Etiket arşivi: rüzgaraltı

Salmanın Tekne Üzerindeki Etkisi

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

http://www.sailing.boun.edu.tr/html/arastirmalar.html

Salma yelkenli teknenin vazgeçilmez bir parçasıdır. Teknenin ihtiyaç duyduğu safraya ev sahipliği yapar. Taşıdığı safranın yerleştirilmesi teknenin baş ile kıçının yatay çizgiye göre konumunu belirler. Taşıdığı safranın büyüklüğü ile teknenin su hattını çizer. Tekneye etkiyen yanal kuvvetlere karşı kaldırma kuvveti üreterek direnç gösterir ve aynı zamanda teknenin bu kuvvetlere karşı gösterdiği toplam direncin merkezini belirler. Ürettiği kaldırma kuvveti ile teknenin hızına katkıda bulunur. Teknenin ağırlık merkezini derine çeker ve teknenin dengesini arttırır. Salmanın tüm bu işlevleri yerine getirmesi elbette belli başlı fiziksel kurallara bağlı olarak gerçekleşebilmektedir fakat özellikle salmanın su akışıyla ilgili tasarımında teorik çalışmalar yapmak hesaplamaların karmaşıklığından ötürü tercih edilmemektedir ve bazı zamanlar mümkün bile değildir. Bu yüzden çağdaş salma üretimi ağırlıklı olarak su havuzlarında uygulanan deneysel yöntemler ile birlikte yürütülmektedir. Buna karşın teorik çalışmalar tasarımcıya temel bazı görüşleri edinmesinde yardımcı olması açısından önemlidir. Zira tasarımcının neyin işe yarayıp neyin yaramayacağını örnek üretimden önce kestirebilmesi ona hem zaman kazandıracaktır hem de son ürünün maliyetini düşürecektir.

Kaldırma Kuvveti

Tasarımcının salma tasarımında yararlandığı en temel teorik ilişki kaldırma kuvveti hakkındadır. Kaldırma kuvveti ihtiyacını karşılayacak bir tasarım yaratmak için üç değişkeni belirleyebilmek önemlidir. Bu değişkenler tasarım için öngörülen alan, tasarımın hızı ve tasarım etrafından akacak akışkanın yoğunluğudur. Bu üç değişkenin kaldırma kuvveti ile olan ilişkisi Denklem 1?de verilmiştir.

Kaldırma Kuvveti (KK) = 0.5 x KK Sabiti x Akışkan yoğuluğu x Salma Alanı x (Salma Hızı)2         (1)

İlk olarak akışkan yoğunluğunu irdeleyelim. Eski dönemlerde yelkenli tekneler yöresel olarak üretilip yöresel olarak kullanılırken değişik coğrafyalarda benzer amaçlar için kullanılan tekneler arasında birçok farklılık yakalamak mümkündü. Bu farklılıkların bazıları bölgenin kültürüyle yakından ilgili olsa bile çoğu farklılıklar tamamen bölgenin özelliği ile ilintiliydi. Suyun niteliğinin salma üzerindeki etkisi de bu tür bölgesel bir ilişkidir. Örneğin göl suyunun yoğunluğu deniz suyundan azdır. Bu yüzden bir göl yelkenlisi kendisine benzer bir deniz yelkenlisinden değişik (büyük, uzun vs.) bir salmaya ihtiyaç duyar. Başka bölgesel bir farklılık suyun sıcaklığıdır. +4°?ye kadar suyun sıcaklığı düştükçe suyun yoğunluğu artar. Bu durumda Avrupa?nın kuzeyinde kullanılacak bir yelkenli teknenin ülkemizde kullanılacak eş bir yelkenli tekne ile benzer bir salma kullanmaları beklenmemelidir. Günümüzde küresel bir kullanım alanı yakalayacak tekneler üreten tasarımcıların tasarımlarında bu değişkeni göz önünde bulundurması gereklidir. Küçük teknelerde bazı zamanlar göz ardı edilebilecek bu değişken üstün başarım beklenen büyük teknelerde önemli bir etken olabilir.

Denklem 1?de görüleceği üzere salma hızı üretilen kaldırma kuvveti üzerindeki en etkili değişkendir. Dolayısıyla hıza yatkın bir tekne yavaş teknelere kıyasla daha küçük bir salma ile daha büyük bir kaldırma kuvveti üretebilir. Tasarımcı için salma alanı ve hızının arasındaki ilişki hakkında önemli bir denge ise şu şekildedir: Salma alanının büyümesi salma üzerinden akan suyun yarattığı sürtünme kuvvetini arttıracak ve tekneyi yavaşlatacaktır. Yani salma alanı arttığı için büyüyen kaldırma kuvveti, salma hızı azaldığı için küçülecektir. Eğer artan salma alanına göre tekne bir hayli yavaşlıyorsa sonuçta elde edilen kaldırma kuvveti öncekinden küçük olacaktır. Öte yandan eğer salma alanı büyüdükçe hızda önemli bir değişiklik olmuyorsa kaldırma kuvveti öncekinden yüksek olabilir. Görüldüğü üzere tasarımcının en uygun tasarıma karar verebilmesi için akışkan direnci hakkında da yeterli bilgisinin olması gerekmektedir.

Akışkan Direnci

Salmanın temel bir işlevi kaldırma kuvveti üretmektir. Öte yandan kaçınılmaz bir durum salmanın akışkan direnci ile karşılaşmasıdır. Bu istenmeyen direnç, tekneyi ilerletmek için yelkenler aracılığıyla dönüştürülen gücün israfına neden olur ve tekneyi yavaşlatır. Yelkenli tekneler, içten yanmalı motor kullanan teknelere kıyasla hız odaklı işlevlere sahip olmasalar bile koşulların izin verdiği azami hıza erişmek yelkenli tekne tasarımlarında birincil amaçlar arasında gelir. Sadece tasarım safhasında değil, kullanım sırasında da temel amaç tekneyi verimli, yani çoğu zaman hızlı kullanmaktır. Bu nedenledir ki yelkenciliğin özü olan trim, anlık değişken şartlarda eldeki tekne ile rüzgar kuvvetinden azami ölçüde yararlanmayı amaçlar. Tasarımcı da tekne suya inmeden onu yavaşlatacak her etkeni kısıtlamaya gayret eder. Salma ise tasarımcının aşması gereken zorlu engellerden biridir. Yazının ilerleyen kısımlarında göreceğimiz üzere akışkan direnci tasarımı çoğu açıdan kısıtlayan sonuçlar yaratır.

Akışkanların içinde yol alan katı cisimler hareketlerini azaltan akışkan direncine maruz kalırlar. Yelkenli tekne salmalarını ilgilendiren akışkan direnci iki temel tür olarak görülür: Asalak direnç ve indüklenmiş direnç.

