Etiket arşivi: yelken

Teknede Kullanılan Halatlar ve Görevleri

1.   BalançinaBumbayı yukarı kaldırmak veya aşağı inmesini engellemek için kullanılır.  Yelken seyrinde hiç bir önemi YOKTUR. Bu halatı çekmek istediğinizde anayelken iskotası ve pupa palangası  piyano kilitleri açık olmalıdır.

2.  Iskota Halatları:

Ana yelken Iskotası:

Bumbanın sağa sola gitmesine izin verir çektiğinizde ortaya gelmesini saglar daha fazla çekerseniz bumba aşağı iner anayelken iskotası kullanıldığında balançina piyano kilidi açılmalıdır.

Ceneo Iskotası: 

Cenoanın açılması veya trim edilmesi için kullanılır.

3.  Pupa palangası:

Bumbayı aşağı çekmek veya kasmak için kullanılır.  Bu halat kullanıldığında balançina piyano kilidi açılmalıdır.

4.  Furling Halatları (Anayelken, Ceneva ve Balan Furling):

Ana yelkeni ve  Genavonın kapatılmasında veya toplanmasında kullanılır.

5.  Mandar Halatları (Anayelken, Cenoa ve Balan Mandarı):

Yelkenlerin direğe basılması için kullanılan halatlardır.

6.  Araba Halatları (Anayelken ve Cenoa Araba Halatları):

Yelkenlerin trim edilebilmesi için kullanılan arabaların ayarlanmasında kullanılan halatlardır.

Kaynak: Cengiz Mimarbaşı (www.yelkenciyiz.biz)

Piri Reis Kupası 2011

İstanbul Yelken Kulübü tarafından organize edilen Piri Reis Kupası 07 Ağustos 2011 tarihinde Dragon, Pirat ve Platu 25 sınıflarında yapılacaktır. İlgilenenler için organizasyon bilgilerini veriyoruz.

Organizasyon: İstanbul Yelken Kulübü

İlk İhdas edenler : Hulusi Yolaç-Athar Beşpınar-Özcan Özyemişci

Yarış tarihi :
07.Ağustos.2011 Pazar günüdür

Sekreterlik : Sportif Direktör Odasında kurulacaktır.

Uygulanacak kurallar : RRS 2009-2012 Yelken Yarış kuralları,TYF 2011 Genel Yarış Talimatı 2011 ilke kararları, Dragon – Pirat ?Platu-25 sınıf kuralları, TYF sicil lisans yönetmeliği, işbu yarış için ilan edilecek talimat ve ekleri

Start : Start ISAF RRS 26?nın değişik şekli, 10 dakika ara ile verilecektir

Start Saati : 08.00-Dragon -08.10 Pirat – 08.20 Platu 25

Start Hattı : İYK önünde Moda Burnu yönüne atılmış iki şamandıra arasında olup, start yönü genel Kuzey istikametindedir.

Dragon ve Platu 25 Rotası: Start-Dere Şamandırası (İskelede) – Yassıada (Sancakta) -Sivriada (Sancakta) – Dere Şamandırası (İskelede ) ? Heybeliada / Büyükada Kanalı – Balıkçı adası ?Neandros? (İskelede ) – Sedef adası (İskelede) ? Yıldız kayalığı ?Bostancı Vortonosu? (İskelede) – Finiş

Rota takriben 40 deniz milidir

Finiş Hattı : Start hattının aynı olup Kuzey yönüne katedilecektir.

Pirat Rotası: Start ? Dere Şamandırası (İskelede) – Heybeliada (Sancakta) – Büyükada (İskelede) – Balıkçı adası (İskelede) – Sedef adası (İskelede) – Bostancı Vortonosu (İskelede) – Finiş

Finiş Hattı: Start hattının aynı olup Kuzey yönüne katedilecektir.

Yarış müddeti: Yarış
müddeti gün batımına kadardır. Resmi gün batımına kadar sınıflardan bir tekne finiş yapabildiğinde, süre 15 dakika uzar. Ancak bu süre içinde finiş yapabilen teknelerin finişleri geçerli olacaktır.

Kayıt müddeti: Kayıtlar, 06 Ağustos 2011 Cumartesi günü saat 17.00’a kadar İYK?daki Yarış Sekreterliğine verilmiş olmalıdır. Bu saatten sonra kayıt Kabul edilmeyecektir

Kayıt ücreti: Kayıt ücreti Piratlar 40 TL, Dragon 60 TL, ve Platu-25 için 100 TL’dir, kayıt verilirken makbuz karşılığı ödenecektir.

