Etiket arşivi: tekne

Elan 380

Agresiv hatları ve yüksek performanslı bu ?fast-cruiser? tekne, yarışlarda iddialı olmanın yanında,geniş ve kullanışlı kapalı alanları sayesinde, gezi amaçlı seyirlere de son derece uygun bir tekne.


Artıları:

Estetik ve şık

Seyir ve kullanım bölümü ergonomik

Yelken performansı

Eksileri :

Arkaya geçiş zor

Dar ön kabin

Sınırlı standart  malzeme

YELKEN TRİMİNLERİNE HASSAS OLAN ELAN 380, KOLAY VE ZEVKLİ BİR KULLANIM İMKANI SAĞLIYOR.

38 feet tekne,tüm büyük tekne üreticilerince vezgeçilmez bir tekne boyutu.11 mt.lik tekne segmenti, daha büyük ebattaki modern,teknolojik dizaynlı teknelere ulaşmak düşüncesinde olan bir çok armatör için geçiş segmentini temsil etmekte.Bu tip armatörler için teknenin,performansının yanında,daha geniş ve yaşanabilecek iç mekanlara sahip olması tercih nedeni olmakta.Yeni Elan 380?nin projesini  hazırlayan Rob Humpreys,tartışmasız,son derece performanslı ,aynı zamanda rahat ve kullanışlı iç mekanlara sahip bir tekne yaratmayı başarmış.Piyasada rekabetçi  olabilmek için tartışmasız en önemli kıstaslardan biri kaliteli tekne yaratabilmek.Kalite ile birlikte, bir çok armatör,demir atmak ve gezmenin yanında,şamandıralar arasında yarış zevkini de yaşamak istemekteler. Bütün bunlar,Avrupalı tekne üreticilerin rekabetçi olabilmeleri için,modern estetiğe sahip,şık ve kullanıma uygun tekneler üretmek gerçeğini ortaya koyuyor.

Proje

Elan?ın piyasa sürdüğü son modellerinde olduğunu gibi,bu 38 feet modelinde de performans ile yaşam alanı rahat ve geniş bir tekne yaratma felsefesi ön plana çıkarılmış.Rob Humprey?in kaleminden çıkan Elan 380,kullanılan hacimler ile estetiğin son derece uygun oranlanması sayesinde son derece başarılı.Dik bir pruvaya sahip teknede,arka kısmının çok geniş olması,teknenin suyun altında kalan kımının da,son dereceli simetrik ve dengeline olmasına izin vermiş.6.650 Kg.?lık ağırılığı ve 87 m2 yelken alanıyla,Elan 380,sınıfında ağırlık/performans oranı en yüksek olan teknelerden biri.
Pabuç şeklindeki salama,tekne gövdesine dik ve incelerek bağlanmakta.Standart olarak üretilen modellerde salma uzunluğu 2,05 mt,ancak,daha yüksek performans bekleyenler ve özellikle yarışmak isteyenler için 2,35 mt.lik  salma yüksekliği tavsiye edilmekte. Araştırmalar sonunda üretilen dar ve uzun dümen palası,salınımı son derece iyi kontrol edebilmekte.

Gövde

İnfüzyon tekniği ile üretilen Elan 380,iç kısmının da kuşaklarla lamine edilmesi sonucunda,gövdenin yekpare bir yapıya sahip olması sağlanmış.Teknelerin daha dayanaklı bir gövdeye sahip olması için kullanılan  infüzyon tekniğine ilaveten kullanılan bu teknik,gövdenin yapısını daha  da mükemmel hale getirmiş.Güverte ve küpeşte bölümü ise,laminasyon problemleri yaşanmaması için sandwich tekniği ile(ilk kat Pvc,ikinci kat balsa)üretilmiş.En üst kat vinilester kaplanarak,teknenin ozmoza karşı en üst seviyede korunması sağlanmış.Döküm gövdeye sahip salmanın pabuç kısmı kurşundan,dümen palasının mili ise rulmanlı çelik yuvada çalışmakta ve paslanmaz çelikten.

Güverte

Geniş ve basamakların en  aza indirgendiği küpeşte ile geniş ve açık kıç kısma sahip güverte,doğru yerlere yerleştirilen  Harken malzemeler ile donatılmış.Elan 380 serisi,geziye göre iki katı fazla ekibe ihtiyaç duyulan yarış seyirlerinde,kalabalık ekibin seyir halinde daha rahat hareket edebilmelerine ve tramolalarda ,ihtiyaç duyulan kolaylıkları sağlamış durumda.Çift tarafta bulunan vinçler ile kullanılabilen Alman tipi iskota sistemi,küpeştenin altından yönlendirilmiş. Genova arabası kokpitten kullanılabilmekte,mandarların kumandası  ise her iki tarafta bulunan 5?er adetlik piyanolar ile sağlanmakta.Mandarların,ters taraftaki vinç tarafından kullanılabilmesi için, her iki taraftaki piyanoların önünde birer yönlendirici yer almakta. Geniş alana sahip malzeme depolama alanlarının kapakları ,açma-kapatma kolaylığı getirmesinin yanında, özellikle yalpalamanın olduğu durumlarda daha emniyetli kullanımı sağlayan pistonlu sistem ile donatılmış.Zincir yönlendirici,ağırlığı nedeniyle biraz sıkıntı yaratsada,sökülüp-takılma kolaylığına sahip.

  1. Kokpitteki oturaklar 156 cm. uzunlığunda ve altı kişinin rahat oturmasını sağlıyor.
  2. Dümen dolabının sağında yer alan dolap,tüpgaz ve mazot kapağını barındırıyor.
  3. Geniş ve düzenli güverte yarış esansında  manevralarda sorun yaşanamamasını sağlıyor.Yarış dışında ise güneşlenme alanı olarak kullanılabilmekte.
  4. Küpeştenin en geniş yeri 40 cm.,24 cm.ile en dar yer Çarmık ayaklarının olduğu bölüm.
  5. Büyük dümen ve yükseltilmiş ana yelken arabası,teknenin arka tarafına geçişi zorlaştırıyor.

Gizlenmiş kıç istralya sistemi

Modern yelken dizaynlarının kullanıldığı günümüzde,daha performanslı gidebilmek için,ana yelken ci tarafından yapılması gereken kıç istralye kullanımı büyük önem taşımaktadır.Çoğu zaman,geniş kokpit alanlarına sahip teknelerde,manevralar esnasında ana yelkencinin bir çok gerekli ipe ulaşabilmesi kargaşık yapılardan dolayı olanaksızdır.Elan 380?de ise,akılcı bir çözüm ile,kıç istralye iskotası dümen dolabının iki tarafından ve tabanın alt tarafından geçirilmiş,böylelikle dümencinin yalnışılıkla pie basması ve kargaşaya neden olması engellenmiş.Dümencinin otuduğu yerin açısının doğru ayarlanmış olması,sert havalarda yatan teknede dümencinin rahatlıkla rüzgar üstünde dümen tutmasına olanak sağlamış.