Asalak Direnç

Asalak direnç büyüklüğü ne olursa olsun sürekli varolması nedeniyle ?asalak? olarak tanımlanmıştır. Temel olarak iki alt türden oluşur: Akış halindeki suyun salma yüzeyine teması ile oluşan sürtünme direnci ve tasarım şeklinden kaynaklanan biçim direnci. Asalak direnç orsa, apaz veya pupa seyirlerinde koşullardan bağımsız hep varolacağı için bu direnci düşük tutmak tasarımın genel başarımını arttıracaktır. Bu dirençlerin tasarımda oluşumu çeşitli örnekleri irdeleyerek görebiliriz. Teknenin su ile temas eden yüzey büyüklüğü arttıkça oluşan sürtünme direnci de artacaktır. Bu nedenle salmayı olabildiğince küçük tutmak gerekir. Diğer yandan hatırlayacağımız üzere salmayı küçültmek üretilecek kaldırma kuvvetini de küçültür. Tasarımcı salmayı daha çok küçültemediği durumlarda sürtünme direncini azaltmak için yüzeyi daha pürüzsüz yapabilir fakat bu da salmanın üretim maliyetini arttıracaktır. Bu değişkenler arasındaki dengeyi tasarımın neye ihtiyaç duyduğu belirleyecektir. Asalak direncin ikinci üyesi olan biçim direncinin oluşmasında salmanın kalınlığı ve bıçak kesiti önemlidir. Kaba bir deney düzeneği ile basitçe kanıtlayabileceğimiz üzere kalın bir cismin suyu yarması daha ince bir cisme göre zordur. (Örneğin bir bıçağın keskin ucu ile yan kısmının suyu yarma kolaylığını kıyaslayabiliriz.) Buradan çıkarabileceğimiz bir sonuç şöyledir: Salmanın kalınlığının artması biçim direncini arttıracaktır. Nitekim dikkatle yapılmış deneysel çalışmalar da bunu kanıtlar. Buna ek olarak salmanın neresinin kalın neresinin ince olacağı da önem taşır. Yapılan araştırmalar bıçak kesitlerinin azami kalınlıkları değişmese bile en kalın yerlerinin suyu kestiği uca uzaklığının biçim dirençlerini değiştirdiğini saptamıştır.

Tekne gövdelerinde önemli bir etkisi olan dalga oluşumdan kaynaklanan direnç salma gibi tamamen su içinde bulunan ve dolayısıyla dalga üretmeyen uzantılar için önem taşımamaktadır. Diğer yandan seyir esnasında gövdenin ürettiği dalgalar teknenin hareketine gösterilen toplam direnç içerisinde ciddi bir paya sahiptir.

İki direnç çeşidi hakkında bilinmesi gereken önemli bir bilgi iki çeşidin birbirine sıkı bir şekilde bağlı olduğudur. Şekil 3 ?fin? tipi salma tasarımlarında görülen balbın çap/uzunluk oranına göre değişen biçim direncini göstermektedir. Biçim direnci, balb ince ve düz bir şekle sahipken tasarımın inceliğinden dolayı azdır fakat toplam yüzey alanı yüksek olduğu için sürtünme direnci fazladır. Balb daha dolgun, yağmur damlasına benzer bir biçim aldıkça yüzey alanı ve dolayısıyla sürtünme direnci azalmakta, kalınlaşan şeklinden ötürü ise biçim direnci artmaktadır. Şekil 3?de görüldüğü üzere ve benzer örnekler incelendiğinde görüleceği üzere ne sürtünme direncini ne de biçim direncini azaltmak için bağımsız kararlar verilemez. En az biçim direncine veya en az sürtünme direncine sahip bir tasarım gerçekte en az asalak dirence sahip bir tasarım olmayabilir. Nitekim şekil 3?de yuvarlak içine alınmış nokta asgari direnç noktasını belli etmektedir. Tasarımcının arzuladığı ?iki direncin toplamının? asgari olduğu bu noktaya ulaşmaktır.

Uçak kanadı bıçak kesitlerinin farklı etkileri Ira H. Abbot ve A.E. von Doenhoff?un ¨Theory of Wing Sections¨ adlı eserinde ayrıntılı bir şekilde incelenebilir. Birçok salma tasarımcısı kanat bıçak kesitlerinin deneysel verilerini yorumlayarak uygun gördükleri bıçak şekillerini salmaya uyarlamaktadır.

Şekil 3?de sadece asalak direnç ile balbın çap/uzunluk oranı arasındaki ilişki irdelenmiştir. Etkin tüm değişkenler hesaba katıldığında ilişkiler bu kadar basit kalmamaktadır. Buna ek olarak indüklenmiş direnç ile asalak direnç arasında da ideal bir nokta bulunması gerekir. Salmanın en/boy oranı, tekne hızı, suyun hücum açısı gibi birçok değişkenin bu dirençler üzerindeki farklı etkisini düşündüğümüzde tasarımın birçok açıdan kısıtlandığını, tasarımcının işinin ise gittikçe karmaşıklaştığını aklımızda canlandırabiliriz.

İndüklenmiş Direnç

İndüklenmiş direnç asalak direncin aksine salma üzerinde her zaman etkili değildir. İndüklenmiş direnç, kaldırma kuvveti üretimi sırasında oluşur. Belli bir hücum açısı ile sürüklenmekte ve bu sayede kaldırma kuvveti üretmekte olan salmanın derin kısmına (uç bölgeye) doğru ilerledikçe su akışının denetimsiz bir şekilde gerçekleştiğini görürüz. Bu durum Şekil 4?de gösterilmiştir. Uç bölgenin aksine salmanın tekne ile birleştiği bölge daha düzgün bir akışa sahiptir çünkü tekne gövdesinin alt yüzeyi, salmanın yardığı su akışı karşısında bir duvar görevi görür ve su akışının sadece salma boyunca ilerleyip kuyruk kısmında birleşmesine izin verir. Salmanın uç kısmında ise suyun akışını denetleyici bir etken yoktur. Salmanın rüzgaraltında oluşan yüksek basınçlı su akışı salma boyunca ilerlemek yerine salmanın açık olan ucundan rüzgaraltındaki alçak basınç bölgesine doğru yönelir. Akışın gitmeyi seçtiği bu ?kestirme? yol yüzünden salma kuyruğunda bir girdap oluşur ve bu girdap oluşumu teknenin enerjisini ?harcar?. Bu olayın önemli bir sonuçu salmanın uç kısmında basınç farkının korunamaması nedeniyle üretilen kaldırma kuvvetinin azalmasıdır.