Protesto ücreti : Protesto ücreti 60 TL’dir. Kaybedilen veya reddedilen protesto ücreti irat kaydedilir.

Ödüller: İleride ilan edilecek tarihte ödüller verilecektir

Not: Kumanyalar yarış sabahı saat 07.00’den itibaren kulüp iskelesinde verilecektir.

Kaynak: www.istanbulyelken.org.tr

Denizde Haberleşme

Yelkenle olsun, olmasın, denizde yapılan tüm yolculuklarda Haberleşme büyük önem taşır. Hem seyir edenlerin güvenliği açısından, hem de çevredeki teknelerin güvenliği açısından, seyreden tüm teknelerin birbirleriyle her durumda haberleşmeye açık olmaları ve bunun anlaşılır ve açık bir dille yapılması gereklidir.

Bu nedenle uluslararası anlaşmalarla, Denizde Haberleşme yöntemleri belirtilerek, tüm denizcilerin bu kurallar çerçevesinde iletişimlerini sağlamaları sağlanmıştır.

Denizde Haberleşme amaçlarını aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz:

  • Gemi/Tekne içi haberleşme
  • Gemi- Gemi arası haberleşme
  • Gemi- Kıyı arası haberleşme
  • Kıyı- Gemi arası haberleşme
  • Acil durum haberleşmeleri

Denizde Haberleşme yöntemlerini şu başlıklar altında inceleyeceğiz:

  • Bayrak ve Flamalarla haberleşme
  • Cep telefonu ile haberleşme
  • Telsizle haberleşme
  • Uydu haberleşme sistemleri
  • Diğer haberleşme çeşitleri

1. Bayrak ve Flamalarla Haberleşme

Yelkenli veya yelkensiz her gemi, bağlı olduğu ülke bayrağını ve sularında gezdiği ülkenin bayrağını teknesine asmak zorundadır. Ülke bayrakları dışında bayrak ve flamalarla haberleşmek günümüzde eskisi kadar kullanılmamaktadır. Ticari ve yolcu gemilerinin bu yöntemi kullanabileceğini göz önüne alarak incelemekte fayda var. Örneğin;

Uluslararası tehlike işareti ?NC? kod bayraklarının birlikte basılmasıdır.

Özellikle, yelken yarışlarında, tüm start-finish ve haber işaretleri bayrak ve flamalarla gösterildiğinden yarışçıların kendilerine ait olan bayrakları bilmeleri gereklidir. Örneğin;

B kod bayrağı, Protesto bayrağıdır,
L kod bayrağı, ?hakem botunu takip et? veya ?ilan panosuna gel? anlamındadır,
N kod bayrağı, ?yarış abandone? işaretidir,
P kod bayrağı, yarış başlama ön hazırlık işaretidir,
…. Yarış ilanında ve uluslarası Yelken Yarış kurallarında tüm işaretlere ait, bayrak kodları verilmiştir.

Yelkenli tekne üzerinde Bayrakların taşınması:

Yelkenli teknelerde, teknenin kayıtlı olduğu ülkenin bayrağı teknenin kıç ıstralyasında baş hizasında taşınır.

Eğer Türk bayraklı bir gemi, başka bir ülkenin karasularına girerse, o ülkenin bayrağını teknenin sancak gurcatasından geçen bir sancak ipine asmak zorundadır.

Teknenin iskele gurcatasındaki sancak ipine ise, kulüp, takım veya özel bayraklar toka edilebilir.

Haberleşme bayrakları da, iskele gurcatada bulunan sancak ipine toka edilir.

Ülke bayrağı : Kıç ıstralya
Ev sahibi ülke bayrağı : Sancak Gurcata
Külüp Forsu : İskele Gurcata

Tüm bayrakların uluslarası anlamları en alttaki tabloda verilmiştir. Her HARF ve RAKAM?ın da kendi ait bir ulusal ve uluslarası okunma kodu vardır. Aşağıdaki tablo bu kodları da içermektedir.

Özellikle telsizle haberleşmelerde karışıklığı önlemek için kullanılır. Çağrı işareti, servis kısaltmaları ve kelimelerin hecelenmesi gerektiğinde kullanılır.

