Etiket arşivi: tekne

İstanbul’a Tekneparklar Geliyor

3 yıl önce yapımına karar verilen tekneparkların 8 Mart’ta ihalesi yapıldı, yıl sonunda ise hizmete girecek… Tarabya ve İstinye’de yapımına başlanılan tekneparklar, İstanbul’un 9 ayrı noktasında daha yer alacak.

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, Tarabya ve İstinye koylarına teknepark yapılacağını bildirdi.

İstanbul’un değnekçi sorununu İSPARK ile çözdüklerini söyleyen Topbaş, İSPARK’ın sadece karada değil, denizde ve havada da olmasını istediklerini ifade ederek, İSPARK’ın helikopter yer hizmeti de verdiğini, yer hizmeti verecek başka bir çalışmaya da başladıklarını ve bunun geliştirileceğini de anlattı.

Topbaş, şunları söyledi:

”İstanbul’un deniz kenti olması nedeniyle marinacılığın da İSPARK şemsiyesi altında olmasını istedik. İlgili kurumlarla temaslarımız tamamlandı. İstinye ve Tarabya’daki iki teknepark marinamızın yapımına üç yıl önce karar verildi. 8 Mart 2011’de ihalesi yapıldı. İstanbul’un 9-10 noktasında daha yapılmasını arzu ediyoruz. İstanbul’daki boğaz sahilinde bağlı tekneler nedeniyle denizle teması kesilen noktalar var. Bunlar denizi kapatıyor. Bu tekneler için parklar yapılacak ve denizle bağlantı da kesilmemiş olacak. İki marina, 10 milyon liralık bir yatırımla yapılacak. Balıkçı teknelerini de katarsak 400 teknelik parklanma olacak. Denizi boğmadan alt yapı dikkate alınarak bu çalışmayı yapacağız. İstinye’de 180, Tarabya’da 208 olmak üzere teknelerin rahatlıkla barınabileceği marinalar, İstanbul’a bir sembol olacak.”

İstanbul’da marina yapmak isteyen özel firmaların da bulunduğunu, gelecekte İstanbul’un birçok marinaya ev sahipliği yapacağını kaydeden Topbaş, tekneparklar projesinin, balıkçıları da dikkate alan bir proje olduğunu bildirdi.

Belirlenen Diğer Noktalar
Topbaş, Tarabya ve İstinye’de yapılacak tekneparklarla artık gelişigüzel tekne bağlama döneminin geride kalacağına işaret ederek, ”Bu gerekli bir durumdu. Zamanla Sarıyer’de, Büyükdere’de, Bebek’te, Kuruçeşme’de, Paşabahçe’de, Çengelköy’de, Beykoz’da, Kanlıca’da, Çubuklu’da da açılacak. Orada yaşayanların rahatsız olmayacağı şekilde, insanların öncelikleri dikkate alınarak yapılacak’ diye konuştu.

Tarabya ve İstinye’de inşa edilecek marinaların yıl sonunda hizmete alınacağını ifade eden Topbaş, her iki marinanın da teknelerin bağlandığı, yürüyüş yerleri bulunan ve benzerlerine göre daha ucuz olacağını kaydetti.

”Bunlar Yüzer Marinalar, Dışarıda Montajı Yapılıp Takılacak”    
Tekneparkların yapılacağı sahillerde bir takım konuşlanmalar bulunduğuna işaret eden Topbaş, ”Sahilin bir takım ünitelerle dolmaması gerekiyor. Kuruldan son bir karar alınacak. Bunlar yüzer marinalar. Dışarıda montajı yapılıp takılacak. Yıl sonunda hazır olacak” şeklinde konuştu.

Topbaş, tekneparkların büyük marinalar gibi olmayacağını ancak oralarda da kafeteryaların, elektrik enerjisinin alınabileceği yerlerin bulunacağını da dile getirerek, tekneparklara irili ufaklı yatlar, kotralar ve balıkçı teknelerinin bağlanabileceğini belirtti.

Kaynak: www.ntvmsnbc.com

Shop&Miles Boat Show 19-24 Ekim 2011’de

NTSR Fuarcılık tarafından bu yıl 30. kez düzenlenecek olan Uluslararası İstanbul Shop&Miles Boat Show 19-24 Ekim 2011 tarihleri arasında Pendik  Marinturk İstanbul City Port?da  düzenlenecek. Yüzyıllardır birçok medeniyete ev sahipliği yapan, stratejik konumu, kültürel altyapısı, ticari gücü, doğal güzellikleri ile bir deniz kenti olan İstanbul, bu büyük organizasyona otuzuncu kez ev sahipliği yapacak.

Geçtiğimiz iki yıl olduğu gibi bu yıl da Shop & Miles sponsorluğunda düzenlenen fuar deniz üzerinde düzenlenmesi sebebiyle diğer fuarlardan ayrı bir özellik taşıyor. Uluslararası takvimde Avrupa’nın en büyük fuarlarının ardında yer alan İstanbul Shop&Miles Boat Show 1995 yılından beri IFBSO (Uluslararası Boat Show Organizatörleri Federasyonu)’nun Türkiye’deki ilk ve en eski üyelerinden biri olup, dünyanın ilk 45 uluslararası kimlikteki denizcilik fuarı arasında yer alıyor. Dünyaca ünlü teknelerin görücüye çıkacağı fuar denizseverler tarafından bu yıl da heyecanla bekleniyor.

Sayılarla Uluslararası İstanbul Shop & Miles Boat Show 2011

Tarih 19-24 Ekim 2011
Fuar Alanı Marinturk İstanbul City Port – Pendik
Ziyaret Saatleri 10:00 – 19:00
Brüt Alan 150.000 m2
Katılımcı Firma Adedi 300
Sergilenecek Marka Adedi 650+
Sergilenecek Tekne Adedi 380+
Sergilenecek Tekne Boyları 3m – 55m ve üzeri
Ziyaretçi Sayısı 80.000+
Giriş Ücreti 20 TL

Detaylı Bilgi için Tıklayın

 

Tüy Kavramı

Tüyler temel olarak;

Yelken üzerinden akan hava moleküllerinin, akış tablosudur.

Eğer yelkenimiz üzerindeki her noktaya bir tüy yerleştirirsek, yelken üzerindeki hava molekülü akışının bir tablosunu çıkarmış ve hangi noktada nasıl bir akış olduğunu anlayabiliriz.

Amaç, tüm akışın bumbaya paralel oluşunu sağlamaktır. Rüzgarın yelkeni önden arkaya doğru, boylu boyunca yalayıp, güngörmezden paralel olarak çıkması gerekmektedir.