Rüzgaraltına düşmenin daha az olduğu veya olmadığı geniş seyirlerde indüklenmiş direnç etkisini göstermez fakat dar seyirlerde teknenin başarımını arttırmak için tasarımcı indüklenmiş direncin etkisini azaltacak önlemler almalıdır. Örnek olarak salma uzunluğunu arttırmak etkili bir yöntemdir. Zira indüklenmiş direnç etkili salma uzunluğununun karesi ile ters orantı içindedir. Buna rağmen tasarımcı her zaman uzun bir salma tercih etmez. Üretilecek teknenin sığ sularda seyir yapabilmesi ve yat limanlarına girebilmesi için salma boyunun belli ölçülerde olması gerekir. Özellikle koy koy gezmeyi seven yelkenciler için her salma boyu uygun değildir. Yine de şartların el verdiği ölçüde uzun bir salma kullanmak dar seyirlerde tekne başarımını oldukça arttıracaktır.

Kaynaklar

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Salma Tasarımı

Ne tasarımı olursa olsun, o tasarıma neden ihtiyaç duyduğumuzu irdelemek ve bu ihtiyaçlarımızın tasarım tarafından nasıl karşılandığını anlayabilmek günlük kullanımımızı daha verimli ve anlamlı kılacaktır. Bu makale de temel olarak salmanın bir yelkenli tekne için ne ifade ettiği üzerine kurulmuştur. Sade görünüşünün aksine karmaşık bir yapıyla elzem görevler üstlenen salmayı incelemek yelkencilikle uğraşan kişiler için önem taşımaktadır. Zira yelkende üretilen güçten faydalanabilmek çoğu koşulda salma sayesindedir. Aynı zamanda ¨İdeal tek bir salma tasarımı olabilir mi?¨ gibi önemli bir sorunun cevabını verecek teknik bilgiyi edinmenin yelkencilere denizde değişik bir bakış açısı kazandıracağı inancındayım. Öte yandan amacım okuyuculara salma tasarımı konusunda ayrıntılı teknik ve pratik bilgi kazandırmak değil, okuyucuların salma ve tasarımı hakkında akışkanlar mekaniği açısından belli başlı fikirleri tanımasını sağlamaktır.

Salmanın Çalışma Şekli

Yelkenli bir tekne gövdesi su yüzeyinde, kanatları ise dikey düzlemde ilerleyen farazi bir uçağa benzetilebilir. Gerçek bir yelkenli teknenin de bu farazi uçak gibi iki ?kanadı? vardır: Salması ve yelkeni. Böyle bir benzetmenin yapılması uçakta kanatların, yelkenli teknede ise salmanın ve yelkenin temelde aynı fizik kuralına bağlı olarak çalışmasından dolayıdır. Bu ortaklığı yaratan fiziksel ilke Bernoulli İlkesi?dir. Bernoulli İlkesi basitleştirilmiş haliyle şu kuralı ortaya koyar: Akmaya direnç göstermeyen bir akışkan kümesinin hızı arttıkça yarattığı basınç düşer. Su ve hava akmaya karşa az da olsa direnç gösteren akışkanlardır fakat gündelik yaşamımızdaki çoğu uygulamada su ve hava akmaya direnç göstermeyen akışkanlar olarak kabul edilebilir. Yapılan bu varsayım bu akışkanların akış davranışlarını Bernoulli İlkesi ile incelemeyi mümkün hale getirir. Bu sayede ise salma ve yelken etrafındaki akışı gerçekte olduğundan daha basit ama gerçeğine çok yakın bir şekilde biçimlendirebiliriz.

Şekil 1?de bir uçak kanatı etrafında akan havanın kanat üzerinde yarattığı değişik büyüklükteki basınç bölgelerini görmekteyiz. Kanadın burnuna ulaşan hava molekülleri burada kanadın iki tarafından akmaya zorlanır. Kanadın üst tarafından akan moleküller kanadın şeklinden ötürü daha uzun bir yol katetmek zorunda kalırlar. Bunu sağlamak için kanadın üst tarafı dışbükey, alt tarafı ise düz olarak tasarlanmıştır. Bir varsayım yapalım: Burunda ayrılan ve üst uzun taraftan akan hava eğer alt kısa taraftan akan havayla eş hızda aksaydı kuyruğun üstünde havasız bir bölge, yani boşluk (vakum) oluşurdu. Gerçek hayatta hava bu boşluğun içine doğru çekilir veya başka bir ifadeyle hava boşluk oluşumunu engellemek için hızlanmak zorundadır. Bernoulli İlkesi bu durumda kanadın üst kanadında basıncın düşeceğini öngörür. Hava yüksek basınçtan alçak basınca doğru akmak isteyeceğinden kanat üzerinde yukarı doğrultuda bir kaldırma kuvveti ortaya çıkar ve bu sayede uçağımız havalanır. Bu olgu konuyla ilgili yazılmış eserlerde ?Uzun Yol Açıklaması? diye de adlandırılmaktadır.

Uçak kanatlarında görülen bu olgu benzer bir şekliyle yelkenli teknenin salmasında da görülmektedir. Bilindiği üzere salma etrafında hava molekülleri yerine su molekülleri akar ama salmalar ve kanatlar birçok yönden benzer şekilde tasarlanırlar. İkisinin de uzunlukları tasarımın üretmesi gereken kaldırma kuvvetine göre belirlenir. Genelgeçer bir kural olarak daha yüksek bir kaldırma kuvveti gerektiren kanat veya salma tasarımları daha uzun olmalıdırlar. İkinci olarak tasarımlardan ileri götürücü kuvvetten azami derecede faydalanmaları beklenir. Bu nedenle yapıları harekete karşı oluşan direnci azaltmaya yönelik tasarlanır. Örnek olarak bıçak incelikleri veya yüzey pürüzleri iki tasarım içinde önemlidir.

