Etiket arşivi: sancak

Fırtınaya Girmemek veya Fırtınadan Uzaklaşmak İçin Gerekli Yöntemler

Fırtınalı sahada seyrin esasını, söz konusu tehlikeli sahadan uzak kalmak veya bu sahaya girmemek teşkil eder. Tropikal fırtına rotası fırtına sahasını iki parçaya böler. Kuzey yarımkürede, bu parçalardan rota yönünün sağında kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen daha az tehlikeli, seyredilebilir yarı dairedir. Güney yarıkürede, bu parçalardan rota yönünün solunda kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen az tehlikeli seyredilebilir yarı dairedir. Tehlikeli yarı daire olarak vasıflandırılan parçanın tehlikeli oluş nedeni, rüzgar yönü ile fırtına hareket yönünün aynı olmasıdır. Rüzgar hızı ile hareket hızı birleştiğinde rüzgarın daha da şiddetleneceği muhakkaktır. Halbuki diğer yarı dairede, yönler ters olduğundan rüzgar şiddeti azalacaktır.

Seyirde tropikal fırtınayla karşılaşıldığında aşağıdaki yöntemler uygulanır:

Kuzey yarımkürede:

  1. Gemi tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotası üstünde ise rüzgar 22,5 derece sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye geçilince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi fırtına merkezinin arkasında ve rotası üstündeyse rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak uzaklaşılır.

Güney yarımkürede:

  1. Gemi, tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar iskele baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotasının üstünde ise rüzgar 22,5 derece iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye gelince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi ,fırtına merkezinin gerisinde ve rota doğrusu üstündeyse, rüzgarı iskele baş omuzluğa alarak uzaklaşmalıdır. Kuzey veya güney yarımkürede, fırtına merkezi önünde olma durumu hariç, diğer durumlarda, gemi yukarıda söz edildiği şekilde döndürüldükten sonra, eğer dalgalarla boğuşmamak için ağır seyredilmek isteniyorsa, tehlikeli yarı dairede denizler başa, diğer yarı dairede ise denizler kıça alınarak dümen dinleyecek kadar ağır yolla, gemiye olduğu yerde baş kıç yaptırılır.

Balonla Kavança Atılması

Şimdi yok yere bir çok kişinin kabusu olan balonlu kavançayı gerçekleştirelim:

Balonu olan tekneler ana yelken ve floka da sahip olan, yani kontrolü  birden fazla kişinin  elinde olan teknelerdir. Bu yüzden her teknede bir görev dağılımı vardır. Bu görev dağılımı da 2 kişilik bir 470 teknesinden, 8-10 ekipli bir yata farklılık gösterecektir. Büyük teknelerde ve yatlarda balonla ilgili  işlemleri (balonu basmak ve indirirken mandarı boşlamak hariç), kısa boylu, kilosu az ama güçlü insanlardan seçili ?Bowman? denilen ?başüstü adamı?  yaparken, 470, 420, pirat  vb. teknelerde bu işlemleri flokçu gerçekleştirir. Daha basit olacağından ve de temelini anlamamızı kolaylaştıracağından ötürü, balonlu seyirde kavançayı 2 kişilik bir centreboard üzerinden anlatacağız.

Kavançanın rüzgaraltına doğru kontra değiştirmek amaçlı bir manevra olduğunu, daha önceki derslerimizde ifade etmiştik. Aynı seyirde farklı kontralardaki iki teknenin birbiriyle tamamen simetrik olduğunu düşünecek olursak, kavança öncesinde ve sonrasında teknedeki ana donanımın (balonla ilgili kısım tamamen dahil) öncekine göre tamamen ters olacağı yargısına varırız. Manevralar dersinde bir kavança esnasında nelerin yer değiştirdiğini görmüştük,  şimdi balonla kavançada buna, balonla ilgili donanımın da yer değiştireceğini ekleyerek bir simulasyonla kavança atalım:

Sancak kontra balonla pupa seyrettiğimizi düşünün. Ana yelken ile flok teknenin iskele tarafında, flokçu rüzgarüstünde (sancak) otururken, dümenci teknenin  pupada mevcut olan sancak – iskele dengesi bozulmasın diye rüzgaraltında (iskele) oturmakta. Dümencinin  bir elinde anayelken ıskotası diğer bir elinde de dümen varken, flok cem kilitte takılı, flokçunun sağ elinde ise rüzgarüstünde (sancak) bulunan gönderin içinden geçip güverteye gelen balon  ıskotası, sol elinde ise rüzgaraltı taraftan gelen, balonun iskele yakasına bağlı olan balon ıskotasının diğer ucu.

Buraya kadarki olan kısmı gözünüz önünde doğru bir şekilde canlandırın. (Şimdi anlatacağımız kısımlar her teknede, hatta her ekip içinde  değişiklikler gösterirken, bir tanesinden yola çıkarak anlatacağımız kavançada, aslen önemle, hangi donanımların nasıl yer  değiştireceği üzerinde durun.) Balonumuzun rüzgarüstü ıskotası cem kilitte takılı fakat flokçunun sağ eliyle kontrol durumundaydı. Şimdi kavançayı atalım!

  1. Balon trimcisi ıskotaları çekmeden ve boşlamadan, aynı şekilde balonu kullanarak, rüzgarüstü barbuholer?ı boşlaması için piyanocuya emir veriyor. (Küçük teknede kendi boşlayabilir.) Burada önemli olan şey  şu; barbuholer  boşlanmış olsa dahi rüzgarüstü  ıskota elimizde  olduğundan ötürü, balonun kontrolünde bir değişiklik yok.
  2. Bowman (başüstü adam), kavança hazırlığı için teknenin pruvasında konumunu alacak ve kavançayı beklemeye başlayacaktır. Bowman?in görevi kavança atılırken, direk ile balonun rüzgarüstü yakasına tokalı olan  gönderi, balonun diğer yakası ve direk arasına tokalamaktır. (Bu işi küçük teknelerde flokçu veya balon trimcisi yapabilir.)
  3. Artık kavança öncesi  hazırlık bitti. Dümenci dümen hareketiyle tekneyi rüzgaraltına doğru döndürüyor ve kavança başlıyor. Ana yelken karşı kontraya geçiyor, tüm ekip teknenin diğer tarafına geçiyor.
  4. Bu sırada bowman, gönderin, balonun rüzgarüstü tarafına bağlı olan  kısmını çözmüş (veya kancayı açmış/patlatmış) olacağından balon tamamen iki iskotaya bağlı olarak uçuyor olacaktır.

