Etiket arşivi: yat

İstanbul’un Yeni Fuar Alanı

Deniz üzerinde düzenlenen Boat Show?un artık ikinci bir limanı daha var: Denizcilik tarihinin en eski limanlarından, tüm dünyanın bildiği adıyla ?Golden Horn? yani Haliç?

NTSR Fuarcılık 30 yıllık sektör deneyimi ile dünyanın en prestijli yatlarını, ülkemizin en değerli Fuar ve Kongre Merkezi?nde deniz severlerle buluşturuyor. Türkiye?nin deniz üzerindeki en büyük fuarı olan Boat Show markası yeni bir heyecana yelken açıyor. Marintürk İstanbul City Port Pendik?ten sonra Boat Show markasının yeni limanı herkesin kolaylıkla ulaşabileceği Haliç olacak.

2007 yılında ön çalışmalarına başlanılan ve tescil ettirilen ?Golden Horn Boat Show? markası ile 2012 yılında, deniz severleri bu büyülü ve tarihi atmosferde ağırlamaya hazırlanıyor.

İstanbul?un denize sıfır kıyısı olan tek kongre ve fuar merkezi ?Haliç Kongre Merkezi?nde denize dair etkinlikler için sonsuz imkânlar sunuluyor. Merkez, 1000 metreye yakın sahil şeridi, 30.000 m2 kapalı ve açık sergi alanları, 1000 araçlık kapalı, açık otopark alanları ile en son teknoloji toplantı, ses, ışık, düzenekleri ile sadece İstanbul?un değil Avrupa?nın da en modern kongre ve fuar merkezi olarak faaliyet gösteriyor.

Dünyanın sayılı metropollerinden birisi olan İstanbul?un tarihi dokusu ve Haliç?in benzersiz ortamında denizcilik sektörünün en iyilerini biraraya getirecek olan bu fuarda devasa yatlar Haliç?te sergilenirken, Golden Horn Boat Show, Avrupa başta olmak üzere dünyanın en prestijli yatçılık ve deniz aksesuarları fuarlarından birisi olmaya aday.

Kaynak: http://www.boatshow.com.tr

Yelken Trimi

Bu zamana kadar ki bilgilerimiz nezninde, bir teknenin nasıl ve ne mantıkla ilerlediğini, yelkenlerin şekillerini belirlemiş faktörlerin neler olduğunu, yine aynı yelkenlerin ne koşullarda, niye ve nasıl trim edilmesi gerektiğini, teknemizin sabit donanımları olan direk, çarmıklar vb. materyalin de trimle ne gibi bağlantıları olduğunu bilmekteyiz. Artık geriye kalan, denizdeki koşullara bağlı olarak, karadan denize doğru trimle çıkmış bir teknenin, denizde nasıl trim edilmesi gerektiğini bilmektir. Bu konuyu irdelerken yine bölümlere ayırmak faydalı olacaktır.

Unutmamalı ki; Teknemizi daha hızlı götürmek için, elimizdeki en önemli koz, yelkenimizi en iyi şekilde trim ediyor oluşumuzdur.

1. Sabit donanım üzerinde değişiklik yapmak

Sabit donanıma dahil olan direk, bumba, çarmıklar, istralya vb. karadan denize çıkmadan önce gerekli ölçümler yapılarak (direk bükümü, tel gerginlikleri (tansiyonlar), direk ölçüsü, gurcata ölçüleri vs. ) o anki havaya ve koşullara göre trim edilir. Fakat , bu şekilde denize çıkan tekne eğer koşullar değişecek olursa, max. performansını kaybedecektir. Bu durumda önemli olan, hareketli donanımları değiştirebildiğimiz gibi, denizin ortasında bu sabit donanımları da değiştirebilme yetenek ve kapasitesine sahip olabilmemizdir. Örneğin fırtınalı bir rüzgarda seri yarışa çıktınız ve direğiniz, yelkeninizdeki yük az olsun diye nispeten arkaya yatık ayarlandı. Fakat bir yarış sonra fırtına dindi ve de rüzgar hafif esmeye başladı. İşte bu durumda sizin iyi gitmenizi sağlamış olan fırtına trimi sizin sonunuzu hazırlayacaktır. Öyle ki, yelkende max. yük elde etmek gereken hafif bir havada, teknemizdeki trim bilakis min. yük için ayarlanmıştır. Dolayısıyla böyle belirgin rüzgar değişimlerinde, yelkenli tekne performansı göz ardı edilmemeli, karadaki farklı hafif- orta-sert rüzgar trimleri mutlaka gözönüne alınmalıdır.

Bir yat üzerinde denize çıkmadan önce yapmanız gereken ayarları bilmeniz için, seyir yaptığınız teknenin karakteristik özelliklerini çok iyi biliyor olmalısınız. Karakteristikleri öğrenmek için internetten teknenizin özelliklerini ve trim ayarlarını bulabilir veya tekne üreticinizden bu detayları isteyebilirsiniz.

