Etiket arşivi: rüzgâr

Yelken Yarışlarına Hazırlık

Teorik Hazırlıklar:

Rotayı bilmek ve rota üzerindeki deniz koşullarının farkında olmak başarının önemli bir kısmını oluşturur. Uzun uzadıya bu önemi açıklamaya çalışmaktansa bir örnek verelim:

Su-Sail yarış takımı Rodos Channel Regatta 2008 dahilindeki Marmaris koyiçi yarışlarının ilkinde iyi bir derece elde edememiştir. Öncelikle aşağıdaki haritadaki numaralardan faydalanarak rotayı belirtelim:

Start ? 1 ? 2 ? 3 ? 1 ? Finiş.

Başarısızlığın nedeni: Yarış takımımız 1. şamandıra ile 2. şamandıra arasında doğrusal bir yol izlemeyi tercih etmiştir. Ancak, kırmızı taralı alanda Yıldız Adası?nın dağlık yapısı nedeniyle hava kalmış (yarış sırasında rüzgar keşişleme esiyordu) ve yeşil çizgiyle belirtilen yolu izleyen tekneler (her ne kadar bu yol kırmızı çizgiyle belirtilen yoldan bir hayli daha uzun olsa da) teknemizi ve bizimle aynı rotayı izlemiş tekneleri geride bırakmışlardır.

Eğer bu yarıştan önce Marmaris koyiçi rüzgarları ve yerşekilleriyle ilgili teorik bir araştırma yapmış olsaydık, asla girilmemesi gereken taralı bölgeye girmezdik ve çok daha iyi bir sonuç elde edebilirdik. İşte rotayı ve üzerindeki deniz koşullarını teorik olarak tanımaktan kasıt budur.

Göz önünde bulundurulması gereken bir diğer nokta ise önceden elde edilen teorik bilgilerin geçerlilik koşullarının iyi tayin edilmesidir. Mesela yukarıdaki örnekteki taralı alanın kötü etkisinin ortadan kalkarak bir avantaja döndüğü durumlar olabilir. (rüzgarın hakim rüzgardan farklı bir yönde esmesiyle birlikte Yıldız Adası?nın böyle kör bir alan yaratamaması veya fırtına sebebiyle daha hafiflemiş bir rüzgar alanının tercih edilmesi gerekliliği vs.)

Hava Durumu teorik hazırlığımızın en önemli parçasıdır. Diğer teorik hazırlıklarımızı tamamlayıcı niteliktedir. Hava durumuna bakılmadan yapılan bir teorik hazırlık boş bir hazırlıktır; çünkü, hava durumu tüm koşulları değiştirebilir. Bu yüzden rüzgarın yönü, şiddeti, dalga durumu gibi seyri etkileyen unsurlar önceden, raporlardan faydalanarak, belirlenmeli ve stratejiler buna göre şekillendirilmelidir.

Pratik Hazırlıklar:

Tekneyi tanımak pratik hazırlıkların başında gelir. Her ne kadar ekip çok iyi olsa da yeterince tanınmayan bir tekne üzerinde yarışmak başarısızlığın işaretidir. Tekneyi tanımak için yarış öncesinde, yarışılacak tekne üzerinde antrenman yapılmalıdır. Bu antrenmanlar birer test sürüşü niteliğinde olmalı ve teknenin optimum orsa derecesi, yelken trimi, geniş apaz derecesi, hızı ve manevra kabiliyeti, donanımını vs. tanımayı amaçlamalıdır.

Yarış rotasında yapılacak bir antrenman, rotayı tanıma açısından da iyi bir pratik hazırlık olacaktır.

Tekneyle ilgili yapılması gereken bir diğer hazırlık ise donanımın hasarsızlığından ve işlerliğinden emin olmaktır. Tekne bakımı zamanında yapılmalı ve herhangi bir sakatlık veya daha büyük hasara yol açabilecek durumlar ortadan kaldırılmalıdır. Unutulmamalıdır ki tekne üzerindeki en ufak bir sorun bile tahmin edilemeyen sonuçlara yol açarak büyük kazalara sebebiyet verebilir.