Gönderin balondan ayrılıp, balonun serbest hale geçtiği durum, balonla kavançanın en kritik noktasıdır. Balon trimcisi her iki eliyle, tıpkı kukla oynatır gibi iskotaları tutar ve balonun sönmemesini sağlar. Yapması gereken, dönen bir teknede, rüzgar yönü ile balon arasındaki açıyı korumak için guy?ı hafifçe alıp, sheet?i hafifçe boşlamaktır. Bu işlem, çok kısa bir sürede gerçekleştiği ve çok hassas dengeler üzerine kurulu olduğu için tecrubeyle kazanılacak bir beceridir.

Orta havanın üstünde veya  büyük teknelerde her iki iskota aynı kişi tarafından tutulamayabilir, bu durumda balon trimcisine vinççiler yardım eder. Büyük teknelerde bu iki iskota farklı kişiler tarafından tutulabilir. Bir yatta, balon kullanımı genelde şöyledir:

  1. Bowman, gönderin her iki ucunu da (biri direğe, diğeri de ıskotaya takılıydı) çıkararak sadece ortadan baskı ipine bağlı durumda  bırakır. Hemen sonrasında ise, gönderin eskiden direkte takılı olan tarafını yeni  rüzgarüstü ıskotasına geçirir,  eskiden  ıskotada takılı olan ucunu ise direğe takar. Böyle eski rüzgarüstü, rüzgaraltı olmuş, eski rüzgaraltı, rüzgarüstü olmuştur.
  2. Böylece eski sheet, guy; eski guy ise sheet olmuştur. Balon trimcisi, dümenci rotayı tutturduğunda guy?ı alarak yeni trimi yapar ve sheet ile balonu kullanmaya devam eder.
  3. Yeni rüzgarüstü-eski rüzgaraltı olan taraftaki  barbuholerın boşunu sonuna kadar alınır. Yeni rüzgaraltı-eski rüzgarüstü olan taraftatki barburholer olabildiğince boşlanır.

Ara bilgi:

  • Küçük teknelerde dümenci ve flokçu aynı anda oturmalıdırlar ki teknenin dengesi bozulmasın.
  • 470 gibi iki kişilik teknelerde, dümenci kavança sırasında balonu devralır ve flokçu gönderin konumunu değiştirir.
  • Büyük teknelerde, balon-gönder sistemi farklılık gösterebilir. Gönderin direğe bağlı olan ucunun sabit olduğu teknelerde, kavançayı gerçekleştiren adam  olan başüstü adamı gönderin bir ucunu değiştirir. Iskota işlemleri, dümenci tarafından değil, diğer ekip tarafından, yelken büyük olduğundan dolayısıyla üzerindeki yükler de fazla olacağından vinçler yardımıyla halledilir.

Balonlu kavançada Balonla ilgili olarak neler değişti:

  • Balonun kendi r.a. kısmı r.ü., r.ü. kısmı da r.a. oldu.
  • Gönderin  uçları değişti, ıskotayı tutan uç direğe monte oldu, direkteki uç ise diğer  ıskotaya takıldı. Fakat gönderin iskotaya bağlı ucu her iki konumda da rüzgarüstü iskota (guy) oldu.!
  • Ekip, dolayısıyla balon trimcisinin yer değiştirdi.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

 

Halatlar ve Bağlar

Halatlar

İster motor olsun, ister yelkenli, denizde gezen yatlarda en çok kullanılan mazemelerin başında halat gelir. İlk çağlardan beri insanoğlunun denize açılmasıyla birlikte, halat da onun ayrılmaz bir unsuru olmuş. Günümüzde artık nebati elyaflardan yapılan halatlar, hemen hemen hiç kullanılmaz oldu. Onların yerini sentetik halatlar aldı. Hem daha sağlam ve kullanışlı, hem de bakımları kolay, dış etkenlerle özelliklerini de kaybetmiyorlar.

Denizde en çok kullanılan sentetik halatları söyle sayabiliriz:

Polipropilen halatlar, diğerlerine nazaran daha sağlam, ona mukabil ucuzdur, suda yüzer.

Poliamid halatlar, -naylon, perlon vb.- çok sağlam ve elastiktir.

Poliester halatlar, -dakron, terilen, tergal, trevira vb.- hem sağlamdır, hem fazla uzamaz. Dolayısıyla yelken armalarında en makbul olanlarıdır.

Aramid halatlar, -kevlar vb.-aynı ebattaki çelik kadar sağlam, ama çok pahalıdır.

Bağlar

Gelelim bu halatların bağlanmasına. Yüzyılların tecrübesi ile günümüze ulaşan bağlama biçimlerinin özelliği, kolay yapılması, yük altında sıkışmaması ve istenince kolayca çözülebilmesidir. Bağların pek çok çeşidi olmakla beraber, denizde en çok işe yarayan ve kullanılanları üçü  beşi geçmez. Yanlız unutulmamalı ki, bağlarla eklenen halatlar, kuvvetinin yarıya yakınını kaybeder. Onun için devamlı ekli kalacak halatlar, dikişle birleştirilmelidir.