Salma ile kanadı birbirinden ayıran en temel özellik şekilleridir. Uçak kanadının temel yapısı uçağın yüksekliğini arttırmaya, yani yerçekimi kuvvetini yenmeye çalışacak şekilde tasarlanır. Bu yüzden alışılmış kanatların üst şeklinin dışbükey, alt şeklinin düz veya içbükey olmasında bir sakınca yoktur. Öte yandan salma her iki tarafa da kaldırma kuvveti üretmelidir çünkü sancak ile iskele kontrada yelkenli tekne farklı yönlere kaldırma kuvveti ihtiyacı içinde olacaktır. Bu yüzden uçak kanadına benzeyen bir salma tasarımı bir kontrada gözle görülür bir üstünlük sağlayacakken diğer kontrada ciddi sıkıntılar yaşatacaktır. Bu nedenle salmalar yaygın olarak bakışımlı (simetrik) bir şekilde tasarlanırlar. İlk bakışta bakışımlı bir tasarımdan ¨Uzun Yol Açıklaması¨na uygun olarak kaldırma kuvveti yaratamayacak olması beklenir. Zira bakışımlı bir tasarımın iki yüzeyi üzerinden akacak akışkan aynı yolu katedecektir ve akışkan gereken basınç farkını yaratamayacaktır. Bu duruma karşın bakışımlı salmalar hücum açısı sayesinde kaldırma kuvveti üretebilir. Bakışımlı salmalar için hücum açısı (rüzgaraltına düşme açısı) Şekil 2?de görülebileceği üzere suyun bıçağa çarparken bıçağın merkez çizgisi ile yaptığı açıdır ve sabit salmalarda rüzgaraltına düşme sayesinde oluşur.

Bakışımsız (asimetrik) salma tiplerinin çeşitli uygulamaları yaygın olmasa da mevcuttur. Örnek olarak yarış amaçlı teknelerde ikiz bakışımsız oynar salma tasarımları denenmektedir. Bakışımlı salmaya sahip teknelere göre üstün seyir özelliklerine sahip olmalarına karşın kullanım ve tasarım açısından zorluğu nedeniyle özellikle seyir amaçlı yelkenlilerde henüz tercih edilmemektedir.

Rüzgaraltına düşme yelkenli teknenin izlediği rota üzerinde istenmeyen bir şekilde rüzgaraltına doğru sürüklenmesidir. Rüzgaraltına düşmenin başlıca nedeni rüzgar, akıntı ve/veya dalganın tekne üzerinde yarattığı yanal kuvvettir. Salmanın en temel işlevi tekneyi sürükleyen bu yanal kuvveti karşılamak ve yelkenli teknenin istenilen rotaya doğru ilerlemesini sağlamaktır. Bu amaca karşın bakışımlı salmaların kaldırma kuvveti üretip rüzgaraltına düşmeyi engelleyebilmeleri için rüzgaraltına düşmeye ihtiyaçları vardır. Bu ikilem Şekil 2 ile daha anlaşılır hale gelecektir. Şekil 2?de görülebileceği üzere tasarımı itibariyle merkez çizgisine göre bakışımlı olan salma rüzgaraltına düşme sayesinde ¨Uzun Yol Açıklaması¨nı yapay olarak kullanabilir hale gelir. Salmanın rüzgaraltı tarafından akan su sürüklenme nedeniyle salmanın kuyruğuna daha kısa bir yol izleyerek ulaşır. Diğer yandan salmanın rüzgarüstü tarafından akan su kuyruğa ulaşmak için daha uzun bir yol izlemek zorunda kalır. Bu nedenle rüzgarüstü tarafından akan su hızlanır ve hızlanırken basıncı düşer. Böylece salma üzerinde rüzgaraltı taraftan rüzgarüstü tarafa doğru bir kaldırma kuvveti oluşturur. Bu kaldırma kuvveti sayesinde yanal kuvvete karşı bir direnç oluşur ve rüzgaraltına düşme büyüklüğü azalır.

Bir bakışımlı salmanın verimi birim oranda rüzgaraltına düşme sırasında üretebildiği kaldırma kuvveti ile ifade edilebilir. Az rüzgaraltına düşme ile yüksek kaldırma kuvveti üretebilen salma üstün nitelikte bir salmadır ve tasarımcının peşinde olduğu da buna ulaşmaktır. Buradan çıkarılabilecek önemli bir sonuç ise akıntı gibi etkenleri yoksaydığımızda teorik olarak bakışımlı sabit bir salmaya sahip hiçbir yelkenli teknede hedeflenen rota ile teknenin izlediği rota aynı olamaz. Öte yandan bakışımlı salmamız eğer omurga hattı boyunca uzanmak yerine istendiği vakit omurga hattıyla belli bir açı yapabilecek bir mekanizmaya sahip olursa oldukça az bir rüzgaraltına düşme ile kaldırma kuvveti üretebilir. Zira salma için gerekli hücum açısı salmayı konumlandırarak sağlanabilir. Diğer yandan tasarım açısından barındırdığı zorluklar nedeniyle bu tür yönlenebilir salma tasarımları özellikle büyük teknelerde rağbet görmemektedir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Tüy Kavramı

Tüyler temel olarak;

Yelken üzerinden akan hava moleküllerinin, akış tablosudur.

Eğer yelkenimiz üzerindeki her noktaya bir tüy yerleştirirsek, yelken üzerindeki hava molekülü akışının bir tablosunu çıkarmış ve hangi noktada nasıl bir akış olduğunu anlayabiliriz.

Amaç, tüm akışın bumbaya paralel oluşunu sağlamaktır. Rüzgarın yelkeni önden arkaya doğru, boylu boyunca yalayıp, güngörmezden paralel olarak çıkması gerekmektedir.

Ön tüyler:

Tüyler, yelkenimizin rüzgaraltı ve rüzgarüstü kısmındaki hava akımının doğrultusunu gösteren, böylece olası trübülans?ı engellemeye yarayan materyallerdir. Ağırlıklarının hassasiyetine olumsuz etki yapmamasından ötürü, bildiğimiz yünden yapılırlar. Bulunmaları gereken yer, yelkenin, rüzgarla direkt olarak karşılaştığı ilk yer olduğundan, çift yelkenli teknelerde cenovanın ön tarafında bulunurlar. Tüy ifadesi:

Paralel tüyler: Düzenli hava akımı

Rüzgaraltı tüy havaya kalkarsa: Iskota boşlanmalıdır, ya da daha orsacı gidilmelidir.

Rüzgarüstü tüy havaya kalkarsa: Iskota alınmalıdır, ya da daha kafayı açarak gidilmelidir.

Önemli olan, tüyleri paralel konuma getirmek ve öylece tutmaktır. Iskota veya dümen müdahelesinden hangisinin yapılacağı tamamen bize bağlı olarak, seyir amaçlı mı yoksa kerterize doğru mu hareket ettiğimize göre değişir.

Arka tüyler:

Bu tüyler yelkenimizin gün görmezinin uç kısmında, yani tam çıkışında bulunur. Görevi ise, bölgesel olarak yelken çıkışındaki hava akımını göstermektir. Yelkenleri trim etmek en zor hafif hava ile orta hava arasında olacağından ötürü, bu tüyler bu koşullarda yelkenin bel kemiği olan güngörmez trimini bize olduğu gibi rapor ederek, iyi ayarı bulmamızı kolaylaştırırlar.