Ön tüyler:

Tüyler, yelkenimizin rüzgaraltı ve rüzgarüstü kısmındaki hava akımının doğrultusunu gösteren, böylece olası trübülans?ı engellemeye yarayan materyallerdir. Ağırlıklarının hassasiyetine olumsuz etki yapmamasından ötürü, bildiğimiz yünden yapılırlar. Bulunmaları gereken yer, yelkenin, rüzgarla direkt olarak karşılaştığı ilk yer olduğundan, çift yelkenli teknelerde cenovanın ön tarafında bulunurlar. Tüy ifadesi:

Paralel tüyler: Düzenli hava akımı

Rüzgaraltı tüy havaya kalkarsa: Iskota boşlanmalıdır, ya da daha orsacı gidilmelidir.

Rüzgarüstü tüy havaya kalkarsa: Iskota alınmalıdır, ya da daha kafayı açarak gidilmelidir.

Önemli olan, tüyleri paralel konuma getirmek ve öylece tutmaktır. Iskota veya dümen müdahelesinden hangisinin yapılacağı tamamen bize bağlı olarak, seyir amaçlı mı yoksa kerterize doğru mu hareket ettiğimize göre değişir.

Arka tüyler:

Bu tüyler yelkenimizin gün görmezinin uç kısmında, yani tam çıkışında bulunur. Görevi ise, bölgesel olarak yelken çıkışındaki hava akımını göstermektir. Yelkenleri trim etmek en zor hafif hava ile orta hava arasında olacağından ötürü, bu tüyler bu koşullarda yelkenin bel kemiği olan güngörmez trimini bize olduğu gibi rapor ederek, iyi ayarı bulmamızı kolaylaştırırlar.

Arka tüyler, orta hava ve üzerinde yelkenin her noktasına hava akımının değeceğini bildiğimizden ötürü, devamlı olarak uçuşacaktır. Eğer hafif havada güngörmez kapalı ise de, güngörmezin rüzgaraltındaki tribülans artarak, tüyün arkaya kıvrılmasına sebep olacaktır.

İşte hafif kuvvetli havalarda, güngörmezin kapalılık derecesini;  tüyün arkaya doğru uçuşma oranı / rüzgaraltına kıvrılma oranı belirleyecektir.

Bu oran 1?den büyük ise güngörmezimiz açıktır, (çok hafif havalarda olması gereken),
1?den küçük ise güngörmezimiz nispeten kapalıdır (çok kapalı olmamak kaydıyla şıkır havada istenen durum)

Oran açılımı ise şıkır hava dediğimiz, teknenin tartılabildiği hafif ile orta hava arasına doğru, %60 arkaya kıvrık, %40 uçuşuyor şeklinde olacaktır. Unutmayalım ki, orta kuvvette rüzgarda güngörmezi daha fazla kapamalıyız, fakat bunu yaptığımızda dahi tüylerin uçuşuyor olması ilk başta belirttiğimiz nedenden ötürü, güngörmezimizin açık olduğunu kesinlikle göstermez.

Eğer bir yelkenin güngörmezinde farklı aralıklarda bu tüylerden birden çok var ise, yelkenimizin güngörmezi, bütün tüylerin de hareketinin birbirine paralel olacağı şekilde yapılmalıdır.

Cenovamızda bulunan tüyler yelkenin hem rüzgaraltı hem de rüzgarüstünde bulunur.

Amacımız her seyirde bu tüyleri birbirine paralel hale getirecek şekilde trim yapmak olmalıdır.

Eğer rüzgaraltı tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne orsalamalı veya
2) Yelken hafif boşlanmalıdır.

Eğer rüzgarüstü tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne kafayı açmalı veya
2) Yelken hafif alınmalıdır.

Ana yelkenin arkasında bulunan tüylerimiz bize ana yelkenin üzerindeki hava akışını gösterir.
Amacımız her seyirde bu tüyleri paralel yapacak şekilde trim yapmak olmalıdır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Sağanakların Kullanılması

Sağanak, bildiğimiz gibi yelkende, ?bulunduğu ortama göre daha yoğun bir rüzgar? anlamına gelir. İşte bir seyir esnasında sağanağa girmek sonucunda, sağanağın daha yoğun etkisini, yelkenimizdeki güç artışıyla hissederiz. En başında da söylediğimiz gibi, koşullar kısa süreli de olsa, değişeceğinden ötürü, bu daha sert rüzgara uyum çerçevesinde tekne trimimizde temel bazı değişikliklere gideriz, nitekim ORSADA:

  • Iskotamızı (yelkenimiz ve ıskotamız esneyip bumbamız rüzgaraltına doğru gideceğinden dolayı) çok az da olsa biraz daha alırız.
  • Palangayı çekeriz.
  • Flok arabasını floğu güçlendirmek için öne doğru alırız.

Önemli Uyarı-1: Bu modifikasyonların hepsi, teknenin tartılabildiği, üzerindeki gücü arttırmak istediğimiz duruma göre hazırlanmıştır. Eğer teknemiz bu sağanak ile birlikte tartamayacağımız bir hal alıyorsa, 1. ve 3. maddelerin tam tersi yapılmalıdır!

Önemli Uyarı-2: Sağanak geldiğinde yaptığımız işlem ne olursa olsun, sağanak gittiğinde de (ya da normal bir durumda hava kuvveti azaldığında) , o işlemleri gerisin geriye aynı şekilde uygulamak gerekmektedir. Yoksa teknemizde verim düşüklüğü olacaktır.

Önemli Uyarı-3: Bu işlemler, büyük teknelerde çabucak yapılmadığından, trimle oynamak yerine dümencinin yapacağı küçük rota değişiklikleri uygulanır. (orsada sağnağa girildiğinde rüzgarüstüne çıkmak; apazda sağnağa girildiğinde kafayı açmak gibi)

Bir sağanak yaklaşırken (hangi seyri gidersek gidelim) , ya da kesilirken (uzaklaşırken) mutlaka dikkatle gözlemlenmelidir. Özellikle de sağanak yaklaşırken, çok dikkatli olmalı, sağanağın yönü, kuvveti, hızı, çevreye etkisi çok iyi bilinmelidir. Bunun önemini ise şu şekilde örnekleyebiliriz:

Örneğin sert bir havada orsa giderken, gelen sağanak çok kuvvetli ise, ve biz tam sağanağa girerken teknemizi ona göre trim etmemişsek, hepsinden önemlisi ıskotamızı sağanak gelmeden hemen önce kaçırıp, max. trapez yapmadıysak, teknemiz rüzgar altına bayılacak, atladığımız hazırlığın ve sağanak şiddetinin derecesine göre belki verimimiz düşecek, belki teknemiz yatacak ve duracak belki de broş yiyeceğiz.

Başka bir örnek de, yine orsa da, gelen sağnağın rüzgaraltına dönmüş bir rüzgardan oluşmasıdır. Buna dikkat edip, önceden teknemizin kafasını açmamamız halinde, sağanak yelkenimizi rüzgarla dolduracak ve teknemizi belki de bir anda tramola atmaya zorlayarak bizi batıracaktır.

Bu yüzden sağanaklara karşı uyanık olup, onun teknemize karşı olan tesirini, dezavantaj yerine avantaja çevirmeyi başarmalıyız.

