, teknenin manevra kabiliyeti sınırlıyken ya da ekip yetersizse çok ciddi durumlarla karşılaşılabilir.

Yanaşma: Yanaşılacak yer için öncelikle dikkat edilmesi gereken, fazla rüzgar veya dalga gören bir yer olmamasıdır.

Bordaya bağlanan usturmaçaların teknenin doğru yerlerinde durduğu kontrol edilmeli, dalga veya akıntı ile teknenin duruş şekli değiştiğinde usturmaçaların işe yarıyor olduğu kontrol edilmelidir. Ayrıca koçboynuzlarına bağlanan baş ve kıç halatlarının yeterince sağlam bağlanmış olduğu kontrol edilmeli, teknenin kıyıya sabitlenmiş olduğundan emin olunmalıdır.

Eğer teknenin bağlandığı yer dalgalı bir yerse, teknenin hareketi belli bir süre izlenmeli ve bu tip durumlarda teknenin karaya çarparak zarar görmesinin önüne geçmek için, fazladan lastik veya usturmaça bağlamak yoluna gidilmelidir. Bununla birlikte halatların ve dolayısıyla koç boynuzlarının yüksek gerilimden zarar görebileceği riski de göz önünde bulundurularak teknede daima ekipten birkaç kişi hazır olarak bulunmalıdır.

Demirleme: Demirleme ile ilgili belirlenmesi gereken en önemli husus kullanılacak çapanın ve bununla birlikte kullanılacak zincir ve demir halatının belirlenmesidir. Burada belirleyici olan teknenin boyu, ağırlığı, demirlenecek alanın derinliği, zemin yapısıdır.

Genel olarak eğer demiri tutmak için halat kullanılıyorsa, derinliğin 5 katı uzunlukta , zincir kullanılıyorsa derinliğin üç katı uzunluğunda halat veya zincir boş verilir.

Demirleme için seçilecek yer ve malzeme teknenin değeri kadardır. Demirleme konusunda yeteri kadar dikkatli olunmazsa teknenin kaybı bile söz konusu olabilir.

Demirlerken teknenin ve demirleme- bağlanma malzemelerinin yanı sıra çevresel etkenler de çok önemlidir. Demirlerken:

  • Rüzgarın hızı ve yönü,
  • Akıntının hızı ve yönü,
  • Rüzgar ve akıntının değişebilme ihtimali,
  • Suyun yükselip alçalması,
  • Çevrede demirli başka tekneler,
  • Çevreye yaklaşması muhtemel başka tekneler
  • Muhtemel anlık hareketler ve durumlar…

kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır.

Tüm bunlar demirlemeden önce dikkatle gözden geçirilmelidir. Örneğin teknemizi demirlediğimiz yerde başka bir tekne varsa teknemizin demirdeki hareket alanını belirleyip ona göre bir yer seçmeliyiz ve diğer tekneye durumu bildirip izin istemeliyiz.

Demirledikten sonra da sürekli tekneyi kontrol altında tutmalıyız. Çünkü dış etkenler her an değişebilir ve tehlikeli bir duruma sebep olabilir. Karşılaşılması en muhtemel problemlerden biri demir taramasıdır.

Demir taraması: Demirin zemine uygun olmaması, yeteri kadar kaloma verilmemesi, zeminin demir tutmaması gibi sebeplerden olabileceği gibi rüzgarın, akıntının değişimi gibi sebeplerden de olabilir. Demir taramasına karşı sürekli uyanık olmak ve tedbiri elden bırakmamakta fayda vardır. Eğer tekne demirli durumda bırakılıp kıyıya çıkılacaksa ve demirlenen yer iyi tanınmıyorsa tekneden ayrı geçilecek zaman fazla uzun tutulmamalıdır ve mümkünse teknede bir kişi bırakılmalıdır.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi, olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi,yarışmaların güvenliği açısından gereklidir.
Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altındatoplayabiliriz.