Dikkat edilmesi gereken tekne detayları şunlardır:

  • Direk ön ıstralya, kıç ıstralya ayarları ve nasıl kullanılacağı
  • (varsa) Runner ayarları, nasıl kullanılacağı
  • Ana yelkene camadan vurulabilme özelliği
  • Alt-orta-üst çarmık telleri gerilimleri (sancak ve iskele)
  • Teknenin polar diyagramının bilinmesi
  • Tekneye alınacak yelkenler (cinsleri, tipleri, büyüklükleri; Birçok teknede farklı ebatlarda cenovalar vardır)
  • Teknenin sabit ağırlığı, max. Ağırlığı
  • Teknenin salma ağırlığı, uzunluğu, yapısı
  • (Yarışta kullanılmasa da…) Motor özellikleri, kullanılması, bakım, onarımı

2. Yelkenleri kontrol eden donanımlarda değişiklikler yapmak

Denizde, seyir esnasında, içinde bulunduğumuz koşullara göre, sabit donanım trimimiz doğru iken, diğer hareketli ekipman ayarları ile teknemizi trim etmektir. Kısacası pupa palangası, arabalar, arka yaka, kaningamlar kullanılarak yapılan trimlerdir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

D-Marin’den Yatçılara Jest

D-Marin Marinalar Grubu?ndan yatçılara iyi haber. 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arası D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan teknelere özel indirim uygulaması başlıyor. Bu kapsamda sözleşmeli yatçılar, farklı D-Marin’lerde bağlama ve çekek konularında çeşitli indirimlerden faydalanabilecekler.

D-Marin Marinalar Grubu sözleşmeli yatçılarına 9 aylık  yeni bir uygulama sunuyor. Yıllık bağlaması olan tekne sahipleri, 1 Mart-31 Aralık 2011 tarihleri arasında D-Marin Turgutreis, D-Marin Didim, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında özel indirimlerden faydalanabilecek.

Bağlama İndirim Uygulamaları

D-Marin marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahipleri, D-Marin Turgutreis, D-Marin Göcek ve Marina Mandalina’ya gitmeleri halinde  bağlama ücretlerinde % 10 indirimden yararlanabilecekler.

D-Marin Didim Marina’da yıllık bağlaması olan tekne sahiplerine ise D-Marin Turgutreis ve D-Marin Göcek marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı olarak  % 25 indirim uygulanacak.

D-Marin Didim Marina ya da Marina Mandalina’da yıllık bağlaması olan tekne sahipleri de bu marinalara gitmeleri halinde bağlama ücretlerinde karşılıklı % 50 indirim imkanından faydalanabilecek.

D Marin Göcek ile yıllık bağlama yapmak ve kış sezonunda karaya alınmak istenen ancak lift kapasitesi sebebiyle alınamayan tekneler ile yaz sezonunda 6 ay D-Marin Göcek deniz bağlama sözleşmesi, kış sezonunda 6 ay D-Marin Didim kara park sözleşmesi yapılabilecek.

6 aylık fiyatlar her iki marinanın da yıllık bağlama fiyatları üzerinden hesaplanacak. D Marin Didim Marina çekme – atma fiyatını yıllık bağlama sözleşmesi bulunan teknelere uyguladığı fiyat üzerinden verecek.

Çekek İndirim Uygulamaları

D-Marin Turgutreis-Didim-Göcek ve Marina Mandalina (Sibenik, Hırvatistan) marinalarında yıllık bağlaması olan her tekne, diğer marinalarda çekme atma yapmak isterse o marinanın yıllık teknelere uyguladığı çekme atma ücretini ödeyecek. D-Marin Turgutreis veya Göcek Marinalarında yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne  sahipleri ise teknelerini D-Marin Didim Marina’da bir  ay  için karaya çekilmeleri halinde sadece çekme- atma ücreti ödeyecek. Teknelere, bir aydan sonra karada kalmaları halinde ise bağlamada %25 indirim uygulanacak.

Rezervasyon Şartı

D-Marin Marinalar Grubu içinde yer alan marinalarda yıllık bağlama sözleşmesi bulunan tekne sahiplerinin diğer D-Marin Marinalarındaki yer durumu için önceden mutlaka rezervasyon yapması gerekiyor. Özellikle yaz sezonunda bağlama yeri garantisi verilemeyeceğinden, her marina, bağlama yeri müsaitse D-Marin Marinalarında sözleşmesi olan teknelere öncelik verecek.

Bağlama yeri müsait ise D-Marin Marinaları ile yıllık bağlaması olan teknelerin diğer marinalarda kalış süresi ile ilgili bir sınırlandırma yapılmayacak.

Kaynak: www.yabantv.com/haber

Deniz Haritaları

Emniyetli navigasyonun temeli seyir haritalarıdır. Deniz haritaları, bir denizciye karada seyahat eden bir taşıt sürücüsüne göre çok daha fazla gereklidir. Bu nedenle navigasyona temel yaklaşım ne tür deniz haritalarının olduğunu ve bu haritalardaki işaretlerin ne anlama geldiğini öğrenmekten geçer.

Bir deniz haritası bir limanın büyük ölçekli bir planını veya Ege gibi bir denizin tamamını gösterebilir. Türkiye?de deniz haritaları Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı tarafından üretilmektedir.

Deniz haritaları, seyir haritaları ve yat haritaları olarak iki şekilde üretilmektedir. Seyir haritaları büyük kağıtlar üzerine basılmış haritalardır. Yat haritaları ise daha küçük ebatta kağıtlara basılmıştır. Seyir haritaları kullanımı daha doğru olsa da yatlarda yer darlığı nedeni ile navigasyon masalarının ölçüleri oldukça küçüktür. Bu nedenle seyir haritaları bütün olarak masa üzerine açılamamakta ve katlanarak kullanılmaktadır Katlanmış bir deniz haritasında pusula gülü veya kenar bilgilerine ulaşmak kolay olmamaktadır. Yat haritaları ise bir plastik kılıf içinde bir bölgenin deniz haritalarını barındırmaktadır. Ölçüleri küçük bir masa üzerinde katlanmadan kullanılmaya uygundur.

Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi elektronik haritalar da üretmektedir. Elektronik haritalar bu iş için geliştirilmiş özel cihazlarda veya gerekli programlar yüklenmiş bilgisayarlarda kullanılabilmektedir. Başlangıçta, tüm navigasyon öğrenenler ve navigasyon sorumluları temel kâğıt harita üzerinde çalışmasını öğrenmeli ve iyi bilmelidir. Navigasyon için temel kâğıt haritalardır ve tüm elektronik cihazlar yardımcı kabul edilirler.

Sembol ve Kısaltmalar

Harita üzerinde aşırı yer kaplamasını engellemek için bazı özellikler sembol ve kısaltmalar kullanılır. Bu sembol ve kısaltmaların bir kısmı kendiliğinden anlaşılabilir işaretlerdir ancak bir kısmının öğrenilmesi gerekir. Bu sembol ve kısaltmaların tamamı 1 numaralı haritada verilmiştir. 1 numaralı harita aslında bir kitapçıktır ve navigasyon yapanların alması önerilir. Çok sık gereksinim duyduğumuz sembol ve işaretlerin bir kısmı haritalar üstünde de gösterilir.

Sembol ve kısaltmaların bolluğu deniz haritalarında ne kadar çok bilginin bulunduğu konusunda iyi bir göstergedir. Sembol ve işaretler sadece denizde değil, deniz haritalarının kara bölümlerinde de kullanılır. Karadaki yükseklik konturları ve önemli bina işaretlemeleri kıyı seyrinde önemli yardımcılardır. Her sembol ve kısaltmayı hatırlamanız beklenemez.  Bu işaretlerin bir kısmı sizi hiç bir zaman ilgilendirmeyecektir. Yine de harita üzerinde olanları anlamanız iyi bir navigasyonun temelidir.

Derinlikler

Su ile kaplı bölümler deniz haritalarında mavi veya  beyaz görünürler, karalar ise sarı renkle gösterilir. Su ile kaplı bölümlere görünen rakamlar derinliklerdir.  Türk deniz haritalarında bu derinlikler metre olarak verilmiştir. Yabancı kaynaklı eski haritalarda fathom olarak verilebilir. 1 fathom 6 feet veya yaklaşık 2 metredir.  Bazı yerlerde 37 ölçümler görebilirsiniz. Bu derinliğin 3,7metre yani 3 metre 70 cm olduğunu gösterir.

Ölçek ve Mesafeler

Denizde mesafe ölçmek için deniz mili kullanılır. Bir deniz mili 1.825 metredir. Bundan daha önemlisi bir deniz mili bir derecelik enlemin 1/60 ına eşit olan 1 dakikadır. Haritaların yanlarındaki enlem çizgileri arasındaki dakika ölçeğine göre  mesafeyi ölçebiliriz. Enlemler küreyi yatay bölen çizgiler olduğundan ölçümlerde  ölçeceğimiz yere en yakın enlem dakikasını  dikkate almalıyız. Kuşadası Doğanbey Burnu arası ölçülecekse 37 derece 55 dakika ile 38  derece enlemleri arasından ölçü alınması  doğru olur.

Enlem Boylam

Enlem ve boylamlar tüm deniz haritalarında yer alır. Bu şekilde haritanın kapsadığı bölgeyi dünya üzerinde bulunduğu yere kolaylıkla monte etmek mümkündür. Enlem çizgileri yatay olarak haritada yer alan çizgilerdir. Ekvator çizgisi 0 derece enlem olarak kabul edilir. Kuzey?e veya Güney?e gittikçe enlem çizgilerinin değeri artar. Enlemler Ekvator?dan olan uzaklıklarına ve bulundukları yarı küreye göre adlandırılırlar. Türkiye 36 derece Kuzey ve 42 derece Kuzey enlemleri arasında yer alır. İstanbul 41 derece Kuzey enleminin tam üzerindedir.  Boylamlar 0 derece kabul edilen ve İngiltere Greenwich?den geçen boylama göre adlandırılırlar. Doğu?ya ve Batı?ya doğru belirtilirler. İstanbul 29 derece Doğu boylamındadır. Boylamlar meridyen olarak da adlandırılırlar. 0 Derece meridyeni Greenwich meridyeni olarak bilinir. Boylamlar Doğuya doğru 180 Batıya doğru 180 adettir. Bu nedenle boylamlar 029o D şeklinde adlandırılırdı. Birçok yeni kaynakta ise baştaki 0 kullanılmamaktadır

Diğer Kaynaklar

Deniz haritalarının yanı sıra dolaşacağınız bölgeler için yazılmış değişik yayınlar vardır. Bu yayınlar bölge ile ilgili bigi verir. Bunu dışında en önemli kaynak Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı?nın yayınladığı ?Denizcilere İlanlar? önemli bilgileri kapsar

Haritanın Ölçeği Ne Olmalı?

Haritalar çok değişik ölçeklerde yapılırlar, Herhangi bir bölgede seyredecekseniz, o bölgenin en genel haritasından en detaylı koy ve liman haritalarına kadar hepsi gerekli olur. Küçük ölçekli genel haritalar seyri planlamak için uygun olsa da yol üzerindeki koy ve sığınılacak yerleri detaylı olarak göstermezler. Her ne kadar belirli bir plan dâhilinde hareket etmek isteseniz de şartların gerekliliği ve hava-deniz koşulları sizi beklemediğiniz bir yere sığınmaya zorlayabilir. Bu konuda bir çok yardımcı kaynak varsa da en detaylı bilgiler deniz haritalarında verilmiştir.*

* Bu yazı, Ahmet ÇELENOĞLU?nun ?Navigasyona Başlangıç? kitabından alınmıştır.

