Etiket arşivi: salma

Salmanın Verimini Belirleyen Bazı Öğeler

İyi tasarlanmış bir salma, teknenin ihtiyaç duyduğu kaldırma kuvvetini en az rüzgaraltına düşme ile üretebilmelidir. Böyle bir salma tasarlarken kaldırma kuvveti oluşumunu teşvik edici etkenleri destekleyip akışkan direnci gibi olumsuz etkenleri kısıtlamamız gerekir. Bunu yapabilmek de salmanın hangi özelliklerinin nasıl bir etkiye sahip olduğunu kavramayı gerektirir. Öğeleri tanıyıp birbirleri arasındaki ilişkileri bilmenin salmanın verimini arttırmadaki önemini kavramak için takip eden bölümlerde birkaçı üzerinde duralım.


Görünüm Oranı ve Etkisi (GO)

Aynı yüzey büyüklüğüne sahip iki salmadan biri dar ve derine doğru uzanırken diğeri teknenin omurga hattı boyunca uzanan kısa bir salma olabilir. Bu iki salmayı birbirinden görünüm oranı sayesinde ayırt edebiliriz. Görünüm oranı teknik anlamda Denklem 2 ile ifade edilir:

Görünüm Oranı = (Salma uzunluğu)2 / Yanal Alan        (Denklem  2)

Bu tanıma göre yüzey alanları eşit iki salma arasından dar ve derin olan salma, geniş ama kısa olan salmadan daha yüksek bir görünüm oranına sahiptir.

Görünüm oranının kaldırma kuvveti ? rüzgaraltına düşme ilişkisi üzerindeki etkisi Şekil 5?de gösterilmiştir. Belli bir kaldırma kuvveti üretimi için görünüm oranı daha yüksek olan salmalar daha az sürüklenerek seyir yapar. Dolayısıyla dar seyirlerde teknenin istenen rotaya yakın gidebilmesi için büyük bir salmadan çok, uzun ve dar bir salmaya ihtiyaç vardır.


Görünüm oranı ile ilgili önemli bir konu tutunma noktası ile ilgilidir. Şekil 5?de eğrilerin yaptığı tepe noktaları tutunma (perdövites) noktası olarak tanımlanır. Belli bir hücum açısından itibaren su akışı artık salma yüzeyini sonuna kadar takip edemez ve yüzeyden kopar. Yüzeye tutunamayan akış yüzünden basınç farkı düşmeye başlar ve kaldırma kuvveti azalır. Yüzeyden kopmanın başlayacağı hücum açısına tutunma açısı denir ve Şekil 5?de görüleceği gibi görünüm oranı yüksek olan salmalarda tutunma açısı gittikçe düşmektedir. Diğer yandan görünüm oranı düşük, örneğin ¨1¨ olan bir salma büyük açılarla sürükleniyor olsa da kaldırma kuvveti üretebilir.

Eliptik Yük Dağılımı

İndüklenmiş direnci azaltmanın en temel yollarından birisi salma üzerinde oluşan yüklerin dağılımını belirlemektir. Yapılan deneyler sonucu yük büyüklükleri salma derinliği boyunca eliptik bir şekilde dağıldığında indüklenmiş direncin en az ölçüde oluştuğu gözlemlenmiştir. Fakat karmaşık akışa maruz kalan 3 boyutlu salma üzerinde eliptik bir yük dağılımı, salmanın her kirişi (tekne gövdesinden salma ucuna inen hayali çizgiler) üzerinde elde edilemez. Bu yüzden önceliğimiz bu yük dağılımını en etkili olacağı bölgelerde elde etmektir. %25 kirişi böyle bir yerdir. Bu hayali çizgi salmanın suya karşı direnç noktasını taşımasından ötürü önem taşır.

Eliptik yük dağılımını incelerken aşina olmamız gereken iki kavram vardır: Ok açısı ve sivrilme oranı. Ok açısı Şekil 6?da gösterilmiştir. Bu açı, salmanın üst ve alt kirişinin salmanın suyu yaran ucundan %25?lik uzaklığında birleşen hayali bir çizginin eğimi olarak tanımlanmıştır.Yük dağılımını belirleyici ikinci öğe olan sivrilme oranı ise Denklem 3 ile gösterilmiştir.

Sivrilme oranı = Alt kiriş / Üst kiriş      ( Denklem 3)


Ok açısını ve sivrilme oranını birbirinden bağımsız bir şekilde tanımlayabilmek mümkündür fakat ancak ikisi arasındaki doğru ilişki sayesinde %25 kirişinde eliptik bir dağılımına yaklaşabiliriz. Bu bağlamda tasarımcının seçeceği her farklı sivrilme oranı için eliptik yük dağılımı sağlayacak ideal bir ok açısı vardır ve tasarımcı bu ideal ilişkiyi koruyabilmek uğruna sivrilme oranını arttırmak istedikçe ok açısı azaltmak zorunda kalacaktır.


İndüklenmiş direnci asgari düzeyde tutacak ideal bir ilişkinin varlığına karşın hangi sivrilme oranının veya ok açısının seçileceği bariz değildir. Tasarımcının yapmış olduğu önceki tercihlere göre bu seçim belirgin hale gelir. Ayrıca sivrilme oranının ve ok açısının tekne üzerinde istenmeyen bir takım etkileri de vardır. Örneğin düşük sivrilme oranları teknenin dengesini kötüleştirir çünkü salmanın ve safranın büyük bir kısmı üst kirişe yani teknenin gövdesine yakın durmaktadır ve dolayısıyla teknenin ağırlık merkezi yüzeye yakın kalır. Yüksek sivrilme oranları da salma ile tekne gövdesinin birleştiği yerde girdap oluşumunu tetikler. Başka bir örnek olarak büyük ok açıları salmada kaldırma kuvveti kaybına yol açar. Küçük ok açıları da özellikle yosunlu sularda seyir yapan teknelerin salmasında yosun birikmesine neden olacaktır. Dolayısıyla tasarımcı ya bu olumsuz etkileri ortadan kaldıracak başka öğeleri kullanacak ya da kısıtlı seçimler yapmaya razı olacaktır.

Salmanın Uç Şekli

?Küçük dokunuş?ların etkisini en iyi gözlemleyebileceğimiz örneklerden biri salmanın uç şeklinin etkisidir. Daha önce salmayı 3 boyutlu olarak incelediğimizde uç bölgesi civarında akışın denetimsizleştiğini görmüştük. Uygun uç şekli bu bölgedeki denetimsiz akışın kaldırma kuvveti üzerindeki etkisini azaltabilir. Buradaki temel amaç salma çıkışında oluşan girdabın olabildiğince uzak ve derinde oluşabilmesini sağlamaktır.