Ekibin kişisel performans durumu göz önünde bulundurulması gereken başka bir unsurdur. Yarış öncesi ekibin kondisyon, güç ve moralinin iyi durumda olduğundan emin olunmalıdır. Kondisyon ve gücü arttırmak için ekipçe spor salonu antrenmanları, koşular düzenlenebilir. Morali arttırmak içinse birlikte yenecek bir yemek veya birlikte yapılacak herhangi bir aktivite çok faydalı olacaktır. Unutmayınız ki yelken bir ekip sporudur. Ekibin birbirine bağlı olması ve uyumlu çalışması başarının olmazsa olmaz şartlarındandır.

www.su-sail.org

Yelken Seyirleri

Herkesçe bilinen kanı, yelkenli teknelerin rüzgarı arkadan almaları gerektiğidir. Oysa günümüz yelkenli tekneleri rüzgara karşı gidemeseler de rüzgara karşı 45 derece açıdan başlamak üzere, rüzgarı çaprazdan ve yandan da alabilmektedirler
Yelkenli tekneler yön değiştirmek için dümenlerini kullanırlar. Ancak eğer o şekilde gitmeye devam etmek istiyorlarsa, mutlaka yelkenlerini de o seyre göre ayarlamaları gerekmektedir. Yelken üzerindeki ayarların çoğu rüzgarın geliş yönüne göre yapılır. Bu sebeple hangi yöne gidileceğine karar verildikten sonra ayarlar rüzgarın geliş yönüne göre yapılır.

Ana seyirleri üç başlıkta inceleyelim.

Orsa Seyri (Rüzgarüstü Seyir)

Orsa seyri en yavaş yelken seyridir. Çünkü rüzgarı bu açıyla aldığınızda rüzgar gücünün çoğu, tekneyi ileri hareket ettirmek yerine tekneyi yatırmaya harcanır. Orsa seyirde tekneyi yatırma gücü, ileri hareket ettirme gücünden 4 kat fazladır. Orsa seyirde rüzgar daha şiddetli hissedilir. Rüzgar ve dalgaların suratınızda patladığı orsa seyri tekne ve mürettebat için zordur. Teknenin başı her dalgayla  iner çıkar. Yelkenli teknenin rüzgara en çok yaklaşabildiği bu seyirde flok çarmıklara kadar, ana yelkende teknenin ortasına kadar trim edilir. Orsa seyrine volta vurmak da denir. Yelkenler olabildiğince gergin trim edilmelidir. Flok iskotası yelken çarmıklara yaklaşana dek gerilmelidir. Ön yelkeniniz flok yerine bir cenova ise fazla trim etmeniz halinde direğe ve direk gurcatalarına yaslanacaktır. Orsa seyirde ana yelken bumbası teknenin orta hattına gelinceye kadar trim edilmelidir. Bu teknenin rüzgar üstüne yakın seyir yapma imkanını arttırır. Yelkenler içeri doğru gergin olduğu kadar yukarı doğruda gergin olmalıdırlar. Ayrıca mandarlarında gerili olmasına dikkat etmeniz gereklidir. Eğer ön yelken tamamen içeriye trim edilmiş ve rüzgarüstü ve rüzgaraltı kurdeleleri geriye doğru uçuşuyorsa, rüzgar üstüne doğru 45 derecede gidiyorsunuz demektir. Eğer rüzgar üstündeki kurdele düşüyorsa rüzgar üstüne fazla çıktınız, yükseldiniz demektir. Bu durumda teknenin başı birkaç derece rüzgaraltına döndürülmelidir. Yani yekeyi yelkenlerin ters yönüne çekmeli, dümenin yelkenlere doğru çevrilmesi gerekir. Rüzgarla 43 derece açı ile seyir yapmak yanlışken, 48 derece ile seyir yapmak da yanlış değildir. Bu sizi yalnızca yavaşlatır.

Apaz Seyri

Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne, yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük yelken alanı kullanılır. Bu da tekneyi hızlandırır. Apaz seyri pupa seyrinden de hızlıdır. Çünkü rüzgarla aynı yönde gidilen pupa, seyrinde, yelken rüzgarı tutan bir araç görevini görür. Yalnızca rüzgarı tutarak hareket ettiği için pupa seyri yapan bir teknenin rüzgardan hızlı gitmesi mümkün değildir. Orsa seyri çok dar bir seyir açısıdır. Teknenin başı rüzgarla 45-50 derecelik bir açıdadır. Apaz seyri ise tersine 50-170 dereceler arasını içerir. Apaz seyri dar Apaz, apaz (borda apaz) ve geniş apaz seyirleri olmak üzere üç bölüme ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik açı yaptığında dar apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz (Borda Apaz), 120-170 derecelik açılarda geniş apaz olur. Orsadan dar apaza geçerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Aynı şekilde dar apazdan borda seyrine, sonra da geniş apaza geçerken, ya da rüzgar altına düşerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Tersine, geniş apazdan apaza sonrada dar apaza geçerken, yani rüzgar üstüne yükselirken ise yelkenler giderek trim edilmelidir. Apaz seyirde, yelkenlerin yapraklanmasını rüzgar altına dönerek, yelkenleri trim ederek ya da her ikisini birden yaparak durdurabilirsiniz. Orsadan geniş apaza geçerken mandarları biraz boşlayın, apaz seyrinde rüzgarla dolan yelkenler daha iyidir. Rüzgar fazlaysa daha düz yelkenler bayılmayı azaltır, mandarı iyice gererek, orsa yakası gergisini kullanarak yelkenleri düz hale getirin