 

 

 

Halatlar ve Bağlar

Halatlar

İster motor olsun, ister yelkenli, denizde gezen yatlarda en çok kullanılan mazemelerin başında halat gelir. İlk çağlardan beri insanoğlunun denize açılmasıyla birlikte, halat da onun ayrılmaz bir unsuru olmuş. Günümüzde artık nebati elyaflardan yapılan halatlar, hemen hemen hiç kullanılmaz oldu. Onların yerini sentetik halatlar aldı. Hem daha sağlam ve kullanışlı, hem de bakımları kolay, dış etkenlerle özelliklerini de kaybetmiyorlar.

Denizde en çok kullanılan sentetik halatları söyle sayabiliriz:

Polipropilen halatlar, diğerlerine nazaran daha sağlam, ona mukabil ucuzdur, suda yüzer.

Poliamid halatlar, -naylon, perlon vb.- çok sağlam ve elastiktir.

Poliester halatlar, -dakron, terilen, tergal, trevira vb.- hem sağlamdır, hem fazla uzamaz. Dolayısıyla yelken armalarında en makbul olanlarıdır.

Aramid halatlar, -kevlar vb.-aynı ebattaki çelik kadar sağlam, ama çok pahalıdır.

Bağlar

Gelelim bu halatların bağlanmasına. Yüzyılların tecrübesi ile günümüze ulaşan bağlama biçimlerinin özelliği, kolay yapılması, yük altında sıkışmaması ve istenince kolayca çözülebilmesidir. Bağların pek çok çeşidi olmakla beraber, denizde en çok işe yarayan ve kullanılanları üçü  beşi geçmez. Yanlız unutulmamalı ki, bağlarla eklenen halatlar, kuvvetinin yarıya yakınını kaybeder. Onun için devamlı ekli kalacak halatlar, dikişle birleştirilmelidir.

Nerede hangi bağ kullanılır :

a) Kroz (bright): Bir bağ işlemine başlama durumunda halatın çıkması veya bedenin birbiri üzerine aykırı konulmasıdır. Kroz olan yerden bir kasa (Eye) meydana getirmek için çımanın beden üzerinde piyan yapılarak bağlanması veya dikiş yapılarak birleştirilmesi gerekir. Şek.de Kroz yapan
bir halat gösterilmiştir.

b) Düğüm (overhand knots): Gemicinin en basit bağıdır. Bir halatın çıması ile kendi bedeni üzerinde Kroz kırıldıktan sonra çımanın Kroz içinde geçirilmesidir.

c) Kropi bağı (eight knots): Kropi bağı için (b) çıması (a) bedeninin arkasından dolaştırılır bedenle yapılan krozun içinde geçirilir. Kropi bağı bir halat çımasının bir (delikten veya makaradan çıkmasını önlemek için yapılır.

d) Camadan bağı (Reef knots): Aynı boyutta iki halatı birleştirmek için yapılan kolay bir bağdır. Halatlara yük binince birbirinin krozu içinde sıkışır ve kurtulmazlar. Şek.

e) Sancak bağı (sheed bend): Buna ıskota bağı da denir. Sıkışmaya daha uygun bir bağdır. Kolaylıkla kurtulmaz. Bir halatın çımasını bir kasaya veya başka bir halata bağlamaya, filika parimasını çarmığa bağlamaya yarar. Eğer çıma bir volta daha dolaştırılırsa buna çifte sancak bağı (doub1e Sheet bend) denir.

f) Kanca bağı (blackwall hitch): Bir palanganın bir halata vurulması veya bir palanga tirentisine başka bir palanga bağlamak için kullanılır. Bu bağ bir meze voltadan meydana gelir. Bedene yük binince çıması kanca ile arada kalır ve sıkışır.

g) Bindirme kanca bağı (midshipman?s hitch): Bazen kamçı bağı yerine kullanılır. İlk önce bir kanca bağı yapılır ve sonra da bunun alt bedeni kanca ağzının üzerine alınır.

h) Izbarço bağı (bow line): Bu bağ bir halata acele geçici bir kasa yapmak için kullanılır. Ayrıca bordada çalışan gemicileri emniyete almak için koltuk altlarından tutmakta kullanılır. Görüldüğü gibi, krozda sıkışan halat çıması kasayı daima aynı biçimde tutar.

Şek. Çeşitli bağların kullanılması. (A) Meze volta ile buranda veya yelkenlerin bağlanması (sarılması), (B) Voltalı dülger bağı ile çuval veya çubuk kaldırılması, (C) Kazık bağı ile yelken bağlanması, (D) Balıkçı bağı ile misinayı oltaya bağlamak, (E) İki misinayı birbirine uçlarından bağlamak.