Arka tüyler, orta hava ve üzerinde yelkenin her noktasına hava akımının değeceğini bildiğimizden ötürü, devamlı olarak uçuşacaktır. Eğer hafif havada güngörmez kapalı ise de, güngörmezin rüzgaraltındaki tribülans artarak, tüyün arkaya kıvrılmasına sebep olacaktır.

İşte hafif kuvvetli havalarda, güngörmezin kapalılık derecesini;  tüyün arkaya doğru uçuşma oranı / rüzgaraltına kıvrılma oranı belirleyecektir.

Bu oran 1?den büyük ise güngörmezimiz açıktır, (çok hafif havalarda olması gereken),
1?den küçük ise güngörmezimiz nispeten kapalıdır (çok kapalı olmamak kaydıyla şıkır havada istenen durum)

Oran açılımı ise şıkır hava dediğimiz, teknenin tartılabildiği hafif ile orta hava arasına doğru, %60 arkaya kıvrık, %40 uçuşuyor şeklinde olacaktır. Unutmayalım ki, orta kuvvette rüzgarda güngörmezi daha fazla kapamalıyız, fakat bunu yaptığımızda dahi tüylerin uçuşuyor olması ilk başta belirttiğimiz nedenden ötürü, güngörmezimizin açık olduğunu kesinlikle göstermez.

Eğer bir yelkenin güngörmezinde farklı aralıklarda bu tüylerden birden çok var ise, yelkenimizin güngörmezi, bütün tüylerin de hareketinin birbirine paralel olacağı şekilde yapılmalıdır.

Cenovamızda bulunan tüyler yelkenin hem rüzgaraltı hem de rüzgarüstünde bulunur.

Amacımız her seyirde bu tüyleri birbirine paralel hale getirecek şekilde trim yapmak olmalıdır.

Eğer rüzgaraltı tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne orsalamalı veya
2) Yelken hafif boşlanmalıdır.

Eğer rüzgarüstü tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne kafayı açmalı veya
2) Yelken hafif alınmalıdır.

Ana yelkenin arkasında bulunan tüylerimiz bize ana yelkenin üzerindeki hava akışını gösterir.
Amacımız her seyirde bu tüyleri paralel yapacak şekilde trim yapmak olmalıdır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Balonlu Sürüşün İncelikleri

Balonu kullanırken, elimizde kontrol edeceğimiz iki adet ip bulunur. Bunlardan  birincisi olan rüzgarüstü balon ıskotası yani guy, balonumuzun teknenin rüzgarüstü tarafına doğru ne kadar çekik olacağını ayarlamamıza yararken, rüzgaraltı ıskotası yani sheet ise  balonun rüzgarla dolarken en verimli optimum durumu bulmamız için onun alt yakasının çekikliğini ayarlamamıza yarar.

Büyük teknelerde bu iki iskota farklı kişiler tarafından tutulabilir. Bir yatta, balon  kullanımı genelde şöyledir:

Balon trimcisi elinde, rüzgaraltı iskotayı (sheet) tutar ve bu iskota orta ve sert havalarda trimciye gelmeden önce bir vinçe bağlıdır. Vinçin başında vinç ile ilgilenecek bir kişi de sürekli vinçi çevirmek için trimciden gelen emri bekler. Rüzgarüstü iskota (guy) ise ayrı bir  vinçe bağlı olarak sabit durur. Bu vinç ile de başkası ilgilenir, fakat rota değişmedikçe rüzgarüstü iskota fazla  oynanmaz. Balon trimcisinin yapacağı  iş; yalnızca sheet?i iyi kullanıp balonun sürekli dolu olmasını sağlamak, aynı zamanda vinççilere ?al/bırak?, ?göster/koyver?  şeklinde emirler  vermektir. Emirler  balon trimcisinden çıktığı için, tıpkı küçük teknede flokçunun elindeymişcesine, her iki  iskotayı da trimcinin elinde gibi düşünebiliriz.

Rüzgarüstü tarafta gönderin çekikliği ve de rüzgaraltı tarafta ise balon ıskotasıyla balonu kontrol  ederken,dikkat edilecek şu hususlar balonda max. verimi sağlar:

  1. Rüzgarüstü ve rüzgaraltı balon  ıskotalarının hareketleri  uyumlu  olmalıdır! Eğer  o anki gidişe göre balon formsuz fakat  ıskotalardan birinin  konumu doğru bir diğerinin ki ise ayarsız görünüyorsa,  balondaki form sadece o taraf boşlanarak ya da boşu alınarak sağlanabilir, fakat bu durum çok  nadirdir. Olması gereken ve olan her zaman, elimizin altında her iki ıskotayla da kontrolde olan balonun, her iki  ıskotayla da eş zamanlı oynanması kaydıyla, rüzgaraltına/ rüzgarüstüne taşınmasıdır. Bu taşıma sırasında, ıskotaların laçkalanış ya da boş alma payları simetrik olmak zorunda değildir, örneğin eğer balonun sadece konumdan değil, açıdan dolayı da bozulduğunu fark etmişsek, açıda değişikliğe gitmek için, ıskotalarla farklı oranlarda oynanır.
  2. Balon tekneden mümkün oldukça uzakta olacak şekilde konumlandırılmalıdır ki, ana yelkenle cenovanın arkasından çıkan pis rüzgarla değil, kıçtan gelen direkt temiz rüzgarla dolsun.
  3. Her seyirde, balon kendi içinde olabildiğince teknenin rüzgarüstü tarafına taşınmalıdır ki, bu temiz havayı almamızı sağlayacak en önemli faktördür.
  4. Balon hiçbir zaman kasık kullanılmamalıdır, daima serbest bir şekilde, her noktası rüzgarla dolu ama adeta uçuşan, savrulan bir cisim görünümünde ve formunda olmalıdır. Bunun sağlanması için en temel belirgin püf nokta ise, doğru rüzgarüstü  ıskota ayarı yapıldıktan sonra, balonun rüzgaraltı ıskotasının balon ta ki üst yakadan bozulana dek yavaş yavaş koyverilmesidir. Yani balonun rüzgaraltı ıskotası elimizde her zaman hareketli olmalıdır ve de  balonun rüzgarüstü yakası hafifçe tersleyene kadar boşlanmalı, terse katlandığı fark edildiği anda hemen çok az boşu alınmalı ve de bu işlem daima tekrarlanmalıdır.
  5. BALONU KULLANAN KİŞİ GÖZÜNÜ BALONDAN  BİR AN  BİLE AYIRMAMALIDIR! Çünkü balon nankördür! Balonu gözlemlemediğiniz ve onunla  oyamadığınız 1 sn.lik  bir zaman diliminde dahi, tekneye ufak bir dalganın çarpması ya da örneğin dümencinizin ufak bir dümen hareketi balonunuzun sönmesine yol açacaktır.