Mesela;
MARTI yatının adını, telsizle kıyıya bildirirken, kodlama biçimimiz şu şekilde olmalı:
Mike ? Alpha ? Romeo ? Tango ? India (uluslarası kod)
Merih ? Aydın ? Reis ? Turgut ? İstif (ulusal kod)

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı PDF Kitapları

Resim 1 : http://www.inci-lay.com/img1620.htm

Flok Iskotaları

Her tramolada ıskotanın direk önünden dolaştırılmasını önlemek için floklarda çift ıskota kullanılır. Bunlar flok ıskota yakasına genellikle açılabilir parçalarla bağlanır. Küçük teknelerde ağırlıktan ekonomi için ıskotalar genellikle ıskota yakasına dikilir veya uzun bir halat tam ortasından kazık bağı yapılarak ıskota yakasına bağlanır. Iskotaların gerilmeden ıskota yakasından başlayıp, direk etrafından dolaştıktan sonra havuza kadar rahat gelecek uzunlukta olmaları gerekmektedir.

Floğun özellikle rüzgara yükselirken uygun şekilde ayarlanabilmesi için ıskota çekme açısının önemi çok büyüktür. Iskota, yalnızca iki parçası biribirine eşit olmayan floğa eşit germe sağlamakla kalmayıp, hızlandırılşmış hava akımını ana yelken arkasındaki boşluğa yöneltmelidir. Floğun verimi, ıskota köprüsünün (kızak ve ray) yeri ile ilgilidir. Deneyler hava akımının yelkenler arasında en iyi şekilde yöneltilmesinin, köprünün baş bodoslama veya flok karula yakasından 10 derecelik bir açı yapan hat üzerinde bulunması şeklinde olacağını göstermiştir. Floğun altabaşo ve kıç gradin yakalarının gerginliğini sağlayan köprünün yeri, orta dikiş uzantısının 10 derecelik hattı kestiği noktanın biraz önündedir.

Flok köprüsünün yeri, tekne rüzgara döndürüldüğünde floğun kıç gradin yakası aynı anda yapraklayacak şekilde ayarlanmalıdır. Köprünün yeri saptandıktan sonra floğun-karula yakasını her zaman baş bodoslama landasındaki aynı yere bağlanmasına dikkat edilmelidir.

Değişik seyirlerde ve rüzgar hızlarında daha verimli ıskota makarası bir ray üzerinde gezen kızağa bağlanır. Ray 10 derecelik hat boyunca uzanır. Ve kızakta kıç gradin ve altabaşo yakalarına istenilen gerginliği sağlayacak yere ayarlanabilir. Aynı sınıf teknelerin bile bireysel kullanma ve yelken özellikleri olur ve en uygun yeri bulmak için deneme-yanılma yöntemi kullanmak gerekir.

Çarmık sayısını arttırmanın avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Çarmık sayısını arttırmanın dezavantajları:

  1. Trimi daha zordur.
  2. Maliyeti yüksektir.
  3. Boyuna stabiliteyi denetlemek için özel önlemler alınmalıdır.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin dezavantajları:

  1. Özellikle boyuna trimi güçleştirir.
  2. Güvertede büyük yatay kuvvetler oluşturur.
  3. Isınma ve su sızdırma riski vardır.

Donanımda kullanılan paslanmaz çelik çubuk ve çelik halatın (tel) karşılaştırılması

Bu karşılaştırmayı aşağıdaki özellikler açısından yapmak yararlı olur:

  • Kopma mukavemeti

Kopma mukavemeti, çubuğun veya telin kopmadan taşıyabileceği maksimum yüktür. Normal olarak aynı çapa sahip çubuk, tele oranla %20 daha güçlüdür.

  • Yorulma

Yorulma, çubuğun veya teli kopmadan taşıyabileceği yük sayısı olarak düşünülebilir. Normalde tel yorulmaya karşı biraz daha duyarlıdır. Ancak çubuk bir işaret vermeden koparken, telin ne zaman kopacağını kestirmek daha kolaydır.

  • Korozyona karşı dayanıklılık

İkisi de aynı malzemeden yapıldıkları için korozyon karakteristikleri de hemen hemen aynıdır.

  • Uzama

Aynı ağırlıkta çubuk uzaması = %80 tel uzaması
Aynı boyuttta çubuk uzaması = %60 tel uzaması

Çubuğun az uzamasının 2 avantajı vardır:

  1. Direk rüzgarın tersi yönüne daha fazla yatar, bu da tekneyi daha fazla rüzgara yönlendirir.
  2. Direk daha dik duracağı için mukavemeti artar.
  • Rüzgar direnci

Çap arttıkça direnç artar dolayısıyla, aynı mukavemetteki çubuk daha ince ve yüzeyi pürüzsüz olduğundan rüzgar direnci daha düşüktür.