ı) Yoma bağı: (carrick bend): İki palamar halatını birleştirmek için kullanılır. Bu bağ, iki meze volta ve halatın çımalarının kendi bedenleri üzerine mürsale edilmesiyle yapılır.

i) Kavela bağı (marline spike hitch): Buna ilmek bağı da denir. Bir piyanı kavela kullanarak doldurmak ve üzerinde çok zor bulunmayan bir halatı herhangi bir palanganın kancasına bağlamak için kullanılır.

j) Kasalı izbiro (stage hitch): Bir varili kaldırmak veya borda trakasını ucundan bağlamak için kullanılır. Halatın çıması Şek. de gösterildiği gibi dolaştırıldıktan sonra kendi bedenine kazık bağıyla bağlanır.

k) Dülger bağı (half hitchses): Gemicilikte ve küçük gezinti tekne işlerinde en çok kullanılan bağlardan bir tanesidir. Bir halatın çımasını bir serene, mapaya, aneleye, yelken matafyonuna ve bir güverte yapısına bağlamakta ve kaldırılacak hafif yüklerin bedenlerine bağlamakta kullanılır.

l) Kazık bağı (clove hitch): İnce bir halatı kalın bir halatın bedenine bağlamakta veya bir serene bağlamakta kullanılır. İstenildiğinde kolayca çözülen iki meze voltanın bir araya gelmişşeklidir.

m) Barbarişka bağı (rolling hitch): Kazık bağının kullanıldığı yerlerde uygulanır. Bu bağın yararlı tarafı, katiyen kaymaması ve daha güvenli olmasıdır.

n) Voltalı dülger bağı: Dülger bağının sağlamlaştırılmışşeklidir. Buna bir meze volta ilave edilirse uzun bir çubuğu veya sereni çekmekte kullanılır. Bu bağın yararı, bağlandığı çubuk üzerinden kaymamasıdır.

Kaynak: sualtigazetesi.com

Gezi ve Yarış Yelkenciliği

Yelken sporunu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak uygulanması için gereklidir.

Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında toplanır:
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yatlarla yapılan okyanus gezileri ve dünya turları bu gruba dahildir.

b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar. Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılırlar. 45 dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba dahildir.

Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye’de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:

a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.

Denizde Nezaket Kuralları



Denizde uygulanan nezaket kuralları dört başlık altında toplanılabilir;

*Sancak ve amblemlere
*Yolda veya limanda olsun gemilere
*Denizcilere
*Bahriye makamlarına vs…

Gemiler arasında selamlama, sancağın yavaşça yarıya indirilip, selamın iadesinde yine yavaşça toka edilmesi suretiyle yapılır.

Selamlanan da sancağını bir defa yarıya indirip toka etmekle selamı iade eder.

Harp gemilerinin mutlaka selamlanmasını gerekir. Fransızlarda selam, sancağı üç defa yarıya kadar arya etmekle yapılır ise de İngiltere?de ve İngiliz deniz nezaket kurallarının yerleşmiş olduğu Türkiye?de de uzlaşılır.

Selamlamada hiçbir surette siren, düdük, klakson gibi ses aletleri kullanılmayacağı gibi el, şapka vs… de sallanmaz.

I- Sancaklara Karşı Saygı Kuralları:

Denizde Sancak adını verdiğimiz ulusal bayrak, özel gönderine hiçbir zaman katlı olarak toka edilmez. Sancak, gönderine daima dalgalanarak çekilir.

Sancak, yaz ve kış sabah saat 08.00?da toka edilir. Güneş batışının ardından indirilir (arya edilir). Bir yacht?a çekilecek sancağın o tekneye çekilen diğer bütün fors ve bayraklardan büyük olması, sancağa göstermek mecburiyetinde olmak saygıdan kaynaklanır.

Yatlarda Sancak:

a) Limanda kıç sancak gönderine
b) Seyir halinde:

*Sloop ve cutter armalı yatlarda kıç sancak gönderine
*Markoni ketch ve yaw?larda ise; kıç direk şapkasındaki özel gönderine
*Randa armalı ketch ve yaw?lar ile uskunalarda kıç yelkenin giz cundasına çekilir

Ancak; Markoni ketch ve yawl armalı yatların limanda da kıç direk şapkasındaki göndere sancak çekmeleri artık gelenek haline gelmiştir.

Karada sancak daima direk şapkasına toka edilir. Aynı yere iki sancak çekilmez. (Yabancı bir misafire itibar etmek için başka bir milletin ulusal bayrağının çekilmesi gerektiğinde kendi sancağın altında veya onadn küçük ebatta olmamak şartıyla, başka direğe çekilir…)

Sancakla ilgili komutlar:

Hissa sancak için: Hazırol toka
Arya Sancak için: Hazırol arya

Nasıl davranılır? Merasim:

a) Sancak: Hissa veya Arya sancak temiz kıyafetler giymiş olarak hatta başta kasketimiz varken yapılır. Mayoyla , şortla, işbaşı elbisesiyle, hatta başımızda kasket yokken yapılmamalıdır.

Hissa veya arya sancak yapacak kişi direğin az gerisinde bulunur, önce sancağı selamlar, herhangi bir yere takılmaması için gözü sancakta olur, sancağın her iki salvosunu da sol elinde bulundurur, sağ eli ile yavaş yavaş çekerek sancağı arya veya hissa eder.

Hissa veya Arya sancak töreni yapılırken yachtta bulunanlar da ayağa kalkar, sancağa döner ve başları açık ise hazırol vaziyeti alırlar, kasketleri başlarında ise askerce selam alırlar.

Diğer bir yatı, bir gemiyi selamlama sancakla yapılır. Selamlayan yat sancağını yarıya indirir ve bekler, selamlanan da sancağını yarıya indirip toka edince, selamlayan sancağını toka eder.

b)Kulüp forsu: Ana direk şapkasındaki özel göndere çekilen kulüp forsu da daima dalgalanarak toka edilir. Sahibi değişik kulüplere üye olsa dahi bir yata bir kulübün forsu çekilmelidir.

c)Yat sahibinin özel forsu: Ana direk sancak gurtacaya toka edilir. Yat sahibinin yacht?ında da olduğu anlamına gelir.