Şekil 7?de iki farklı uç şekli gösterilmiştir. Salmalara yandan baktığımızda basit bir dördül uca sahip salmanın arkasındaki girdabın daha derinde oluştuğunu görmekteyiz. Dördül uç, bu üstünlüğü düz arka çıkışı sayesinde önden gelen akışı arkaya doğru yönlendirerek elde etmektedir. Diğer yandan yuvarlatılmış uç akışı arkaya ama aynı zamanda kısmen yukarı doğru yönlendirmekte ve dolayısıyla girdap merkezini yukarı doğru taşımaktadır. Benzer bir durumla önden baktığımızda da karşılaşırız. Rüzgaraltından rüzgarüstüne doğru ?kısa yolu? kullanmaya çalışan akış dördül uç kullanan salmada yüzeyden erken bir kopuş yaşar. Yuvarlatılmış uç ise keskin bir köşeye sahip olmadığından ?kısa yolu? kullanan akışı engelleyemez. Yüksek basınç bölgesi rüzgaraltından gelen akış düzgün yüzey üzerinde ilerler ve dolayısıyla yüzeyden geç kopar. Bu nedenle girdap merkezinin derinliği azalır. Girdabın yüzeye ve salmaya yakın oluşması salmada üretilen kaldırma kuvvetini azaltacaktır. Bu nedenle ?küçük dokunuşlar? dahil olmak üzere salma şeklinin girdap oluşumunu azaltacak ve derinde tutacak yapıda olması tercih edilir.

SONSÖZ

Yaygın olarak kullanılan yat sınıfı yelkenli teknelerin salmaları ya sabittir ya da sadece kısıtlı hareket imkanına sahiptirler. Dolayısıyla salma, önemine rağmen yelkencinin hayatında yelken kadar ön planda değildir. Buna karşın günümüzde oynar ve yönlendirilebilir salma tasarımları baş döndüren bir hızla gelişiyor. ¨Volvo Ocean Race¨ gibi yarış teknelerine büyük araştırma geliştirme bütçeleri ayrılmasını sağlayan organizasyonlar sayesinde gezi amaçlı teknelerde de bu tür salmaları yakın bir zamanda göreceğiz. Salmasını aşağı/yukarı oynatabildiği gibi omurga hattı, kemere hattı ve dikey eksen etrafında döndürebilen her yelkenci için ?salma trimi? bilmek şart olacaktır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Salmanın Tekne Üzerindeki Etkisi

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

http://www.sailing.boun.edu.tr/html/arastirmalar.html

Salma yelkenli teknenin vazgeçilmez bir parçasıdır. Teknenin ihtiyaç duyduğu safraya ev sahipliği yapar. Taşıdığı safranın yerleştirilmesi teknenin baş ile kıçının yatay çizgiye göre konumunu belirler. Taşıdığı safranın büyüklüğü ile teknenin su hattını çizer. Tekneye etkiyen yanal kuvvetlere karşı kaldırma kuvveti üreterek direnç gösterir ve aynı zamanda teknenin bu kuvvetlere karşı gösterdiği toplam direncin merkezini belirler. Ürettiği kaldırma kuvveti ile teknenin hızına katkıda bulunur. Teknenin ağırlık merkezini derine çeker ve teknenin dengesini arttırır. Salmanın tüm bu işlevleri yerine getirmesi elbette belli başlı fiziksel kurallara bağlı olarak gerçekleşebilmektedir fakat özellikle salmanın su akışıyla ilgili tasarımında teorik çalışmalar yapmak hesaplamaların karmaşıklığından ötürü tercih edilmemektedir ve bazı zamanlar mümkün bile değildir. Bu yüzden çağdaş salma üretimi ağırlıklı olarak su havuzlarında uygulanan deneysel yöntemler ile birlikte yürütülmektedir. Buna karşın teorik çalışmalar tasarımcıya temel bazı görüşleri edinmesinde yardımcı olması açısından önemlidir. Zira tasarımcının neyin işe yarayıp neyin yaramayacağını örnek üretimden önce kestirebilmesi ona hem zaman kazandıracaktır hem de son ürünün maliyetini düşürecektir.

Kaldırma Kuvveti

Tasarımcının salma tasarımında yararlandığı en temel teorik ilişki kaldırma kuvveti hakkındadır. Kaldırma kuvveti ihtiyacını karşılayacak bir tasarım yaratmak için üç değişkeni belirleyebilmek önemlidir. Bu değişkenler tasarım için öngörülen alan, tasarımın hızı ve tasarım etrafından akacak akışkanın yoğunluğudur. Bu üç değişkenin kaldırma kuvveti ile olan ilişkisi Denklem 1?de verilmiştir.

Kaldırma Kuvveti (KK) = 0.5 x KK Sabiti x Akışkan yoğuluğu x Salma Alanı x (Salma Hızı)2         (1)

İlk olarak akışkan yoğunluğunu irdeleyelim. Eski dönemlerde yelkenli tekneler yöresel olarak üretilip yöresel olarak kullanılırken değişik coğrafyalarda benzer amaçlar için kullanılan tekneler arasında birçok farklılık yakalamak mümkündü. Bu farklılıkların bazıları bölgenin kültürüyle yakından ilgili olsa bile çoğu farklılıklar tamamen bölgenin özelliği ile ilintiliydi. Suyun niteliğinin salma üzerindeki etkisi de bu tür bölgesel bir ilişkidir. Örneğin göl suyunun yoğunluğu deniz suyundan azdır. Bu yüzden bir göl yelkenlisi kendisine benzer bir deniz yelkenlisinden değişik (büyük, uzun vs.) bir salmaya ihtiyaç duyar. Başka bölgesel bir farklılık suyun sıcaklığıdır. +4°?ye kadar suyun sıcaklığı düştükçe suyun yoğunluğu artar. Bu durumda Avrupa?nın kuzeyinde kullanılacak bir yelkenli teknenin ülkemizde kullanılacak eş bir yelkenli tekne ile benzer bir salma kullanmaları beklenmemelidir. Günümüzde küresel bir kullanım alanı yakalayacak tekneler üreten tasarımcıların tasarımlarında bu değişkeni göz önünde bulundurması gereklidir. Küçük teknelerde bazı zamanlar göz ardı edilebilecek bu değişken üstün başarım beklenen büyük teknelerde önemli bir etken olabilir.