?Büyüleyici? zincir yönlendirici

Bütün modern fast-cruiser teknelerde olduğu gibi, Elan 380?nin pruvası da neredeyse suya dik gelmektedir.Bu özellik, teknenin su hattının uzamasına ve daha kritik süratlere ulaşılmasını sağlamaktadır.Bu yapıya sahip teknelerde demir atıldığında,zincirin gövdeye zarar vermemesi için,zincirin yönlendiği parçanın daha uzun ve büyük imal edilmesi zorunluluğu doğmaktadır.Bir çok üretici bu parçanın işlevini yerine getirecek ancak limitlerde büyüklüğe sahip olanlarını üretebilmek için çalışmalar yapmaktadırlar.Yeni 38 feet bu teknede kullanılan hareketli zincir kolu,kolay ve fonsiyonel bir sistem olarak karşımıza çıkmakta.Çalışma sistemi,parçanın pruvadaki kızaklar üzerinde ileriden geriye doğru sürülerek sabitlnmesi esasına dayanmakta.Parçanın büyüklüğü rahatlıkla demirde kalmaya olanak sağlayacak şeklide tasarlanmış.Tek problem,parçanın ağır olması nedeniyle,denizde bu parçayı tek başına sökmek isteyen tarafından denize düşürülme riski olabilir.Bu sorunun yaşanmaması için,bu işlemi yaparken,parçanın bir mandar ile yedeklenmesi tavsiye edilmekte.

İç mekanlar

İki ve üç kabinli olmak üzere iki versiyona sahip Elan 380?de,3 kabin versiyonunda,tuvalet ön kısımda,iki kabin versiyonunda ise tuvalet arka kısımda yer almakta.Geniş ve aydınlık alanlarıyla Elan 380 göz kamaştırmakta.Test sürüşünde kullanılan üç kabin versiyonunda,çantaları koyacağımız alan bulmakta zorlansak da,diğer tüm alanlar çok geniş ve ferah.Tüm yataklar 2,00mt.uzunluğa ve rahatlıkla yatılabilecek genişliğe sahip.Sadece ön kabinde ayakların geldiği bölümde genişlik 60 cm.ye düşmekte.Kabin yükseklikleri  ise en az 190 cm.ye sahip ve bu yükseklik,uzun boyluların bile tüm iç mekanda son derece rahat dolaşabilmelerine olanak sağlıyor.Yemek bölümü ,biri düz diğeri L şeklinde 2 koltuktan oluşmakta.Rahatlıkla 6 kişinin oturarak yemek yiyebileceği  koltukların ortasında,bir tarafı katlanabilir masa yer almakta.Mutfak,basamaklardan inildiğinde iskele tarafında yer almakta ve bir çok eşya ve malzemenin saklanabileceği geniş alanlara sahip.70×50 cm.ebadıyla harita masası,haritalar üzerinde rahat çalışmasına olanak sağlıyor.Test sürüşündeki modelde,ön kabinde bulunan tuvaletin kapısı,kabinde hareket kabiliyetini sınırlıyor.

Bütün ağırlıklar merkezde

Yeni jenerasyon teknelerde,dengeli bir seyir için,bütün ağırlıkların teknenin merkezinde yoğunlaştırılması artık değişmez bir kural.Bazı dizaynırlar,yapılan araştırmalar sonucunda,kullanılabilir alanları,depolama alanları olarak kullanmaktalar.Bunlardan bir tanesi depoları yatak minderlerinin altına yerleştirmek.Elan 380?de ise bundan farklı olarak,depolar koltuk minderlerinin altına,orta yerine ve alçak bir şekilde yerleştirilmiş.Bu şekilde dalgalı havalarda teknenin dalgaya batıp çıkmasının önüne geçilmesinin yanında,teknenin daha düz ve dengeli gitmesi sağlanmakta.Gözardı edilmemesi gereken bir diğer konuda,tüm bu gereçlere kolaylıkla ulaşma imkanı sağlanmış.

Yelken donanımı

Test için kullandığımız tekne,aluminyum Selden marka direk yerine,?Grand Prix Racing?adı altında,bir çok yarış donanımınının yanında , Selden marka karbon direk de bulunan yarış donanım paketi ile donatılmıştı.Her iki direk seçiminde de aynı yelken alanı kullanılmakta ve aluminyum direkli standart versiyonda da kolay kullanım ve yüksek performan özelliklerinden hiçbir şey yitirilmemiş. Uzun direk sayesinde 43 m2?lik ana yelken, 44 m2?lik genova alanına ulaşılmış.Tüm bunlar,süratli bir seyire olanak sağlanması yanında, özellikle hafif havalarda, eksik ya da tecrübesiz ekiplerle de teknenin kullanımını kolaylaştırmaktadır. 104 m2?lik balon da hızlı pupa seyri için öngörülmüş.

Tesisat ve donanımlar

Avrupalı tekne üreticilerinin karakteristik kalite standartlarına uygun olarak,Elan 380 de komple ve kolaylıkla kullanılabilecek tesisatlarla donatılmış.Özellikle belirtilmesi gereken konu,Slovenyalı tekne üreticisi firma,su depoları,mazot deposu gibi tüm ağırlıkları,sintine bölümü ve koltuk altları gibi teknenin merkezi bölümlerinde toplayarak,kalite standartlarını fazlasıyla uyguladığını göstermektedir.Tek olumsuz konu,tuvaletin ön tarafta olan versiyonlarda pis su tankının ön yatak altına konması olarak gösterilebilir.Servis için kullanılan 90 Amper bir akü ile sadece motor için kullanılan 85 Amper?lik iki aküden oluşan sınırlı bir akü parkına sahip.Tekne üretici firma tarafından üretilen dijital  elektrik panosunda su ve yakıt miktarının yanında,akülerin durumlarını da görmek mümkün.