Teknenin gerektiğinden fazla yatması rüzgaraltına doğru fazladan sürüklenmesine ve dümen hakimiyetinin azalmasına sebep olur. Bu da orsa seyrinde yol kaybına yol açar.

Tekneyi fazla yatırmak, kullanılan yelken alanını azaltır, Dümen nedeniyle su altında daha fazla türbülans oluşur, Hakimiyet azalır, Tekne hızı azalır.

Diyelim ki, rüzgar kuvvetinin hafif olduğu bir gün denize çıktık ve yine aynı gün içinde rüzgar kuvveti periyodik olarak artarak fırtına seviyesine ulaşacak.

Teknemiz fullpower aşıldığında, yani bizim max. trapez yapıp da, teknemizi yine de tartamamaya başladığımız durum çizgisine gelindiğinde, ilk yapılması gereken şey, artık bundan böyle ana yelken ıskotasıyla oynamaktır.

Yani teknemiz düz gidecek derecede boş bırakılıp (sağanak geldiğinde) , boşu alınmalıdır (sağanak kesildiğinde). Bu işlem teknemizin o durumda max. verimli gitmesi için mutlaka yapılmalıdır. Rüzgar fırtına şiddetine doğru gittiğinde, ana yelkenin bomboş olmasına rağmen, rüzgarüstü taraftan rüzgarın direkt, rüzgaraltı taraftan ise dolaylı etkisiyle bayrak gibi sallandığını ve de ıskotada hiç yük olmadığını yaşarsınız. Bu durumda dümencinin yapabileceği hiçbir şey kalmamış demektir.

Flokçu cenovasını biraz boşlayarak tekneyi rahatlatacaktır. Eğer tekne ufak Rüzgarüstü veya Rüzgaraltı yatışları gösteriyorsa, bunu dümenci ana yelken ile dengelemelidir.

Fakat bu yatışların boyutları büyük oluyorsa flokçu cenova ile müdahele edecektir. Bunun ötesi durumlarda ise yani her iki yelkenin de bomboş olduğu fakat teknenin yine de yattığı durumlarda, ana yelken indirilmelidir.

Not: Yatlarda stabilite centerboardlara göre daha yüksek olduğundan ötürü, ana yelkeni boşlamak ve almak da, boyutları itibariyle zor olacağından dolayı, ?camadan vurma? adı verilen? ve anayelkende mandarın biraz bırakılıp gerilerek sabitlenmesi anlamına gelen yöntem kullanılır.

 

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Dikkat Edilmesi Gereken Trim Detayları

Ana yelken ıskotası – Arabası bağıntısı (Orsa):

Çok hafif havalar dışında ana yelkenimiz her zaman güç ile dolacağından ötürü, teknemiz yatana kadar ıskotayı almamız gereken en son noktaya kadar alırız. Fakat hafif havalarda ıskotayı sonuna kadar almak yelkenlerimizi kasıp, güngörmezini kapatacağından ötürü, bu istemediğimiz durumdan kurtulmak için ıskotamızı biraz boşlarız.

Fakat ıskotamızı boşlamak bize istediğimiz yelken formunu verirken, bumbamızın omurga hattı ile yapacağı açıyı arttıracağından bize orsa derecesi kaybı olarak geri dönecektir, bunu engellemek için de, arabayı (yani bumbayı) rüzgar üstüne çekeriz ki, açık bir güngörmezle hızlı, doğru yelken açısıyla da orsacı gitmeyi başarabilelim.

Dikkat edilecekler:

  • Rüzgarın yelkene geliş açısı
  • Güngörmezin açık- kapalılık durumu

Pupa palangası:

Hafif havada orsa giderken asla alınmamalı !
Rüzgar estikçe daha fazla alınmalı !

Apazlarda, tekne düz giderken kafasını açmasına sebep olmayacak kadar çok alınık, orsalamasına sebep olmayacak kadar az alınık olmalıdır. (Sebebi alındıkça yelkendeki yük miktarının artmasıdır)

Pupada ise direkle yaptığı açı 90 derece olacaktır ki, fazla boş olup knock down yememize sebep olmasın, ya da fazla geri olup bize broş yedirtmesin.

Dikkat edilecekler:

  • Direk- bumba açısı
  • Ana Yelken üzerine binen yük
  • Güngörmez biçimi

Ana yelken iskota Arabası:

Rüzgar üstüne çekildikçe teknemiz daha orsacı gidebilecektir (teknenin dizaynına bağlı olarak, yelkenimiz omurga hattına yaklaştıkça) Bununla beraber yelkenin orsa yükünü de arttıracağından, tekneyi doğrultabildiğimiz havalara kadar rüzgarüstüne alınık, daha sert koşullarda ise nispeten bırakılı olmalıdır.

Dikkat edilecekler:

  • Rüzgarın yelkene geliş açısı
  • Güngörmezin açık- kapalılık durumu

Arka Yaka (anayelken) :

Hafif havada, yelkenin formuna çok tor vermemek için alınmalıdır. Özellikle çok hafif havalarda yelkenin üzerindeki rüzgarın sürekli kayması için yelkenin dümdüz olması sağlanmalıdır.

Çok sert havalarda ve fırtınalarda da, yelkene çok yük binmemesi amacıyla arka yaka alınmalı ve yelken düz hale getirilmelidir.

Orta kuvvetli havalarda ise yelkene tor verilmelidir. Yelken üzerinden kayan rüzgar türbülans yaratmayıncaya kadar, yelkene tor verilmesi tercih edilir.

?Arka yaka ayarına yelkenin gaz pedalı diyebiliriz.?

Dikkat edilecekler:

  • Havanın sertlik durumu
  • Teknenin yatma açısı (teknenin tartılabilirliği)
  • Yelkenin arkasında bulunan tüyler
  • Tor miktarı

Kaningam (anayelken) :

Hafif havada, yelkenin form esnekliğini bozmamak açısından alınmamalıdır. Direk ortalarından başlayıp bumbanın bitimine doğru olan doğrultudaki potlar, çok uzun ve çakışan (zararlı pot) olmadıktan sonra, kısa boylu ve paralel potlar, yelkenimizde bulunması gereken potlar olup, bunların ?yelkenin şeklini bozuyor? düşüncesiyle ortadan kaldırılması için kaningamı çekmek, büyük bir hatadır.

Kaningam rüzgar sertledikçe, giderek daha da çok çekilmelidir.

Dikkat edilecekler:

  • Ana yelken üzerinde, ön tarafta meydana gelen potlar
  • Ana yelkenin ön tarafında tor miktarı

Ana yelken ıskotasının kullanımı (centerboard):

Her dümencinin stiline göre değişiklikler gösterir. Bu konu üzerinde tecrübe kazandıkça beceri elde edeceğiniz kesin.

Flok (Cenova) arabası:

Boyutları ve ayardaki tesiri ufak görünse de, flok arabası için yelkenli teknenin orsa verimini belirleyen ana faktördür demek yanlış olmayacaktır.