Denklem 1?de görüleceği üzere salma hızı üretilen kaldırma kuvveti üzerindeki en etkili değişkendir. Dolayısıyla hıza yatkın bir tekne yavaş teknelere kıyasla daha küçük bir salma ile daha büyük bir kaldırma kuvveti üretebilir. Tasarımcı için salma alanı ve hızının arasındaki ilişki hakkında önemli bir denge ise şu şekildedir: Salma alanının büyümesi salma üzerinden akan suyun yarattığı sürtünme kuvvetini arttıracak ve tekneyi yavaşlatacaktır. Yani salma alanı arttığı için büyüyen kaldırma kuvveti, salma hızı azaldığı için küçülecektir. Eğer artan salma alanına göre tekne bir hayli yavaşlıyorsa sonuçta elde edilen kaldırma kuvveti öncekinden küçük olacaktır. Öte yandan eğer salma alanı büyüdükçe hızda önemli bir değişiklik olmuyorsa kaldırma kuvveti öncekinden yüksek olabilir. Görüldüğü üzere tasarımcının en uygun tasarıma karar verebilmesi için akışkan direnci hakkında da yeterli bilgisinin olması gerekmektedir.

Akışkan Direnci

Salmanın temel bir işlevi kaldırma kuvveti üretmektir. Öte yandan kaçınılmaz bir durum salmanın akışkan direnci ile karşılaşmasıdır. Bu istenmeyen direnç, tekneyi ilerletmek için yelkenler aracılığıyla dönüştürülen gücün israfına neden olur ve tekneyi yavaşlatır. Yelkenli tekneler, içten yanmalı motor kullanan teknelere kıyasla hız odaklı işlevlere sahip olmasalar bile koşulların izin verdiği azami hıza erişmek yelkenli tekne tasarımlarında birincil amaçlar arasında gelir. Sadece tasarım safhasında değil, kullanım sırasında da temel amaç tekneyi verimli, yani çoğu zaman hızlı kullanmaktır. Bu nedenledir ki yelkenciliğin özü olan trim, anlık değişken şartlarda eldeki tekne ile rüzgar kuvvetinden azami ölçüde yararlanmayı amaçlar. Tasarımcı da tekne suya inmeden onu yavaşlatacak her etkeni kısıtlamaya gayret eder. Salma ise tasarımcının aşması gereken zorlu engellerden biridir. Yazının ilerleyen kısımlarında göreceğimiz üzere akışkan direnci tasarımı çoğu açıdan kısıtlayan sonuçlar yaratır.

Akışkanların içinde yol alan katı cisimler hareketlerini azaltan akışkan direncine maruz kalırlar. Yelkenli tekne salmalarını ilgilendiren akışkan direnci iki temel tür olarak görülür: Asalak direnç ve indüklenmiş direnç.

Asalak Direnç

Asalak direnç büyüklüğü ne olursa olsun sürekli varolması nedeniyle ?asalak? olarak tanımlanmıştır. Temel olarak iki alt türden oluşur: Akış halindeki suyun salma yüzeyine teması ile oluşan sürtünme direnci ve tasarım şeklinden kaynaklanan biçim direnci. Asalak direnç orsa, apaz veya pupa seyirlerinde koşullardan bağımsız hep varolacağı için bu direnci düşük tutmak tasarımın genel başarımını arttıracaktır. Bu dirençlerin tasarımda oluşumu çeşitli örnekleri irdeleyerek görebiliriz. Teknenin su ile temas eden yüzey büyüklüğü arttıkça oluşan sürtünme direnci de artacaktır. Bu nedenle salmayı olabildiğince küçük tutmak gerekir. Diğer yandan hatırlayacağımız üzere salmayı küçültmek üretilecek kaldırma kuvvetini de küçültür. Tasarımcı salmayı daha çok küçültemediği durumlarda sürtünme direncini azaltmak için yüzeyi daha pürüzsüz yapabilir fakat bu da salmanın üretim maliyetini arttıracaktır. Bu değişkenler arasındaki dengeyi tasarımın neye ihtiyaç duyduğu belirleyecektir. Asalak direncin ikinci üyesi olan biçim direncinin oluşmasında salmanın kalınlığı ve bıçak kesiti önemlidir. Kaba bir deney düzeneği ile basitçe kanıtlayabileceğimiz üzere kalın bir cismin suyu yarması daha ince bir cisme göre zordur. (Örneğin bir bıçağın keskin ucu ile yan kısmının suyu yarma kolaylığını kıyaslayabiliriz.) Buradan çıkarabileceğimiz bir sonuç şöyledir: Salmanın kalınlığının artması biçim direncini arttıracaktır. Nitekim dikkatle yapılmış deneysel çalışmalar da bunu kanıtlar. Buna ek olarak salmanın neresinin kalın neresinin ince olacağı da önem taşır. Yapılan araştırmalar bıçak kesitlerinin azami kalınlıkları değişmese bile en kalın yerlerinin suyu kestiği uca uzaklığının biçim dirençlerini değiştirdiğini saptamıştır.

Tekne gövdelerinde önemli bir etkisi olan dalga oluşumdan kaynaklanan direnç salma gibi tamamen su içinde bulunan ve dolayısıyla dalga üretmeyen uzantılar için önem taşımamaktadır. Diğer yandan seyir esnasında gövdenin ürettiği dalgalar teknenin hareketine gösterilen toplam direnç içerisinde ciddi bir paya sahiptir.

İki direnç çeşidi hakkında bilinmesi gereken önemli bir bilgi iki çeşidin birbirine sıkı bir şekilde bağlı olduğudur. Şekil 3 ?fin? tipi salma tasarımlarında görülen balbın çap/uzunluk oranına göre değişen biçim direncini göstermektedir. Biçim direnci, balb ince ve düz bir şekle sahipken tasarımın inceliğinden dolayı azdır fakat toplam yüzey alanı yüksek olduğu için sürtünme direnci fazladır. Balb daha dolgun, yağmur damlasına benzer bir biçim aldıkça yüzey alanı ve dolayısıyla sürtünme direnci azalmakta, kalınlaşan şeklinden ötürü ise biçim direnci artmaktadır. Şekil 3?de görüldüğü üzere ve benzer örnekler incelendiğinde görüleceği üzere ne sürtünme direncini ne de biçim direncini azaltmak için bağımsız kararlar verilemez. En az biçim direncine veya en az sürtünme direncine sahip bir tasarım gerçekte en az asalak dirence sahip bir tasarım olmayabilir. Nitekim şekil 3?de yuvarlak içine alınmış nokta asgari direnç noktasını belli etmektedir. Tasarımcının arzuladığı ?iki direncin toplamının? asgari olduğu bu noktaya ulaşmaktır.