Nerede hangi bağ kullanılır :

a) Kroz (bright): Bir bağ işlemine başlama durumunda halatın çıkması veya bedenin birbiri üzerine aykırı konulmasıdır. Kroz olan yerden bir kasa (Eye) meydana getirmek için çımanın beden üzerinde piyan yapılarak bağlanması veya dikiş yapılarak birleştirilmesi gerekir. Şek.de Kroz yapan
bir halat gösterilmiştir.

b) Düğüm (overhand knots): Gemicinin en basit bağıdır. Bir halatın çıması ile kendi bedeni üzerinde Kroz kırıldıktan sonra çımanın Kroz içinde geçirilmesidir.

c) Kropi bağı (eight knots): Kropi bağı için (b) çıması (a) bedeninin arkasından dolaştırılır bedenle yapılan krozun içinde geçirilir. Kropi bağı bir halat çımasının bir (delikten veya makaradan çıkmasını önlemek için yapılır.

d) Camadan bağı (Reef knots): Aynı boyutta iki halatı birleştirmek için yapılan kolay bir bağdır. Halatlara yük binince birbirinin krozu içinde sıkışır ve kurtulmazlar. Şek.

e) Sancak bağı (sheed bend): Buna ıskota bağı da denir. Sıkışmaya daha uygun bir bağdır. Kolaylıkla kurtulmaz. Bir halatın çımasını bir kasaya veya başka bir halata bağlamaya, filika parimasını çarmığa bağlamaya yarar. Eğer çıma bir volta daha dolaştırılırsa buna çifte sancak bağı (doub1e Sheet bend) denir.

f) Kanca bağı (blackwall hitch): Bir palanganın bir halata vurulması veya bir palanga tirentisine başka bir palanga bağlamak için kullanılır. Bu bağ bir meze voltadan meydana gelir. Bedene yük binince çıması kanca ile arada kalır ve sıkışır.

g) Bindirme kanca bağı (midshipman?s hitch): Bazen kamçı bağı yerine kullanılır. İlk önce bir kanca bağı yapılır ve sonra da bunun alt bedeni kanca ağzının üzerine alınır.

h) Izbarço bağı (bow line): Bu bağ bir halata acele geçici bir kasa yapmak için kullanılır. Ayrıca bordada çalışan gemicileri emniyete almak için koltuk altlarından tutmakta kullanılır. Görüldüğü gibi, krozda sıkışan halat çıması kasayı daima aynı biçimde tutar.

Şek. Çeşitli bağların kullanılması. (A) Meze volta ile buranda veya yelkenlerin bağlanması (sarılması), (B) Voltalı dülger bağı ile çuval veya çubuk kaldırılması, (C) Kazık bağı ile yelken bağlanması, (D) Balıkçı bağı ile misinayı oltaya bağlamak, (E) İki misinayı birbirine uçlarından bağlamak.

ı) Yoma bağı: (carrick bend): İki palamar halatını birleştirmek için kullanılır. Bu bağ, iki meze volta ve halatın çımalarının kendi bedenleri üzerine mürsale edilmesiyle yapılır.

i) Kavela bağı (marline spike hitch): Buna ilmek bağı da denir. Bir piyanı kavela kullanarak doldurmak ve üzerinde çok zor bulunmayan bir halatı herhangi bir palanganın kancasına bağlamak için kullanılır.

j) Kasalı izbiro (stage hitch): Bir varili kaldırmak veya borda trakasını ucundan bağlamak için kullanılır. Halatın çıması Şek. de gösterildiği gibi dolaştırıldıktan sonra kendi bedenine kazık bağıyla bağlanır.

k) Dülger bağı (half hitchses): Gemicilikte ve küçük gezinti tekne işlerinde en çok kullanılan bağlardan bir tanesidir. Bir halatın çımasını bir serene, mapaya, aneleye, yelken matafyonuna ve bir güverte yapısına bağlamakta ve kaldırılacak hafif yüklerin bedenlerine bağlamakta kullanılır.

l) Kazık bağı (clove hitch): İnce bir halatı kalın bir halatın bedenine bağlamakta veya bir serene bağlamakta kullanılır. İstenildiğinde kolayca çözülen iki meze voltanın bir araya gelmişşeklidir.

m) Barbarişka bağı (rolling hitch): Kazık bağının kullanıldığı yerlerde uygulanır. Bu bağın yararlı tarafı, katiyen kaymaması ve daha güvenli olmasıdır.

n) Voltalı dülger bağı: Dülger bağının sağlamlaştırılmışşeklidir. Buna bir meze volta ilave edilirse uzun bir çubuğu veya sereni çekmekte kullanılır. Bu bağın yararı, bağlandığı çubuk üzerinden kaymamasıdır.

Kaynak: sualtigazetesi.com

Denizde Nezaket Kuralları



Denizde uygulanan nezaket kuralları dört başlık altında toplanılabilir;

*Sancak ve amblemlere
*Yolda veya limanda olsun gemilere
*Denizcilere
*Bahriye makamlarına vs…

Gemiler arasında selamlama, sancağın yavaşça yarıya indirilip, selamın iadesinde yine yavaşça toka edilmesi suretiyle yapılır.

Selamlanan da sancağını bir defa yarıya indirip toka etmekle selamı iade eder.

Harp gemilerinin mutlaka selamlanmasını gerekir. Fransızlarda selam, sancağı üç defa yarıya kadar arya etmekle yapılır ise de İngiltere?de ve İngiliz deniz nezaket kurallarının yerleşmiş olduğu Türkiye?de de uzlaşılır.

Selamlamada hiçbir surette siren, düdük, klakson gibi ses aletleri kullanılmayacağı gibi el, şapka vs… de sallanmaz.

I- Sancaklara Karşı Saygı Kuralları:

Denizde Sancak adını verdiğimiz ulusal bayrak, özel gönderine hiçbir zaman katlı olarak toka edilmez. Sancak, gönderine daima dalgalanarak çekilir.

Sancak, yaz ve kış sabah saat 08.00?da toka edilir. Güneş batışının ardından indirilir (arya edilir). Bir yacht?a çekilecek sancağın o tekneye çekilen diğer bütün fors ve bayraklardan büyük olması, sancağa göstermek mecburiyetinde olmak saygıdan kaynaklanır.