Pupa Seyri

Pupa seyri tam rüzgar yönünde yapılan seyirdir. 180 derece ile tam rüzgar aşağı seyir yapılır. Pupa seyri yerine 160 derecelik geniş apaz seyri yapmak daha uygun olacaktır. Geniş apaz seyri yapıp rüzgaraltı volta atarak ilerlemek pupa seyrine oranla daha hızlıdır. Yarış tekneleri pupa seyri yapmamayı tercih ederler. Pupa seyrinde ana yelken rüzgara 90 derece açıda tutulur. Ana yelken çarmıklara yaslanmamalıdır. Ana yelkenin fazla boşlanması halinde tekne rüzgara dönmeye çalışacaktır. Rüzgar sert olduğunda, dümen teknenin dönüşünü engelleyemez. Pupa seyirde ön yelken etkisiz olduğu için genellikle rüzgarüstü tarafa doğru açılır. Yelken rüzgarüstü tarafa geçirildiğinde iyice boşlanır. Ayı Bacağı denen bu pozisyon ön yelkenin rüzgarla dolmasını sağladığı için, pupa seyirde daha hızlı yol alınmasına olanak verir. Pupa seyir yapmayı seçmeniz halinde kavança atmanızda gerekecektir. Rüzgar şiddetliyse ve deniz dalgalıysa kavança ile dönmemeniz gerekmektedir.

Kavança şu şekilde yapılır:

  • Dümencinin Alesta kavança komutuyla başlar.
  • Bumbanın donanımı boşlanır. Rüzgaraltı dönüş için denizin uygun olup olmadığına bakılır.
  • Hareketli salma en çok dörtte bir kadar indirilir.
  • Ön yelken rüzgaraltı iskotası boşlanmaya hazır olur.
  • Mürettebat hazır der.
  • Dümenci yekeyi ana yelkenin karşı yönüne çekerek rüzgar altı dönüşü başlatır.
  • Rüzgarüstü iskota hazırlanır.
  • Tam rüzgar aşağı konumuna gelince dümenci kavança diye bağırır. Kavançada zamanlama çok önemlidir. Ana yelken tamamen içeride trim edilmiş olmalıdır. Yelken trimi tamamlanmamışsa dönüşü durdurmanız gerekir.

Ne İçindeyim Zamanın..

Ne içindeyim zamanın

Ne de büsbütün dışında

Yekpare geniş bir anın

Parçalanmış akışında

İçindeyim zamanın belki de büsbütün dışında, akıp giden rüzgâr kadar yorgun, masa başında hatıralar, hatıram olsun sana bu şarkılar.. Yekpare geniş bir anın içinde parçalanmış bakışlarım.. Ben, nerede yaşadım, anılarımda kelebekler, anılarımda ellerin bekler.. Ne içindeyim zamanın ne de büsbütün dışında, her yer yakın, hepsi aynı uzaklıkta bana.. Yarım kalmış cümleler var aklımda.. Duymalıyım, dinlemeliyim bir daha, bir daha..

Bir garip rüya rengiyle

Uyuşmuş gibi her şekil,

Rüzgârda uçan tüy bile

Benim kadar hafif değil.

Dinmeyen bir fırtınaya tutulmuşum hafız, rüya renginde her şey, uyuşmuş gibi her şekil.. Rüzgârda uçan bir tüy bile benim kadar hafif değil.. Rengine tutulduğum denizler kadar yalnız düşlerdeyim.. Uyuşmuş bir haldeyim, şimdilerde kim bilir nerdeyim, kimleyim.. Rotadan sapmış gibiyim, şimdi nereye giderim, bir yere mi gitmeli? Suyla gökyüzü arasında bulutlar ağlar şimdilerde.. Fırtınadan çıkmak da neymiş, kim ister ki böyle bir şeyi. Sulara gömülüyorum bir akşam üzeri, suyundayım zamanın.. Bir hâl var bende bugün, denizlerden deniz beğeniyorum, mânidar bakışlarına nispet yapar gibi.. Şekiller karmakarışık.. Her şey o kadar aydınlık, o kadar belirgin ki gökyüzü.. Hiç bitmeyen bir yolculuktayım, yarım bırakılmış cümlelere nokta atıyorum.. Anlatıyorum, anlatıyorum?