Uçak kanadı bıçak kesitlerinin farklı etkileri Ira H. Abbot ve A.E. von Doenhoff?un ¨Theory of Wing Sections¨ adlı eserinde ayrıntılı bir şekilde incelenebilir. Birçok salma tasarımcısı kanat bıçak kesitlerinin deneysel verilerini yorumlayarak uygun gördükleri bıçak şekillerini salmaya uyarlamaktadır.

Şekil 3?de sadece asalak direnç ile balbın çap/uzunluk oranı arasındaki ilişki irdelenmiştir. Etkin tüm değişkenler hesaba katıldığında ilişkiler bu kadar basit kalmamaktadır. Buna ek olarak indüklenmiş direnç ile asalak direnç arasında da ideal bir nokta bulunması gerekir. Salmanın en/boy oranı, tekne hızı, suyun hücum açısı gibi birçok değişkenin bu dirençler üzerindeki farklı etkisini düşündüğümüzde tasarımın birçok açıdan kısıtlandığını, tasarımcının işinin ise gittikçe karmaşıklaştığını aklımızda canlandırabiliriz.

İndüklenmiş Direnç

İndüklenmiş direnç asalak direncin aksine salma üzerinde her zaman etkili değildir. İndüklenmiş direnç, kaldırma kuvveti üretimi sırasında oluşur. Belli bir hücum açısı ile sürüklenmekte ve bu sayede kaldırma kuvveti üretmekte olan salmanın derin kısmına (uç bölgeye) doğru ilerledikçe su akışının denetimsiz bir şekilde gerçekleştiğini görürüz. Bu durum Şekil 4?de gösterilmiştir. Uç bölgenin aksine salmanın tekne ile birleştiği bölge daha düzgün bir akışa sahiptir çünkü tekne gövdesinin alt yüzeyi, salmanın yardığı su akışı karşısında bir duvar görevi görür ve su akışının sadece salma boyunca ilerleyip kuyruk kısmında birleşmesine izin verir. Salmanın uç kısmında ise suyun akışını denetleyici bir etken yoktur. Salmanın rüzgaraltında oluşan yüksek basınçlı su akışı salma boyunca ilerlemek yerine salmanın açık olan ucundan rüzgaraltındaki alçak basınç bölgesine doğru yönelir. Akışın gitmeyi seçtiği bu ?kestirme? yol yüzünden salma kuyruğunda bir girdap oluşur ve bu girdap oluşumu teknenin enerjisini ?harcar?. Bu olayın önemli bir sonuçu salmanın uç kısmında basınç farkının korunamaması nedeniyle üretilen kaldırma kuvvetinin azalmasıdır.

Rüzgaraltına düşmenin daha az olduğu veya olmadığı geniş seyirlerde indüklenmiş direnç etkisini göstermez fakat dar seyirlerde teknenin başarımını arttırmak için tasarımcı indüklenmiş direncin etkisini azaltacak önlemler almalıdır. Örnek olarak salma uzunluğunu arttırmak etkili bir yöntemdir. Zira indüklenmiş direnç etkili salma uzunluğununun karesi ile ters orantı içindedir. Buna rağmen tasarımcı her zaman uzun bir salma tercih etmez. Üretilecek teknenin sığ sularda seyir yapabilmesi ve yat limanlarına girebilmesi için salma boyunun belli ölçülerde olması gerekir. Özellikle koy koy gezmeyi seven yelkenciler için her salma boyu uygun değildir. Yine de şartların el verdiği ölçüde uzun bir salma kullanmak dar seyirlerde tekne başarımını oldukça arttıracaktır.

Kaynaklar

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Trim Rehberi

Hafif Rüzgarda (Sıfır-Altı Knot)

1) Yan kuvvetlere direnmek için salmayı indirin.

2) Ana yelkeni teknenin ortasına kadar trim edin. Rüzgar 3 knottan az ise ön yelkeni biraz boşlayın. Ayrıca bir kaç derece rüzgar altına dönün.

3) Bumbayı, bumba arabası yardımıyla teknenin ortasında tutun ve ana yelken iskotasını biraz boşlayın.

4) Ana yelkenin alt yaka gerginliğini bir iki santim azaltıp derinliğini arttırın.

5) Direği biraz eğin.

6) Ön yelkeni doldurabilmek için mandarını hafifçe boşlayın.

Orta Şiddetli Rüzgarda Rüzgar Üstü (Yedi-Ondört Knot)

1) Salmayı indirin.

2)Yelkenleri iyice kasın.

3) Bumbayı suyla paralel olana kadar kasın.

4) Orsa yakası gergisini ana yelkendeki kırışıklıkları giderecek kadar kasın.

5) Ana yelkenin alt yakasını iyice gergin hale getirin.

6) Ana yelkeni düz hale getirmek için direği eğin.

7) Bumbyı araba yardımıyla teknenin ortasında tutun, ancak tekne 20-30 derece yatarsa arabayı rüzgar altına kaydırın.

8 ) Cenovanın mandarı, hafif havaya oranla daha gerili olmalıdır.

9) Rüzgar gücü artarsa, ön yelkeni daha küçük yelkenle değiştirin,yada ana ve ön yelkene camadan vurun.

10) Mürettebat ağırlığı rüzgar üstü tarafta olmalıdır.

Sert Rüzgarda Rüzgar Üstü

1) Salmayı indirin

2)Yelkenleri iyice kasın Sağnaklarda yelkenleri iyice boşlamalı yada rüzgar üstüne dönmelisiniz.

3) Pupa palangasını kasarak direk tepesinin oynamasını engelleyin.

4) Mürettebat ağırlığını rüzgar üstü tarafa kaydırın.

5) Teknenin yatması arttıkça orsa yakası gerginliğini arttırın.

6) Teknenin 20-30 derecenin üstünde yatmasını engellemek için bumba arabasını rüzgar altına kaydırın. Ana yelken iskotasını biraz boşlayın,gerekirse yelkenleri küçültün.

Rüzgar Altı Yelken Seyri

Rüzgar üstüne seyir çok kesin yelken trimi ve tekniği gerektirirken, rüzgar altı seyir (apaz ve pupa seyirleri) yelken trimi ve tekniği gerektirmez..

1) Pupa palangasını kullanarak bumbayı suya paralel hale getirin, yada yelkenin üst iki çıtasını bumbaya paralel yapın. Hafif havalarda pupa palangasını fazla kasmayın. Rüzgar arttıkça pupa palangasını kasarak teknenin dalgalarda yuvarlanmasını azaltın. Ancak tekne aniden fazla yatarsa bumbayı hemen boşlayın.