Yatlarda Sancak:

a) Limanda kıç sancak gönderine
b) Seyir halinde:

*Sloop ve cutter armalı yatlarda kıç sancak gönderine
*Markoni ketch ve yaw?larda ise; kıç direk şapkasındaki özel gönderine
*Randa armalı ketch ve yaw?lar ile uskunalarda kıç yelkenin giz cundasına çekilir

Ancak; Markoni ketch ve yawl armalı yatların limanda da kıç direk şapkasındaki göndere sancak çekmeleri artık gelenek haline gelmiştir.

Karada sancak daima direk şapkasına toka edilir. Aynı yere iki sancak çekilmez. (Yabancı bir misafire itibar etmek için başka bir milletin ulusal bayrağının çekilmesi gerektiğinde kendi sancağın altında veya onadn küçük ebatta olmamak şartıyla, başka direğe çekilir…)

Sancakla ilgili komutlar:

Hissa sancak için: Hazırol toka
Arya Sancak için: Hazırol arya

Nasıl davranılır? Merasim:

a) Sancak: Hissa veya Arya sancak temiz kıyafetler giymiş olarak hatta başta kasketimiz varken yapılır. Mayoyla , şortla, işbaşı elbisesiyle, hatta başımızda kasket yokken yapılmamalıdır.

Hissa veya arya sancak yapacak kişi direğin az gerisinde bulunur, önce sancağı selamlar, herhangi bir yere takılmaması için gözü sancakta olur, sancağın her iki salvosunu da sol elinde bulundurur, sağ eli ile yavaş yavaş çekerek sancağı arya veya hissa eder.

Hissa veya Arya sancak töreni yapılırken yachtta bulunanlar da ayağa kalkar, sancağa döner ve başları açık ise hazırol vaziyeti alırlar, kasketleri başlarında ise askerce selam alırlar.

Diğer bir yatı, bir gemiyi selamlama sancakla yapılır. Selamlayan yat sancağını yarıya indirir ve bekler, selamlanan da sancağını yarıya indirip toka edince, selamlayan sancağını toka eder.

b)Kulüp forsu: Ana direk şapkasındaki özel göndere çekilen kulüp forsu da daima dalgalanarak toka edilir. Sahibi değişik kulüplere üye olsa dahi bir yata bir kulübün forsu çekilmelidir.

c)Yat sahibinin özel forsu: Ana direk sancak gurtacaya toka edilir. Yat sahibinin yacht?ında da olduğu anlamına gelir.

Ancak yarışlarda, özel fors ana direk şapkasındaki göndere, kulüp forsunun yerine, çekilir ve yarış boyunca orada muhafaza edilir. Yarışan yacht?lar sancak ve kulüp forsu taşımazlar. Yarışı terk eden bir yacht, sancağını ve kulüp forsunu hissa eder, özel forsu ise sancak gurtacaya toka eder.

c) Uluslararası işaret bayrakları: Daima katlı olarak toka edilip yerinde açılır. Aynı salvoyla 1-2-3-4 bayrağa kadar toka edilebilir.

Matem

a) Sancak : Sancaklar matem alameti olarak mezestre edilir. (Gönderinin yarısına kadar çekilir) Bir yatın sancağı ancak aşağıdaki hallerde mezestre edilebilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Yolda tehlike anında dikkati çekmek için veya mürettebattan birinin cesedi taşınıyorsa

b) Kulüp forsu ve yat sahibinin özel forsu: Şu hallerde mezestre edilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Kulüp azasından biri veya yacht sahibinin ölümü halinde

Sancak nasıl mezestre edilir?

Mezestre edilecek sancak önce yerine toka edilir, kısa bir süre bekledikten sonra yarıya kadar indirilir.

Mezestre edilmiş bir sancağın arya edilmesi için ise yerine toka edilip kısa bir süre bekledikten sonra arya edilmesi gerekir.

II- Diğer Yatlara Karşı Nezaket Kuralları:

Bir limanda borda bordaya yatan bir yacht?dan diğerine geçilecek ise bu iş mutlaka direklerin önünden dolaşılmak suretiyle yapılmalıdır. Kıç tarftan dolaşmamakla havuzlukta veya salonda oturanlar rahatsız edilmemiş olur. Bu düşünceyle birbirleri üzerine bağlanacak yatların pruvalarının aynı yönde olmasına da dikkat edilmelidir.

III- Diğer Denizcilere Karşı Nezaket Kuralları:

a) Limana son giren yatın bağlaması, ertesi sabah erken hareket edecek yacht?lara engel olmayacak şekilde yapılmalıdır.
b) Herhangi bir spor kolundaki sporcuların birbirleriyle nezaket kurallarına uygun ilişkileri olamsı şart olmakla beraber, denizde güç vaziyette bulunan bir denizcinin yardımına koşulması gibi, komşuların manevralarına yardım edilmesi de hem bir gelenek, hem de kanuni bir mecburiyettir.

Kaynak: http://members.multimania.co.uk/izdak/dogasporlari_yelken.html

Bayraklar ve Kod Flamaları

Bayraklar: Gerek gemiler, gerekse gemilerle kıyı istasyonları arasında, yarışlarda, muhabere veya işaretleşmede her biri ayrı anlam taşıyan bayraklar kullanılır.

A-Bayrak Direkleri

1- Karadaki işaret direklerinin kısımları;

a) Direk ıskaçası: Direğin oturduğu alt kısımdır.
b) Ana direk: Direğin ıskaça ile seren arasındaki kısmıdır.
c) Seren: İşaret bayraklarının çekildiği yatay çubuktur.
d) Çubuk: Direğin seren ile şapka arasındaki kısmıdır.
e) Şapka veya kapela, yani direğin tepesi.
f) Giz: Serenin direğe bağlandığı yere bağlanan mail çubuk olup, sancak toka edilir.

Denizden bakıldığında direğin sol tarafı, iskelesi; sağ tarafı ise, sancağıdır. Bu surette direğe karadan bakıldığından sol tarafı, sancak, sağ tarafı ise iskelesi olmaktadır.

Bayraklar üç pozisyonda bulunabilir

a) Tokaya hazırol.
b) Toka: Bayrağı çekilebileceği en fazla yüksekliğe çekmektedir.
c) Mezestre: Bayrağın direğin yarısına çekilmiş halidir.