Ancak yarışlarda, özel fors ana direk şapkasındaki göndere, kulüp forsunun yerine, çekilir ve yarış boyunca orada muhafaza edilir. Yarışan yacht?lar sancak ve kulüp forsu taşımazlar. Yarışı terk eden bir yacht, sancağını ve kulüp forsunu hissa eder, özel forsu ise sancak gurtacaya toka eder.

c) Uluslararası işaret bayrakları: Daima katlı olarak toka edilip yerinde açılır. Aynı salvoyla 1-2-3-4 bayrağa kadar toka edilebilir.

Matem

a) Sancak : Sancaklar matem alameti olarak mezestre edilir. (Gönderinin yarısına kadar çekilir) Bir yatın sancağı ancak aşağıdaki hallerde mezestre edilebilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Yolda tehlike anında dikkati çekmek için veya mürettebattan birinin cesedi taşınıyorsa

b) Kulüp forsu ve yat sahibinin özel forsu: Şu hallerde mezestre edilir.

*Ulusal matem günlerinde
*Kulüp azasından biri veya yacht sahibinin ölümü halinde

Sancak nasıl mezestre edilir?

Mezestre edilecek sancak önce yerine toka edilir, kısa bir süre bekledikten sonra yarıya kadar indirilir.

Mezestre edilmiş bir sancağın arya edilmesi için ise yerine toka edilip kısa bir süre bekledikten sonra arya edilmesi gerekir.

II- Diğer Yatlara Karşı Nezaket Kuralları:

Bir limanda borda bordaya yatan bir yacht?dan diğerine geçilecek ise bu iş mutlaka direklerin önünden dolaşılmak suretiyle yapılmalıdır. Kıç tarftan dolaşmamakla havuzlukta veya salonda oturanlar rahatsız edilmemiş olur. Bu düşünceyle birbirleri üzerine bağlanacak yatların pruvalarının aynı yönde olmasına da dikkat edilmelidir.

III- Diğer Denizcilere Karşı Nezaket Kuralları:

a) Limana son giren yatın bağlaması, ertesi sabah erken hareket edecek yacht?lara engel olmayacak şekilde yapılmalıdır.
b) Herhangi bir spor kolundaki sporcuların birbirleriyle nezaket kurallarına uygun ilişkileri olamsı şart olmakla beraber, denizde güç vaziyette bulunan bir denizcinin yardımına koşulması gibi, komşuların manevralarına yardım edilmesi de hem bir gelenek, hem de kanuni bir mecburiyettir.

Kaynak: http://members.multimania.co.uk/izdak/dogasporlari_yelken.html

Bayraklar ve Kod Flamaları

Bayraklar: Gerek gemiler, gerekse gemilerle kıyı istasyonları arasında, yarışlarda, muhabere veya işaretleşmede her biri ayrı anlam taşıyan bayraklar kullanılır.

A-Bayrak Direkleri

1- Karadaki işaret direklerinin kısımları;

a) Direk ıskaçası: Direğin oturduğu alt kısımdır.
b) Ana direk: Direğin ıskaça ile seren arasındaki kısmıdır.
c) Seren: İşaret bayraklarının çekildiği yatay çubuktur.
d) Çubuk: Direğin seren ile şapka arasındaki kısmıdır.
e) Şapka veya kapela, yani direğin tepesi.
f) Giz: Serenin direğe bağlandığı yere bağlanan mail çubuk olup, sancak toka edilir.

Denizden bakıldığında direğin sol tarafı, iskelesi; sağ tarafı ise, sancağıdır. Bu surette direğe karadan bakıldığından sol tarafı, sancak, sağ tarafı ise iskelesi olmaktadır.

Bayraklar üç pozisyonda bulunabilir

a) Tokaya hazırol.
b) Toka: Bayrağı çekilebileceği en fazla yüksekliğe çekmektedir.
c) Mezestre: Bayrağın direğin yarısına çekilmiş halidir.

B- Bayraklar

Bayraklar genellikle dikdörtgen şeklinde ve aşağıdaki kısımlardan ibarettir.

a) Uçkurluk: Bayrağı teşkil eden dikdörtgenin kısa kenarı olup içinden bir ucu kasalı diğer ucu kaveleli bir salvo geçirilmiştir.
b) Uçum: Uçkurluğun 1,5 katı olup bayrağın rüzgarda sallanan uzun kenarıdır

Değişik bayrakları şöyle sıralayabiliriz:

I- Sancak: Denizde kullanılan ulusal bayrağa Sancak adı verilir.
II- Kulüp Forsları: Uçumu uçkurluğun 2 katı olup üçgen şeklindedir; ancak kulüp azaları tarafından taşınabilir.
III- Kulüp Gidonları: Kulüp reis, komodor ve umumi katibine ait yacht?larda taşınan uçları kırlangıç kuyruğu tarzında biten, kulüp renk ve alametlerini taşıyan özel forslardır.
IV- Yacht sahibinin özel forsu: Dikdörtgen şeklinde olan ulusal bayraklar, uluslararası işaret bayrakları ve diğer özel forslarla karıştırılmamak şartıyla renk ve alametlerin seçilmesi tamamen yacht sahibinin arzu ve zevkine bırakılmış özel bayraklardır.

Bunlarda Uçum Uçkurluk + 1/4 olup uçkurluğun ebadı forsun toka edileceği yerin su seviyesinden yüksekliğinin her metresine 4 s/m hesabıyla belirlenir.

Şöyleki; 10 m yüksekliğe çekilecek bir özel forsun uçkurluğu =10×4 s/m = 40 s/m Uçum ise 40+1/4 = 50 s/m olur.