Flok arabası floğun güngörmez gerginliğini, floğun toru ile birlikte belirlerken, bunu flok ıskotası tansiyonunun dikey bileşenini ayarlamak ile yapar. Bu ayar ile ilgili bilgi, yelken trimi tablosunda mevcuttur.

  • Tekneyi tartamadığımız durumlarda floktaki toru azaltmak istiyorsak, arabayı en arkaya alırız.
  • Floğun üst kısmında tor yaratmak istiyorsak, uygun bir pozisyona kadar arabayı öne alırız.

Dikkat edilecekler:

  • Flok üzerindeki yükler
  • Floğun üst ve altındaki tüyler ve tor farkları

Flok ıskotasının kullanımı (centerboard):

Flok ıskotası ana yelken ıskotası gibi, sürüş sırasında teknik amaçlı, hareketli olarak kullanılmaz, temel olan çeşitli koşullarda, floğu doğru pozisyon ve şekil olarak ayarlayıp, ıskotayı sabitlememizdir.

Hafif havalarda, flok ıskotasının ne kadar alınması gerektiği formuna gözle bakılarak ayarlanır, çünkü koşullar hassas, ve floğun her zamankinden daha az çekili olması çok daha önemlidir.

Flok iskotasıyla seyir sırasında fazla oynamamaya dikkat etmeliyiz.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Genel Trim Özellikleri ve Tanımlar

Yelkenlerde Trimler

Çıtaların gerginliği:

Bazı yelkenlilerde çıtaların yelkendeki tansiyonu ayarlanabilir. Bu yolla yelken üzerinde rüzgar etkisinin haricinde yapay bir kavis (tor) elde edilir, bu tor farklı amaçlarda kullanılacaktır.

Güngörmez ipi:

Çıtaların görevi yelkenin arkasından rüzgar çıkışı gerçekleşirken bu kısmın yani güngörmezin yapraklamasını engellemektir. Fakat yelken alanı büyük olan teknelerde çıtalar arası mesafe de uzun olacağı için, kuvvetli rüzgarlarda bu ara mesafelerdeki pırpırlamayı da önlemek için yelkenin arka kısmına dikine bir ip geçirilmiştir. Rüzgar şiddeti gerekli kıldıkça bu ip gerginleştirilmelidir.

Kaningam:

Kaningam yelkenin ön yakası dediğimiz kısmın tansiyonunu, (direk tepesinden, direk bumba birleşimine kadarki kısım) ayarlamaya yarayan sistemdir. Tansiyonu arttırıldıkça yelkendeki toru ön tarafa, direğe doğru taşır ve böylece yelkendeki rüzgarın çıkışı kolaylaştırılmış olacağından, esen rüzgarlarda da tekne daha kolay doğrultulur.

Arka yaka:

Yelkenimizin alt yakasının gerginliğini ayarlayan bu sistem, ana yelkenimizi düzleştirmek amacıyla kullandığımız en etkili sistemdir. Görevi ise Güngörmez?in kapalılığını azaltmak yani yelkendeki toru direkt azaltıp çoğaltmaktır.

Araba:

Araba dediğimiz sistem, her teknede farklılık gösterebilirken, ana mantık aynıdır; araba bir yelkenin rüzgar ile yaptığı açıyı ayarlayarak (ıskotadan farklı), teknenin orsacılığının, ya da diğer bir anlamda ana yelkendeki gücün ayarlandığı sistemdir.

Pupa Palangası:

Palanga alındıkça yelkenin esnekliği ve üzerindeki tor azalırken düzlüğü de artar. Bu arada güngörmez de açılır.

Flok arabası (öne-arkaya):

Flok arabası floğumuzun düzlüğünün ve torluluğunun, güngörmezinin kapalı açık oluşunun ayarlandığı sistemdir. Öne alındıkça floktaki tansiyon ve tor artarken, güngörmez kapanır,ana yelkenle olan koridor daralır.

Balon gönderi yüksekliği:

Gönder yüksekliği, esen rüzgarın şiddetine göre değiştirilmekle birlikte, birçok istisnai faktör de içerir. Örneğin Balonun dolmasının zorlaştığı kadar hafif havalarda balonun ağırlığının sönmesine sebebiyet vermesinin engellenmesi için balon gönderi nispeten yukarıda kullanılır. Çok esen rüzgarlarda üzerinde az kuvvet oluşsun diye balonun sathını azaltmak amacı ile gönder yukarıda kullanılır. Ya da daha orsacı gitmek istendiğinde yelkendeki ağırlık merkezi öne taşındıkça tekne daha orsacı gideceğinden, apazlarda yukarı kaldırılır.

Barbuholer ayarı:

Barbuholer balon ıskotalarını kontrol eden bir ip olup, çok esen dalgalı şartlarda balonun pupa seyrinde ani şekilde yer değiştirip teknenin dengesini bozmasını engellemek, nitekim onu stabilize etmek amacı ile kullanılır.

Direkte Trimler

Gurcata kapalılığı:

Gurcataların bu ayarı direğin bükümünü arttırmak için kullanılır.

Gurcata uzunluğu:

Çarmıhların gurcatanın üstünde kalan kısmının tansiyonunu belirler, dolayısıyla ne kadar uzun olurlarsa, direğin üst kısmındaki esnemeler o kadar az olacaktır.

Direk dibi:

Teknenin ayarlarının tutması için ve de her tekneye ve de kaptanına göre yapılan ayardır. Direğin tekneye monte olduğu kısmının teknenin kıç-baş ölçüsüne göre yeridir.

Yan tansiyonlar:

Çarmıkların ne kadar gergin olduğunun ölçüsüdür.

Ön tansiyon (istralya tansiyonu):

Floğun içinden geçen telin ne kadar gergin olduğudur. Bu tel ne kadar gergin olursa o tekne o kadar orsacı gidecektir.

Direk ölçüsü:

Direğin ne kadar dikik ya da yatık olduğunun ölçüsüdür.

Tekne Üzerindeki Trimler

Salma çekikliği:

Salmanın ne kadar çekik olduğunun ölçüsüdür. Salmanın teknenin altında kalan kısmının azalmasını istediğimizde, eğer salma milli bir salma ise salmayı çekerken teknenin altındaki (salmada) ağırlık merkezi geriye gideceğinden dolayı, teknenin doğrultulması daha kolay olacağının yanı sıra teknenin orsa gidiş açısı da düşecek böylece üzerindeki yük de azalacaktır.