Bir Deniz Yolculuğunun Ardından…

Aşağıdaki yazı Melih Carter’e aittir. (1melihcarter.blogspot.com adresinden alıntı yapılmıştır)

Dün, çalıştığım dernekçe, toplu halde günü birlik deniz yolculuğuna çıktık. Çıktığımız deniz Manş Denizi, mevsim sonbahar, hava soğuk ve rüzgarlı, deniz ise feci dalgalı olunca, “deniz yolculuğu” kavramının tum albenisi kayboluyor diyebilirim. Sanırım bu anahtar kelimelerden sonra nasıl bir yolculuk olduğunu az cok kestirebilmişsinizdir, ama ben detaylara iniyim tabi.

Önce sabahın 9.30 unda limanda olduk, bizi bekleyen tekne, gemi ya da herneyse tam bilemiyorum, Manş Denizinde yaptığı turlarla Fransa genelinde tanınan bi tekneydi, yani bizim dernek dökmüş parayı bizim için (!) çok sağolsunlar. Sabah kalktığımda havanın kapalı ve ha yağdı ha yağacak modunda olmasından dolayi, az çok kestirmiştim günün gidişatını ama yine de olumlu olmaya çalışıp cok takmadim. Sonra hep beraber teknemize bindiiik ve denize açıldık, plan; aslında 45 dakika mesafede olan Chausey Adası’na, 3 saatlik geniş bir rota izleyerek varmak, orda demir atıp yemek yemek, sonra da daha kısa bir rota izleyerek tekrar limana dönmekti. Bu plana sadık kaldığımızı belirteyim önce, amaaa akıntıya ters yol almamız yetmiyo gibi bi de feci bi rüzgar bize eşlik edince, dalgalarin boyutu yeri geldi 1 metreyi bile geçti. Teknenin korkulukları benim diz hizama geldiğinden, hiç ayakta durmama kararı alıp, bütün gidiş yolu ayaklarımı korkuluklara doğru uzatıp destek alarak oturur pozisyonda devam ettim. Zaten yol boyu tekne sola yatık olarak gittiği için en doğru hareket bu olurdu. Gel gelelim 2 saat gecmişti ki o sallanma, sağa sola yatma, atlama, zıplama derken benim mide başladı, derin derin nefes alarak ve mide bulantısını aklımdan çıkarmaya çalışarak bir süre idare edebildim, sonra geminin kiç tarafina bi baktim ki 3-4 arkadaş çoktan kafalar tekneden dışarı sarkmiş halde mide boşaltma seanslarına başlamışlardı. Etkilenmemek için hemen dikkatimi farklı yöne vermeye karar vermiştim ki, teknede görevli adam yelkenleri açmak için benden halatlara yardım etmemi rica etti, ben de fırsat bu fırsat atladım tabi. Güzel, eğlenceli bi olaydı ama bi kere daha anlamış oldum, denizciliğin ne kadar zor bi iş olduğunu. Yarım saat sonra ben artik “Allah’ım, beni cezalandırıyor musun? ne yaptım bunu hakedecek?”  tarzı yakarmalara başlamıştım ki içimden yavaş yavaş Chausey Adası koyuna girdik, dalgalar azaldı, deniz duruldu ve sakince süzülmeye başladık. O anda adeta bir “yeniden doğuş” yaşamış kadar oldum, midem bir anda geçti, deniz tutması o anda ortamı terketti.

Sonra birşeyler yedik, içtik, 1-2 saat de orda harcadık. Kaptandan ağız birliğiyle dönüş yolunu daha kısa tutmasını rica ederek dönüş yoluna koyulduk. Dönüş yolunca kaptandan aldığım nacizane tavsiyeleri uygulayaraktan hep ayakta durdum ve ufuk çizgisine, uzaktaki adalara falan odaklandım, hiç deniz tutması olmadı bu sefer, güzel oldu. Ama dönüş yolunun en güzel anları, bize eşlik eden 6-7  tane yunusu izlediğimiz anlar oldu 🙂 Sürekli suya girip çiktilar, arada kuyruklarını denize vurarak adeta selamladılar bizi, çok guzeldi! Ve ardından o harika pembe-turuncu karışımı renge sahip gün batımını izleyerek 20.45 civari Graville Limanı’na geri döndük.