2)Apaz seyirde yelkenleri yapraklanana kadar boşlayın ve sonra yapraklanmayı durduracak kadar kasın. başka bir seçenekte ön yelkeni rüzgar kurdelelerine bakarak trim etmektir. Ön ve arka kurdelelerin ikisi birden arkaya doğru uçuştuğu an yelken iyi trim edilmiş demektir.Pupa seyirde yelkenler yapraklanmaz. Bu yüzden trim için ana yelkeni rüzgarla doksan derece açıya getirin böylece ana yelkenin tekneyle açısı seksen derece kadar olur. Ayıbacağı seyri yapmazsanız, ön yelken pupa seyirde oldukça etkisizdir.

3) Ana yelken derinliği fazla olmalıdır. Bunu sağlamak için alt yaka gergisi, k ıç ıstralya ve orsa yakası gergisi boşlanır. ve direk kıç ıstıralyanın boşlanmasıyla düzeltilir. Ancak rüzgarlı bir apaz seyirde ana yelken düz hale getirilir. ve daha rahat dümen tutması sağlanır.

4) Ön yelken derinliğini arttırmak için mandar biraz boşlanır. Direk düzeltilir. Ön yelken yönlendirme makarası kaydırılabiliyorsa bu yapılır.. Rüzgar üstü seyirde yönlendirme makarası yeniden içeri alınır.

Yelkenli Tekneler ve Donanımları

Asıl Tekne

Asıl tekne, adından da anlaşılacağı üzere teknenin üzerindeki tüm donanımdan arındırılmış kabuğa verilen isimdir. Ahşap, fiberglas, metal hatta betondan imal edilebilir. Görevi tekneyi yüzdürmektir.

Teknenin yanlarında, suya dik olan kısımlara borda denir. Bordalar teknenin önüne doğru birleşerek baş bodoslamayı oluştururlar. Baş bodoslamanın görevi, suyu yararak hidrodinamik kuvvetleri minimuma indirmektir. Teknenin arkasında ise bordalar ?ayna? adı verilen başka bir plaka ile birleştirilir. Küçük teknelerde buraya dıştan takma motorlar takılabilir.

Bordaların üzerindeki kısma genel olarak güverte denir. Yelken direğinin gerisinde yelken kontrol donanımı ve mürettebat için yapılmış bir bölme vardır. Bu bölüme havuzluk denir.

Havuzluk ile bordanın arasındaki güverte uzantılarına ise küpeşte denir. İlk bakışta karışık gelen bu ifadeler aşağıdaki şekilde daha açıkça anlaşılmaktadır.

A. Tekne Donanımı

1. Salma

Modern bir yelkenli teknenin vazgeçilmez parçası ?Salma?dır. Temel olarak su altında bulunan bir ağırlık olan salma sayesinde tekneler rüzgara karsı dar açılarla gidebilmektedir. Genel olarak salmaları ikiye ayırabiliriz.

Haraketli Salmalar
Genellikle sportif amaçla tasarlanan centerboard sınıfı teknelerde bulunur. Kullanıcı salmayı değisik seyirlerde indirip – kaldırabilir veya belirli ölçülerle açısını değiştirebilir. Genellikle oldukça hafif olan bu salmalar el ile kontrol edilirler.

Sabit Salmalar
Eğitim teknelerimizde ve yatlarda sabit salmalar kullanılır. Bu salmalar oldukça ağırdırlar ve teknenin gövdesine monte edilmişlerdir. Genellikle kurşun ve benzeri metallerden yapılırlar.

Salmalar ağırlaştıkça teknenin dengesi atracak, buna karşın ağırlığı da artacağı için hantallaacaktır.

2. Dümen

Dümen, suyu değisik açılarda keserek tekneye yön verir. Küçük teknelerde ?yeke? tip dümenler kullanılırken, büyük teknelerde dümene çok yük bindiğinden yeke yerine ?dolap? dümen kullanılmaktadır.  Dümen kendi içinde birkaç parçadan oluşur.

Dümen Palası, suyun altında kalan büyük yassı parçadır. Suyu kestiği açıya göre tekne yön değistirir. Dümen palasının üst ucuna bağlanan çubuğun adı ?yeke?dir. ?yeke?, dümenci tarafından oynatılarak palaya yön verir. Birçok teknede yekeyi daha rahat kontrol edebilmek için yekenin ucuna ikinci bir çubuk takılır. Bunun adı uzatma (extension) dır.

Tekne yekenin ters yönüne doğru manevra yapar.

B. Güverte Donanımı

Güverte üzerinde bulunan donanımların tümüdür. Kurtağzı, koçboynuzu, vinç, cemkilit ve benzeri parçalardır.

1. Koç Boynuzu


Üzerine halat dolamaya yarayan, metal parçadır. Güverte üzerinde bulunur, tekne karaya bağlanırken kullanılır.

2. Kurtağızı

Koçboynuzuna dolanan ipe yön vermek için kullanılır. Tekne bağlanırken ipin direk olarak koç boynuzuna değil, kurtağzı aracılığıyla geçirilmesinde fayda vardır.

3. Cem Kilit

Cem kilitler, içlerinden geçirilen ipin tek yönlü kaymasını önlerler. Cem kilitten ipi çıkarmak için biraz daha çekip, boşlamak veya yıkarı çekmek gerekebilir.

4. V Kilit

V kilitler, oldukça basittirler. Cem kilitlerle aynı vazifeyi görürler ancak kullanımları daha zordur. Yük altında bazen sıkışabilirler, ipi aşındırabilirler. Bu nedenle cenova arabalarının kontrolü gibi daha az yük uyugulanan alanlarda kullanılırlar.

5. Liftin

Liftinler, tekne üzerinde bulunan telleri gerginleştirip, boşlamada kullanılırlar.

6. Vinç

Vinçler, küçük teknelerde bulunmaz. Küçük teknelerde iskota ve mandarlar genellikle elle alınabilecek kadar hafiftir. Yelken alanı büyüdükçe mandar ve iskotalara binen yük de arttığındani büyük teknelerde vinçler bulunur.

C. Direk ve Direk Destek Parçaları

Teknenin gövedesine bağlı, yelkenlerin havada durmasını sağlayan parçaya direk denir. Tahtadan, metalden veya kompozit materyallerden yapılabilir. Yelkenler güçlerinin önemli bir kısmını bu direğe iletirler. Direğin bu güçler karşısında formunu koruyabilmesi için direk bazı sistemlerle desteklenir. Bu sistemleri şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Çarmıhlar

Çarmıhlar direğin sağına ve soluna konan yatay çubuklardır. Yelken direği yükseldikçe bu çarmıhların sayısı da artar. Bu çarmıhlar çeşitli tellerle gövdeye bağlanırlar ve gerilip gevşetilebilirler. Direğin sağa- sola doğru esnemesini önleyen temel sistem budur.