Test sürüşünde yelken seyri

Test yaptığımız günü,rüzgar 18-20 knot arasında esmekte ve deniz kısa aralıklı dalgalı idi. Dikkat ve konsantrasyon gerektiren seyir şartlarında gerçekleştirdiğimiz test sürüşünde Elan 380 gerçekten başarılı bir porje olduğunu kanıtladı.Bütün hava şartlarında son derece kontrollu kullanım sağlayan tekne,sert havalarda da teknenin kontrol orsalamasını engelleyen bir dizayna sahip. Hassas yelken trimlerine son derece hassas,tramolalarda da gerçek rüzgar açısı 80 derece ye geldiğinde tekne bir anda hızlanmakta. Orsa seyrinde ideal hızı yakalamak için,kıç ıstralyeyi max.alaarak,yelkenin üst tarafının kavisini arttırmak gerekli.Ergonomik yerleştirilen donanım ile bu işlemleri yapmak son derece kolay.Tüm bu trimler ve teknenin rijitliği sayesinde,sert hava ve dalgalı denize rağmen, orsa seyrinde kolaylıkla 6,5 knot sürate ulaşabildik. Dümen son derece yumuşak ve her türlü manevraya hemen cevap veriyor. Yelken donanımı, tramolaların kolay ve hiç sürat kaymedilmeden gerçekleşmesini sağlıyor. Teknenin süratlenmesi  ve ideal orsa seyrine oturtulması son derece kolay. Teknenin dalgaların üzerinden geçişinin  yumuşak ve manevrasının kolay oluşu,dalgalı havalarda problemsiz seyir olanağı sağlamakta. Gerçek rüzgar açısı 90 dereceye gelindğinde,Elan 380,hemen 8 knot sürate ulaşmakta,daha da apaza dönerek 120 derece gerçek rüzgar açısına varıldığında teknenin sürati daha da artmakta. Salınımın daha da fazla olduğu seyirlerde istenen rotada kalabilmek son derece kolay.

Motor Seyri

29 beygir Volvo Penta motor ve S-Drive katlanabilir iki kanatlı pervaneye sahip versiyonla yaptığımız test sürüşünde,2300 devirde 7,4 knot,max.seyir devri olan 2850 devirde de 8,4 knot sürata ulaştık.Gerek manevralar, gerekse demir-atma toplama maenvarları,gelişmiş pervaneler sayesinde son derece olumlu.Kabin içindeki motor gürültü seviyesi ise sınırlı.

 

Mevki Koyma

Parakete hesabı veya tahmini mevki koyma başka bir yer belirleme yöntemi yoksa çok değerli bilgiler verir, ancak kıyı seyri yapan bir teknede kıyıda belirli noktalara göre çok daha güvenilir bir şekilde mevki koyulabilir.

El Pusulasının Kullanılması

  • El pusulaları birçok tipte imal edilmektedir. Kerteriz almaya yarayan kerteriz pusulaları teknede kullanmak için uygundur. Bu pusula ile uzaktaki bir cismin pusula açısı kusursuza yakın bir şekilde ölçülebilir. Kerteriz pusulaları iyi korunmalıdır. Kullanılmadıkları zaman kendi ambalajları içinde saklamak en doğrusudur. Kerteriz pusulasının bir kordonu varsa mutlaka bileğe sarılmalı veya boyna takılmalıdır. Kerteriz alırken doğru şekilde kullandığınıza emin olun ki aldığınız açılar doğru olsun.
  • Kerteriz alırken rahat ve emniyetli bir yerde durmak gerekir. Havuzluk bu iş için idealdir. Durduğunuz yerin giriş çıkışı fazla engellememesine dikkat edin ve sallanma halinde düşmeyecek şekilde kendinizi sabitleyin.

Kerteriz Alınacak Cisimlerin Seçilmesi:

  • Bu cisimler göz ile kolayca görebileceğiniz ve haritada da işaretlenmiş cisimler olmalıdır. En iyi yerler fenerler, şamandıralar, deniz üzerindeki kayalıklar, kıyı şeridinde görebildiğiniz burunlardır.
  • Başlangıç olarak sahile bir göz atın, gördüklerinizden hangilerinin harita üzerinde yer aldığına bakın ve kullanacaklarınızı seçin. Kerteriz aldığınız her cismi ve kerteriz açısını kerteriz aldığınız zaman ile birlikte not edin. Bu notları harita üzerine değil ayrı bir not defterine veya kâğıda almak daha doğrudur. Bir dakika içinde 2 veya 3 kerteriz alabildiğinizi dikkate alırsanız tek bir zamanı kaydetmek yeterlidir.

Mevki Hattı

Bir tek mevkiden alınan kerteriz mevki hattı olarak adlandırılır. Tek başına çok değeri yoktur. O hat üzerinde olduğunuzu bilirsiniz ancak yerinizi tam saptayamazsınız. Tek başına değeri yoksa da diğer mevki hatları veya rotanızı kullanarak yer belirlemede yardımcı olur.

Mevki Koyma

En az iki değişik yerden çizeceğiniz mevki hatlarının kesişmesi size mevkiinizi verir. Bunu iki noktalı mevki koyma denilir. İkiden fazla noktadan alınan mevki hatları ile çok daha iyi mevki konulabilir.

Mevki hatlarının kesişme noktası yerinizi belirler. İkiden fazla mevki hattı ile mevki koymadaki tek sorum aldığınız pusula açılarının kâğıda çizildiğinde genellikle tek bir noktada kesişmemeleridir. Üç hat genellikle bir üçgen yaratacak şekilde kesişir. Bu durumda yapılması gereken üçgen çok büyükse tekrar kerteriz almaktır. Üçgen küçükse üçgenin yaklaşık merkezi teknenin bulunduğu yer olarak kabul edilir. Eğer bulunduğunuz yere yakın bölgede sığlık veya kayalık gibi bir tehlike varsa kayalığa en yakın üçgen köşesini teknenin bulunduğu yer olarak kabul etmek en doğrusudur.

Seyirde Tek Kerteriz ile Mevki Koyma

Seyir sırasında bir noktadan örneğin bir fenerde kerterizi alın. Zamanı kaydedin ve mevki hattını çizin. Belirli bir süre gittikten sonra aynı fenerden ikinci bir kerteriz alın ve bu hattı da çizin. Birinci çizdiğiniz mevki hattından rotanız istikametinde iki zaman arasında aldığınız yol kadar bir çizgi çizin. Paralel cetvelle birinci mevki hattına paralel ve aldığınız yolun ucundan bir paralel çizgi çizin. Son çizdiğiniz çizginin ikinci mevki hattını kestiği yer bulunduğunuz mevkidir.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU’nun “Navigasyona Başlangıç” kitabından alınmıştır.