Deniz Tutması

Daha çok tekne dalışlarında görülen bir olay olmasına rağmen en tecrübeli denizcileri bile deniz tutabilir. Özellikle deniz dalgalı ve çalkantılıyken ortaya çıkan bir rahatsızlıktır. Bu rahatsızlık süt çocuklarında görülmez, yaşlılarda ise nadiren görülür. Fırtınalar ve uzun seyirler sırasında denizcileri bile etkileyebilir.

Başlıca belirtileri, halsizlik, keyifsizlik, baş dönmesi, solukluk, soğuk ter dökme, baş ağrısı, endişe duygusu, mide bulantısı ve kusmadır. Kusmanın önüne geçilmez; az veya çok aralıkla tekrarlanır. Bu rahatsızlıkların sonucunda nabız zayıflar ve atışı yoğunlaşır, kan basıncı azalır; bazen kan basıncı yükselebilir de. Genellikle sersemlik hissi ile başlayan belirti ilerledikçe bulantıya, kusmaya dönüşür. Deniz tutmuş kişi kendini hasta hatta ölecek gibi hissedebilir, o anda karaya çıkabilmek için her şeyi verebilir.

Kişiden kişiye belirtiler ve etkileri değişebilir. Herkeste farklı şekilde ortaya çıkabilir. Malesef nedeni tam olarak bilinemiyor. İleri sürülen görüşler arasında en geçerlisi, deniz tutmasının nedenini, geminin sallanmasıyla iç kulağın aşırı etkilenmesine bağlamaktadır; sağırların ve iç kulağı az etkilenenlerin deniz tutması ile karşılaşmamaları ve iç kulağın yapay olarak etkilenmesiyle, deniz tutmasına benzer rahatsızlıkların oluşması bu varsayımı doğrulamaktadır. Nörovejetatif sistemin de deniz tutmasını etkilediği sanılmaktadır. Tedavi için, antihistaminik ilaçlar kullanılır.

Deniz tutmasından korunmak için, denize çıkmadan önce, özellikle hassas bünyeli kişilerin, ağır yemek yememeleri, denize çıkmadan 1 saat kadar önce emedur, metpamid veya dramamine gibi bulantı ve kusmayı baskılayacak bir ilaç almaları (bu ilaçların biraz uyku ve sersemlik yan etkisi olacağı akılda tutulmalıdır) önerilir.

Dümen tutmak, ufka bakmak deniz tutmasını azaltır. İçeride zaman geçirmek, kitap okumak, harita üzerinde fazla zaman geçirmek, mazot ve eksoz kokusu deniz tutmasını tetikleyebilir.

Deniz tutması başlamış kişi güverteye, rüzgar üzerine çıkartılmalı, güneşten, sıcak çarpmasından ve hipotermiden koruyucu önlemler alınmalıdır.  Deniz tutan kişilerin dengesinin iyi olmadığı hesaba katılmalı, kusmak için güverteden sarkmasına izin verilmemeli, eline bir kova veya torba verilmelidir. Hava sertse, kişi havuzlukta bile olsa, can yeleği giydirilmeli ve tekneye can halatı ile bağlanmalıdır.

Bulantıdan korunmak ve deniz tutmasını tedavi etmek için doğal bir ilaç da zencefildir. Bu acı bitki kökü küçük parçalar halinde çiğnenebilir. Zencefil bu konuda ilaçlar kadar başarılı ve yan etkisizdir. İlaçların mekanizmaları nasıl açıklanırsa açıklansın uyku ve sersemlik hali deinz tutmasını engelleyen birinci etkileridir. Bu nedenle ilaç yerine denize çıkmadan önce alınacak alkol de aynı etkiyi yapar. Bir saat önce içilecek bir bardak bira veya şarap önerilir. Bulantı başladıktan sonra ise alkolden kaçınılmalıdır.

Bulantı ve kusma başladıktan sonra ilaç almanıza gerek yoktur. Hassas olan kişilerin yolculuk başlamadan 1-2 saat önce ilaç kullanmaları tavsiye edilir. Tekneye binmeden evvel ağır ve yağlı yiyecekler yenmemelidir.

Eğer ilaç alınacaksa, ilacı alanın, ilacın yan tesirlerini iyi bilmesi gerekir. Bilhassa kulak arkasına yapıştırılan deri üstü ilaçlar dalıştan önce kullanılmamalıdır.