  • Kullanım

Telin kullanımı daha iyidir. Daha küçük çaplı daireler şeklinde bükülebilir.

  • Maliyet

Çubuğun maliyeti %50 – %100 daha fazladır.

Kaynak: http://www.yildiz.edu.tr Pdf Yayını

Alp Alpagut

8 Ocak 1974 doğumlu olan Alp, yelkene 1983 yılında Galatasaray kulübünde başladı. 1985’ten 1990’a kadar lisanslı olarak Optimist’te yarıştı. 1993 yılında Saint Joseph Fransız Lisesini daha sonra Marmara Üniversitesi İşletme Fakültesi’ni bitirdi. Yelken sporuna 1983 yılında Galatasaray Kulübünde başladı. 1984′ ten 1990′ a kadar Optimist sınıfında yarıştı. 1990’dan bu yana Laser sınıfında yarışmaktadır.

1987 yılından itibaren 250 defadan fazla milli oldu. Gerek yurt içinde gerekse yurt dışında en üst seviyedeki organizasyonlarda kulübünü ve milli takımı başarıyla temsil etti. Bunların arasında, 1996 Atlanta Olimpiyat Oyunları, 1997 Bari Akdeniz Oyunları ve birçok Balkan, Avrupa, Dünya şampiyonaları bulunmaktadır.

1998 Laser Radial Avrupa Kupası‘nın Fransa, Hollanda ve Danimarka’ da yapılan üç etabında da birinci gelerek, genel klasmanda Avrupa 1.’ si oldu. Bu başarısı sonucunda Milliyet gazetesinin, tüm spor dallarını kapsayan, geleneksel yılın sporcusu yarışmasında 1998 ‘ in en başarılı 5. sporcusu seçildi. Renault Mais Şeref Kürsüsü Yarışmasında 3.lük ödülü aldı.

1998 Olimpiyat Meşalesi ödülünü kazandı.

1999 ve 2000 yıllarında da İtalya, Fransa, Hollanda, Portekiz deki yarışlar sonucunda, Avrupa Kupası şampiyonluğu unvanını korudu.

Yani, 1998-1999-2000 yıllarında Laser Radial Avrupa Kupasını kazandı.

1999 ve 2000 de Türk Yelken Vakfı tarafından yılın yelkencisi olarak ödüllendirildi.

13-20 Temmuz 2001 tarihleri arasında İspanya ‘nın Barcelona kentinde düzenlenen ve 35 ülkeden 235 sporcunun katıldığı Laser Radial Dünya Şampiyonası‘nda 4. oldu.

17-25 Ağustos 2001 tarihlerinde Polonya ‘nın Puck kentinde yapılan Laser Standart Avrupa Şampiyonasına katıldı.

1983 yılından beri Galatasaray?ın lisanslı sporcusu olup, Optimist, Laser Radial ve Laser Std. sınıflarında Türkiye, Balkan ve Avrupa Kupası şampiyonlukları ve Dünya 4.?lüğü bulunan Alp Alpagut, 7 yıldır kariyerine Avrupa?da antrenör olarak devam ediyor.

2004 yılında Italya Garda da antrenörlük yapmaya başlayan Alp Alpagut, 2004 yılından bu yanaysa Finlandiya adına yarışan Pierre Angelo Collura’nın antrenörlüğünü yapıyor.
Alpagut, Finlandiya Federasyonu tarafından son yıllardaki dünya şampiyonalarında laser antrenörü olarak görevlendirilmiş bulunuyor. Alp Alpagut?un çalıştırıcılığını yaptığı, Pierre Angelo Collura, son 3 senede Olimpik Laser Standart sınıfında çok iyi bir aşama gösterip Dünya Gençler 8.?ligi, Dünya Gençler 4.?lüğü derecelerini kazandı. Son olarak Şubat 2008?de Avustralya?da Dünya Şampiyonası?nda Olimpiyat kotasını elde ettikten sonra, 21-25 Nisan 2008 de Fransa?nın Hyeres şehrinde yapılan Eurolymp yarışlarında da iyi bir performans gösterip Olimpiyat seçmelerini kazandı.

Alp Alpagut, yurt dışında sürdürdüğü yelken antrenörlüğünün yansıra halen İtalya?da yarışlara katılarak aktif sporla olan ilişkisini de sürdürüyor.

Alp, 1987’den beri Millî Takım’da yer almaktadır.