B- Bayraklar

Bayraklar genellikle dikdörtgen şeklinde ve aşağıdaki kısımlardan ibarettir.

a) Uçkurluk: Bayrağı teşkil eden dikdörtgenin kısa kenarı olup içinden bir ucu kasalı diğer ucu kaveleli bir salvo geçirilmiştir.
b) Uçum: Uçkurluğun 1,5 katı olup bayrağın rüzgarda sallanan uzun kenarıdır

Değişik bayrakları şöyle sıralayabiliriz:

I- Sancak: Denizde kullanılan ulusal bayrağa Sancak adı verilir.
II- Kulüp Forsları: Uçumu uçkurluğun 2 katı olup üçgen şeklindedir; ancak kulüp azaları tarafından taşınabilir.
III- Kulüp Gidonları: Kulüp reis, komodor ve umumi katibine ait yacht?larda taşınan uçları kırlangıç kuyruğu tarzında biten, kulüp renk ve alametlerini taşıyan özel forslardır.
IV- Yacht sahibinin özel forsu: Dikdörtgen şeklinde olan ulusal bayraklar, uluslararası işaret bayrakları ve diğer özel forslarla karıştırılmamak şartıyla renk ve alametlerin seçilmesi tamamen yacht sahibinin arzu ve zevkine bırakılmış özel bayraklardır.

Bunlarda Uçum Uçkurluk + 1/4 olup uçkurluğun ebadı forsun toka edileceği yerin su seviyesinden yüksekliğinin her metresine 4 s/m hesabıyla belirlenir.

Şöyleki; 10 m yüksekliğe çekilecek bir özel forsun uçkurluğu =10×4 s/m = 40 s/m Uçum ise 40+1/4 = 50 s/m olur.

Deniz Kod Flamaları:

Deniz kod flamaları gemilerde yatlarda askeri gemilerde kullanılmaktadır.ebatları ise 20*30 ,30*35,50*75,70*105ve 100*150dir.

Çeşitleri ise üçgen ve dörtgendir.bir dizde 40 adet deniz kod flaması bulunmaktadır.kumaş çeşidi ise raşel ve alpakadır.

Dikim ipe dizili olarak yapılır aralara 10 cm boşluk verilerek dikişi yapılır baş ve son kısma 1 metre biye uzunluğu bırakılır, bırakılma sebebi ise bağlama payıdır.

A
Alfa
Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara
B
Bravo
Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa
C
Charlie
Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan
D
Delta
Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli
E
Echo
Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne
F
Foxtrot
Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa
G
Golf
Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun
H
Hotel
Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa
I
India
Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir
J
Juliet
Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var,
benden neta olunuz.
On Fire Keep Clear
Jale
K
Kilo
Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri
L
Lima
Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz
M
Mike
Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa
N
November
Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli
O
Oscar
Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş
P
Papa
Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar
Q
Qubec
Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
R
Romeo

Rize

S
Sierra
Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun
T
Tango
Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon
U
Uniform
Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye
V
Victor
Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van
W
Whisky
Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve
X
X-ray
Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz
Y
Yankee
Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova
Z
Zuhal / Zulu
Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak
1     Una one (U-na van) 
bi-ir
2     Bisso two (Bis-so tu)
i-ki
3     Terra three (Ter-ra tri)
ü-üç
4     Karte four (Kar-te for)
dö-ört
5     Panta five (Pan-ta fayf)
be-eş
6     Sox six (Sok-si siks)
al-tı
7     Sette seven (Set-te-se-vın)
ye-di
8     Okto eight (Ok-to eyt)
se-kiz
9     Nove nine (No-ve nayn)
do-kuz
0     Na-da ze-ro (Na-da ze-ro)
sı-fır
Cevap Flaması
AP / CF
1. Tekrar
2. Tekrar
3. Tekrar
samandira

Şamandıralar

Teknelere yol göstermek, bir tehlikeyi işaretlemek (batık, ya da dalgıç gibi) izlenecek yolu göstermek gibi çeşitli şekillerde seyire yardımcı olan, uygun bölgelere atılan donanımlardır. Genellikle liman girişlerinde sıkça bulunur. Şamandıralar deniz dibine bağlandıkları için mevkileri kesindir ve her şamandıra, bölgesine ait haritada gösterilmiştir.

Şamandıralar;
Işıklı, Çanlı, Palamar şamandırası olmak üzere 3 tiptedir.

İki türlü şamandıralama sistemi vardır:

Kanaldan veya limandan denize açılırken, kırmızı şamandıra iskelede kalır, yeşil şamandıra sancakta kalır.

Denizden kanala veya limana girilirken, kırmızı şamandıra sancakta, yeşil şamandıra iskelede kalır.

Lateral(yanlaç) şamandıralama: Bu sistemde seyre emniyetli bir kanal veya su yolunun iki yanı işaretlenerek gemilerin bunların arasında gitmeleri sağlanır. Bu sistemde sancak tarafa yeşil, iskele tarafa kırmızı şamandıra yerleştirilir.

İskele Şamandırası (Kırmızı Şamandıra, çift sayı)
Sancak Şamandırası (Yeşil Şamandıra, tek sayı)

Kardinal(yönleç) şamandıralama: Bu sistem tehlike arz eden batık, sığlık gibi daha çok görünmeyen ve nispeten küçük engelleri işaretlemekte kullanılan sistemdir.

Yelkenli Tekneler ve Donanımları

Asıl Tekne

Asıl tekne, adından da anlaşılacağı üzere teknenin üzerindeki tüm donanımdan arındırılmış kabuğa verilen isimdir. Ahşap, fiberglas, metal hatta betondan imal edilebilir. Görevi tekneyi yüzdürmektir.

Teknenin yanlarında, suya dik olan kısımlara borda denir. Bordalar teknenin önüne doğru birleşerek baş bodoslamayı oluştururlar. Baş bodoslamanın görevi, suyu yararak hidrodinamik kuvvetleri minimuma indirmektir. Teknenin arkasında ise bordalar ?ayna? adı verilen başka bir plaka ile birleştirilir. Küçük teknelerde buraya dıştan takma motorlar takılabilir.