Yine ilaç bilinen bir dozda da olsa alınacaksa bunun dalıştan çok önce hatta daha geceden alınmasında fayda vardır. Zaten deniz tutmuş birine o anda verilecek ilacın bir faydası yoktur.

www.denizmagazin.com

www.denizveyelken.com

www.7gunsaglik.com

Deniz Akıntıları

Akıntılar dikey ve yatay yönlü periyodik veya periyodik olmayan su hareketleridir. Akıntıların değişik oluşum sebepleri vardır. Bunları 5 ana grupta toplayabiliriz.

1- Rüzgar Akıntıları : Yüzey akıntıları şeklinde görülür fakat  belli bir derinlikte de etkileri sürer. Yüzeydeki akıntının hızı fazla olduğu için akıntı hızına bağlıolarak yüzeyden derine doğru bir dönüş ve su sirkülasyonu oluşur.

2 – Termohalin Akıntıları : Çeşitli nedenlerle meydana gelen tuzluluk ve sıcaklık farklarının oluşturduğu akıntılardır.

3 – Boğaz Akıntıları : Boğaz ile ilişkide olan iç denizlerin, yağış buharlaşma gibi hidrolojik ve boğazın şekli, derinliği gibi coğrafik faktörlere bağlı oluşan akıntılardır. Genelde birbirine ters yönlü akıntı sistemleri şeklindedir. Marmara’da görülen akıntı sistemi bu tiptir. Bilindiği gibi Marmara’da alt katmanlarda Akdeniz, üst katmanlarda Karadeniz suyu ters yönlü olarak akmaktadır.

4 – Dalga Akıntıları : Dalgaların sahildeki kırılmalarından sonra su, kırılma hattına taşınarak kıyı boyunca bir su hareketi oluşur ve bu oluşum bir akıntı meydana getirir.

5 – Gel – Git Akıntıları : Adından da anlaşılacağı üzere gel-git sırasında oluşan veperiyodik akıntılar olup oldukça kuvvetli olabilirler. Fransa ve İngiltere’nin Manş sahillerinde bu akıntılardan elektrik elde etmek üzere kurulmuş akıntı türbinleri bulunmaktadır.

Akıntı Ölçümleri

Akıntıların incelenmesi sırasında

1- Akıntının yönü

2- Akıntının hızı dikkate alınır. Akıntının yönü ve hızını ölçmek için çeşitli araçlar geliştirilmiş olsa da bir dalış grubu için bilinmeyen bir bölgedeki akıntı tayini şöyle yapılabilir;

Deniz akıntılarının hızı genellikle metre / saniye ya da deniz mili / knot olarak ifade edilir. 1knot 0.5 m / sn’dir ve ” X mil akıntı var ” şeklinde ifade edilir.

Akıntı Ölçümü için Langrangian Metodu :

Bir cisim ya da maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak katettiği mesafenin tahmini ile hız tesbitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin – B maddesinin suya atılıp yayılımının incelenmesidir. Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir. Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri dönülmelidir.

Türkiye’de Akıntılar

Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik’ten giren büyük ölçüdeki su kütlesidir. Buna bir miktar Karadeniz’den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur. Cebelitarık Boğazı’ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil civarı bir süratle doğu yönünde akar. Mısır’dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye döner, kuvveti de azalır.

Anadolu’nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir, Çanakkale’den inen akıntı ile birleşip Ege’nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarımadasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik’e çıkar, diğeri yine Afrika sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece Doğu Akdeniz’de saat yelkovanının aksi yönünde dönen bir iç akıntı oluşur.

Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu akıntının hem yönünü, hem süratini büyük ölçüde etkiler.

Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege’de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey süratli akar (İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi). Bu hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil ekimden marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir. Hatta Kuzey Ege’ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh akıntısını durdurup, tersine bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege’de biriken bu su, güneye doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su, dibe iner ve bir kısmı Cebelitarık’tan Atlantik’e, diğeri de Çanakkale’den Karadeniz’e ters dip akıntısı olarak çıkar.

Gezi ve Yarış Yelkenciliği

Yelken sporunu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak uygulanması için gereklidir.

Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında toplanır:
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yatlarla yapılan okyanus gezileri ve dünya turları bu gruba dahildir.

b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar. Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılırlar. 45 dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba dahildir.

Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye’de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:

a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.

Yanaşma – Demirleme

Tekne kıyıya yanaşırken, koya girerken yapılacaklar:

Tekne koya veya kıyıya yanaşırken yapılması gereken en önemli şey, yanaşacak veya demirleyecek bir yer aramak, tespit etmek ve karar vermek olacaktır. Eğer bir marinaya giriyorsanız öncelikle telsizle izin almanız gerekmektedir. Bir iskeleye yanaşmak üzereyseniz, iskele için izin gerekip gerekmediğini bilmek, bilemiyorsanız yanaşır yanaşmaz karaya çıkıp öğrenmek, başınıza sonradan açılacak bürokratik belalardan sizi uzak tutacaktır.