Yelken Seyirleri

Herkesçe bilinen kanı, yelkenli teknelerin rüzgarı arkadan almaları gerektiğidir. Oysa günümüz yelkenli tekneleri rüzgara karşı gidemeseler de rüzgara karşı 45 derece açıdan başlamak üzere, rüzgarı çaprazdan ve yandan da alabilmektedirler
Yelkenli tekneler yön değiştirmek için dümenlerini kullanırlar. Ancak eğer o şekilde gitmeye devam etmek istiyorlarsa, mutlaka yelkenlerini de o seyre göre ayarlamaları gerekmektedir. Yelken üzerindeki ayarların çoğu rüzgarın geliş yönüne göre yapılır. Bu sebeple hangi yöne gidileceğine karar verildikten sonra ayarlar rüzgarın geliş yönüne göre yapılır.

Ana seyirleri üç başlıkta inceleyelim.

Orsa Seyri (Rüzgarüstü Seyir)

Orsa seyri en yavaş yelken seyridir. Çünkü rüzgarı bu açıyla aldığınızda rüzgar gücünün çoğu, tekneyi ileri hareket ettirmek yerine tekneyi yatırmaya harcanır. Orsa seyirde tekneyi yatırma gücü, ileri hareket ettirme gücünden 4 kat fazladır. Orsa seyirde rüzgar daha şiddetli hissedilir. Rüzgar ve dalgaların suratınızda patladığı orsa seyri tekne ve mürettebat için zordur. Teknenin başı her dalgayla  iner çıkar. Yelkenli teknenin rüzgara en çok yaklaşabildiği bu seyirde flok çarmıklara kadar, ana yelkende teknenin ortasına kadar trim edilir. Orsa seyrine volta vurmak da denir. Yelkenler olabildiğince gergin trim edilmelidir. Flok iskotası yelken çarmıklara yaklaşana dek gerilmelidir. Ön yelkeniniz flok yerine bir cenova ise fazla trim etmeniz halinde direğe ve direk gurcatalarına yaslanacaktır. Orsa seyirde ana yelken bumbası teknenin orta hattına gelinceye kadar trim edilmelidir. Bu teknenin rüzgar üstüne yakın seyir yapma imkanını arttırır. Yelkenler içeri doğru gergin olduğu kadar yukarı doğruda gergin olmalıdırlar. Ayrıca mandarlarında gerili olmasına dikkat etmeniz gereklidir. Eğer ön yelken tamamen içeriye trim edilmiş ve rüzgarüstü ve rüzgaraltı kurdeleleri geriye doğru uçuşuyorsa, rüzgar üstüne doğru 45 derecede gidiyorsunuz demektir. Eğer rüzgar üstündeki kurdele düşüyorsa rüzgar üstüne fazla çıktınız, yükseldiniz demektir. Bu durumda teknenin başı birkaç derece rüzgaraltına döndürülmelidir. Yani yekeyi yelkenlerin ters yönüne çekmeli, dümenin yelkenlere doğru çevrilmesi gerekir. Rüzgarla 43 derece açı ile seyir yapmak yanlışken, 48 derece ile seyir yapmak da yanlış değildir. Bu sizi yalnızca yavaşlatır.

Apaz Seyri

Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne, yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük yelken alanı kullanılır. Bu da tekneyi hızlandırır. Apaz seyri pupa seyrinden de hızlıdır. Çünkü rüzgarla aynı yönde gidilen pupa, seyrinde, yelken rüzgarı tutan bir araç görevini görür. Yalnızca rüzgarı tutarak hareket ettiği için pupa seyri yapan bir teknenin rüzgardan hızlı gitmesi mümkün değildir. Orsa seyri çok dar bir seyir açısıdır. Teknenin başı rüzgarla 45-50 derecelik bir açıdadır. Apaz seyri ise tersine 50-170 dereceler arasını içerir. Apaz seyri dar Apaz, apaz (borda apaz) ve geniş apaz seyirleri olmak üzere üç bölüme ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik açı yaptığında dar apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz (Borda Apaz), 120-170 derecelik açılarda geniş apaz olur. Orsadan dar apaza geçerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Aynı şekilde dar apazdan borda seyrine, sonra da geniş apaza geçerken, ya da rüzgar altına düşerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Tersine, geniş apazdan apaza sonrada dar apaza geçerken, yani rüzgar üstüne yükselirken ise yelkenler giderek trim edilmelidir. Apaz seyirde, yelkenlerin yapraklanmasını rüzgar altına dönerek, yelkenleri trim ederek ya da her ikisini birden yaparak durdurabilirsiniz. Orsadan geniş apaza geçerken mandarları biraz boşlayın, apaz seyrinde rüzgarla dolan yelkenler daha iyidir. Rüzgar fazlaysa daha düz yelkenler bayılmayı azaltır, mandarı iyice gererek, orsa yakası gergisini kullanarak yelkenleri düz hale getirin

Pupa Seyri

Pupa seyri tam rüzgar yönünde yapılan seyirdir. 180 derece ile tam rüzgar aşağı seyir yapılır. Pupa seyri yerine 160 derecelik geniş apaz seyri yapmak daha uygun olacaktır. Geniş apaz seyri yapıp rüzgaraltı volta atarak ilerlemek pupa seyrine oranla daha hızlıdır. Yarış tekneleri pupa seyri yapmamayı tercih ederler. Pupa seyrinde ana yelken rüzgara 90 derece açıda tutulur. Ana yelken çarmıklara yaslanmamalıdır. Ana yelkenin fazla boşlanması halinde tekne rüzgara dönmeye çalışacaktır. Rüzgar sert olduğunda, dümen teknenin dönüşünü engelleyemez. Pupa seyirde ön yelken etkisiz olduğu için genellikle rüzgarüstü tarafa doğru açılır. Yelken rüzgarüstü tarafa geçirildiğinde iyice boşlanır. Ayı Bacağı denen bu pozisyon ön yelkenin rüzgarla dolmasını sağladığı için, pupa seyirde daha hızlı yol alınmasına olanak verir. Pupa seyir yapmayı seçmeniz halinde kavança atmanızda gerekecektir. Rüzgar şiddetliyse ve deniz dalgalıysa kavança ile dönmemeniz gerekmektedir.

Kavança şu şekilde yapılır:

  • Dümencinin Alesta kavança komutuyla başlar.
  • Bumbanın donanımı boşlanır. Rüzgaraltı dönüş için denizin uygun olup olmadığına bakılır.
  • Hareketli salma en çok dörtte bir kadar indirilir.
  • Ön yelken rüzgaraltı iskotası boşlanmaya hazır olur.
  • Mürettebat hazır der.
  • Dümenci yekeyi ana yelkenin karşı yönüne çekerek rüzgar altı dönüşü başlatır.
  • Rüzgarüstü iskota hazırlanır.
  • Tam rüzgar aşağı konumuna gelince dümenci kavança diye bağırır. Kavançada zamanlama çok önemlidir. Ana yelken tamamen içeride trim edilmiş olmalıdır. Yelken trimi tamamlanmamışsa dönüşü durdurmanız gerekir.