Deniz Kod Flamaları:

Deniz kod flamaları gemilerde yatlarda askeri gemilerde kullanılmaktadır.ebatları ise 20*30 ,30*35,50*75,70*105ve 100*150dir.

Çeşitleri ise üçgen ve dörtgendir.bir dizde 40 adet deniz kod flaması bulunmaktadır.kumaş çeşidi ise raşel ve alpakadır.

Dikim ipe dizili olarak yapılır aralara 10 cm boşluk verilerek dikişi yapılır baş ve son kısma 1 metre biye uzunluğu bırakılır, bırakılma sebebi ise bağlama payıdır.

A
Alfa
Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara
B
Bravo
Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa
C
Charlie
Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan
D
Delta
Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli
E
Echo
Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne
F
Foxtrot
Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa
G
Golf
Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun
H
Hotel
Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa
I
India
Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir
J
Juliet
Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var,
benden neta olunuz.
On Fire Keep Clear
Jale
K
Kilo
Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri
L
Lima
Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz
M
Mike
Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa
N
November
Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli
O
Oscar
Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş
P
Papa
Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar
Q
Qubec
Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
R
Romeo

Rize

S
Sierra
Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun
T
Tango
Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon
U
Uniform
Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye
V
Victor
Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van
W
Whisky
Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve
X
X-ray
Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz
Y
Yankee
Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova
Z
Zuhal / Zulu
Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak
1     Una one (U-na van) 
bi-ir
2     Bisso two (Bis-so tu)
i-ki
3     Terra three (Ter-ra tri)
ü-üç
4     Karte four (Kar-te for)
dö-ört
5     Panta five (Pan-ta fayf)
be-eş
6     Sox six (Sok-si siks)
al-tı
7     Sette seven (Set-te-se-vın)
ye-di
8     Okto eight (Ok-to eyt)
se-kiz
9     Nove nine (No-ve nayn)
do-kuz
0     Na-da ze-ro (Na-da ze-ro)
sı-fır
Cevap Flaması
AP / CF
1. Tekrar
2. Tekrar
3. Tekrar

Yatçılar İçin Güvenlik Önerileri

21 Ağustos 2006 tarihli Ouzo Yatı Kazası Sonrasında Deniz Kazaları Araştırma Birimi?nin Yatçılar İçin Güvenlik Önerileri:

1. Yatlar gemilerin köprü üstleriden kolayca görülemezler ve yatçılar geminin vardiya zabitlerinin dikkatini çekmek konusunda erken davranmalıdırlar. Ouzo mürettebatı böyle bir acil durum için güçlü bir feneri el altında bulunduruyorlardı ancak bu durumda olasılıkla gerçek tehlikeyi çok geç ayırt ettiler. Yatçılar gemilerin vardiya zabitlerinin dikkatini çekmek için eldeki tüm olanakları kullanmaktan çekinmemelidirler.

2. Geminin gözcüsü yatı hemen önünde olana kadar görmemişti. Buna neden olan olası etkenler, yatçıların bakış açısıyla:

i. Ouzo?da takılı olanlara benzer seyir fenerlerinin mercekleri etkinliklerini oldukça düşüren küçük çatlaklar oluşturmaya eğilimlidirler.

ii. Ouzo?da kullanılan türde seyir fenerlerine takılı olan ampuller kolayca daha düşük güçte ampullerle yanlışlıkla değiştirilebilmektedir.

iii. Yatların seyir feneri ampullerinin iplikçiklerinde (filament) sorunlar bulunmasına sıklıkla rastlanır ve bu durum ışıkların arada bir sönmesine yol açar.

iv. 5 dereceden fazla yatan bir teknenin seyir fenerlerinin yatay yoğunluğu azalabilir.

Yat sahipleri seyir fenerlerinin tümüyle etkin ve özelliklerinin anlaşılır olduğunu güvenceye almak için her çabayı göstermelidirler.

3. Ouzo?nun küçük radar kesit alanı, mutedil deniz koşulları ile birleştiğinde – Ouzo sekiz yüzeyli radar yansıtıcısını takmış olsa bile – Pride of Bibao?nun radarlarının Ouzo?yu deniz parazitinden ayırt etmesini kuşkulu hale getirmiştir. Yatlarda sıklıkla kullanılan radar yansıtıcılarının yeteneklerine ilişkin bir çalışma MAIB web sitesinde yayınlanmıştır. Yat sahipleri bütçelerinin elverdiği en iyi radar yansıtıcısını takmalıdırlar.

4. Mürettebattan bir kişinin (18°C sıcaklıktaki) suda diğerlerinden çok daha uzun süre canlı kalmış olması büyük olasılıkla can yeleğini sıkı takmış olmasından kaynaklanıyordu. Can yeleklerinde basit bir bacak arası kemeri bulunması yatçıların canlı kalma sürelerini oldukça arttıracaktı. Bacak arası kemeri can yeleklerinin isteğe bağlı fazladan bir parçası olmamalıdır; can yeleği ile birlikte verilmeli, takılı olmalı ve giyilmelidir.

5. Kazadan sonra, yat mürettebatı yardım çağrısı yapmamıştı. Buna katkısı olan etkenlerden:

i. Büyük olasılıkla yat mürettebatı kendilerini denizde bulmadan önce çok az zaman vardı. Su geçirmez kılıf içinde bir VHF el telsizi acil durum çağrısı göndermek için yeterli olabilirdi.

ii. Yatta su tetikli fırlatıcısı olan EPIRB ve/veya cansalı bulunmamaktaydı. Bir EPIRB ve/veya bir cansalı mürettebatın canlı kalma şanslarını büyük ölçüde arttıracaktı.