Ekibin dağılımı:

Ekibin seyir esnasında, tekne üzerindeki dağılımı önemlidir. Orsa ve apazda tekne bir tarafa yatarken, ekibin diğer tarafta trapezde durması; pupa seyrederken ekibin kıça doğru kayması; çok hafif havalarda, küçük teknede ekibin tekne üzerinde fazla hareket etmemesi ekibin tekne üzerindeki dağılımının ideal ölçüleridir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Yelken Trimi

Bu zamana kadar ki bilgilerimiz nezninde, bir teknenin nasıl ve ne mantıkla ilerlediğini, yelkenlerin şekillerini belirlemiş faktörlerin neler olduğunu, yine aynı yelkenlerin ne koşullarda, niye ve nasıl trim edilmesi gerektiğini, teknemizin sabit donanımları olan direk, çarmıklar vb. materyalin de trimle ne gibi bağlantıları olduğunu bilmekteyiz. Artık geriye kalan, denizdeki koşullara bağlı olarak, karadan denize doğru trimle çıkmış bir teknenin, denizde nasıl trim edilmesi gerektiğini bilmektir. Bu konuyu irdelerken yine bölümlere ayırmak faydalı olacaktır.

Unutmamalı ki; Teknemizi daha hızlı götürmek için, elimizdeki en önemli koz, yelkenimizi en iyi şekilde trim ediyor oluşumuzdur.

1. Sabit donanım üzerinde değişiklik yapmak

Sabit donanıma dahil olan direk, bumba, çarmıklar, istralya vb. karadan denize çıkmadan önce gerekli ölçümler yapılarak (direk bükümü, tel gerginlikleri (tansiyonlar), direk ölçüsü, gurcata ölçüleri vs. ) o anki havaya ve koşullara göre trim edilir. Fakat , bu şekilde denize çıkan tekne eğer koşullar değişecek olursa, max. performansını kaybedecektir. Bu durumda önemli olan, hareketli donanımları değiştirebildiğimiz gibi, denizin ortasında bu sabit donanımları da değiştirebilme yetenek ve kapasitesine sahip olabilmemizdir. Örneğin fırtınalı bir rüzgarda seri yarışa çıktınız ve direğiniz, yelkeninizdeki yük az olsun diye nispeten arkaya yatık ayarlandı. Fakat bir yarış sonra fırtına dindi ve de rüzgar hafif esmeye başladı. İşte bu durumda sizin iyi gitmenizi sağlamış olan fırtına trimi sizin sonunuzu hazırlayacaktır. Öyle ki, yelkende max. yük elde etmek gereken hafif bir havada, teknemizdeki trim bilakis min. yük için ayarlanmıştır. Dolayısıyla böyle belirgin rüzgar değişimlerinde, yelkenli tekne performansı göz ardı edilmemeli, karadaki farklı hafif- orta-sert rüzgar trimleri mutlaka gözönüne alınmalıdır.

Bir yat üzerinde denize çıkmadan önce yapmanız gereken ayarları bilmeniz için, seyir yaptığınız teknenin karakteristik özelliklerini çok iyi biliyor olmalısınız. Karakteristikleri öğrenmek için internetten teknenizin özelliklerini ve trim ayarlarını bulabilir veya tekne üreticinizden bu detayları isteyebilirsiniz.

Dikkat edilmesi gereken tekne detayları şunlardır:

  • Direk ön ıstralya, kıç ıstralya ayarları ve nasıl kullanılacağı
  • (varsa) Runner ayarları, nasıl kullanılacağı
  • Ana yelkene camadan vurulabilme özelliği
  • Alt-orta-üst çarmık telleri gerilimleri (sancak ve iskele)
  • Teknenin polar diyagramının bilinmesi
  • Tekneye alınacak yelkenler (cinsleri, tipleri, büyüklükleri; Birçok teknede farklı ebatlarda cenovalar vardır)
  • Teknenin sabit ağırlığı, max. Ağırlığı
  • Teknenin salma ağırlığı, uzunluğu, yapısı
  • (Yarışta kullanılmasa da…) Motor özellikleri, kullanılması, bakım, onarımı

2. Yelkenleri kontrol eden donanımlarda değişiklikler yapmak

Denizde, seyir esnasında, içinde bulunduğumuz koşullara göre, sabit donanım trimimiz doğru iken, diğer hareketli ekipman ayarları ile teknemizi trim etmektir. Kısacası pupa palangası, arabalar, arka yaka, kaningamlar kullanılarak yapılan trimlerdir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

D-Marin’den Yatçılara Jest

D-Marin Marinalar Grubu?ndan yatçılara iyi haber. 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arası D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan teknelere özel indirim uygulaması başlıyor. Bu kapsamda sözleşmeli yatçılar, farklı D-Marin’lerde bağlama ve çekek konularında çeşitli indirimlerden faydalanabilecekler.

D-Marin Marinalar Grubu sözleşmeli yatçılarına 9 aylık  yeni bir uygulama sunuyor. Yıllık bağlaması olan tekne sahipleri, 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arasında D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında özel indirimlerden faydalanabilecek.

Bağlama İndirim Uygulamaları

D-Marin marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahipleri, D-Marin Turgutreis, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina’ya gitmeleri halinde  bağlama ücretlerinde % 10 indirimden yararlanabilecekler.

D-Marin Didim Marina’da yıllık bağlaması olan tekne sahiplerine ise D-Marin Turgutreis ve D-Marin Göcek marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı olarak  % 25 indirim uygulanacak.

D-Marin Didim Marina ya da Marina Mandalina’da yıllık bağlaması olan tekne sahipleri de bu marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı % 50 indirim imkanından faydalanabilecek.

D Marin Göcek ile yıllık bağlama yapmak ve kış sezonunda karaya alınmak istenen ancak lift kapasitesi sebebiyle alınamayan tekneler ile yaz sezonunda 6 ay D-Marin Göcek deniz bağlama sözleşmesi, kış sezonunda 6 ay D-Marin Didim kara park sözleşmesi yapılabilecek.

6 aylık fiyatlar her iki marinanın da yıllık bağlama fiyatları üzerinden hesaplanacak. D Marin Didim Marina çekme – atma fiyatını yıllık bağlama sözleşmesi bulunan teknelere uyguladığı fiyat üzerinden verecek.

Çekek İndirim Uygulamaları

D-Marin Turgutreis-Didim-Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan her tekne, diğer marinalarda çekme atma yapmak isterse o marinanın yıllık teknelere uyguladığı çekme atma ücretini ödeyecek. D-Marin Turgutreis veya Göcek Marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne  sahipleri ise teknelerini D-Marin Didim Marina’da bir  ay  için karaya çekilmeleri halinde sadece çekme- atma ücreti ödeyecek. Teknelere, bir aydan sonra karada kalmaları halinde ise bağlamada %25 indirim uygulanacak.

Rezervasyon Şartı

D-Marin Marinalar Grubu içinde yer alan marinalarda yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahiplerinin diğer D-Marin Marinalarındaki yer durumu için önceden mutlaka rezervasyon yapması gerekiyor. Özellikle yaz sezonunda bağlama yeri garantisi verilemeyeceğinden, her marina, bağlama yeri müsaitse D-Marin Marinalarında sözleşmesi olan teknelere öncelik verecek.

Bağlama yeri müsait ise D-Marin Marinaları ile yıllık bağlaması olan teknelerin diğer marinalarda kalış süresi ile ilgili bir sınırlandırma yapılmayacak.