Seyir Fenerleri

Silyon Feneri : Teknenin baş, kıç, orta hattı üzerine konulan 25 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz ışık gösteren ve teknenin baş tarafından tam pruvadan itibaren kemerin 22,5 derece (pruvadan 112,5 derece iskele-sacak) gerisine kadar ışık gösterecek surette yerleştirilmiş beyaz bir fenerdir.

Borda Feneri : Herbiri 112,5 derecelik bir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan kendi tarafındaki kemerin 22,5 derece gerisine kadar kesiksiz bir ışık gönderecek surette yerleştirilmiş fenerdir. Teknelerin sancak tarafındaki borda feneri; “yeşil”, teknelerin iskele tarafındaki borda feneri; “kırmızı” renktedir..

Pupa Feneri : Teknenin kıç tarafına yakın bir yere yerleştirilmiş 135 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz beyaz bir ışık gösteren, tam kıçtan itibaren teknenin her iki tarafına 67,5 derecelik, beyaz ışık veren fenerdir.

Yedekleme Feneri : Sarı ışık veren pupa feneri ile aynı nitelikte olan fenerdir.

Her Yönden Görülür Fener : 360 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesintisiz ışık gösteren fenerdir. (Gemilerin arıza veya bir problemi olduğu durumlarda gösterdiği değişik renklerdeki, her yönden görülebilir fenerdir.)

Çakar Fener : Düzenli aralıklarla dakikada 120 veya daha fazla çakan fenerdir.

Şimdi ise boylarına göre her geminin bulundurulması ve hava karardıktan sonra da göstermesi gereken seyir fenerlerini inceleyeceğiz.

1 – Boyu 12 Metreden Az Olan Tekneler :

a – Seyir Halinde : Bir silyon feneri, pupa feneri ve borda feneri gösterecektir. Boyu 20 metreden kısa tekneler, borda fenerlerini teknenin tam orta hattı üstünde irleşik şekilde de bulunabilir.

b – Demirli Durumda : Gece her taraftan görünür bir beyaz fener, gündüz bir siyah küre gösterecektir.

2 – Boyu 50 Metreden Küçük, 12 Metreden Büyük Tekneler :

a – Seyir Halinde : Bir silyon feneri, pupa feneri ve borda feneri gösterecektir.

b – Demirli Durumda : Gece her yönden görülebilecek beyaz fener, gündüz baş tarafa çekilmiş bir siyah küre gösterecektir.

3 – Boyu 50 Metreden Büyük Tekneler :

a – Seyir Halinde : Baş ve kıç olmak üzere iki tane silyon feneri, pupa feneri ve borda fenerlerini gösterecektir.

b – Demirli Durumda : Gece bir tane baş, bir tane de kıç tarafta demir feneri, gündüz baş tarafa çekili bir siyah küre göstrecektir. Gemideki bazı arıza ve problemleri diğer gemilere bildirmek ve onların dikkat etmesini
sağlamak için bazı fener ve ve işaretler çekilir. Gece çekilen bu fenerler geminin boyuna uygun olarak göstereceği seyir fenerine ek olarak gösterilir. Ek olarak çekilen bu fener ve işaretler, her yönden görülebilecek fener ve işaretlerdir.

A – Kumanda Altında Bulunmayan Tekne :

Bu tekneler herhangi bir sebeten dolayı, kumanda edilemeyen ve istenilen şekilde sevk edilemeyen bu yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan teknelerdir. böyle bir tekne;
Gündüz; heryerden görülebilecek dikey bir doğru üzerinde, üst üste iki siyah küre,
Gece; üst üste her yönden görülür dikey bir doğru üzerinde, iki kırmızı fener gösterecektir.

B – Manevra Gücü Kısıtlı Tekne :

Bu tekneler yaptığı iş nedeni ile (trol çekmek, yedek çekmek gibi) veya herhangi bir sebepten dolayı manevrasını kısıtlı şekillerde yapabilen teknelerdir. öyle bir tekne;
Gündüz; en iyi görülebilecek yerde siyat renkte, dikey bir doğru üzerinde üst üste birer “küre – eşkenar dörtgen- küre” çekecektir.
Gece; heryönden görülebilecek, dikey bir doğru üzerinde üst üste birer, “kırmızı – beyaz – kırmızı” fenerler,

C – Su Çekimi Nedeni İle Kısıtlı Tekne :

Mevcut su derinliğinin ve seyre elverişli, genişliğin kendi çektiği su (drafları fazla) ile ilişkisi nedeni ile rotadan ayrılma yeteneği önemli bir şekilde kısıtlanmış, kolay manevra yapamayan teknelerdir. Böyle bir tekne;
Gündüz; Her yerden görülebilecek bir silindir
Gece; her yerden görülebilecek, dikey bir doğru üzerinde üç kırmızı feneri üst üste gösterecektir

Denize Adam Düşmesi

Saat akşam 8?i gösteriyordu. Mutfaktan kaptan köşküne akşam yemeğini götürüyordum. Deniz dalgalıydı. Tekne sertçe dalgaların arasındaki boşluğa düştü ve ben merdiveni tutamayarak denize düştüm. Karanlıktı, düştüğümü kimse görmedi. Mürettebatın kayıp olduğumu farketmesi ne kadar sürer? Beni bulduklarında hayatta olur muyum? (Thior, Ağustos, 2006)

“MAN OVERBOARD”

Teknedeki en tehlikeli durumlardan biri de denize adam düşmesi yani man overboard (MOB) durumudur. Tehlikeyi büyüten faktörler şunlardır:

  1. Denize düşen adamın sadece kafası gözüktüğünden teknedekiler tarafından özellikle gece, yağmurlu ve puslu havalarda görülmesi zordur.
  2. Kışın denizde kalma süresi azdır.
  3. Denizde, rüzgarda ses duyurmak zordur.
  4. Özellikle yelkenli teknelerin manevra yapması zaman alır, bu süre içinde tekne olay bölgesinden uzaklaşır.
  5. Denize düşen nesne düştüğü yerde durmaz, dalgalar, akıntı ve rüzgarla sürüklenir.