A) Gökyüzü:

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

B) Bulutlar:

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu;genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir. Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

a)Yüksek Bulutlar: Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus: En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.
2- Cirrostratus: Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.
3- Cirrocumulus: Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş
taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği
gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

b)Orta Bulutlar: Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üçgrupta toplanırlar:

1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus: Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir.Kararsız havalarda görülürler.
2- Altostratus: Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.
3-Nimbostratus: Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

c) Alçak Bulutlar: Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus : Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.
2- Stratus: Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar
taneleri getirebilen bulutlardır.
3-Cumulus: Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.
4- Cumulonimbus: Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

C)Rüzgarlar:

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.
Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları: Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar: Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basın koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a)Sıcak Yerel Rüzgarlar
b)Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN’dir.
b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.
Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:
1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Kendine İyi Bak..

Belirsiz isimlerden uzakta..

Şimdi saat on ikidir.. Bedenimden oldukça uzakta oturuyorum bu gece.. Seyrediyorum kendimi ..

Ben neyim hafız!. Ayakta durabildiğime hayret ediyorum. Nasıl söylenirse öyle söyleyebilseydim ben de keşke. Yazmak; süslemek belki de. Olduğu gibi anlatamayanların tercihi mi yazmak? Gördüğü gibi mi? Hissettiğin gibi mi?

Bugün kendimi daha uzaktan izledim. Bedenimi terk etmek için can atan ruhum, tüm insancıl duygulardan gün geçtikçe sıyrılıyor. Hafiflik hissediyorum.. Giderek hafifliyorum. Günler geçtikçe her şey daha basit gelmeye başlıyor. Bunca kalabalığın arasında, hafifliğin, hayallerin, gerçeğin, karmaşanın, koşuşturmacanın arasında, sanki ben değilim gündüz yaşayan. Başka bir ben gibi. Hoşlanmadığım bir ben. Tiksindiğim belki. Sevemedim kendimi. Neler söylüyor dilim böyle. Halbuki konuştuklarım değil düşünüyor olduklarım. Aklımdan geçenler değil ki bunlar. Bir sükunet, bir dinginlik duyuyorken tam da?

Allah?ım beni burada bırakma.. Nasıl görünüyor olduğum hakkında endişe içindeyim. Et ve kemiğin arasında bunalmışım.. Daralıyorum.. Çekiştirip durmayın, biraz açılayım.. Biraz rüzgar esse kendime gelirim.

Hangi yana gitsem kaybetmişim sanki.. Saatler mi durmuş zaman mı? Zaman akmıyor hafız, zaman umursamazlık, zaman ihanet, yalan, zaman bine bölünen hatıra.. Kelebek kanatlarına bağlı anılar. Günlerce aktılar uzun uzadıya.. Seyretmek bile acılar içinde ölmek için fazlasıyla yeterli. Sonu belli olmayan günleri sayıyorum.. İçimde beni dehşete düşüren muhteşem bir acı.. Acılar yağmur olup yağıyor üzerime. Sürekli ıslak kalıyorum ben hafız, ne diyeyim, nasıl anlatayım. Rüzgara tutulup uçamıyorum. Koşup uzaklaşamıyorum. Benden daha yaşlı bu gözlerim. Ne söylüyorlar anlamıyorum. Ne yana baksam yok? Ne yana dönsem kayboluyorum.. Kendime aynada bile bakamıyorum. Yüzüm ne renk, ruhum hangi okyanusa denize sevdalı.. Perdeler çekili sanki içimde.. Kimseler bilmez, kimseler görmez.. Kimselere söylen(e)mez.

?Kendine iyi bak.. Kendine bakmak.. Dönüp kendine bir bak. İyice bak kendine eğer yapabilirsen. O kadar kolay mı kendini görmek aynaya bakmadan. Ya da hangi ayna gösterebilir sana kendini. Kim olduğunu.. (Ben bu sayfanın ortasında ne arıyorum). Hayat dediğimiz yerin herhangi bir noktasını işgal etmekteyim. Geçici bir rahatsızlık vermekteyim.