Bütün bunlar gerçekleştirildiği takdirde balonla optimum seyir yapılır.

Şu ana kadar yaptıklarımız:

  • Balonumuzu teknesine  göre karada veya denizde, ıskotaları iki yakasına, mandarı da tepesine bağlamak ve de torbasına tıkmak kaydıyla donattık.
  • Denizde  geniş bir seyir esnasında (çünkü balon basılıyken tekne  orsa gitmeye kalkışırsa, balonun formunun dar seyirlere uygunsuz oluşundan dolayı balon dolmayacaktır) mandarı çekerek, balonu bastık.
  • Rüzgarüstü barbuholer?ımızı çekerek güverteye sabitledik.
  • Rüzgaraltı barbuholer?ımızı ise tamamen serbest bıraktık.
  • Gönderimizi güverteye çıkartarak, bir ucunun içinden rüzgarüstü balon ıskotasını geçirdik. Eğer sistemi öyle ise, baskı sistemindeki kancayı gönderin ortasında bulunan köprüye takarak, baskı sistemini donanıma dahil ettik. Gönderin diğer ucunu da direkteki yerine geçirerek monte ettik.
  • Son olarak da rüzgar üstü  ıskotasını sabitledik fakat sabitlediğimiz noktanın önünde kalan kısmını gönderin açı kontrolü için  elimize aldık, rüzgaraltı ıskotasını da  diğer elimize alarak balonumuzu esaslara uygun şekilde kullanmaya başladık.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Kontra Kavramı

Burada 5 adet seyirden bahsetmemize rağmen, yukarıdaki şekilde her apaz ve orsa seyri için iki farklı simge görüyoruz. Bunlar, rüzgarın geliş yönüne, yani kontrasına göre belirtilmiş açılardır. şöyle ki, rüzgar eğer sancak tarafından 90 derece açıyla geliyorsa, teknemiz sancak kontra, apaz seyrinde gidiyor demektir. Eğer iskele tarafından, 90 derece açıyla rüzgar geliyorsa, teknemiz iskele kontra apaz seyrinde demektir. Bir baska ifadeyle, rüzgarın geldiği yön, bizim kontramızı belirtir. Kontra kavramı oldukça önemlidir. Yelkenli teknelerin birbirlerine karşı geçiş üstünlükleri de kontra kavramıyla açıklanır.

Teknenin ilerleyemediği 90 derecelik ?kör alan?da kontra kavramından bahsedemeyiz. Çünkü tekeye rüzgar kafadan gelmekte ve tekneye bir itiş gücü sağlamamaktadır. Pupa seyrinde de genel olarak kontradan söz edilmez. Rüzgar tam arkadan gelmektedir ve kontra tayin etmek imkansızlaşır. Bu durumlarda da tam olmamakla beraber, tekne içinde bumbanın yönü kontra belirlemede kullanılabilir. Eğer bumba sancakta duruyorsa iskele kontra, iskelede duruyorsa da sancak kontra gidildiği söylenebilir.

Rüzgarüstü – Rüzgaraltı Kavramı

Rüzgarüstü ve rüzgaraltı kavramını incelemek için öncelikle rüzgarı akan tanecikler olarak hayal etmeliyiz. Tekneye taneciklerin çarptığı cephe, rüzgarüstü cephesi, taneciklerin çarpmadığı cephe ise rüzgaraltı cephesidir.

Yükselmek – Alçalmak

Yükselmek, tekneyi rüzgarüstüne doğru yönlendirmek demektir. Örnek olarak, rüzgarın yandan geldiğini varsayalım. Dümenciye ?yüksel? komutu geldiğinde, rüzgarı yandan değil, biraz daha önden alan bir seyire geçecektir.

Düşmek, tekneyi rüzgaraltına doğru yönlendirmek demektir. Örnek olarak yine rüzgarın yandan geldiğini varsayalım. Dümenciye ?düş? komutu geldiğinde, rüzgarı yandan değil, biraz daha geriden alan bir seyire geçecektir.

Yükselmek ? Alçalmak yerine orsalama ? kafayı açma terimleri de kullanılabilir. Orsalamak, tekneyi rüzgarın geldiği yöne yaklaştırmak demektir. Kafayı açmak ise tekneyi, rüzgarın geldiği yönden uzaklaştırmak demektir.

Salma Çekikliği ve Ağırlığı ( Ders 6 )

Salma bir çok teknede sabittir. Ne var ki küçük boyutlu yelkenlilerde ve bazı yatlarda salmanın çekikliği ayarlanabilir.

Salma, Bernolli etkisi ile rüzgâra karşı gidilen seyirlerde ise yarar, rüzgârın salt itiş gücüyle gittiği konumlarda ise yalpalanmayı önlemek dışında istenmeyen sürtünme yaratır.

Bu sebeple salma, orsa ve dar apaz seyirlerde en derin konumunda olmalı; apazda bir az, pupada büyük ölçüde yukarı çekilmelidir.

Not: Eğer sert hava ve dalga tekneyi apaz ve pupada bir sancağa bir iskeleye savuruyorsa, salma normal kullanıldığından daha derinde kullanılarak teknenin dengesi sağlanır.

Teknede bulunan insanların ağırlığı, seyir açısından faydalı olarak kullanılabilir. Orsa seyrinde mürettebat, teknenin rüzgârüstüne oturarak tekneyi tartmaya yardımcı olur. Bu sayede tekne daha çok orsalar. Teknenin en iyi tartıldığı nokta, genellikle gövdesinin en şişkin olduğu ağırlık merkezinin hizasındaki noktadır. Çünkü buradan maksimum tartma momenti/torku sağlanır.

Rüzgâr orsadan pupaya kaydıkça ağırlıklar (mürettebat) geriye alınmalı ve rüzgâraltı/rüzgârüstüne eşit dağıtılmalıdır. Ağırlıklar geriye alındıkça, teknenin burnunun suya gömülmesi engellenecek ve eşit dağılımla denge sağlanacaktır. Orsa seyirlerde teknenin burnuna yardımcı olmak ve orsalamayı arttırmak için mürettebat normalden ileriye kaydırılabilir.

Not: Çok hafif havalarda orsa, dar apaz ve apaz seyirler için mürettebat rüzgâraltına oturtulabilir. Bu sayede tekne yapay olarak rüzgâraltına yatırılır ve bu sayede yelkenler üzerinde yapay bir basınç farkı oluşur. Tekne hız kazanır.

Not: Hafif havalarda tekne üzerinde çok fazla hareket edilmesi, tekneyi yavaşlatır.