Son 15 yılda üretilen çoğu teknenin çarmıhları az da olsa geriye doğru bükümlüdür. Bu sayede direğin öne esnemesini önlemede yardımcı olurlar. Daha eski teknelerde bu iş için ?runner? isimli ek destek telleri kullanılırdı.

2. Istıralyalar

Istıralyalar teknenin başından ve kıçından çıkıp direğin üst kısmına bağlanan tellerdir. Bu teller direğin öne veya arkaya bükülmesini engellerler. Baş bodoslamadan direğe bağlı olana Baş Istıralya, Aynalıktan direğe bağlı olana ise kıç ıstıralya denir. İleri seviye yelkenciler, ıstıralyaların gerginliği ile oynayarak direği ileri veya geri büker, bu sayede yelkenin daha iyi rüzgar yakalamasını sağlarlar. Istıralya ayarları özellikle sert havada çok hassastır. Gereğinden fazla kasılmış veya gereğinden gevşek teller direğe fazladan yük bindirip direğe zarar verebilir.

D. Yelken

Yelken bir çarşaf değildir. Çarşaflar düz ve iki boyutlu nesnelerken, yelkenler 3 boyutlu ve tıpkı uçak kanatları gibi hava akımını sağlayabilecek şekilde eğimlidirler. Yelkeni yere serdiğinizde, çarşaf gibi düz olmadığını, katlandığını ve buruştuğunu görebilirsiniz.

Yelken kumaşları özeldir. En basit yelken kumaşı bile yüksek gerilime ve kötü hava şartlarına dayanacak şekilde yapılır. Gezi teknelerinde genellikle ?Dakron? dan yapılan yelkenler kullanılır. Yarış teknelerinde kullanılan Tape Drive, Kevlar gibi üst sınıf malzemelerle üretilen yelkenler daha hafif ve daha dayanıklı olurlar. Materyal ne olursa olsun, tüm yelken kumaşları güneşe karşı çok hassastır. Kullanılmadıkları zaman mutlaka örtülmelidirler.

Anayelken

Anayelken, direğin gerisinde, bir yakası direğe, diğer yakası bumba ucuna bağlı yelkendir. Teknenin dengesinin kontrolünde önemli görev yapar.

Cenova (Flok)

Cenova yelken, direğin ön kısmında ve bir yakası baş ıstıralyaya bağlı şekilde çalışır. Genova yelkene Flok da denir. Kabaca eğer yelken direğin gerisine ulaşamayacak boyuttaysa flok denir.

Balon

Bu iki yelkene ek olarak, baş ıstıralyanın da önünde açılan üçüncü tip yelkene ?balon? yelken denir. Asimetrik, Simetrik ve değisik kalınlık ve kesimlerde olan bu yelken başlı başına bir eğitim konusudur.

Yelken Yakaları

Yelkenin üç kösesi aşağıdaki gibi adlandırılır:

Mandar Yakası (Head)

Mandar ipinin bağlandığı, yelkeni yukarı basmaya yarayan yakadır. Anayelkende bu yaka direğin en tepesine ulaşır. Cenovada ise baş ıstıralya ile direğin birleşim noktasına kadar yükselir.

Karula Yakası (Tack)

Karula yakası, yelkenin alt köşesinde bulunur. Anayelkende Bumba ile direğin birlesim noktasında iken, cenovada baş ıstıralya ile güvertenin birleşim noktasındadır.

İskota Yakası (Clew)

İskota yakası, yelkenin yönünün ve açısının ayarlandığı köşedir. Bu köşeye anayelkende arka yaka gergisi bağlanırken, cenovada iskota bağlanır. İskota yakası, cenovada özellikle önemlidir. Her kontra değişiminde, yani rüzgarın yönünün her değişişinde cenova yer değiştirmek durumundadır. Bir iskota sancak tarafa döşenirken, diğer iskota iskele tarafa döşenir. Bu nedenle iskota yakasına iki iskota bağlanır.

Yelkenin kenarları

Orsa Yakası:

Yelkenin sabit, dikey kenarıdır. Anayelkende direk boyunca, Cenovada ise bas ıstıralya boyunca uzanır.

Alt Yaka:

Karula yakası ile iskota yakası arasında kalan kenardır. Anayelkende bumba boyunca, cenova’da ise güverte boyunca uzanır.

Güngörmez Yakası:

Mandar yakası ile iskota yakası arasında kalan, serbest yakadır. Birçok trim ayarı bu yakanın durumuna göre yapılır.

Tekne Yönleri

Tekne, üzerinde birçok donanım barındıran, karmaşık ve çoğunlukla dar bir araçtır. Günlük hayatta kullandığımız, ?sağ ? sol, ön ? arka? gibi kavramlar tekne içinde anlam belirsizliği yaratırlar. Başüstünden dümenciye doğru, ?sağdan tekne geliyor? denildiğinde dümencinin aklına gelecek ilk soru, ?ona göre mi sağ yoksa bana göre mi? olacaktır. Acil bir durumda böyle bir şüphe ciddi sorunlara yol açabilir.

Bu nedenle denizciler, tekne üzerinde ayrı bir yön sistemi kullanırlar. Teknenin dev bir pusula üzerinde durduğunu düşünelim.

Teknenin kuzey ? güney hattına ?kemere hattı? denir.
Teknenin önü (kuzey) ?Baş?,
Teknenin arkası (güney) ?Kıç?
Teknenin sağı (doğu) ?Sancak?
Teknenin solu (batı) ?İskele?
Tüm ara yönler ise ?Omuzluk? olarak adlandırılır. (Sancak kıç omuzluk gibi…)

Tekne nereye gidiyor, teknede kim ne yöne bakıyor olursa olsun, bu terimler kullanıldığı sürece anlam bulanıklığı yaşanmaz.

Yazılar www.su-sail.org sitesinden alıntıdır.

Salma Çekikliği ve Ağırlığı ( Ders 6 )

Salma bir çok teknede sabittir. Ne var ki küçük boyutlu yelkenlilerde ve bazı yatlarda salmanın çekikliği ayarlanabilir.

Salma, Bernolli etkisi ile rüzgâra karşı gidilen seyirlerde ise yarar, rüzgârın salt itiş gücüyle gittiği konumlarda ise yalpalanmayı önlemek dışında istenmeyen sürtünme yaratır.

Bu sebeple salma, orsa ve dar apaz seyirlerde en derin konumunda olmalı; apazda bir az, pupada büyük ölçüde yukarı çekilmelidir.

Not: Eğer sert hava ve dalga tekneyi apaz ve pupada bir sancağa bir iskeleye savuruyorsa, salma normal kullanıldığından daha derinde kullanılarak teknenin dengesi sağlanır.