Yelkenciliğin Tarihi

Yelkenli gemilerin tarihini anlatmak, yalnızca engin denizlerde süzülür gibi giden deniz araçlarının öyküsünü ya da denizlerdeki savaşların tarihini anlatmak değildir elbette. Bu aynı zamanda insanlığın gelişimine başka bir gözle bakmaktır. Karaya bağlı insan uygarlığının, bilim ve teknikteki gelişmelerinin denizlere yansıması demek yelkenli gemiler. Asırlar boyunca yavaş yavaş gelişen insanlık, gemilerini de bu gelişime göre yeniden tasarladı. Askeri ve ticari gereksinimler, bölgesel koşullar, siyasi ve ticari durum gemilerin gelişimini etkiledi. Bronz çağının başlangıcında Akdeniz kıyılarında görülmeye başlayan yelkenli gemiler 18. yüzyıla kadar varlığını sürdürdü denizlerde.

Çok uzun yıllar boyunca gemicilik dendiğinde akıllara Akdeniz gelirdi. Gemi yapımı ve denizcilikteki gelişmeler ilerledikçe dünya yavaş yavaş küçüldü. Yelkenli gemiler, yeni yeni yerler bulmak isteyen cesur kişileri dünyanın bilinmeyen yerlerine taşıdılar.

Yelkencilik ve Ticaret

Keşifler, ticaret ve sömürgeleşme geçmiş dönem denizci toplumlarını zengin ve güçlü hale getirmiş ve imparatorluk haline gelmelerini sağlamıştır. Yetenekli tasarımcılar ve ileri inşa tekniklerinin ürünü olan yelkenli gemiler, topraklarını genişletmelerinde kilit rol üstlenmiştir.

Dünya toplumları uzun mesafelere deniz yolu ile seyahat etmek için binlerce yıl boyunca yelkenli gemileri kullanmışlardır. Nil ve Amazon gibi büyük nehirlerde olsun; Akdeniz, Atlantik ve Pasifik gibi büyük deniz ve okyanuslarda olsun, rüzgar gücü pedal ve küreklerde kullanılan kas gücüne karşı tek alternatif olmuştur. Dünyanın her yerinde lokal topluluklar rüzgardan yararlanmak ve uzun mesafelere yolcu ve yük taşıyacak gemiler yapmak için kendi çözümlerini geliştirmişler, kimi günümüze kadar ulaşmış olan eşsiz tekne modellerini yaratmışlardır.

Vikingler binlerce kilometrelik yolu küreklerle ve basit bir kare yelken düzeneğiyle almışlardır. Kare yelken arma, her ne kadar sadece rüzgarın arkadan geldiği seyirlerde (Pupa ve Geniş Apaz) kullanılabilir olsa da, daha sonraları Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmıştır.

Arap denizciler verimli rüzgar kullanımını sağlayan büyük üçgen (Latin) yelkenini geliştirdiler. Bu yelken teknenin rüzgara karşı gitmesine (orsa) olanak veriyordu ve kare yelkene göre daha hızlıydı. Kare yelkenli pek çok gemi limanda beklerken bu gemiler denize çıkabiliyorlardı. Bu gemiler son derece sağlam yapılı olurdu ve 90 ile 200 ton arasında bir ağırlığa sahipti. Tek dezavantajı ise yelkenin kontrolünün sayıca fazla bir mürettebat gerektirmesi idi ? ki Arap bölgesinde işgücü bol ve ucuz olduğu için bu pek de bir problem oluşturmuyordu ? çünkü yelkenin bağlı olduğu serenler çoğu zaman geminin kendisinden uzun oluyordu ve idaresi gerçekten zordu.

Çinlilerin tasarımı ise ?Junk Rig? denilen, kısa bir ana direk ve bambu destekli hareketli yelkenlerden oluşan teknelerdi. Yelkenler jaluzi gibi açılıp kapanabiliyorlardı. Rüzgarda verimli bir şekilde yararlanabilen ve kontrolü kolay olan bu teknelerin tamiri de basitti ve sayıca az bir mürettebatla seyre çıkabiliyorlardı.