Kaynak: www.yabantv.com/haber

Denizde Haberleşme

Denizde güvenlik, navigasyon, meteoroloji, uluslar arası prosedürler, yarış organizasyonları ve teknelere ait çeşitli ihtiyaçlardan ötürü haberleşmeye ihtiyacımız var. Günümüzde bu  ihtiyaç telsiz istasyonları, uydular, cep telefonları ve bayraklar aracılığıyla karşılanmaktadır.

Bayraklar:

  • Her tekne bağlı bulunduğu limana ait ülkenin bayrağını teknenin kıç tarafından göstermekle yükümlüdür.
  • Bir tekne, karasularında bulunduğu ülkenin bayrağını sancak tarafta bulundurmalıdır.  Eğer teknenin karasularında bulunduğu ülke, teknenin bağlı bulunduğu limana ait ülke  ile aynı ise kıç taraftaki bayrak yeterlidir.
  • Bunun dışındaki bayraklar teknenin iskele tarafından gösterilir.

Not: Yat yarışları sırasında teknedeki bütün bayraklar indirilir, kıç ıstralyaya teknenin sınıf bayrağı toka edilir. Yarış esnasında yarış prosedürüne ait bayraklar ise (örnek: protesto bayrağı) teknenin sancak tarafından gösterilebilir.

Bunun dışında bayraklar, telekomünikasyon gereçlerinin çalışmadığı durumlarda  kullanılabilir. Her bayrağın bir anlamı ve harf kodu vardır. Ayrıntılı bilgi için tıklayın..

Telsizle Haberleşme:

Deniz üzerinde en yaygın iletişim VHF (Very High Frequency) telsizle çok yüksek frekanslarda yapılır. Yüksek frekansların 156-162 Mhz aralığı deniz iletişimi için ayrılmıştır.

Deniz iletişimi için 01-28 ve 60-88 (75-76 dahil değil) aralıkları olmak üzere toplam 55 kanal ayrılmıştır. Bu kanallar:

  • 06 : Yardım-Arama Kurtarma
  • 08 :  Sahil Güvenlik
  • 09, 10, 77 : Balıkçı tekneleri
  • 13 : Seyir Güvenliği İletişimi
  • 15, 17 : Gemi içi haberleşme (1 watt çıkış)
  • 16 : Acil Durum (25 watt çıkış/zorunlu dinleme)
  • 67 : Meteoroloji (Saat başından 5dk önce, 10dk sonra arası haberleşme yasaktır)
  • 68, 71, 74 : Gemi Acenteleri (1 watt çıkış)
  • 69 :  Tersane Onarım
  • 70 :  DSC tekniği kullanılarak yapılan çağrılar (sesli kullanıma kapalı)
  • 72, 73 :  Yatlar ve Marinalar (1 watt çıkış)
  • 75, 76 : 16?yı koruma bandı. (iletişim yasaktır)

Telsiz ile iletişime geçebilen noktalara istasyon denir. Telsiz bulunduran her tekne başlı başına bir istasyon olduğu gibi, buna ek olarak kıyı istasyonları da vardır. Her istasyon, kullanım ihtiyacına göre belirli bir çıkış gücüne sahiptir.

Marinalar 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne içi iletişim (büyük gemilerde) 1 watt çıkış 2 mil iletişim mesafesi
Tekne telsizi 25 watt çıkış 20-25 mil iletişim mesafesi
Kıyı telsizi 50 watt çıkış 40-50 mil iletişim mesafesi

Bütün tekneler normal şartlarda 16 numaralı kanalı dinlemek zorundadır. Ancak başka kanallarda iletişim halindeyken 16?yı dinlemek imkansızdır. Bunun için Dual Watch diye bir sistem var. Bir tekne aynı anda kendi belirlediği bir kanalı ve 16?yı dinleyebilir. Dual Watch olmayan tekneler başka kanalda işleri bittikten sonra yine 16’ya dönmelidirler.

Duplex ve Simplex sistemler: Bazı kanallarda iletişim aynı anda olamaz. İki istasyon da aynı frekansı kullanır. Bu kanallar Simplex?tir. Bazı kanallarda ise iletişim iki farklı frekansta yürür. Bu sayede diğer istasyona konuşurken aynı zamanda onun konuşması dinlenebilir. Bu kanallara da Duplex denir.

Volume: Sesin şiddetini ayarlar

Squelch: İşaret seviyesini ayarlar. Squelch?i açtıkça gönderilen işareti daha kolay alırsınız. İletişimin güç olduğu durumlarda squelch açılır. Ancak squelch?in fazla açık olması çok cızırtı yapar. İhtiyaç olmadığı durumlarda squelch biraz kısılıp cızırtı yapmayacak şekilde açık olmalıdır.

Telsiz ile iletişim halinde iken:

  1. Gemi kaptanının veya telsiz operatörünün izni olmadan haberleşmek,
  2. Teknedeki Telsiz – Telefon?un yetkisiz kişilerce kullanılması,
  3. Yanıltıcı tehlike mesajları yayınlamak,
  4. Kendi gemi adını veya çağrı işaretini vermeden başka bir istasyonu çağırmak,
  5. Sahte gemi adı veya çağrı işareti kullanmak veya bunların yerine müsaade edilmeyen tanıtım sinyalleri kullanmak,
  6. Tehlike, Aciliyet ve Emniyet haberleşme trafiği son bulmadan telsiz- telefon haberleşmesini kesmek veya kıyı veya gemi istasyonunun haberleşme talebi sürdüğü halde haberleşmeyi bitirmek,
  7. Olağan haberleşme amacıyla, daha önce kurulmuş bir iletişimi kesmek,
  8. Gereksiz yayın yapmak veya benzer sinyaller göndermek,
  9. Ahlaka aykırı, hakaret nitelikli mesajlar yayınlamak,
  10. Müzik yayınlamak,
  11. Rastlantı sonucu alınan bilgileri yayınlamak, haberleşme gizliliğini ihlal etmek,
  12. Uluslararası VHF haberleşmesine tahsis edilmiş 55 kanalın dışında kanallarda haberleşmekyasaktır.

VHF telsiz ile iletişimde öncelik sırası tehlike mesajlarına aittir, bundan sonra sırasıyla aciliyet mesajları, emniyet mesajları ve olağan mesajlar önem taşır. Bütün telsiz kullanıcılarından bu öncelik sırasına uymaları beklenir.

Telsizle olağan bir haberleşme şöyle yapılır.

Aisha Teknesi: Hadar Hadar burası Aisha

Hadar Teknesi: Aisha burası Hadar sizi dinliyoruz

Aisha Teknesi: Konuşma yapılır

Hadar Teknesi: Konuşma yapılır

Konuşma bitirilirken anlaşıldı, tamam gibi sözcükler kullanılır.