Cenova Trimi ( Ders 2 )

Cenova, pratik olarak teknenin itici motorudur diyebiliriz, çünkü önünde yelken ya da direk gibi hava kuvvetini yönlendirecek, ters akım oluşturacak bir cisim yoktur.

Orsa ve Dar Apaz için:

1) Cenova için doğru bükümü belirlemenin pratik bir yolu: arabadan ıskota doğrultusunda uzatılacak bir hattın orsa yakasını ortadan tam ikiye bölecek şekilde arabanın ayarlanmasıdır.

Doğru bükümün elde edilmesiyle, dümenle yapılacak orsalama hareketlerine cenovanın tüyleri en alttan en tepeye kadar aynı anda ve aynı şekilde tepki verir.

Rüzgârüstüne dönerken cenovanın önce alt kısmının yapraklanması demek, bükümün az, güngörmezin kapalı olması demektir. Böyle bir durumda araba kıça kaydırılmalı ve ıskotanın aşağı çekisi azaltılmalıdır. Yapılan değişiklikle ıskota köşesi yükselir ve cenova güngörmezi rüzgâraltına açılır. Artan yatay çekişle cenovanın alt kısmı düzleşir.

Rüzgarüstüne dönerken cenovanın önce üst kısmının yapraklanması demek, bükümün çok, güngörmezin fazla açık olması demektir. Böyle bir durumda araba basa kaydırılmalı ve ıskotanın aşağı çekisi arttırılmalıdır. Böylece güngörmez yakası gerilir ve büküm azalır. Yatay çekisin azalmasıyla cenovanın alt kısmının derinliği artar.

2) Bükümü belirledikten sonra ıskota ile cenovayı dümencinin isteğine göre ayarlayın. Doğru bükümle artık tüyleri daha etkili kullanabilirsiniz. Rüzgârüstü tüy pırpırlıyorsa ıskotayı kasın, rüzgâraltı tüy pırpırlıyorsa boşlayın.

Eğer sıkı orsa gidiyorsanız cenova ile gurcata arasındaki mesafeden yararlanabilirsiniz:

  • 1 yumruk (normal)
  • 2-3 yumruk (hızı tercih/hafif rüzgarlar)
  • 2-3 yumruk (sert hava ile çalkantılı deniz birlikte)
  • gurcataya değerse (en uygun orsa)

3) Daha önce de belirttiğimiz gibi cenovanın alt kısmının derinliğini arabanın konumu ayarlar. Kimi durumlarda cenovanın orta ve üst kısımlarına da derinlik verilmek istenir. Bu durumda baş ıstralya gerginliğinden yararlanılır. Gergin bir bas ıstralya düz bir yelken ve hava için dar bir giriş sağlar. Gevşek bir başıstralya ise derin bir yelken ve hava için yuvarlak bir giriş sağlar.

Gergin baş ıstralya(25/100) sakin bir deniz için orta ve sert havalarda ya da orsası yüksek seyir istendiğinde tercih edilmelidir.

Gevsek baş ıstralya ise çalkantılı denizler için uygun olup, hafif rüzgar ve orsa yerine hızın istendiği durumlarda tercih edilmelidir. Cenova arabasının gergin bas ıstralya isteyen koşullarda kıça, gevşek baş ıstralya isteyen koşullarda ise başa kaydırılmasının sebebi yine cenova derinliğini ayarlama kaygısındandır. Ancak daha önce de belirttiğimiz gibi, cenova arabası aynı zamanda bükümü de kontrol ettiğinden daha hesaplı ayarlanmalıdır.

Not: Baş ıstralya uzunluğu genellikle doğru direk eğimini belirlediğinden değiştirilmemelidir.

4) Cenova?nın tor yerini de trim edebiliriz. Tor yerini ayarlamada en etkili trim aracı cenova mandarıdır.

Mandarın kasılmasıyla tor basa, gevşetilmesiyle tor kıça kayar. Mandar gerginliği de baş ıstralya gibi cenovanın giriş biçimini etkiler. Gergin mandar toru basa alarak yuvarlak bir giriş ve kolay dümen hakimiyeti (geniş kanal), gevsek mandar ise toru kıça kaydırarak dar bir giriş, zor bir dümen hakimiyeti(dar kanal) ve yüksek orsa verir. Yuvarlak giriş cenovayı rota değişikliklerine daha toleranslı yapar. Çalkantılı denizler, değişken rüzgârlar ve tecrübesiz dümenciler için uygundur. Orsa yakasındaki dikey katlanmalar mandarın aşırı gergin, yatay katlanmalar ise mandarın aşırı gevsek olduğunu gösterir.

Not: Mylar ve Kevlar yelkenler Dacron yelkenlere göre daha az esnediğinden tor yerini ayarlamak için mandar yerine bas ıstralya sarkmasını kullanmak daha uygundur. Bu gibi durumlarda mandar ayarı için aşırı gerginlik yerine yatay kırışıklıkların giderilmesi esastır.

Not: Iskota ile araba arasındaki karşılıklı etkileşim, baş ıstralya ile mandar arasında da vardır. Trim yapılırken birden çok trim elemanı hesaba katılmalıdır.

Apaz ve Pupa için:

Rüzgâra olan açı genişledikçe cenovanın alt kısmında aşırı derinlik oluşur. Cenovayı hakkıyla doldurmak için ıskota çekme noktasını teknenin dışına almak gerekir. Bu varsa ikincil bir dış araba hattı ya da ıskota yönlendiricisinin (barber hauler) kullanılmasıyla sağlanabilir.

Bu seyirlerde yelkenden maksimum güç alabilmek için yelkenin ortası düzgün trimlenmiş olmalıdır. Tüylerden orta tüyler izlenmelidir. Tüyler en verimli orsada çalışır, apaza ve pupaya kaydıkça verimini kaybeder. Zahiri rüzgâr iyice kıça kaydıkça cenova ana yelkenin örtmesi yüzünden doldurulamaz olur. Duruma göre cenova gönderle kullanılabilir, simetrik ya da asimetrik balon basılabilir, ya da iğnecik pupa gidiliyorsa ayı bacağına geçilebilir.

Yelkencilik (Armalar, Yelken Tipleri ve Terimleri)

YELKENLİ TEKNELERDE ARMALAR

KABASORTA ARMA:

Direğe dik açı yapan, seren denen yatay direkler üzerine açılan bir yelken düzenine sahiptir.

SÜBYE ARMA:

Ana yelkenin ön yakası direk ve istralyalara sabitlenir, alt yaka flok yelkeni gibi bazı istisnalar dışında bir bumba ile açılır. Günümüz teknelerinin çoğu sübye armalıdırlar.

DİREKLERİNE GÖRE ARMALAR:
Tek direkli ve çok direkli olarak ayrılırlar.