Teknede bulunan insanların ağırlığı, seyir açısından faydalı olarak kullanılabilir. Orsa seyrinde mürettebat, teknenin rüzgârüstüne oturarak tekneyi tartmaya yardımcı olur. Bu sayede tekne daha çok orsalar. Teknenin en iyi tartıldığı nokta, genellikle gövdesinin en şişkin olduğu ağırlık merkezinin hizasındaki noktadır. Çünkü buradan maksimum tartma momenti/torku sağlanır.

Rüzgâr orsadan pupaya kaydıkça ağırlıklar (mürettebat) geriye alınmalı ve rüzgâraltı/rüzgârüstüne eşit dağıtılmalıdır. Ağırlıklar geriye alındıkça, teknenin burnunun suya gömülmesi engellenecek ve eşit dağılımla denge sağlanacaktır. Orsa seyirlerde teknenin burnuna yardımcı olmak ve orsalamayı arttırmak için mürettebat normalden ileriye kaydırılabilir.

Not: Çok hafif havalarda orsa, dar apaz ve apaz seyirler için mürettebat rüzgâraltına oturtulabilir. Bu sayede tekne yapay olarak rüzgâraltına yatırılır ve bu sayede yelkenler üzerinde yapay bir basınç farkı oluşur. Tekne hız kazanır.

Not: Hafif havalarda tekne üzerinde çok fazla hareket edilmesi, tekneyi yavaşlatır.

İleri Trim Teknikleri ( Ders 1 )

Genel Esaslar

Bir yelkenli için trim yapılırken 4 temel durum göz önünde bulundurulmalıdır:

-Hava
-Dalga
-Süreklilik
-Öncelikler

Hava ile ilgili trimler rüzgar ve yağış durumlarını içerir. Rüzgar temel olarak 5 farklı etki şiddetindedir: Yok denecek kadar az rüzgar(1-2 bofor), hafif hava(2-3 bofor), orta hava(4-5 bofor), sert hava(6-7 bofor), fırtına(8+ bofor). Trim yapılırken gerçek rüzgara göre değil, zahiri rüzgara göre yapılır, çünkü yelkenlere etkiyen rüzgar, tekne hızının hesaba katıldığı zahiri rüzgârdır. Yağış ise sıklık, şiddet ve tür(kar, dolu, tipi) özelliklerine göre dikkate alınır.

Yelken üzerindeki trimler dalgasız deniz ve çalkantılı denize göre farklılık gösterir. Teknenin, sakin ve dalgasız denizlerde hızlı ve dosdoğru gitmesi beklenirken; çalkantılı denizlerde dalganın etkisiyle yön değistirmesi, yoldan ve hızdan kaybetmesi olağandır. Bu durumda teknenin trimini dalgaları asacak ve kolay hızlanacak bir şekilde yapmak akılcı olur.

Tekneyi trim ederken çevredeki süreklilik önemlidir. Tekne triminin sabit ve hareketli donanımlar üzerinden yapıldığını varsayarsak her trimin her zaman kolaylıkla yapılamayacağını baştan kabul etmek gerekir. Ayrıca iyi giden bir tekne üzerinde gerekli olmadıkça fazla değişiklik yapmak tekneyi yavaşlatabildiği gibi oldukça zahmetlidir. Denizdeki yerel sağanakların varlığı ve sıklığı, özellikle Marmara gibi denizlerde yadsınamayacak bir gerçektir.

Tekne her şeyden önce kullananın önceliklerine göre trim edilmelidir. Kimisi tekneyi uzun ömürlü kullanmak ister, kimisiyse onu bir yarış gurusu haline getirmek. Kimi seyirlerde kuvvetli orsalama tercih edilir, kimisindeyse azami hız veya manevra. Kaptan burnu kurtarmayı ya da çatışmayı önlemeyi düşünebilir. Tekne hata kabul etmeyen profesyonel bir trime ya da hataya tahammül eden amatör bir trime sokulabilir. İyi denizciler, tekneyi önceliklerine göre trim ederler.

Not: Trim, dümencinin hareketlerine paralel olarak yapılır. Yelken üzerinde yapılan her değisiklik, dümenle uyumlu olmak zorundadır.

Tekne Trim Edilerek 5 Temel Seyir Özelliğine Hükmedilir

1) Hız
2) Orsalama Yeteneği
3) Dümen Çekmesi
4) Teknenin Yatıklığı
5) Yalpalama

Not: Bahsi geçecek trimler tek anayelken ve tek önyelkenden olusan tek direkli kesirli/tam armadan olusan monohull (tek gövdeli) sloop (salopa) yelkenli tekneleri içindir.

Trim Terminolojisi:

Ana Yelken Iskotası (Main sheet): Bumbayı bir palanga düzeneğiyle anayelken arabasına bağlayan ve bumbanın bağlantı yerine uzaklığını ayarlayarak ana yelkenin kumanda edilmesini sağlayan halat.

Ana Yelken Arabası (Traveller): Ana yelken bumbasının tekne orta hattıyla yaptığı açıyı doğrudan yönlendiren hareketli trim düzeneği.

Pupa Palangası (Boomvang): Direk ile bumba arasındaki açıyı ayarlayan palanga sistemi.

Arka Yaka/Alt Yaka/Altabaso Halatı (Outhaul): Ana Yelkenin güngörmez yakasının bumba ile birleşen köşesinin (clew), bumbanın en gerideki noktası ile arasındaki mesafeyi ayarlayan trim düzeneği.

Ana Yelken Mandarı (Main Halyard): Ana Yelkeni direğin tepesine yelkenin orsa yakası üst köşesinden çekerek basan halat.

Kanigam (Cunningham) Halatı: Ana Yelkenin orsa yakasını aşağı doğru kastıran düzenek.

Balançina/Mantilya (Topping Lift): Bumbayı en gerideki ucundan direğin tepesine doğru çekerek kaldıran halat.

Kıç ıstralya (Backstay): Teknenin direğini en üst noktasından geriye doğru çeken gerilim. Bazı teknelerde direğin 2/3 üstünden runner/checkstay dediğimiz düzenekle direğin geriye doğru gerilimi biraz daha yanlara açılmıştır. Ancak bu tekneler tramola ve kavançalarda gerilimin sağlandığı noktayı sürekli değistirmek zorundadır.

Baş ıstralya (Forestay): Teknenin direğini en üst noktasından teknenin başına doğru çeken gerilim. Bazı teknelerde direğin 2/3 hizasından direği, direk ile baş ıstralya arasındaki bir noktaya doğru kastıran babystay bulunur. Tramolalarda ve balon kullanımında zorluk çıkartır.