Bordaların üzerindeki kısma genel olarak güverte denir. Yelken direğinin gerisinde yelken kontrol donanımı ve mürettebat için yapılmış bir bölme vardır. Bu bölüme havuzluk denir.

Havuzluk ile bordanın arasındaki güverte uzantılarına ise küpeşte denir. İlk bakışta karışık gelen bu ifadeler aşağıdaki şekilde daha açıkça anlaşılmaktadır.

A. Tekne Donanımı

1. Salma

Modern bir yelkenli teknenin vazgeçilmez parçası ?Salma?dır. Temel olarak su altında bulunan bir ağırlık olan salma sayesinde tekneler rüzgara karsı dar açılarla gidebilmektedir. Genel olarak salmaları ikiye ayırabiliriz.

Haraketli Salmalar
Genellikle sportif amaçla tasarlanan centerboard sınıfı teknelerde bulunur. Kullanıcı salmayı değisik seyirlerde indirip – kaldırabilir veya belirli ölçülerle açısını değiştirebilir. Genellikle oldukça hafif olan bu salmalar el ile kontrol edilirler.

Sabit Salmalar
Eğitim teknelerimizde ve yatlarda sabit salmalar kullanılır. Bu salmalar oldukça ağırdırlar ve teknenin gövdesine monte edilmişlerdir. Genellikle kurşun ve benzeri metallerden yapılırlar.

Salmalar ağırlaştıkça teknenin dengesi atracak, buna karşın ağırlığı da artacağı için hantallaacaktır.

2. Dümen

Dümen, suyu değisik açılarda keserek tekneye yön verir. Küçük teknelerde ?yeke? tip dümenler kullanılırken, büyük teknelerde dümene çok yük bindiğinden yeke yerine ?dolap? dümen kullanılmaktadır.  Dümen kendi içinde birkaç parçadan oluşur.

Dümen Palası, suyun altında kalan büyük yassı parçadır. Suyu kestiği açıya göre tekne yön değistirir. Dümen palasının üst ucuna bağlanan çubuğun adı ?yeke?dir. ?yeke?, dümenci tarafından oynatılarak palaya yön verir. Birçok teknede yekeyi daha rahat kontrol edebilmek için yekenin ucuna ikinci bir çubuk takılır. Bunun adı uzatma (extension) dır.

Tekne yekenin ters yönüne doğru manevra yapar.

B. Güverte Donanımı

Güverte üzerinde bulunan donanımların tümüdür. Kurtağzı, koçboynuzu, vinç, cemkilit ve benzeri parçalardır.

1. Koç Boynuzu


Üzerine halat dolamaya yarayan, metal parçadır. Güverte üzerinde bulunur, tekne karaya bağlanırken kullanılır.

2. Kurtağızı

Koçboynuzuna dolanan ipe yön vermek için kullanılır. Tekne bağlanırken ipin direk olarak koç boynuzuna değil, kurtağzı aracılığıyla geçirilmesinde fayda vardır.

3. Cem Kilit

Cem kilitler, içlerinden geçirilen ipin tek yönlü kaymasını önlerler. Cem kilitten ipi çıkarmak için biraz daha çekip, boşlamak veya yıkarı çekmek gerekebilir.

4. V Kilit

V kilitler, oldukça basittirler. Cem kilitlerle aynı vazifeyi görürler ancak kullanımları daha zordur. Yük altında bazen sıkışabilirler, ipi aşındırabilirler. Bu nedenle cenova arabalarının kontrolü gibi daha az yük uyugulanan alanlarda kullanılırlar.

5. Liftin

Liftinler, tekne üzerinde bulunan telleri gerginleştirip, boşlamada kullanılırlar.

6. Vinç

Vinçler, küçük teknelerde bulunmaz. Küçük teknelerde iskota ve mandarlar genellikle elle alınabilecek kadar hafiftir. Yelken alanı büyüdükçe mandar ve iskotalara binen yük de arttığındani büyük teknelerde vinçler bulunur.

C. Direk ve Direk Destek Parçaları

Teknenin gövedesine bağlı, yelkenlerin havada durmasını sağlayan parçaya direk denir. Tahtadan, metalden veya kompozit materyallerden yapılabilir. Yelkenler güçlerinin önemli bir kısmını bu direğe iletirler. Direğin bu güçler karşısında formunu koruyabilmesi için direk bazı sistemlerle desteklenir. Bu sistemleri şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Çarmıhlar

Çarmıhlar direğin sağına ve soluna konan yatay çubuklardır. Yelken direği yükseldikçe bu çarmıhların sayısı da artar. Bu çarmıhlar çeşitli tellerle gövdeye bağlanırlar ve gerilip gevşetilebilirler. Direğin sağa- sola doğru esnemesini önleyen temel sistem budur.

Son 15 yılda üretilen çoğu teknenin çarmıhları az da olsa geriye doğru bükümlüdür. Bu sayede direğin öne esnemesini önlemede yardımcı olurlar. Daha eski teknelerde bu iş için ?runner? isimli ek destek telleri kullanılırdı.

2. Istıralyalar

Istıralyalar teknenin başından ve kıçından çıkıp direğin üst kısmına bağlanan tellerdir. Bu teller direğin öne veya arkaya bükülmesini engellerler. Baş bodoslamadan direğe bağlı olana Baş Istıralya, Aynalıktan direğe bağlı olana ise kıç ıstıralya denir. İleri seviye yelkenciler, ıstıralyaların gerginliği ile oynayarak direği ileri veya geri büker, bu sayede yelkenin daha iyi rüzgar yakalamasını sağlarlar. Istıralya ayarları özellikle sert havada çok hassastır. Gereğinden fazla kasılmış veya gereğinden gevşek teller direğe fazladan yük bindirip direğe zarar verebilir.

D. Yelken

Yelken bir çarşaf değildir. Çarşaflar düz ve iki boyutlu nesnelerken, yelkenler 3 boyutlu ve tıpkı uçak kanatları gibi hava akımını sağlayabilecek şekilde eğimlidirler. Yelkeni yere serdiğinizde, çarşaf gibi düz olmadığını, katlandığını ve buruştuğunu görebilirsiniz.