Pasifik?te ise Polonez denizciler ?Proa? denilen benzersiz teknelerini geliştirmişlerdir. Bu tekneler içi oyulmuş ağaç kütüklerinden bir kano ve bu kanonun destekleyen yan bir dengeleyiciden oluşan bir yapıya sahipti. Tekneyi yönlendirmek için kürekler ve Latin yelkeni kullanılıyordu. Sadece yıldızlardan, rüzgar ve denizden faydalanarak uzun yolculuklar yapabiliyorlardı bu teknelerle…

Osmanlıların İstanbul?u fethetmesiyle birlikte İpek ve Baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler.

Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi. Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı.

Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağarlığı artar ve ancak birkaç kişi ile idare edilebilirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılması ile -ki buna dolap dümen denilmektedir- bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak denizcilerin o tarihe kadar yapamadıklarını yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve denizlere açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Ağaç her tip ve boyutta tekne için doğal bir yapı malzemesi olarak kabul edilmiştir. Fakat ağacın az olduğu yerlerde yuvarlatılmış ve sıkıştırılmış palmiye yaprakları da kullanılmıştır. Yine de ağacın ana yapım malzemesi olarak önemini yitirmesi ancak üreticilerin daha ucuz ve dayanıklı gövdeler yapmalarını sağlayan demir ve çeliğin icadı ile olmuştur. Savaş gemileri, ticaret ve balıkçı gemilerinin tasarımları işlevlerine uygun olarak geliştirilmiş, sonuçta farklı güç ve avantajlara sahip birçok deniz aracı ortaya çıkmaya başlamıştır. Özellikle ticaret gemileri hız için dizayn ediliyorlardı, çünkü taşıdıkları baharat ve çayı en iyi fiyatlarda satın almanın ve pazarlamanın yolu rekabetten geçiyordu ve hız rakipleri geçmenin birincil koşuluydu.

Alıntı. Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Apaz Seyir Ayarları

Orsa seyrinde rüzgarın gelme açısı nedeniyle, kuvvetin çoğunun tekneyi ileri götürmek yerine yana yatırmaya harcanması (bayılma) rüzgardan tam verimle faydalanılamaması anlamına gelmektedir. Apaz seyirde ise rüzgarın yürütücü etkisi ile bayma etkisi hemen hemen eşit olduğundan tekne oldukça süratlenir.

Apaz seyirde yelkenler biraz boslanmalı, ekip dengeli oturmalıdır.

Pupa Seyri ve Ayı Bacağı Kavramı

Pupa seyri, rüzgarın tam arkadan geldiği seyir tipidir. Yelkenler mümkün olduğunca boşlanmalı, kavislendirilmelidir. Ekip üyeleri de iskele ve sancağa dengeli olarak oturmalıdır. Rüzgar arkadan geldiği sürece, teknenin başı suya gömüleceğinden, ekibin arka tarafa yaklaşması hız üzerinde olumlu etki edecektir.

Ayı Bacağı

Rüzgar tam arkadan geldiğinde, anayelken, cenovanın rüzgarını keser ve onu işlevsiz hale getirir. Bu durumdan kurtulmak için cenova ters kontraya basılır. Böylelikle, rüzgar tarafından doldurulan yelken alanı artar ve tekne hızlanır. Ayı bacağı seyri hızlı olmasına rağmen dikkat gerektiren ve zor bir seyirdir. Dümenci rüzgar ile olan açısını düşürdüğünde, cenova tersten dolmaya başlar ve söner. Dümenci rüzgar ile olan açısını büyüttüğünde ise tekne istemsiz kavança atabilir.

İstemsiz Kavança

Pupa seyrinde yelken yapmak, ip üstünde yürümeye benzer. Rüzgara 170 ? 180 derece açı ile giderken rüzgarda olusabilecek küçük bir değişim veya dümencinin dalgınlık sonucu tekneyi 180 derecenin de ötesine kaydırması, veya teknenin dengesini bozacak bir dalga, anayelkenin tersten dolmasına ve istemsiz kavança atılmasına sebep olabilir.