MOB durumunda izlenmesi gereken prosedür şöyledir:

  1. Olayı ilk gören kişi panik yapmadan yüksek sesle sadece “denize adam düştü” diye bağırır (farklı ifadeler kullanılması, olayın dramatize edilmesi, oluş şeklinin anlatılmaya çalışılması, vs. zaman kaybına neden olur).
  2. Denize düşen adamın baygın veya yaralı olması gibi özel durumlar dışında kesinlikle hiç kimse denize atlamaz.
  3. Denize düşen kişi kollarını iki yana açıp baş üstüne doğru tekrarlı olarak kaldırıp indirerek hem bilincinin yerinde olduğunu hem de tehlikede olduğunu bildirir. Bu standart tehlike işaretidir, başka durumlarda da kullanılabilir.
  4. Atnalı şeklindeki can simitlerine en yakın kişi simidi kazazedeye doğru fırlatır ve “can simidi fırlatıldı” diye bağırarak teknedekileri haberdar eder.
  5. Kaptan “yer ve zaman” diye bağırır. Teknede o an işi olmayan herkes saatine bakar ve zamanı not eder. Navigatör teknenin o anki yerini not eder. İşi olmayan diğer insanlar da kerteriz alarak olay yerini akıllarında tutabilirler.
  6. İlk andan itibaren navigatör teknenin yaptığı bütün manevraları not eder.
  7. Teknede işi olmayan herkes kazazedeyi göz ile takip etmeye çalışır.
  8. Tekne kontrol altına alınır ve uzaklaşması durdurulur. Hava kötüyse yelkenler indirilir, motor çalıştırılır.
  9. Ekip kaptanın emirleri doğrultusunda geri dönüş manevrasını yapmaya başlar.
  10. Kazazedeye yaklaşıldığında tekne rüzgara döndürülerek yavaşlatılır, ilk önce tekneyle bağlantıyı sağlamak için ip atılır, sonra kazazede rüzgarüstü tarafından tekneye çekilir.

Denize düşenin kim olacağı önceden bilinemeyeceğinden bu prosedür teknelerde çocuklar dahil herkes tarafından bilinmelidir.

Williamson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır, ilk rotadan 60 derece sapınca dümen diğer tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Anderson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotadan 250 derece sapınca dümen ortalanır ve durma manevrasına başlanır.

Scharnov Dönüşü: Denize düşen kişinin köprü üstünden farkedilmesi durumunda kullanılmaz. Dümen alabanda basılır, ilk rotadan 240 derece sapınca dümen diğer tarafa alabanda basılır. Rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Teknenizin Motorunda Sorun mu Var?

Teknenizde dizel motorunuz mu var? Eğer öyleyse bir gün marşa bastığınızda motorunuzun çalışmadığını görebilirsiniz.

İçten Takma Motor

Bir kez daha marş,tekrar marş,tekrar,tekrar… olmuyor mu? Marşa basmayı bırakın yoksa akünüzü bitireceksiniz.Eğer motorda başka bir arıza yoksa (anlamanın en kolay yolu eksoz gazına bakmaktır.
Çıkan gazlar ve rengi motor konusunda bilginiz varsa arızayı arayacağınız yeri size söyleyecektir. Tabii bir de motorun sesi.

Neyse konumuza dönelim.  Motorun hava yapması ile yakıta karışan suyun temizlenmesi aşağı yukarı aynı işlemleri gerektirdiğinden birbirinden bağımsız bu iki konuyu tek bir konu gibi anlatmaya çalıştım. Öncelikle yapacağınız ilk iş yakıt deposunun altında bulunan (bulunması gerekli) pislik tahliye tapası da denen kör tapayı yavaşça gevşetip akan sıvının rengini kontrol etmektir.

  • Gelen sıvının rengi siyah-kahve karışımı ise yakıt deponuzu uzun zamandır  temizlemediğiniz için pislik birikmiş.Bırakın aksın.
  • Gelen sıvının rengi beyaza çalıyorsa veya renksiz,saydam ise müjde deponuzda su var.İşte sorununuzun kaynağı bu (su mazottan daha ağır olduğundan kısa bir süre sonra dibe iner,mazot suyun üzerinde kalır.) Yine bırakın aksın.
  • Gelen sıvı bir müddet sonra mazota benzemeye (kabaca bira veya zeytinyağı rengi) başlamalı,eğer deponuz boşaldığı halde başlamazsa mazotu aldığınız o yer için iyi şeyler düşünmeyeceğiniz kesin. Biz geldiğini umalım;

Kör tapayı tekrar dikkatlice sıkın ve etrafını silerek sızdırmadığından emin olun. Şimdi sıra yakıt deposundan çıkıp filtreye gelen kısmı temizlemeye geldi. Yakıt filtresini yerinden söktükten sonra yakıt deposu çıkışındaki vanayı açıp temiz yakıtın geldiğine emin olunca (bu arada filtrenin takıldığı kütüğü de temizlemelisiniz.) vanayı kapatıp yeni bir yakıt filtresi takmalısınız. Çünkü filtre sudan dolayı (şişecektir) bozulacaktır.Daha sonra filtre çıkışını takip ederek yakıt pompasına geleceksiniz. Pompa üzerinde bulunan tahliye çıkışından yine temiz mazot geldiğini görüp çıkışı kapatın.

Dıştan Takma Motor

Sıra geldi enjektörlere:

Enjektörleri ister sırayla yerlerinden söküp temiz mazot dolu bir kapta yıkayabilir,isterseniz sökmeden enjektörlerin üstündeki bağlantıları ( pompadan çıkıp gelen boru ) birer birer gevşettikten sonra (etraflarına mazotun etrafa sıçramasını önlemek için üstüpü veya bez sarmalısınız ) marşa basın.Bir müddet sonra köpürerek gelen hava bitip temiz mazot gelince sıkıp diğer enjektöre geçin. Evet motor çalışmaya başladı .Bir müddet motoru stop etmeden rölantide çalıştırmayadevam edin. İşte hepsi bu kadar.

Önemli notlar:

  • Motor yağını kontrol edin (karterdeki) yağda fazlalaşma varsa yağa yakıt karışmış demektir. Yağı ve yağ filtresini değiştirmeden asla motoru çalıştırmayın. Motor birkaç kez (birkaç saat) çalıştıktan sonra stop halindeyken yağı kontrol edin. Bu kontrolleri sıkça tekrarlayın. Yine fazlalık beliriyorsa motorunuzun sökülüp bakım yapılması gereklidir.
  • Motor yağı motor sıcakken boşaltılmalıdır.
  • Eğer yağ basınç göstergeniz varsa seyir halindeyken onu sıkça kontrol etmeyi ihmal etmeyin.
  • Motorunuzdaki yağ ve yakıt filtrelerini mutlaka ikinci yağ değişiminde değiştirmeye özen gösteriniz.