Bir Deniz Kazasından Çıkartılan Dersler

Ouzo adlı yelkenli yat, 20 Ağustos 2006 akşamı 20:30?da Bembridge, Isle of Wight’dan Dartmouth, Devon’a gitmek üzere yola çıktı. Her zamanki üç kişilik mürettebatı Dartmouth Kraliyet Yarışlarına katılmayı planlıyordu. Günbatısı lodostan 4-5 şiddetinde esen rüzgar sağanaklarda 6 boforu buluyordu.

Mürettebattan bir kişinin cesedi 22 Ağustos’ta öğleden hemen önce Nab Kulesi’nin yaklaşık 10 mil güneyinde bulundu. Ertesi gün 19:00 civarında ise diğer iki mürettebatın cesetleri denizden çıkartıldı. Üçünün de üzerlerinde şişmiş can yelekleri ve iyi kalite yatçı giysileri vardı. Deniz üstünde ve altında yapılan yoğun aramalara karşın, tekneye ilişkin hiçbir iz bulunamadı.

Tekneye ait son kayıt 20 Ağustos 22:20’de Sandown Koyu’ndaki Southampton / Portsmouth Trafik İzleme Sistemi’nin (VTS: Vehicle Traffic System) kapsama alanından çıktığı anda elde edilmişti. Bu anda, teknenin dar apaz seyri ile güney-güneybatı yönünde yelkenle ilerlediğine inanılıyor.

20/21 Ağustos gecesi bölgede bulunan gemilerin Yolculuk Veri Kaydedicisi (VDR: Voyage Data Recorder) kayıtları Ulaştırma Bakanlığı Deniz Kazaları Araştırma Birimi (MAIB: Marine Accident Investigation Branch) araştırmacıları tarafından toplandı ve radar bilgileri Ouzo yatının hareketlerini izlemek amacıyla incelendi. Bu inceleme boyunca, 21 Ağustos’un erken saatlerinde ro-ro yolcu gemisi Pride of Bilbao’nun St Catherine Burnu’nun 6 mil güneyinde küçük bir tekne ile karşılaştığı ortaya çıktı.

Gemideki gözcü, tekneyi çok yaklaşana kadar görmemişti ve tekne – büyük olasılıkla bir radar yansıtıcısı olmasına karşın – geminin radarlarında da görünmemişti. Tekneyi hemen önünde gören vardiya zabiti bir son dakika manevrası deneyerek tekneden uzaklaşmayı denemiş ve bunu başardığına inanmıştı. Önce bir kırmızı, sonra – büyük olasılıkla – geminin ardında kalan bir beyaz fener görülmesi vardiya zabiti tarafından küçük teknenin güvende olduğu şeklinde değerlendirilmiş ve gemi başka bir şey yapmadan Bilbao’ya doğru yolunu sürdürmüştü.

Olaydan az bir süre önce Pride of Bilbao seyir planı gereği rotasını değiştirmişti. Bu değişikliğin, Ouzo mürettebatının geminin niyetini yanlış değerlendirmesine yol açmış olabileceği düşünülüyor. Her durumda, yatçıların geminin dikkatini çekmek için yapmış olabilecekleri şeylerin etkisiz kalmış olduğu anlaşılıyor.

Deniz Kazaları Araştırma Birimi verilerin dikkatli çözümlenmesi sonrasında, söz konusu teknenin Ouzo yatı olduğu ve Pride of Bilbao’nun Ouzo ile çatıştığı ya da dalgası ile Ouzo’nun batmasına veya alabora olmasına neden olacak kadar çok yakınından geçtiği görüşünü benimsedi.

Deniz Kazaları Araştırma Birimi’nin araştırmasında değerlendirilen konulardan bazıları şunlardı:

  • Gözcü tekneyi neden daha erken görmedi?
  • Tekne neden geminin radarlarında görünmedi?
  • Tekne mürettebatı neden kazadan kurtulamadı?
  • Gemi neden durup tekneye yardım etmedi?

Birim, kaza inceleme raporu ile birlikte, yatçılar ve profesyonel denizciler için kazadan alınacak dersleri içeren birer öneriler duyurusu yayınladı. Profesyonel denizciler için öneriler arasında;

  • Köprü üstünde gözcülerin fotokromik (colormatic) camları olan gözlük kullanmamaları,
  • Vardiya devir teslim yöntemlerinin geliştirilmesi,
  • Geceleyin köprülerin daha iyi karartılması

bulunurken, yatçılar için öneriler arasında yatların radar yansıtıcılarının, seyir fenerlerinin ve can kurtarma araçlarının etkinliğinin arttırılması yer alıyor.

Kaza Gecesindeki Ouzo Mürettebatı: Rupert Saunders, 36 yaşında, donatanın oğullarından birisi. Ouzo ile yılda 20-30 kez denize çıkmanın yanısıra, 15 metre boya kadar başka yatlarda da yelken yapıyordu. Eylül 2002?de RYA Yachmaster belgesini almıştı. Jason Downer, 35 yaşında, donatan ailenin dostu. Daha önce de pek çok kez Ouzo ile seyirlere katılmıştı. Nisan 2005?de RYA Gündüz Reisi belgesini almıştı. James Meaby, 36 yaşında, donatan ailenin dostu. Daha önce de pek çok kez Ouzo ile seyirlere katılmıştı. Yarış tekneleri de içinde olmak üzere başka yatlarda da yelken yapıyordu. Nisan 2005?de RYA Gündüz Reisi belgesini almıştı.