Acil olmayan konuşmalar için 16. kanalı meşgul etmemek gerekir. Bu durumda çağrı yapan istasyon başka bir kanala geçmeyi teklif eder ve iletişim oradan sürdürülür. İletişim tamamlanıldıktan sonra istasyonlar 16. kanalı dinlemeye devam ederler.

Denizde telsizden güvenlik önceliklerine 3 tip çağrı yapılabilir:

  1. Tehlike Çağrısı
  2. Aciliyet Çağrısı
  3. Emniyet Çağrısı

1. Tehlike Çağrısı

Can ve mal güvenliğinin ciddi bir biçimde tehdit altında olduğu durumlarda 16. kanaldan tehlike çağrısı (distress traffic) yapılır.

Tehlike çağrısı 2 aşamada yapılır. 1. aşamada çağrı yapılarak sessizliğin sağlanması beklenir. 2. aşamada tehlike mesajı bildirilir.

Tehlike çağrısı örneği:

Bluemoon Teknesi:  MAYDAY MAYDAY MAYDAY Burası Bluemoon – Burası Bluemoon – Burası Bluemoon

İlk çağrı yapıldıktan sonra 16. kanalda sessizlik oluşması beklenir. Vakit kaybetmeden 2. çağrı yapılır.

MAYDAY –  Burası Bluemoon

-Çanakkale Boğazı, Gelibolu Tersanesi açıklarında dümenimiz kırıldı. Koordinatlarımız 40 derece 12′ 25” Kuzey, 26 derece 29′ 51” Doğu. Dümenimiz kırıldığından dolayı manevra yapamıyoruz. Tanker gemi trafiği hattında kaldık. Tekne Beneteau First 27.7 ft boyunda yarış teknesi. Tekne motoru çalışır durumda. Acil yedekleme istiyoruz. Tamam.

Tehlike mesajı yayınlandıktan sonra mesajı duyan önce kıyı, sonra bütün tekneler ?Alındı? mesajı vermekle yükümlüdür. Bu sebeple tekneler kıyı istasyonlarının alındı onayı vermesini kısa bir süre beklerler, daha sonra kendileri ?Alındı? mesajını verirler. Eğer hiçbir istasyon ?Alındı? onayı vermezse mesaj tekrarlanır. Cevap alınamadığı takdirde 6. kanaldan (yardım arama-kurtarma) ve 8. kanaldan (sahil güvenlik) tehlike çağrısı ve mesajı yine 2 aşamalı olarak yayınlanmalıdır.

Kıyı istasyonu Sahil Güvenlik                     Keklik Teknesi
-MAYDAY MAYDAY MAYDAY               -MAYDAY MAYDAY MAYDAY
-Bluemoon Bluemoon Bluemoon             -Bluemoon Bluemoon Bluemoon
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Burası Sahil Güvenlik                                   -Burası Keklik
-Mayday alındı.                                               -Mayday alındı.
Lisan zorluğu olursa Received veya Romeo Romeo Romeo da denebilir.)

Gemi istasyonlarının 25 wattlık çıkışla en fazla 20-25 deniz mili mesafedeki istasyonlarla iletişim kurabildiği göz önüne alındığında, iletişim istasyonlarının uzak olduğu durumlarda ?Mayday Aktarımı? yapmak gerekebilir.

Kıyı istasyonları daha fazla geminin arama-kurtarmaya katılması veya Arama Kurtarma Merkezi’nin talebi üzerine; gemi istasyonları ise tehlikedeki geminin kendisi tehlike çağrısı yapamıyor veya başka tehlike işaretleri (bayrak, fişek) almış ise ?Mayday Aktarımı? yapar.

Aktarımı alan bütün istasyonlar ?Alındı? onayı vermekle yükümlüdür. 16. kanalda sessizlik talebi için ?SilenceMayday? çağrısı yapılır. Belirli ölçüde yardım sağlanıp, hayati tehlike atlatıldıktan sonra ?Prudence? mesajı verilir. Çalışmalar sona erince ?Silence Feenee? okunur.

2. Aciliyet Çağrısı

Can ve mal tehlikesinin henüz oluşmadığı fakat ciddi bir tehlikenin olası olduğu durumlarda 16. kanaldan aciliyet çağrısı (urgency traffic) yapılır.

Aciliyet Çağrısı Örneği:

Philoxene Teknesi:

PANPAN PANPAN PANPAN
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi
-Burası Philoxene teknesi

-Kalkan açıklarında motorumuz yandı. Koordinatlarımız 36 derece 10′ 55” Kuzey, 29 derece 17′ 34” Doğu.  Akıntı ile doğu – kuzeydoğu yönünde sürükleniyoruz. Acil yedekleme istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi.  Tamam.

Bazı tıbbi durumlarda Pan Pan Medical çağrısı vermek gerekir.

Aisha Teknesi:

-PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL PANPAN MEDICAL
-Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar Bütün istasyonlar
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi
-Burası Aisha teknesi

-Marmaris boğazının girişinde ekipten bir kişinin kafasına bumba çarptı. Koordinatlarımız 36 derece 47′ 06” Kuzey, 28 derece 16′ 21” Doğu. Hasta yarı baygın yatıyor. İlkyardım müdahalesi yapıldı. Acil tıbbi yardım istiyoruz. Tekne 40 ft boyunda yelkenli gezi teknesi. Tamam.

Aciliyet çağrıları için ?Alındı? onayı vermeye gerek yoktur. Hemen başka bir çalışma kanalına geçilir.

3. Emniyet Çağrısı

Aşağıda belirtilen olaylarla karşılaşılması halinde, güvenliği tehdit eden durum, 16. kanaldan emniyet mesajı olarak yayınlanmalıdır:

  • Ana seyir yollarındaki şamandıraların sönmesi,
  • Gemi enkazları, yarı batık gemilerin varlığı,
  • Yedekte çekilen büyük dubaların varlığı,
  • Herhangi bir mayın ya da benzeri cisimlerin görülmesi,
  • Sürüklenen konteyner, duba, kütük gibi cisimlerin varlığı,
  • Varlığı yeni keşfedilmiş sığlıklar, kayalıklar,
  • Sualtı kablo döşeme ve benzeri çalışmalar,
  • Harp gemilerini tatbikatları,
  • Fırtına, kasırga ihbarları.

Emniyet çağrısı örneği:

Hadar teknesi:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar

Şamandıra sönmesi ile ilgili 13. kanaldan emniyet mesajı yayınlanacaktır.

Out

Daha sonra 13. kanaldan mesaj yayınlanır:

SECURITE SECURITE SECURITE
Bütün tekneler Bütün tekneler Bütün tekneler
Burası Hadar
Burası Hadar
Burası Hadar
Yeşilova Körfezi girişindeki Atabol kayalıklarının şamandırası sönmüş durumda.
Saat şu an 20:45
Out

GMDSS – DSC Sistemi:

GMDSS – Global Maritime Distress and Safety (Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi)

DSC – Digital Selective Calling (Sayısal Seçmeli Çağrı)

Uluslar arası seyir yapan gemiler, yük gemileri ve yolcu gemileri için düzenlenen bu sistem, bulunduğu istasyonun nerede olursa olsun, başkalarının iletişimini kesmeden haberleşmesini sağlar. Çağrılar dijital ortamda yapılır.