İstemsiz kavança atılması, anayelken bumbasının bir anda kontra değiştirmesine sebep olacaktır. Bu olay,

  • O sırada havuzlukta olan ekip üyelerine,
  • Sert hareket sonucu hareketli ve hareketsiz donanıma, zarar verebilir.

İstemsiz kavança tehlikesi nedeniyle pupa seyrinde dümenci dikkatli bir şekilde rüzgarın durumunu kontrol etmelidir.

www.su-sail.org alıntıdır.

Yelken Bağlantıları, Formu, Kesimi

En genel tanımıyla, rüzgar surf’ünü dalga surf’ünden ayıran özellik, rüzgar surf’ünün donanımının olmasıdır. Zaten onu yelken dünyasında popüler yapan özelliği de işte budur.

Günümüz rüzgar surf’lerinde eklem tiplerini iki temel formda inceleyebiliriz, lastik eklem olanlar ve yataklı eklem şeklinde olanlar.

Lastik eklem: Çok dayanıklı bir yapıya sahip olup, tamamiyle güvenilirdirler. En büyük dezavantajları, eklem ray üzerinde yuvasına oturtulurken, lastiğin zorlanarak elle bükülmesidir. Bunun için lastik dibinde sert plastik veya metalden yapılmış ufak bir lövye bulunur.

Yataklı eklem: Bugün üzerinde en çok uğraşılan bir eklem tipidir. Geliştirilmeye ve daha sağlam bir hale getirilmeye çalışılmaktadır. Çünkü lastik eklemin en büyük dezavantajı olan, board’a bağlantı işlemi çok rahat yapılabilmektedir. Sistem üç boyutlu olarak her türlü hareketi serbestçe yapabilen bir bağlantıdan ibarettir.

Eklem ne tür olursa olsun, sağlam olmalıdır. Çünkü denizin ortasından yırtılmış bir yelkenle bile dönebilirsiniz fakat kırılmış bir eklemle saadece donanımı orada bırakıp board ile yüze yüze geri gelebilirsiniz.

Sonuçta önemli olan surf yapmak ise, yedek bir eklem her zaman (surf’ün) ilk yardım çantasında bulunduracağımız bir parça olmalıdır.

Direk: Bir an için direk uzatmalarını düşünmezsek (veya gerekli değil ise) eklemin içersine yerleştiği standart tipte direk ile tanışalım;
Direk, karbon-fiber liflerinden veya deniz suyuna dayanıklı alüminyumdan üretilmiş olabilir. Satın alırken dikkat edilecek en önemlifaktörlerden biri dayanıklılığıdır. Çünkü yelken trim edildiğinde, direk alacağı form ile zorlanmakta, ters bir hareket ile bumba bağlantısı civarından kırlabilmektedir.

Direğin, yelken trim edildiğinde alacağı form (bombelik) yelkenin kesimine ve dikimine bağlı olduğundan, genellikle yelkenler üzerinde, kullanılması gereken direğin dayanıklılık faktörü yazar (Stifness). Bugün üretilen karbon direkler 6.4-7.3 arası dayanıklılık değerlerine sahiptirler.

Doğal olarak alüminyum direkler daha fazla dayanıklılığa sahip olmalarına rağmen, hem daha ağır oluşlarında hemde metal yorulması yüzünden pek tercih edilmemektedirler.

Direğin uzunluğunun 4.60-4.80 metre arası olduğu düşünülürse, taşıma açısından en büyük zorluğu çıkartacak parçalardan biri olarak karşımıza çıkar. Bunun için, son zamanlarda 2 parçalı direk türleri çıkmıştır. Böylece yaklaşık olarak 2 metre dolayındaki parçalar, yelken çantasının içine bilr konulabilmektedir.

Farklı direk uzunlukları isteyen yelkenler için ayrı ayrı direkler kullanmamak için (mesela ekonomik sebeplerden) direk uzatmaları yapılmıştır. Uzatmalar iki türlüdür:

1) Eklemle direk arasına yerleştirilenler, yani direk dibi uzatmaları (Sabit vaye ayarlanabiliruzunlukta).
2)Direk ucuna eklenenle, yani direk ucu uzatmaları. (Genelde sabit uzunluklarda).