Yelken kumaşları özeldir. En basit yelken kumaşı bile yüksek gerilime ve kötü hava şartlarına dayanacak şekilde yapılır. Gezi teknelerinde genellikle ?Dakron? dan yapılan yelkenler kullanılır. Yarış teknelerinde kullanılan Tape Drive, Kevlar gibi üst sınıf malzemelerle üretilen yelkenler daha hafif ve daha dayanıklı olurlar. Materyal ne olursa olsun, tüm yelken kumaşları güneşe karşı çok hassastır. Kullanılmadıkları zaman mutlaka örtülmelidirler.

Anayelken

Anayelken, direğin gerisinde, bir yakası direğe, diğer yakası bumba ucuna bağlı yelkendir. Teknenin dengesinin kontrolünde önemli görev yapar.

Cenova (Flok)

Cenova yelken, direğin ön kısmında ve bir yakası baş ıstıralyaya bağlı şekilde çalışır. Genova yelkene Flok da denir. Kabaca eğer yelken direğin gerisine ulaşamayacak boyuttaysa flok denir.

Balon

Bu iki yelkene ek olarak, baş ıstıralyanın da önünde açılan üçüncü tip yelkene ?balon? yelken denir. Asimetrik, Simetrik ve değisik kalınlık ve kesimlerde olan bu yelken başlı başına bir eğitim konusudur.

Yelken Yakaları

Yelkenin üç kösesi aşağıdaki gibi adlandırılır:

Mandar Yakası (Head)

Mandar ipinin bağlandığı, yelkeni yukarı basmaya yarayan yakadır. Anayelkende bu yaka direğin en tepesine ulaşır. Cenovada ise baş ıstıralya ile direğin birleşim noktasına kadar yükselir.

Karula Yakası (Tack)

Karula yakası, yelkenin alt köşesinde bulunur. Anayelkende Bumba ile direğin birlesim noktasında iken, cenovada baş ıstıralya ile güvertenin birleşim noktasındadır.

İskota Yakası (Clew)

İskota yakası, yelkenin yönünün ve açısının ayarlandığı köşedir. Bu köşeye anayelkende arka yaka gergisi bağlanırken, cenovada iskota bağlanır. İskota yakası, cenovada özellikle önemlidir. Her kontra değişiminde, yani rüzgarın yönünün her değişişinde cenova yer değiştirmek durumundadır. Bir iskota sancak tarafa döşenirken, diğer iskota iskele tarafa döşenir. Bu nedenle iskota yakasına iki iskota bağlanır.

Yelkenin kenarları

Orsa Yakası:

Yelkenin sabit, dikey kenarıdır. Anayelkende direk boyunca, Cenovada ise bas ıstıralya boyunca uzanır.

Alt Yaka:

Karula yakası ile iskota yakası arasında kalan kenardır. Anayelkende bumba boyunca, cenova’da ise güverte boyunca uzanır.

Güngörmez Yakası:

Mandar yakası ile iskota yakası arasında kalan, serbest yakadır. Birçok trim ayarı bu yakanın durumuna göre yapılır.

Tekne Yönleri

Tekne, üzerinde birçok donanım barındıran, karmaşık ve çoğunlukla dar bir araçtır. Günlük hayatta kullandığımız, ?sağ ? sol, ön ? arka? gibi kavramlar tekne içinde anlam belirsizliği yaratırlar. Başüstünden dümenciye doğru, ?sağdan tekne geliyor? denildiğinde dümencinin aklına gelecek ilk soru, ?ona göre mi sağ yoksa bana göre mi? olacaktır. Acil bir durumda böyle bir şüphe ciddi sorunlara yol açabilir.

Bu nedenle denizciler, tekne üzerinde ayrı bir yön sistemi kullanırlar. Teknenin dev bir pusula üzerinde durduğunu düşünelim.

Teknenin kuzey ? güney hattına ?kemere hattı? denir.
Teknenin önü (kuzey) ?Baş?,
Teknenin arkası (güney) ?Kıç?
Teknenin sağı (doğu) ?Sancak?
Teknenin solu (batı) ?İskele?
Tüm ara yönler ise ?Omuzluk? olarak adlandırılır. (Sancak kıç omuzluk gibi…)

Tekne nereye gidiyor, teknede kim ne yöne bakıyor olursa olsun, bu terimler kullanıldığı sürece anlam bulanıklığı yaşanmaz.

Yazılar www.su-sail.org sitesinden alıntıdır.

Yelkencilik (Armalar, Yelken Tipleri ve Terimleri)

YELKENLİ TEKNELERDE ARMALAR

KABASORTA ARMA:

Direğe dik açı yapan, seren denen yatay direkler üzerine açılan bir yelken düzenine sahiptir.

SÜBYE ARMA:

Ana yelkenin ön yakası direk ve istralyalara sabitlenir, alt yaka flok yelkeni gibi bazı istisnalar dışında bir bumba ile açılır. Günümüz teknelerinin çoğu sübye armalıdırlar.

DİREKLERİNE GÖRE ARMALAR:
Tek direkli ve çok direkli olarak ayrılırlar.

TEK DİREKLİ ARMALAR:

SLOOP: Bir ön yelkeni vardır.
CUTTER (KOTRA): İki ön yelkeni vardır.
KAT: Ön yelkeni bulunmaz.

İKİ VEYA DAHA ÇOK DİREKLİ ARMALAR:

KETCH: Ön direk uzun (ana direk), mizana direği dümen palasının önünde yer alır.
YAWL: Ön direk uzun (ana direk), mizana direği dümen palasının arkasında yer alır.
USKUNA: Arka direk uzun (ana direk), ön direk kısadır.

YELKEN TİPLERİ

DÖRT KÖŞE:
Kabasorta armanın temel yelkenidir, yelken halatlarla bir serene bağlanır.