Dereceleri

  • 2 kez Donanma kupası 1.si
  • 1 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 1.si
  • 2 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 2.si
  • 1 kez Başbakanlık Kupası 1.si
  • 1 kez İstanbul Bölge 1.si
  • 2 kez İstanbul Bölge 2.si
  • 2 kez Marmara Bölge 1.si
  • 2 kez Marmara Bölge 2.si
  • 2 kez Türkiye 1.si
  • 2 kez Türkiye 2.si
  • 1 kez Türkiye 3.sü
  • 1 kez Karadeniz Kupası 1.si
  • 1990 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Lorient, Fransa) : 60 sporcu arasında 12.
  • 1991 Laser Radial Dünya Şampiyonası (Porto Carras, Yunanistan) : 72 sporcu arasında 7.
  • 1992 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Moss, Norveç) : 52 sporcu arasında 12.
  • 1992 Laser Radial Balkan Şampiyonası : 1.
  • 1997, Euro Cup’ta 170 sporcu arasında 1.
  • 1998 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • Avrupa Kupası Laser Radial’de Hollanda ve Danimarka’da 1.
  • 1999 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 14.04.1999, İtalya’da Avrupa Kupası’nda 3.
  • 18.05.1999, Hollanda’da 2.
  • 26.05.1999, yılın en başarılı 5. sporcusu, Milliyet Gazetesi
  • Eylül 1999, yelkende Avrupa Kupası yarışmalarında Laser Radial sınıfında 1.
  • 2000 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 2001 laser radial Dünya Şampiyonasında Barcelona’da 225 sporcu arasında Dünya 4.
  • Ekim 2001 Fransa’da antrenörlük

 

Kaynak:

http://www.kimkimdir.gen.tr

http://www.galatasaray.org/susporlari/yelken/haber

Hakan Öge ? Sophie Hunter

Hakan Öge?nin dünya turu için bir peri masalı benzetmesi yapsak herhalde çok da abartmış olmayız. Aynı zamanda fotoğrafçı olarak çalıştığı Atlas dergisinin desteğinde dünya turunu tek başına tamamlayan ilk Türk olma unvanı için Mardek adlı teknesiyle 2004 yılında uzun ve zorlu bir yola çıktı. Bundan sonrasını ise onun ağzından dinleyelim.

?Deniz erkek işi. Denizlerde sadece erkekler var. Bu yüzden denizde karşıma yalnız bir kadın çıkabileceğini asla tahmin etmezdim. Sen git okyanusun ortasında, denize çıkmış çok ender kızlardan birisiyle karşılaş, bir de aranızda garip bir elektrik doğsun. Acayip bir şeydi. Tek başına dünya turunu tamamlayan tek Türk olacaktım. Alnımın akıyla da başardım. O unvanı alamadım belki ama hayatımın kadınını buldum. Tek başıma yapmış olsaydım, kendimi bu kadar huzurlu ve doygun hissetmezdim.?

Yalnız çıktığı dünya turundan okyanusun ortasında bulduğu hayatının kadını ile dönen Hakan Öge, 1964 yılında Ordu?da doğdu. Gerisini ise özgeçmişinden takip edelim. İlköğrenimini Ordu?da tamamladı ve ardından İstanbul?da Saint Joseph Fransız Erkek Lisesinde okudu. Daha sonra İstanbul Üniversitesi Diş Hekimliği Fakültesini bitirerek 1988 yılında Diş Hekimi unvanıyla mezun oldu. Hakan Öge?nin küçüklüğünden beri aktif bir spor yaşantısı oldu. Ordu?da 15 yaşında başlayan bisiklet macerasında milli takıma kadar yükseldi. Üniversite yıllarında ise rüzgar sörfüne ve ardından dağcılığa başladı. Bu sporlarla uğraşırken gittiği ve gördüğü yeni yerleri kalıcı hale getirmek tutkusu fotoğrafçılığa başlamasına neden oldu. Bir süre sonra bütün bunlara yamaç paraşütçülüğünü de ekledi. Aktif spor yaşantısı ve fotoğrafçılık tutkusu sayesinde Atlas dergisinde profesyonel fotoğrafçı olarak çalışmaya başladı. Atlas dergisi için paramotor (motorlu yamaç paraşütü) kullanarak hava fotoğrafları çekimi yaptı. Bu işi sırasında 1999 yılında paramotorla en uzun mesafe rekorunu, Türkiye?yi kuzeyden güneye, Sinop ? Mersin hattı boyunca 910 km?lik hat boyunca kat ederek kırdı.