Uzatmaların herhangi bir sakatlık çıkartmamaları için sıkıca oturmaları gerekir.

Direk, yelkenin orsa yakasındaki kılıf içersine girer. Kılıf bumbanın direğe bağlandığı bölge haricinde sürekli yapıdadır. Bumba bu açıklıktan direğe tespit edilir.

BUMBA VE BAĞLANTILARI:

Günümüzde iki tür bumba bağlantısı vardır:

1)Halatlı olanlar.
2)Kilitli olanlar.

İki tür bağlantı da yeterince güvenilir olmasına rağmen, kilitli bağlantı direğin güvenliği açısından daha etkilidir. Çünkü halatlı bağlantıda bumba direğe dar bir açı ile dururken bağlantı yapılmakta, daha sonra bumba direğe dik bir hale getirilerek bağlantı sıkılmaktadır, böylece büyük bir kuvvet bağlantı halatı ile direği sıkmaktadır. Yeterinde fazla bir sıkma direği çatlatabilir. Ayrıca su içersinde yeterli görülen bir sıkılık, bağlantı halatları kuruyunca yeterinden fazla bir hale gelebildiği gibi kuru iken sıkı olan bir bağlantı ıslanınca bollaşabilir.

Kilitli mekanizmalarda böyle bir durum söz konusu olmaz, ayrıca direğe bağlantı noktasının yüzeyi büyük tutulduğundan , bumbanın olur olmadık yerlerde bollanıp yerinden oynaması önlenmiştir.

Bumba surf olayını direkt olarak etkileyen faktörlerden birisidir. Elle tutulan kısımlarının yumuşak bir madde ile kaplı olmasının gerektiğini 15 gün surf yapmış biri ellerindeki nasırlarların aracılığı ile görebilir. Doğal olara, “…daha rahat bumbalar, daha pahalı bumbalardır..” bu yüzden yumuşak eldivenler de rahatlığınızı sağlayabilir.

Bumbanın, yelkenin rahatça istenilen forma girmesi için yeterli bir genişlikte, kaviste olması gerekir. Fazla kavis ise, kontrol açısından rahatsızlık yaratır, surfçü su düzlemine fazla yaklaşmak zorunda kalır ve çalkantılı, dalgalı sularda vücudu suya girerek hız keser.

Hız yarışlarında ise, vücudun su düzlemine yakın olması, istenen bir durumdur fakat bu tür yarışlar genellikle çalkantısız sularda yapılır.

Bumba değişen boy yapısında olmalıdır, böylece birden fazla (bumba genişlikleri farklı) yelkenle kullanılabilir. Günümüzde hemen hemen her firma bu tür bumbalar üretmektedirler. Bumbanın kısa olması, yelkenin yeterince gerilmemesine, triminin doğru yapılamamasına neden olur. Yeterinden uzun bumbada ise, karada trim’i iyi yapılmış gibi gözüken yelken, denizde (rüzgar etkisi altında) rüzgar kaçırır, bu durumda yelkenin güngörmez yakasındaki bağlantı, bumba ucuna iyi oturamayacak, ıskota halatı uzun kalacaktır.

Bumba ucu bağlantıları son zamanlarda eklemli yapılmaktadır. Böylece bumba uzatma ve kısaltmaları sırasında, uç bağlantısı en uygun pozisyonu alacaktır.

Genellikle ıskota halatı kilitleri bumba ucu üzerinde bulunmaktadır.

Bumba yüksekliği sürüşü direkt olarak etkiler. Surfçünün karada en rahat pozisyonu önceden bulması (veya bilmesi) gerekir. Bunun yanında en genel halde iki tür yükseklik şu durumlar için kullanılır:

1)Çene hizasında: Bu yükseklik, yelkeni suya daha çok yatırıp, daha çok yelken kapatarak hız yapmak için.

2)Omuz veya daha alçak seviyede: Bu yükseklik daha çok slalomtürü kullanışlar içindir.