Eğer boş bir koya giriyorsanız içiniz rahat olabilir. Koruma altında bir koy değilse ve koyda başka tekneler yoksa istediğiniz gibi hareket edebilirsiniz.

Yanaşmak için önceden baş ve kıç ipleri hazırlanmalı ve halatların neta (temiz, dolanmamış) olduğu kontrol edilmelidir. Usturmaçalar çıkartılıp, yanaşılacak bordaya bağlanmalıdır.

Demirlemek için ise, demir ve zincir çıkartılıp kontrol edilmelidir. Daha sonra akıntı ve dip şekillerine göre uygun bir yere demir atılmalıdır.

Tekne kıyıya yanaştığında, koya girdiğinde yapılacaklar:

Tekneyle uzun süreli bir seyir yapıldığında ve bir yerde konaklanmak istendiğinde en önemli noktalardan biri de demirlemedir. Demirleme ve bir yere bağlanma genellikle en çok problemle karşılaşılan durumdur. Özellikle sert havalarda, teknenin manevra kabiliyeti sınırlıyken ya da ekip yetersizse çok ciddi durumlarla karşılaşılabilir.

Yanaşma: Yanaşılacak yer için öncelikle dikkat edilmesi gereken, fazla rüzgar veya dalga gören bir yer olmamasıdır.

Bordaya bağlanan usturmaçaların teknenin doğru yerlerinde durduğu kontrol edilmeli, dalga veya akıntı ile teknenin duruş şekli değiştiğinde usturmaçaların işe yarıyor olduğu kontrol edilmelidir. Ayrıca koçboynuzlarına bağlanan baş ve kıç halatlarının yeterince sağlam bağlanmış olduğu kontrol edilmeli, teknenin kıyıya sabitlenmiş olduğundan emin olunmalıdır.

Eğer teknenin bağlandığı yer dalgalı bir yerse, teknenin hareketi belli bir süre izlenmeli ve bu tip durumlarda teknenin karaya çarparak zarar görmesinin önüne geçmek için, fazladan lastik veya usturmaça bağlamak yoluna gidilmelidir. Bununla birlikte halatların ve dolayısıyla koç boynuzlarının yüksek gerilimden zarar görebileceği riski de göz önünde bulundurularak teknede daima ekipten birkaç kişi hazır olarak bulunmalıdır.

Demirleme: Demirleme ile ilgili belirlenmesi gereken en önemli husus kullanılacak çapanın ve bununla birlikte kullanılacak zincir ve demir halatının belirlenmesidir. Burada belirleyici olan teknenin boyu, ağırlığı, demirlenecek alanın derinliği, zemin yapısıdır.

Genel olarak eğer demiri tutmak için halat kullanılıyorsa, derinliğin 5 katı uzunlukta , zincir kullanılıyorsa derinliğin üç katı uzunluğunda halat veya zincir boş verilir.

Demirleme için seçilecek yer ve malzeme teknenin değeri kadardır. Demirleme konusunda yeteri kadar dikkatli olunmazsa teknenin kaybı bile söz konusu olabilir.

Demirlerken teknenin ve demirleme- bağlanma malzemelerinin yanı sıra çevresel etkenler de çok önemlidir. Demirlerken:

  • Rüzgarın hızı ve yönü,
  • Akıntının hızı ve yönü,
  • Rüzgar ve akıntının değişebilme ihtimali,
  • Suyun yükselip alçalması,
  • Çevrede demirli başka tekneler,
  • Çevreye yaklaşması muhtemel başka tekneler
  • Muhtemel anlık hareketler ve durumlar…

kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır.

Tüm bunlar demirlemeden önce dikkatle gözden geçirilmelidir. Örneğin teknemizi demirlediğimiz yerde başka bir tekne varsa teknemizin demirdeki hareket alanını belirleyip ona göre bir yer seçmeliyiz ve diğer tekneye durumu bildirip izin istemeliyiz.

Demirledikten sonra da sürekli tekneyi kontrol altında tutmalıyız. Çünkü dış etkenler her an değişebilir ve tehlikeli bir duruma sebep olabilir. Karşılaşılması en muhtemel problemlerden biri demir taramasıdır.