Deniz kenarında büyüyen ve denizle iç içe geçen bir çocukluk onda deniz tutkusunu oluşturdu. Ortaokuldayken okuduğu Sadun Boro?nun ?Pupa Yelken? kitabı ise her Türk denizci gibi onun da hayatında önemli bir yere sahip. Yelken ve dünya turu fikri aklından hiç çıkmadı ve sonunda 1999 yılında imkânlarını zorlayarak bir tekne sahibi oldu. Tekne daha inşa aşamasındayken dünya turu yapmaya karar vermişti ancak bu işin onun deyimiyle bir heyecan, bir meydan okuma taşıması gerekiyordu. Bu yüzden bu yolculuğu tek başına yapmaya karar verdi. Sonunda bu tutkusunu gerçekleştirmek için mesleğini bırakarak Mayıs 2004?te Mardek adlı teknesiyle Kalamış Marina?dan yola çıktı. Ancak kader onun planlarını gerçekleştirmesine izin vermeyecekti. Yolculuğa başladıktan 7 ay sonra karşısına çıkan ?denizkızı? Sophie yalnızlığına son verdi. Sophie ile birlikte olmanın verdiği cesaretle rotasını Horn Burnuna yöneltti. Tehlikelerle dolu bu bölgeyi sorunsuz geçtikten sonra dünya turunu Temmuz 2007?de yola çıktığı Kalamış Marina?ya dönerek tamamladı. Dönüşte seyahat anılarını eşi Sophie Hunter ile içinde seyahat boyunca çektikleri fotoğrafların bulunduğu ?Duygularla Akmak? adlı bir kitapta topladı.

Salmanın Verimini Belirleyen Bazı Öğeler

İyi tasarlanmış bir salma, teknenin ihtiyaç duyduğu kaldırma kuvvetini en az rüzgaraltına düşme ile üretebilmelidir. Böyle bir salma tasarlarken kaldırma kuvveti oluşumunu teşvik edici etkenleri destekleyip akışkan direnci gibi olumsuz etkenleri kısıtlamamız gerekir. Bunu yapabilmek de salmanın hangi özelliklerinin nasıl bir etkiye sahip olduğunu kavramayı gerektirir. Öğeleri tanıyıp birbirleri arasındaki ilişkileri bilmenin salmanın verimini arttırmadaki önemini kavramak için takip eden bölümlerde birkaçı üzerinde duralım.


Görünüm Oranı ve Etkisi (GO)

Aynı yüzey büyüklüğüne sahip iki salmadan biri dar ve derine doğru uzanırken diğeri teknenin omurga hattı boyunca uzanan kısa bir salma olabilir. Bu iki salmayı birbirinden görünüm oranı sayesinde ayırt edebiliriz. Görünüm oranı teknik anlamda Denklem 2 ile ifade edilir:

Görünüm Oranı = (Salma uzunluğu)2 / Yanal Alan        (Denklem  2)

Bu tanıma göre yüzey alanları eşit iki salma arasından dar ve derin olan salma, geniş ama kısa olan salmadan daha yüksek bir görünüm oranına sahiptir.

Görünüm oranının kaldırma kuvveti ? rüzgaraltına düşme ilişkisi üzerindeki etkisi Şekil 5?de gösterilmiştir. Belli bir kaldırma kuvveti üretimi için görünüm oranı daha yüksek olan salmalar daha az sürüklenerek seyir yapar. Dolayısıyla dar seyirlerde teknenin istenen rotaya yakın gidebilmesi için büyük bir salmadan çok, uzun ve dar bir salmaya ihtiyaç vardır.


Görünüm oranı ile ilgili önemli bir konu tutunma noktası ile ilgilidir. Şekil 5?de eğrilerin yaptığı tepe noktaları tutunma (perdövites) noktası olarak tanımlanır. Belli bir hücum açısından itibaren su akışı artık salma yüzeyini sonuna kadar takip edemez ve yüzeyden kopar. Yüzeye tutunamayan akış yüzünden basınç farkı düşmeye başlar ve kaldırma kuvveti azalır. Yüzeyden kopmanın başlayacağı hücum açısına tutunma açısı denir ve Şekil 5?de görüleceği gibi görünüm oranı yüksek olan salmalarda tutunma açısı gittikçe düşmektedir. Diğer yandan görünüm oranı düşük, örneğin ¨1¨ olan bir salma büyük açılarla sürükleniyor olsa da kaldırma kuvveti üretebilir.