Okyanus Ortasında Tek Başına 76 Gün

Tarih 4 Şubat 1982. Steven Callahan isimli bir yelkenci tek başına Atlantik Okyanusu’nu geçmeye çalışıyor. Fakat bir balinaya çarparak teknesi batınca kendisini güç bela cankurtaran botuna atıyor. Herşey bir anda olduğu için yanında fazla yiyecek yok. Bulunduğu yer itibariyle herhangi bir geminin rotasından çok uzakta. Botun kontrolünü de elinde tutamıyor. Hayatta kalmak için görünürde pek şansı yok..

Solungaçlarına varıncaya dek tarifi imkânsız bir mutlulukla yiyeceği balığı, ancak 13 gün sonra yakalayabildi. Geçirdiği serüveni sonradan anlatırken, yakaladığı balık için, ?İkinci annemdi benim.? diyerek ağlamıştı. Kazadan tam 76 gün sonra cankurtaran botunda bulunduğunda hâlâ yaşıyordu. (Bir bot üzerinde yaşanmış en uzun süre) Zayıf ve bitkin bir şekilde de olsa hayatta kalmayı başarmıştı.

Nasıl hayatta kaldığının hikâyesi büyüleyiciydi. Nasıl balık tutmayı başardığı, güneşe karşı cildini nasıl koruduğu konusundaki deneyimleri çok ilginçti. Callahan, hayatta kalmak için deniz suyunu bile buharlaştırmayı başarmıştı.

Ama en dikkat çekici şey, tüm umutların kaybolduğu, mücadele etmeyi sağlayacak şartların ortadan kalktığı bir anda verdiği mücadeleydi. Kurtarma botu delindiğinde bir haftadan fazla zayıf vücuduyla onu tamir etmeye uğraşmış, hava kaçıran botu şişkin tutmak için yorgun düşmüş, müthiş acılar çekmiş; ama hayatta kalmayı başarmıştı. Ciddi derecede susuz kalmıştı, son derece yorgundu, bu durumda her şeyi bırakmak tek seçenek gibi görünüyordu; ama Steven Callahan inatla yaşamayı seçmişti.

Steven Callahan öyküsünü anlatırken ?Beni hep umut hayata bağladı.? diyordu. ?Kendi kendime defalarca ‘Hayatta kalabilirim’ dedim. Gücümü kaybeder gibi olduğum her anda bu sözü tekrarladım?.

Denizcilikte Kullanılan Ses ve Işık İşaretleri

Tekneler hareketlerini anlatabilmek için ses ve ışık işaretlerini de kullanmaktalardır.

Bunlardan en sık kullanılan manevra uyarma işaretleri şunlardır:

– Bir kısa düdük, “Rotamı sancağa değiştiriyorum, sancağa dönüyorum.”
– İki kısa düdük, “Rotamı iskeleye değiştiriyorum, iskeleye dönüyorum.”
– Üç kısa düdük, “Tornistan çalışıyorum, geri geri geliyorum.”

Dar Bir Kanal veya Geçitte Birbirlerini Gören Teknelerin İşaretleri :

Öndeki gemiye yetişip onu sancak tarafından geçmek isteyen tekne “iki uzun bir kısa düdük”, iskele tarafından geçmek isteyen tekne “iki uzun iki kısa” düdük çalar.
Öndeki bu isteği kabul ediyorsa, “bir uzun bir kısa, bir uzun bir kısa” düdük; kabul etmiyorsa “beş kısa” düdük çalar.
Birbirini gören iki tekneden biri diğerinin niyetini anlamadığında, bu tereddütünü ifade için en az “beş kısa” düdük çalar (veya ışık işareti yapar).
Dar bir kanal veya geçitte, bir dönemecin dönüş yerine yaklaşan tekne “bir uzun düdük ” çalar.
Dönüş yerinin öbür tarafındaki tekne ise cevap olarak “bir uzun düdük” çalar.

Kasıtlı Görüş Hallerinde Verilecek Ses İşaretleri :

Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne; iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “bir uzun” düdük (4-6 saniye) çalacaktır.
Kuvvetle yürütülen tekne, arızalı olmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “iki uzun” düdük çalacaktır.
Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan, yelkenli tekne, balıkçı teknesi, iterek veya çekerek yedekleme yapan tekne, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla “bir uzun bir kısa” düdük (kısa düdük; 1 saniye) çalacaktır.
Demirli (ve karaya oturan) bir tekne bir dakika aralıklarla beş saniye süreli kampana çalacaktır. Tekne 100 metreden uzunsa kampana sesinden sonra kıç tarafa bir gonk çalacaktır. Ayrıca demirli bir gemi yanaşan bir gemiye kendi yerini belli etmek için “bir kısa – bir uzun – bir kısa” olarak üç düdük çalacaktır.
Bu genel anlatım ve şekiller, denizdeki trafik durumunu anlama bakımından bir fikir verecektir. Gerekli olanlar için daha ayrıntılı bilgi gemilerde bulunma mecburiyeti olan “Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları” adlı kitapçıklarda bulunabilir.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü için tıkla

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına Ait Konvansiyon indir

Yanaşma – Demirleme

Tekne kıyıya yanaşırken, koya girerken yapılacaklar:

Tekne koya veya kıyıya yanaşırken yapılması gereken en önemli şey, yanaşacak veya demirleyecek bir yer aramak, tespit etmek ve karar vermek olacaktır. Eğer bir marinaya giriyorsanız öncelikle telsizle izin almanız gerekmektedir. Bir iskeleye yanaşmak üzereyseniz, iskele için izin gerekip gerekmediğini bilmek, bilemiyorsanız yanaşır yanaşmaz karaya çıkıp öğrenmek, başınıza sonradan açılacak bürokratik belalardan sizi uzak tutacaktır.

Eğer boş bir koya giriyorsanız içiniz rahat olabilir. Koruma altında bir koy değilse ve koyda başka tekneler yoksa istediğiniz gibi hareket edebilirsiniz.

Yanaşmak için önceden baş ve kıç ipleri hazırlanmalı ve halatların neta (temiz, dolanmamış) olduğu kontrol edilmelidir. Usturmaçalar çıkartılıp, yanaşılacak bordaya bağlanmalıdır.

Demirlemek için ise, demir ve zincir çıkartılıp kontrol edilmelidir. Daha sonra akıntı ve dip şekillerine göre uygun bir yere demir atılmalıdır.

Tekne kıyıya yanaştığında, koya girdiğinde yapılacaklar:

Tekneyle uzun süreli bir seyir yapıldığında ve bir yerde konaklanmak istendiğinde en önemli noktalardan biri de demirlemedir. Demirleme ve bir yere bağlanma genellikle en çok problemle karşılaşılan durumdur. Özellikle sert havalarda, teknenin manevra kabiliyeti sınırlıyken ya da ekip yetersizse çok ciddi durumlarla karşılaşılabilir.