Demir taraması: Demirin zemine uygun olmaması, yeteri kadar kaloma verilmemesi, zeminin demir tutmaması gibi sebeplerden olabileceği gibi rüzgarın, akıntının değişimi gibi sebeplerden de olabilir. Demir taramasına karşı sürekli uyanık olmak ve tedbiri elden bırakmamakta fayda vardır. Eğer tekne demirli durumda bırakılıp kıyıya çıkılacaksa ve demirlenen yer iyi tanınmıyorsa tekneden ayrı geçilecek zaman fazla uzun tutulmamalıdır ve mümkünse teknede bir kişi bırakılmalıdır.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi, olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi,yarışmaların güvenliği açısından gereklidir.
Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altındatoplayabiliriz.

A) Gökyüzü:

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

B) Bulutlar:

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu;genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir. Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

a)Yüksek Bulutlar: Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus: En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.
2- Cirrostratus: Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.
3- Cirrocumulus: Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş
taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği
gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

b)Orta Bulutlar: Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üçgrupta toplanırlar:

1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus: Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir.Kararsız havalarda görülürler.
2- Altostratus: Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.
3-Nimbostratus: Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

c) Alçak Bulutlar: Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus : Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.
2- Stratus: Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar
taneleri getirebilen bulutlardır.
3-Cumulus: Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.
4- Cumulonimbus: Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

C)Rüzgarlar:

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.
Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları: Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar: Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basın koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a)Sıcak Yerel Rüzgarlar
b)Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN’dir.
b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.
Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:
1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Kendine İyi Bak..

Belirsiz isimlerden uzakta..

Şimdi saat on ikidir.. Bedenimden oldukça uzakta oturuyorum bu gece.. Seyrediyorum kendimi ..

Ben neyim hafız!. Ayakta durabildiğime hayret ediyorum. Nasıl söylenirse öyle söyleyebilseydim ben de keşke. Yazmak; süslemek belki de. Olduğu gibi anlatamayanların tercihi mi yazmak? Gördüğü gibi mi? Hissettiğin gibi mi?

Bugün kendimi daha uzaktan izledim. Bedenimi terk etmek için can atan ruhum, tüm insancıl duygulardan gün geçtikçe sıyrılıyor. Hafiflik hissediyorum.. Giderek hafifliyorum. Günler geçtikçe her şey daha basit gelmeye başlıyor. Bunca kalabalığın arasında, hafifliğin, hayallerin, gerçeğin, karmaşanın, koşuşturmacanın arasında, sanki ben değilim gündüz yaşayan. Başka bir ben gibi. Hoşlanmadığım bir ben. Tiksindiğim belki. Sevemedim kendimi. Neler söylüyor dilim böyle. Halbuki konuştuklarım değil düşünüyor olduklarım. Aklımdan geçenler değil ki bunlar. Bir sükunet, bir dinginlik duyuyorken tam da?

Allah?ım beni burada bırakma.. Nasıl görünüyor olduğum hakkında endişe içindeyim. Et ve kemiğin arasında bunalmışım.. Daralıyorum.. Çekiştirip durmayın, biraz açılayım.. Biraz rüzgar esse kendime gelirim.

Hangi yana gitsem kaybetmişim sanki.. Saatler mi durmuş zaman mı? Zaman akmıyor hafız, zaman umursamazlık, zaman ihanet, yalan, zaman bine bölünen hatıra.. Kelebek kanatlarına bağlı anılar. Günlerce aktılar uzun uzadıya.. Seyretmek bile acılar içinde ölmek için fazlasıyla yeterli. Sonu belli olmayan günleri sayıyorum.. İçimde beni dehşete düşüren muhteşem bir acı.. Acılar yağmur olup yağıyor üzerime. Sürekli ıslak kalıyorum ben hafız, ne diyeyim, nasıl anlatayım. Rüzgara tutulup uçamıyorum. Koşup uzaklaşamıyorum. Benden daha yaşlı bu gözlerim. Ne söylüyorlar anlamıyorum. Ne yana baksam yok? Ne yana dönsem kayboluyorum.. Kendime aynada bile bakamıyorum. Yüzüm ne renk, ruhum hangi okyanusa denize sevdalı.. Perdeler çekili sanki içimde.. Kimseler bilmez, kimseler görmez.. Kimselere söylen(e)mez.

?Kendine iyi bak.. Kendine bakmak.. Dönüp kendine bir bak. İyice bak kendine eğer yapabilirsen. O kadar kolay mı kendini görmek aynaya bakmadan. Ya da hangi ayna gösterebilir sana kendini. Kim olduğunu.. (Ben bu sayfanın ortasında ne arıyorum). Hayat dediğimiz yerin herhangi bir noktasını işgal etmekteyim. Geçici bir rahatsızlık vermekteyim.