Eliptik Yük Dağılımı

İndüklenmiş direnci azaltmanın en temel yollarından birisi salma üzerinde oluşan yüklerin dağılımını belirlemektir. Yapılan deneyler sonucu yük büyüklükleri salma derinliği boyunca eliptik bir şekilde dağıldığında indüklenmiş direncin en az ölçüde oluştuğu gözlemlenmiştir. Fakat karmaşık akışa maruz kalan 3 boyutlu salma üzerinde eliptik bir yük dağılımı, salmanın her kirişi (tekne gövdesinden salma ucuna inen hayali çizgiler) üzerinde elde edilemez. Bu yüzden önceliğimiz bu yük dağılımını en etkili olacağı bölgelerde elde etmektir. %25 kirişi böyle bir yerdir. Bu hayali çizgi salmanın suya karşı direnç noktasını taşımasından ötürü önem taşır.

Eliptik yük dağılımını incelerken aşina olmamız gereken iki kavram vardır: Ok açısı ve sivrilme oranı. Ok açısı Şekil 6?da gösterilmiştir. Bu açı, salmanın üst ve alt kirişinin salmanın suyu yaran ucundan %25?lik uzaklığında birleşen hayali bir çizginin eğimi olarak tanımlanmıştır.Yük dağılımını belirleyici ikinci öğe olan sivrilme oranı ise Denklem 3 ile gösterilmiştir.

Sivrilme oranı = Alt kiriş / Üst kiriş      ( Denklem 3)


Ok açısını ve sivrilme oranını birbirinden bağımsız bir şekilde tanımlayabilmek mümkündür fakat ancak ikisi arasındaki doğru ilişki sayesinde %25 kirişinde eliptik bir dağılımına yaklaşabiliriz. Bu bağlamda tasarımcının seçeceği her farklı sivrilme oranı için eliptik yük dağılımı sağlayacak ideal bir ok açısı vardır ve tasarımcı bu ideal ilişkiyi koruyabilmek uğruna sivrilme oranını arttırmak istedikçe ok açısı azaltmak zorunda kalacaktır.


İndüklenmiş direnci asgari düzeyde tutacak ideal bir ilişkinin varlığına karşın hangi sivrilme oranının veya ok açısının seçileceği bariz değildir. Tasarımcının yapmış olduğu önceki tercihlere göre bu seçim belirgin hale gelir. Ayrıca sivrilme oranının ve ok açısının tekne üzerinde istenmeyen bir takım etkileri de vardır. Örneğin düşük sivrilme oranları teknenin dengesini kötüleştirir çünkü salmanın ve safranın büyük bir kısmı üst kirişe yani teknenin gövdesine yakın durmaktadır ve dolayısıyla teknenin ağırlık merkezi yüzeye yakın kalır. Yüksek sivrilme oranları da salma ile tekne gövdesinin birleştiği yerde girdap oluşumunu tetikler. Başka bir örnek olarak büyük ok açıları salmada kaldırma kuvveti kaybına yol açar. Küçük ok açıları da özellikle yosunlu sularda seyir yapan teknelerin salmasında yosun birikmesine neden olacaktır. Dolayısıyla tasarımcı ya bu olumsuz etkileri ortadan kaldıracak başka öğeleri kullanacak ya da kısıtlı seçimler yapmaya razı olacaktır.

Salmanın Uç Şekli

?Küçük dokunuş?ların etkisini en iyi gözlemleyebileceğimiz örneklerden biri salmanın uç şeklinin etkisidir. Daha önce salmayı 3 boyutlu olarak incelediğimizde uç bölgesi civarında akışın denetimsizleştiğini görmüştük. Uygun uç şekli bu bölgedeki denetimsiz akışın kaldırma kuvveti üzerindeki etkisini azaltabilir. Buradaki temel amaç salma çıkışında oluşan girdabın olabildiğince uzak ve derinde oluşabilmesini sağlamaktır.

Şekil 7?de iki farklı uç şekli gösterilmiştir. Salmalara yandan baktığımızda basit bir dördül uca sahip salmanın arkasındaki girdabın daha derinde oluştuğunu görmekteyiz. Dördül uç, bu üstünlüğü düz arka çıkışı sayesinde önden gelen akışı arkaya doğru yönlendirerek elde etmektedir. Diğer yandan yuvarlatılmış uç akışı arkaya ama aynı zamanda kısmen yukarı doğru yönlendirmekte ve dolayısıyla girdap merkezini yukarı doğru taşımaktadır. Benzer bir durumla önden baktığımızda da karşılaşırız. Rüzgaraltından rüzgarüstüne doğru ?kısa yolu? kullanmaya çalışan akış dördül uç kullanan salmada yüzeyden erken bir kopuş yaşar. Yuvarlatılmış uç ise keskin bir köşeye sahip olmadığından ?kısa yolu? kullanan akışı engelleyemez. Yüksek basınç bölgesi rüzgaraltından gelen akış düzgün yüzey üzerinde ilerler ve dolayısıyla yüzeyden geç kopar. Bu nedenle girdap merkezinin derinliği azalır. Girdabın yüzeye ve salmaya yakın oluşması salmada üretilen kaldırma kuvvetini azaltacaktır. Bu nedenle ?küçük dokunuşlar? dahil olmak üzere salma şeklinin girdap oluşumunu azaltacak ve derinde tutacak yapıda olması tercih edilir.