TEK DİREKLİ ARMALAR:

SLOOP: Bir ön yelkeni vardır.
CUTTER (KOTRA): İki ön yelkeni vardır.
KAT: Ön yelkeni bulunmaz.

İKİ VEYA DAHA ÇOK DİREKLİ ARMALAR:

KETCH: Ön direk uzun (ana direk), mizana direği dümen palasının önünde yer alır.
YAWL: Ön direk uzun (ana direk), mizana direği dümen palasının arkasında yer alır.
USKUNA: Arka direk uzun (ana direk), ön direk kısadır.

YELKEN TİPLERİ

DÖRT KÖŞE:
Kabasorta armanın temel yelkenidir, yelken halatlarla bir serene bağlanır.

LATİN:
Alt köşesi mümkün olduğunca aşağıda tutulan ve bu sayede direkteki bölümü yukarıda kalan, 3 yakalı yelkendir.

PRAÇIRA:
Yelkeni taşıyan serenin, direğin önüne çekildiği yelken sistemidir.

RANDA:
Yelkenin üst köşelerini bağlamak üzere direğe geçirilmiş giz denilen çubuğun üzerine açılmış yelken tipidir.

AÇAVELA:
Direkte çapraz olarak uzanan açavela denen bir çubuk üzerine açılan yelkendir.

BERMUDA:
Günümüzde yaygın olarak kullanılan ve alt kenarı (yakası) bir bumba üzerine açılan üçgen yelken türüdür.

YELKENCİLİK TERİMLERİ

KONTRA:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sancak veya iskele olup olmadıklarına verilen isimdir..Yelkenin dolduğu yön anlamına da gelir.

SANCAK:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sağ kısımlarına verilen isimdir. Rengi yeşildir, geceleri deniz taşıtlarının yeşil görülen yanları sancak yanlarıdır. Yol hakkına sahiptir ve iskele kontra tekneden yol alır.

İSKELE:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sol kısımlarına verilen isimdir. Kırmızı renktedir ve sancak kontra taşıta yol vermek zorundadır.

SEYİR:
Yelkenli teknelerin rüzgarla olan açılarına göre 3 ana gidiş yönü vardır. Bunlar orsa, apaz ve pupadır.İşte bu yönlere verilen ada seyir diyoruz.

ORSA SEYRİ:
Orsa rüzgara en yakın seyredilen seyirdir. Yelkenli tekneler rüzgara karşı gidemezler. Yaklaşık teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 45 derecelik bir açı oluşur. İşte bir yelkenli teknenin rüzgara en yakın seyredebildiği seyire orsa seyri diyoruz.

APAZ SEYRİ:
Bir yelkenli teknenin rüzgarı yandan alarak seyir etmesine verilen isimdir. Teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 90 derecelik bir açı vardır. Apaz seyirini dar apaz ve geniş apaz diye iki kısıma ayırabiliriz. Eğer rüzgar açısı 50 derece olursa dar, 135 derce olursa geniş apaz deriz. Apaz seyiri çoğu yelkenli tekne için en hızlı seyirdir.

PUPA SEYRİ:
Yelkenci olan olmayan herkesin en çok bildiği seyirdir. Pupa seyirinde yelkenli tekne rüzgarı arkadan (180 dereceden) alır. Yelken pupa seyrinde paraşüt gibi çalıştığı için etkisi orsa ve apaz seyirine kıyasla oldukça düşüktür. Yani bu seyir biraz daha yavaş sayılabilir.

TRAMOLA (TİRAMOLA):
Rüzgara yakın orsa seyirinde giden yelkenli tekne, gideceği hedefe ulaşabilmek için dönüşler yapmak zorundadır. Rüzgarüstüne doğru yapılan bu dönüşlere tramola denir. Unutulmaması gereken tramola sadece orsa seyirinde atılır.

KAVANÇA (BOCİ TRAMOLA):
Rüzgarı arkadan alan yelkenli tekne yine gideceği hedefe göre dönüş yapıp, kontra değiştirmek zorundadır. Rüzgar altına doğru yapılan dönüşlere kavança ya da boci tramola adı verilir. Kavança sert havada bumbanın oldukça sert hareket etmesine sebep olacağı için, dikkatli yapılması gereken bir dönüştür. Zorunlu değilse sert havada yapılmamalıdır. Unutulmamalıdır orsa seyrinde kavança atılmaz, geniş apaz veya pupa seyrinde bu dönüş yapılabilir.

RÜZGARÜSTÜ:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yöne verilen isimdir.

RÜZGARALTI:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yönün tersi tarafına verilen isimdir.

ORSALAMAK:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı küçülterek mümkün olabildiği sınıra kadar tekneyi rüzgara yaklaştırmaya denir. İstenildiği taktirde sınıra kadar gelinmesi zorunlu değildir.Yani orsalamanın mümkün olan sınırlar içinde belirli bir sınırı yoktur.

KAFAYI AÇMAK:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı arttırmasına denir. Orsalamanın tam tersi olarak da düşünülebilir.

YAPRAKLAMA:
Eğer yelkenimizi rüzgarla dolduramıyorsak, yelkenimiz bir sağa, bir sola oynar. İşte bu harekete yapraklama veya pırpırlama denir. Bu durumda yelkende herhangi bir güç elde edilmez ve yelkenli tekne ilerleyemez.

KÖR TRAMOLA:
Tramola atabilmek için yelkenli teknemizin tramola atmaya başlamadan önce kazanmış olduğu yeterli hız yani yeterli bir enerji olmalıdır. Kısacası duran teknemize tramola attıramayız. Eğer tramola atarken enerji eksikliği yüzünden tramolamızı tamamlayamayıp, köre düşüyorsak (yapraklama) buna kör tramola diyoruz.

BAYILMA:
Özellikle rüzgarlı havalarda orsa ve apaz seyirlerinde yelkenli teknemiz rüzgar altına doğru yatar ve yan yan seyir eder. İşte bu durumu bayılma diye ifade ediyoruz. Bayılma engellemez ama aşırı bayılma, teknenin burnunu rüzgara doğru çevirerek engellenmelidir.

TRİM:
Yelkenimizin şeklini değiştirerek, ondan en yüksek ölçüde verim alabilmemiz için ona uyguladığımız küçük şekil değişiklerine trim deriz.

KERTERİZ:
Rüzgarın hafif dönüşlerini anlamak ve bu dönüşlerin rotamızı bozmasını engellemek için pruvamızdaki sabit bir noktayı aklımızda tutmaktır. Ona göre rüzgar değişimlerini anlar ve rotamızı değiştiririz. Kerteriz oldukça önemli bir kavramdır.