LATİN:
Alt köşesi mümkün olduğunca aşağıda tutulan ve bu sayede direkteki bölümü yukarıda kalan, 3 yakalı yelkendir.

PRAÇIRA:
Yelkeni taşıyan serenin, direğin önüne çekildiği yelken sistemidir.

RANDA:
Yelkenin üst köşelerini bağlamak üzere direğe geçirilmiş giz denilen çubuğun üzerine açılmış yelken tipidir.

AÇAVELA:
Direkte çapraz olarak uzanan açavela denen bir çubuk üzerine açılan yelkendir.

BERMUDA:
Günümüzde yaygın olarak kullanılan ve alt kenarı (yakası) bir bumba üzerine açılan üçgen yelken türüdür.

YELKENCİLİK TERİMLERİ

KONTRA:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sancak veya iskele olup olmadıklarına verilen isimdir..Yelkenin dolduğu yön anlamına da gelir.

SANCAK:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sağ kısımlarına verilen isimdir. Rengi yeşildir, geceleri deniz taşıtlarının yeşil görülen yanları sancak yanlarıdır. Yol hakkına sahiptir ve iskele kontra tekneden yol alır.

İSKELE:
Yelkenli teknelerin ve deniz taşıtlarının sol kısımlarına verilen isimdir. Kırmızı renktedir ve sancak kontra taşıta yol vermek zorundadır.

SEYİR:
Yelkenli teknelerin rüzgarla olan açılarına göre 3 ana gidiş yönü vardır. Bunlar orsa, apaz ve pupadır.İşte bu yönlere verilen ada seyir diyoruz.

ORSA SEYRİ:
Orsa rüzgara en yakın seyredilen seyirdir. Yelkenli tekneler rüzgara karşı gidemezler. Yaklaşık teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 45 derecelik bir açı oluşur. İşte bir yelkenli teknenin rüzgara en yakın seyredebildiği seyire orsa seyri diyoruz.

APAZ SEYRİ:
Bir yelkenli teknenin rüzgarı yandan alarak seyir etmesine verilen isimdir. Teknenin omurga hattıyla rüzgar arasında 90 derecelik bir açı vardır. Apaz seyirini dar apaz ve geniş apaz diye iki kısıma ayırabiliriz. Eğer rüzgar açısı 50 derece olursa dar, 135 derce olursa geniş apaz deriz. Apaz seyiri çoğu yelkenli tekne için en hızlı seyirdir.

PUPA SEYRİ:
Yelkenci olan olmayan herkesin en çok bildiği seyirdir. Pupa seyirinde yelkenli tekne rüzgarı arkadan (180 dereceden) alır. Yelken pupa seyrinde paraşüt gibi çalıştığı için etkisi orsa ve apaz seyirine kıyasla oldukça düşüktür. Yani bu seyir biraz daha yavaş sayılabilir.

TRAMOLA (TİRAMOLA):
Rüzgara yakın orsa seyirinde giden yelkenli tekne, gideceği hedefe ulaşabilmek için dönüşler yapmak zorundadır. Rüzgarüstüne doğru yapılan bu dönüşlere tramola denir. Unutulmaması gereken tramola sadece orsa seyirinde atılır.

KAVANÇA (BOCİ TRAMOLA):
Rüzgarı arkadan alan yelkenli tekne yine gideceği hedefe göre dönüş yapıp, kontra değiştirmek zorundadır. Rüzgar altına doğru yapılan dönüşlere kavança ya da boci tramola adı verilir. Kavança sert havada bumbanın oldukça sert hareket etmesine sebep olacağı için, dikkatli yapılması gereken bir dönüştür. Zorunlu değilse sert havada yapılmamalıdır. Unutulmamalıdır orsa seyrinde kavança atılmaz, geniş apaz veya pupa seyrinde bu dönüş yapılabilir.

RÜZGARÜSTÜ:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yöne verilen isimdir.

RÜZGARALTI:
Yelkenli teknenin rüzgarı aldığı yönün tersi tarafına verilen isimdir.

ORSALAMAK:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı küçülterek mümkün olabildiği sınıra kadar tekneyi rüzgara yaklaştırmaya denir. İstenildiği taktirde sınıra kadar gelinmesi zorunlu değildir.Yani orsalamanın mümkün olan sınırlar içinde belirli bir sınırı yoktur.

KAFAYI AÇMAK:
Yelkenli teknenin rüzgarla arasındaki açıyı arttırmasına denir. Orsalamanın tam tersi olarak da düşünülebilir.

YAPRAKLAMA:
Eğer yelkenimizi rüzgarla dolduramıyorsak, yelkenimiz bir sağa, bir sola oynar. İşte bu harekete yapraklama veya pırpırlama denir. Bu durumda yelkende herhangi bir güç elde edilmez ve yelkenli tekne ilerleyemez.

KÖR TRAMOLA:
Tramola atabilmek için yelkenli teknemizin tramola atmaya başlamadan önce kazanmış olduğu yeterli hız yani yeterli bir enerji olmalıdır. Kısacası duran teknemize tramola attıramayız. Eğer tramola atarken enerji eksikliği yüzünden tramolamızı tamamlayamayıp, köre düşüyorsak (yapraklama) buna kör tramola diyoruz.

BAYILMA:
Özellikle rüzgarlı havalarda orsa ve apaz seyirlerinde yelkenli teknemiz rüzgar altına doğru yatar ve yan yan seyir eder. İşte bu durumu bayılma diye ifade ediyoruz. Bayılma engellemez ama aşırı bayılma, teknenin burnunu rüzgara doğru çevirerek engellenmelidir.

TRİM:
Yelkenimizin şeklini değiştirerek, ondan en yüksek ölçüde verim alabilmemiz için ona uyguladığımız küçük şekil değişiklerine trim deriz.

KERTERİZ:
Rüzgarın hafif dönüşlerini anlamak ve bu dönüşlerin rotamızı bozmasını engellemek için pruvamızdaki sabit bir noktayı aklımızda tutmaktır. Ona göre rüzgar değişimlerini anlar ve rotamızı değiştiririz. Kerteriz oldukça önemli bir kavramdır.