Cenova Mandarı (Genoa Halyard): Cenovayı baş ıstralya hattından direğin tepesine üstten kastırarak basan halat.

Cenova Iskotası (Genoa Sheet): Cenovanın güngörmezle alt yakasının birleştiği köşesinin (clew) cenova arabasına uzaklığını ayarlayarak cenovayı kumanda eden halat.

Cenova Arabası (Genoa Traveller): Cenova ıskotasının cenovayı tekneye doğru çekme noktasını belirleyen hareketli düzenek.

Iskota Yönlendiricisi (Barber Hauler, Tweeker): Balon ve cenovaların ıskota çekiş noktalarının teknenin boyuna hattına olan uzaklığını ayarlamaya yarayan makaralı düzenek.

Tüyler(Telltales): Yelkenin üzerine konduğu yerdeki hava akımını anlatır. İyi trimlenmiş bir yelkendeki hava akımı genellikle rüzgaraltı ve rüzgarüstü tüyleri birbirine paralel uçuşturacak şekildedir. Tüylerden yararlanılarak rüzgârın yelkene uygun açıdan girip girmediği tespit edilebilir. Aynı zamanda ana yelkenin güngörmez yakasında hava akımını anlatan kurdeleler vardır.

Yelkenin Toru (draft/draught): Yelkenin en torbalaşan çukur yerine yelkenin toru denir. Torun yeri ve miktarı trimde oldukça önemlidir.

Büküm(helezon/twist): Gerçek rüzgar hızı denizden göğe yükseldikçe artar. Teknenin hızının dikkate alındığı vektör bileşenlerinin etkisiyle zahiri rüzgâr yükseklerde daha bir kıça kaymış şekilde yelkene etki eder. Bu sebeple yelkenin üst kısımları rüzgâraltına daha çok bırakılmalıdır. Bu da ancak yelkende bir büküm yaratmakla mümkün olur. Ayrıca büküm sayesinde yelkenin rüzgâr kaçırması sağlanabilir. Büküm, cenova için arabanın konumuyla, ana yelken için bumbanın yüksekliğiyle ayarlanır. Yelkenlerde fazla büküm her zaman az büküme göre daha iyidir, çünkü bükümün fazla olması demek, dümende kolaylık demektir.

Kanal (groove): Yelken trimi, tekne hızı ve orsa gidebilme kombinasyonunun oluşturduğu dar seyir yolu. Yelkenin bükümü arttıkça kanal genişler. Tekne kanala girdiğinde rahat ve etkili yol alır.

Güngörmez (leach): Yelkenin teknenin kıçına bakan yakasına güngörmez yakası denir. Güngörmez yakası bize yelkenin bükümünü en iyi anlatan yakadır. Açık güngörmez bükümün çok olması, kapalı güngörmez bükümün az olması demektir.

Dip Camadanı (flattening reef): Yelkenin güngörmez yakasını bumbanın ucuna ve aşağıya doğru çeken yardımcı trim halatıdır.

Güngörmez ipi (leach cord): Yelkenin güngörmez yakası pırpırladığında, yelkenin hırpalanmasını önlemek için kasılmalıdır. Böyle bir durum yoksa gevşek bırakılmalıdır.

Salma (Keel): Birçok yelkenlide sabittir. Yelkenli teknelerin rüzgâra karşı gidebilmesini sağlayan teknenin gövdesinin altında bulunan eklenmiş ağırlıktır. Rüzgârın yelkenler üzerinde yarattığı tekneyi yatırma direncini, suyun altında karşılayarak, teknenin kerteriz doğrultusunda gitmesini sağlar. Yarış yatları için bu ağırlık 3.5 tonu bulabilir. Salma ağırlığı, rüzgâr ve dalga etkisine tepki olarak yarattığı karşı moment/tork sayesinde teknenin devrilmesini engeller.

Trim 4 Temel Duruma Yapılır:

1) Büküm
2) Derinlik
3) Tor Yeri
4) Tekneye Açı

ETAP Tandem Salma

Tandem Salma, ETAP Yachting tarafından geliştirilen yeni bir salma sistemidir. Optimum bir mesafede iki kısa salmayı peş peşe monte ederek tek bir torpille birleştiren bu tasarım, su çekimini azaltırken performansı artırmayı hedeflemektedir.

Giriş:

Uzun seyirler yapacak bir yelkenli yat için aşağıdaki dört faktör önemlidir:

1. Su çekimi

Su çekiminin düşük olması demek seyir yapılabilecek alanın büyümesi, yelken yapmaktan daha çok keyif almak ve karaya oturma riskinin azalması demektir.

2. Ağırlık merkezi

Ağırlık merkezinin daha aşağıda olması beraberinde yatın stabilitesinin, dolayısıyla güvenlik ve seyir konforunun artmasını getirir.

3. Kaldırma gücü (Salma üzerine etki yapan yanal güç)

Kaldırma gücünün daha fazla olması sürüklenmeyi azaltacak ve daha iyi bir orsa performansı sağlayacaktır.

4. Sürtünme gücü (Salmanın baş tarafına etki yapan güç:

Sürtünmenin daha az olması suya daha az direnç gösterilmesi, yani daha yüksek sürat demektir.

ETAP TANDEM SALMA

Eğer su çekiminde kısıtlama yoksa ve optimal performans arzu ediliyorsa, bu durumda daha çok kaldırma gücü ve daha az sürtünme için mümkün olan en uzun salma tercih edilmelidir. Fakat eğer su çekiminin önemi varsa veya seyir yapılabilecek sahanın olabildiğince büyük olması arzu ediliyorsa, diğer kısa salmalara göre daha avantajlı olan Tandem Salma tercih edilmelidir.

Tandem Salmanın avantajları:

? Sabit bir salma ile mümkün olan en düşük su çekimi.
? Aynı su çekimine sahip geleneksel salmaya göre daha iyi ağırlık merkezi.

Çünkü:

? ağırlık kanatlarda daha az, torpilde daha çoktur
? aynı kanat yüzeyi için ağırlık merkezi daha aşağıdadır
? Aynı su çekimine sahip geleneksel salmaya göre daha iyi kaldırma gücü ve sürtünme karakteristikleri.

Çünkü:

Kaldırma gücü ve sürtünme, salmanın yüzeyiyle (S) orantılıdır. Tandem Salmanın en-boy
oranı (B² / S) nedeniyle kaldırma gücü daha fazla, sürtünme gücü daha azdır.
? Derin salmaya göre hemen hemen aynı stabilite.

Çünkü:

Tandem Salmanın ağırlığı derin fin salmaya göre daha fazladır.