Bazı yelken firmaları, nasıl ki bumba direk bağlantısını ayarlanabilir yapmış ise, bumba ucu ıskota bağlantısını yelken üzerinde bir kaç noktaya karşılık getirmektedirler. Böylece bumba kullanıcı için daha rahat bir pozisyona getirilebilmektedir.

YELKENİN FORMU

Yelken bumba ucundan ıskota halatı ile, direk dibinden (eklem üzerindeki kilit ile) germe halatı ile trim edilir, forma sokulur.
Yelken trim edilirken kilolarca yük bu trim halatlarına bindiğinden dolayı, daha rahat kuvvet uygulayabilmek için trim makaraları kullanılır.

Yelken güzelce trim edildikten sonra, dikkat edersek, formunun bir kanat yapısında olduğunu görürüz. En genel anlamda bütün yelkenler bu formda olmalarına rağmen bombeliğin yani maksimum derinliğin yeri yelken tiplerine ve kullanılacak amaca göre değişmektedir.

Hız tipi yelken kesimlerinde maksimum derinligin, (tor) direğe yakın taraflarda, slalom tipi yelken kesimlerinde ortaya yakın taraflarda oluştuğunu görürüz.

Yelken temel formunu, rüzgar tarafından oluşturulan basınç farklarında alır. Bunun yanı sıra yelkene yapay bir form (veya form stabilizasyonu) verebilmek için balenalar (çıtalar) kullanılır.

Balenalar (çıtalar), günümüz yelkenlerinin vazgeçilmez elemanlarıdır. Atık klasik üçgen kesim yelken bazı dezavantajları yüzünden funboard’lar için terk edilmiştir. Klasik üçgen yelkenin en büyük dezavantajı; gerekli yelken alanını sağlayabilmek için çok uzun bumba kullanma gereğidir.

Dikkat edilirse, günümüz yelken formları daha çok dikdörtgen (veya yamuk) yapılara doğru kaymaktadırlar. Böylece hemen hemen yarı uzunluktaki bir bumba ile üçgen kesimdeki yelkenin aynı yelken alanı oluşturulmaktadır. Böylece (kısa bumbalar ile) kontrol kolaylığı artmakta, ağırlıkta önemli ölçüde tasarruf edilmektedir.

YELKENİN KESİMİ

Yelken kesimlerinin son zamanlarda geçirdiği evrimler dikkate değerdir. Gün geçmiyor ki daha hızlı ve kontrol kolaylığı olan yelken kesimleri çıkmasın.

Örneğin “KANAT KESİMİ”,”DİREK KILIFININ AERODİNAMİK YAPILMASI” gibi unsurlar daha hızlı yelkenlerin yapılmasına yolaçmıştır.

Ayrıca yelkenin güngörmez yakasına eklenen ve belli bir basınçtan sonra rüzgar kaçırmaya başlayan, fazla alanlar ile, güç regülasyonu sağlanıp, yelken değiştirmeden kullanım kolaylığı yaratılmaktadır.

Yelken kesimleri kullanılacak amaca göre değişir. En belirgin ve en çok kullanılan kesim farklılıkları yelkenin ALT YAKASINDA olanlarıdır. Bu farklılıklar, hızi slalom, dalga-slalom türü kullanışlar için kendini gösterir.

Dikkat edilirse yelkenin alt yakası slalom, hız-slalom kesimlerinde daha aşağıdadır. Bunun nedeni yelkenle board arasındaki açıklık kapatılarak yüksek hızlara çıkabilmektir. Bu bir bakıma manevra zorluğu getirecekmiş gibi gözükse de, slalom tipi kesimlerde bumba kısa tutularak durum kompanze edilmiş olur. Hatta şöyle demek daha doğru olacak, slalom tipi kesimlerde bumbanın kısa tutulmasından dolayı gelen manevra kolaylığına ek olarak hız yapabilmek için alt yaka düşük tutulmuştur. Bu tür kesim daha çok power-jibe türü dönüşlere elverişlidir.