Yanaşma: Yanaşılacak yer için öncelikle dikkat edilmesi gereken, fazla rüzgar veya dalga gören bir yer olmamasıdır.

Bordaya bağlanan usturmaçaların teknenin doğru yerlerinde durduğu kontrol edilmeli, dalga veya akıntı ile teknenin duruş şekli değiştiğinde usturmaçaların işe yarıyor olduğu kontrol edilmelidir. Ayrıca koçboynuzlarına bağlanan baş ve kıç halatlarının yeterince sağlam bağlanmış olduğu kontrol edilmeli, teknenin kıyıya sabitlenmiş olduğundan emin olunmalıdır.

Eğer teknenin bağlandığı yer dalgalı bir yerse, teknenin hareketi belli bir süre izlenmeli ve bu tip durumlarda teknenin karaya çarparak zarar görmesinin önüne geçmek için, fazladan lastik veya usturmaça bağlamak yoluna gidilmelidir. Bununla birlikte halatların ve dolayısıyla koç boynuzlarının yüksek gerilimden zarar görebileceği riski de göz önünde bulundurularak teknede daima ekipten birkaç kişi hazır olarak bulunmalıdır.

Demirleme: Demirleme ile ilgili belirlenmesi gereken en önemli husus kullanılacak çapanın ve bununla birlikte kullanılacak zincir ve demir halatının belirlenmesidir. Burada belirleyici olan teknenin boyu, ağırlığı, demirlenecek alanın derinliği, zemin yapısıdır.

Genel olarak eğer demiri tutmak için halat kullanılıyorsa, derinliğin 5 katı uzunlukta , zincir kullanılıyorsa derinliğin üç katı uzunluğunda halat veya zincir boş verilir.

Demirleme için seçilecek yer ve malzeme teknenin değeri kadardır. Demirleme konusunda yeteri kadar dikkatli olunmazsa teknenin kaybı bile söz konusu olabilir.

Demirlerken teknenin ve demirleme- bağlanma malzemelerinin yanı sıra çevresel etkenler de çok önemlidir. Demirlerken:

  • Rüzgarın hızı ve yönü,
  • Akıntının hızı ve yönü,
  • Rüzgar ve akıntının değişebilme ihtimali,
  • Suyun yükselip alçalması,
  • Çevrede demirli başka tekneler,
  • Çevreye yaklaşması muhtemel başka tekneler
  • Muhtemel anlık hareketler ve durumlar…

kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır.

Tüm bunlar demirlemeden önce dikkatle gözden geçirilmelidir. Örneğin teknemizi demirlediğimiz yerde başka bir tekne varsa teknemizin demirdeki hareket alanını belirleyip ona göre bir yer seçmeliyiz ve diğer tekneye durumu bildirip izin istemeliyiz.

Demirledikten sonra da sürekli tekneyi kontrol altında tutmalıyız. Çünkü dış etkenler her an değişebilir ve tehlikeli bir duruma sebep olabilir. Karşılaşılması en muhtemel problemlerden biri demir taramasıdır.

Demir taraması: Demirin zemine uygun olmaması, yeteri kadar kaloma verilmemesi, zeminin demir tutmaması gibi sebeplerden olabileceği gibi rüzgarın, akıntının değişimi gibi sebeplerden de olabilir. Demir taramasına karşı sürekli uyanık olmak ve tedbiri elden bırakmamakta fayda vardır. Eğer tekne demirli durumda bırakılıp kıyıya çıkılacaksa ve demirlenen yer iyi tanınmıyorsa tekneden ayrı geçilecek zaman fazla uzun tutulmamalıdır ve mümkünse teknede bir kişi bırakılmalıdır.

Seyir Esnasında Yapılacaklar

Seyre başlamadan önce yapılan görev dağılımına göre teknede herkesin yapacağı iş bellidir. Fakat uzun seyirlerde bu biraz esneklik gösterebilir. Örneğin bir günlük rüzgaraşağı bir seyirde balon trimcisi sürekli değişebilir. Manevralar sırasında da herkesin ne yapacağı önceden belirlenmiş olmalıdır. Bu hem manevranın doğru yapılması, hem de ekibin güvenliği için daha doğru olacaktır. Ekip birlikte çalıştıkça manevralarda yetkinleşecektir.

Seyir esnasındaki görev dağılımıyla ilgili diğer bir önemli nokta da acil müdahale gereken bir durum olduğunda ne yapılacağıdır.

Teknede herkesin görevi belli olsa da acil durumların hepsini seyre çıkmadan önce tanımlamak mümkün olmadığından herkesin bu tür durumlarla karşılaşmaya hazırlıklı olması gerekir. Acil müdahale gereken durumlar;

  • Teknenin sabit ya da hareketli donanımına zarar gelmesi, (Direk kırılması, yelken yırtılması, mandar-halat kopması vb..)
  • Teknenin kendisine bir zarar gelmesi, (Çarpma sonucu hasar, su alma, dümen dolabının bozulması, motorda hasar vb..)
  • Teknede yangın çıkması, (Tüp, ocak, motor, jeneratör vb. arızaları nedeniyle)
  • Ekipten birinin hastalanması, yaralanması ya da bayılması,
  • Ekipten birinin deniz düşmesi

olarak özetlenebilir. Fakat bunların dışında hiç akla gelmeyen tatsız olaylarla da karşılaşmak mümkündür.

Yapılacak en doğru şey paniğe kapılmadan doğru müdahaleyi yapmaya çalışmaktır. Karşılaşılması muhtemel durumlar için teknede konuyla ilgili birinin olması da çok faydalı olacaktır. İlk yardımla ilgili eğitim almış birinin teknede bulunması oldukça güven verici olacaktır.

Bu tür durumlarda ekip liderinin yani kaptanın deneyimi ve bilgisi de çok belirleyicidir. Sonuçta ekip verilen direktiflere göre hareket edebilir ama kaptanın acil durum için hızlı düşünüp doğru karar vermesi ve ekibi yönlendirmesi gerekmektedir. Ekip elemanlarına düşen görev ise verilen görevleri eksiksiz olarak yerine getirmeye çalışmaktır. Diğer bir önemli nokta ise ne şekilde olursa olsun ekipten hiç kimsenin kapasitesi ve tecrübesinin üzerinde bir işi yapmaya kendiliğinden kalkışmamasıdır. Bu tür bir davranış muhtemelen işleri daha zor bir duruma sokacaktır.

Bu Yazı Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı Kitapçığından alıntıdır..