Deniz Bölgeleri
A1: Kıyıdan 20-30 mil mesafe
A2: A1’in bittiği yerden başlar 100-150 millik alanı kapsar.
A3: 700 Kuzey, 700 Güney enlemleri arasını kapsar. (INMARSAT uydusu)
A4: Kutup dairelerini kapsar. (COSPAT-SARSAT uyduları)

Bir bölge bir ülke için A1 kabul edilmişse, başka bir ülke t

arafından A2 ilan edilemez. O bölge A1 bölgesidir.

VHF telsizde 70. kanal DSC iletişimi için ayrılmıştır.

GMDSS sisteminde her istasyon kendine özgü 9 rakamdan oluşan bir MMSI numarasına sahiptir. Bu 9 rakamın ilk 3 rakamı telefon numaralarında olduğu gibi ülkelere özgüdür. Türkiye’ye ait gemilerin MMSI numaraları ?271? ile başlar.

Gemi istasyonu örneği: 271000144
Gemi istasyon grubu örneği: 027100071 (Başa bir sıfır eklenir)
Kıyı istasyonu örneği: 002713000 Antalya istasyonu (Başa iki sıfır eklenir)

NAVTEX:

Seyir güvenlik uyarılarının yapıldığı cihazdır. 518 KHz üzerinden 400 millik bir mesafeye ulaşır. Yayınlar İngilizce olarak 4 saatte bir 10 dk süreyle yapılır. Uzun seyirler yapacak tekneler için faydalı bir sistemdir.

EPIRB:

Acil durumlarda türüne göre elle ya da kullanıcıdan bağımsız olarak devreye girer. Cihaz arama kurtarma merkezlerine kazazedenin ve teknenin mevkisini bildirir ve tehlike sinyali yollar. Can güvenliği açısından hayati önem taşıyan bu cihaz yeni teknelerde can salının içinde standart olarak bulunur.

IMO:

International Maritime Organization ( Uluslar arası Denizcilik Örgütü)

ITU:

International Telecommunication Union (Uluslar arası Telekomünikasyon Birliği)

Yelken Yarışlarına Hazırlık

Teorik Hazırlıklar:

Rotayı bilmek ve rota üzerindeki deniz koşullarının farkında olmak başarının önemli bir kısmını oluşturur. Uzun uzadıya bu önemi açıklamaya çalışmaktansa bir örnek verelim:

Su-Sail yarış takımı Rodos Channel Regatta 2008 dahilindeki Marmaris koyiçi yarışlarının ilkinde iyi bir derece elde edememiştir. Öncelikle aşağıdaki haritadaki numaralardan faydalanarak rotayı belirtelim:

Start ? 1 ? 2 ? 3 ? 1 ? Finiş.

Başarısızlığın nedeni: Yarış takımımız 1. şamandıra ile 2. şamandıra arasında doğrusal bir yol izlemeyi tercih etmiştir. Ancak, kırmızı taralı alanda Yıldız Adası?nın dağlık yapısı nedeniyle hava kalmış (yarış sırasında rüzgar keşişleme esiyordu) ve yeşil çizgiyle belirtilen yolu izleyen tekneler (her ne kadar bu yol kırmızı çizgiyle belirtilen yoldan bir hayli daha uzun olsa da) teknemizi ve bizimle aynı rotayı izlemiş tekneleri geride bırakmışlardır.

Eğer bu yarıştan önce Marmaris koyiçi rüzgarları ve yerşekilleriyle ilgili teorik bir araştırma yapmış olsaydık, asla girilmemesi gereken taralı bölgeye girmezdik ve çok daha iyi bir sonuç elde edebilirdik. İşte rotayı ve üzerindeki deniz koşullarını teorik olarak tanımaktan kasıt budur.

Göz önünde bulundurulması gereken bir diğer nokta ise önceden elde edilen teorik bilgilerin geçerlilik koşullarının iyi tayin edilmesidir. Mesela yukarıdaki örnekteki taralı alanın kötü etkisinin ortadan kalkarak bir avantaja döndüğü durumlar olabilir. (rüzgarın hakim rüzgardan farklı bir yönde esmesiyle birlikte Yıldız Adası?nın böyle kör bir alan yaratamaması veya fırtına sebebiyle daha hafiflemiş bir rüzgar alanının tercih edilmesi gerekliliği vs.)

Hava Durumu teorik hazırlığımızın en önemli parçasıdır. Diğer teorik hazırlıklarımızı tamamlayıcı niteliktedir. Hava durumuna bakılmadan yapılan bir teorik hazırlık boş bir hazırlıktır; çünkü, hava durumu tüm koşulları değiştirebilir. Bu yüzden rüzgarın yönü, şiddeti, dalga durumu gibi seyri etkileyen unsurlar önceden, raporlardan faydalanarak, belirlenmeli ve stratejiler buna göre şekillendirilmelidir.

Pratik Hazırlıklar:

Tekneyi tanımak pratik hazırlıkların başında gelir. Her ne kadar ekip çok iyi olsa da yeterince tanınmayan bir tekne üzerinde yarışmak başarısızlığın işaretidir. Tekneyi tanımak için yarış öncesinde, yarışılacak tekne üzerinde antrenman yapılmalıdır. Bu antrenmanlar birer test sürüşü niteliğinde olmalı ve teknenin optimum orsa derecesi, yelken trimi, geniş apaz derecesi, hızı ve manevra kabiliyeti, donanımını vs. tanımayı amaçlamalıdır.

Yarış rotasında yapılacak bir antrenman, rotayı tanıma açısından da iyi bir pratik hazırlık olacaktır.

Tekneyle ilgili yapılması gereken bir diğer hazırlık ise donanımın hasarsızlığından ve işlerliğinden emin olmaktır. Tekne bakımı zamanında yapılmalı ve herhangi bir sakatlık veya daha büyük hasara yol açabilecek durumlar ortadan kaldırılmalıdır. Unutulmamalıdır ki tekne üzerindeki en ufak bir sorun bile tahmin edilemeyen sonuçlara yol açarak büyük kazalara sebebiyet verebilir.

Ekibin kişisel performans durumu göz önünde bulundurulması gereken başka bir unsurdur. Yarış öncesi ekibin kondisyon, güç ve moralinin iyi durumda olduğundan emin olunmalıdır. Kondisyon ve gücü arttırmak için ekipçe spor salonu antrenmanları, koşular düzenlenebilir. Morali arttırmak içinse birlikte yenecek bir yemek veya birlikte yapılacak herhangi bir aktivite çok faydalı olacaktır. Unutmayınız ki yelken bir ekip sporudur. Ekibin birbirine bağlı olması ve uyumlu çalışması başarının olmazsa olmaz şartlarındandır.

www.su-sail.org