Hız tütü yelken kesimlerinde, klasik yelken kesiminin hala vazgeçilmez hız yapabilme kaabiliyetinden dolayı, bumba uzundur. Kesim tam boy balenalarla forma sokulmuş yelkenlerde bile klasik kesime benzer. Bu kesimde ise , slalomdakinin tem tersi, bumba uzun olduğundan, manevra kkabiliyeti için yelken alt yakası yüksek tutulmuştur.

Dalga-slalom kesimlerinde alt yaka hemen hemen hiçbir fazlalık oluşturmadan, direk dibi ile bumba ucu arasında düz bir çizgi çizer. Bunun nedeni daha kolay duck-jibe yapabilme ve çok dalgalı sularda bu kısmın suya girip engelleyici bir etki yapmamasını sağlamaktır.

Yelken kesimlerine göz gezdirdikten sonra, yelken dikimlerinde en çok kullanılan materyallere bir bilgi olması açısında göz gezdirelim:

Dacron: Polyester liflerinde oluşmuş kumaş. Kolayca boyanabilir ve kesimi dikimi rahattır. Fakat zamanla diagonal olarak deformasyon gösterir.

Mylar: Bir çesit polyester film tabakası. Dacron gibi bir materyalin stabilizasyonu için ve su geçirmezliğini sağlamak  için kullanılır.

Kevlar: Çok yüksek gerilmeleri karşılayabilecek, yapısında fiber kullanılmış bir dokumadır. Bu materyal ile ilgili en önemli problem güneş altında dayanıklılığının azalmasıdır.

MonoFilm: Günümüzde artık dacron’un yerini yelkenin her noktasında almış olan, film yapısındaki bir tabakadır. Yelkenin formunu sonuna kadar korur, hafiftir, şeffaf olduğu için ekstra pencereye ihtiyaç yoktur. Ve yapışkan batlarla çok çabuk tamir edilebilir.

PVC (Poly Vinyl Chloride): Genelde pendere materyali olarak kullanılır. Tek dezavantajı ağır olmasıdır.

Kullanılan materyal, yelkenin kullanılırlığını direkt olarak etkiler. Basınç altında yelkenin temel formu bozulmamalı, buna karşılık yeterince hafif olmalıdır. Genelde Dacron yüzeyde kullanılan Mylar tabaka stabilizasyon sağlamanın yanı sıra, yelkenin suda ağırlaşması, çakilirken suyun kolayca akmasını sağlar, buna karşılık ek bir ağırlıktır. MonoFilm’de ise herhangi bir problem yoktur.

Yelken ağırlığı pek yabana atılmamalıdır. Örneğin 5m2 modern bir yelken balenalar ile 2.5-3 kg ağırlıktadır. Buna donanımın diğer elemanlarıda eklendiğinde 6-7 kg bir ağırlıka karşı karşıya kalırız.

Bir de bu ağırlık denizin ortasında board’la direk arasında kalmış olan ayağınızın üzerine binerse işte 6-7kg neymiş o zaman anlarsınız. Size surf donanımındaki en önemli parçalardan birini sunmama izin verin:Direk dibi yastığı.

Hem sizi, hem deboard’unuzu istenmeyen kazalardan koruyan bu ufak parçayı da anmadan geçmeyelim.

Boardunuz ve kendiniz için (kilonuza ve rüzgar şartlarına bağımlı olarak) en uygun yelken alanını seçmek, daha rahat surf yapabilmek için başlıca şarttır. Aşağıdaki tablo da genel olarak, üzgar kuvvetlerine karşılık rahat bir kullanım sağlayacak yelken alanları ve ortalama bumba uzunlukları bir fikir vermesi açısından gösterilmiştir. Tabii bu değerler surfçünün özelliklerine ve isteklerine göre değişebilir.

Rüzgar Alan Direk Bumba
8 kuvvetinde 3.2m2 4.00m 165cm
7 kuvvetinde 4.0m2 4.45m 165cm
6 kuvvetinde 4.5m2 4.45m 180cm
4-5 kuvvetinde 5.2m2 4.60m 180cm
4 kuvvetinde aşağıda >5.7m2 4.70m 200cm