SONSÖZ

Yaygın olarak kullanılan yat sınıfı yelkenli teknelerin salmaları ya sabittir ya da sadece kısıtlı hareket imkanına sahiptirler. Dolayısıyla salma, önemine rağmen yelkencinin hayatında yelken kadar ön planda değildir. Buna karşın günümüzde oynar ve yönlendirilebilir salma tasarımları baş döndüren bir hızla gelişiyor. ¨Volvo Ocean Race¨ gibi yarış teknelerine büyük araştırma geliştirme bütçeleri ayrılmasını sağlayan organizasyonlar sayesinde gezi amaçlı teknelerde de bu tür salmaları yakın bir zamanda göreceğiz. Salmasını aşağı/yukarı oynatabildiği gibi omurga hattı, kemere hattı ve dikey eksen etrafında döndürebilen her yelkenci için ?salma trimi? bilmek şart olacaktır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Michel Desjoyeaux

Vendée Globe yarışı, okyanus yelken yarışlarının Everest?i kabul edilir. Her defasında start alan teknelerin yarıdan fazlası bitiş çizgisini göremeden yarıştan çekilmek zorunda kalır. 2008-2009?da yapılan son yarışta çıkış alan 30 tekneden sadece 11?i bu yarışı bitirebildi. İnsanı gerek fiziksel gerekse de psikolojik olarak en uç noktalarda zorlayan bu yarışı 2 kez kazanan tek bir kişi var. Üstelik 2. zaferini yarış rekoru kırarak kazanan bu usta denizci kim mi? İşte karşınızda ?Profesör? Michel Desjoyeaux.

16 Temmuz 1965?te Fransa?da doğan Desjoyeaux kısaca okyanus yarışlarının patronu kabul ediliyor. Rakiplerinin umutsuzlukla yelkenlerini dolduracak hava aradıkları yerde Profesör tecrübesini konuşturarak her zaman ilerleyebilmeyi başaran bir denizci oldu. Son Vendée Globe yarışındaki rakiplerinden Roland Jourdain durumu çok güzel anlatıyor.

?Horn Burnu?nu döndükten sonra Atlantik?te doldrumlara düşmeyi bekliyordum zaten. Ama Michel her seferinde bunlardan sıyrılmayı bildi. Sanki doldrumlara girerken kendisine yol açtı, geçtikten sonra da yolu kapadı.?

Tabii bu tür uzun mesafeli solo yarışlar, katılanları sadece fiziksel olarak değil psikolojik olarak da çok zorluyor. Haftalar süren bir yalnızlığın ve devamlı değişen hava ve deniz koşullarında yelken yapabilmenin yanı sıra olması muhtemel arızalar ve kazalar karşısında gerekli çözümü en kısa zamanda bulmak ve uygulamak gerekiyor. Desjoyeaux ise bu konuda rakipleri tarafından da takdir edilen bir soğukkanlılığa sahip olmakla biliniyor. Son Vendée Globe yarışında Christmas günü yarışı ve hatta tekneyi kaybetmesine neden olabilecek bir dümen arızası karşısında özgüvenini kaybetmeden gerekli onarımları hem de yarış komitesine haber vermeden kendi başına yaptı. Bu konuda yarıştan sonra anlattıkları ise bu özgüvenini ispatlıyor.

?Bu tekneler devrildiklerinde (diğerlerine göre) çok daha az tehlikeliler. Bu yüzden hız konusunda kaygılanmamıza gerek yoktu. Bunu (Vendée Globe?u) 8 sene önce de yapmış olabilirim ama hala inanılmaz. Güneyde bazı zor koşullarla karşılaştık ama bundan çok zevk alıyordum ve bu yüzden her şey çok daha basit geliyordu. Kendine karşı sert olmamak en iyisi, sadece devam ediyorsun. Dümen arızasıyla karşılaştığımda bile oturup ağlayıp sızlanmadım.?

Desjoyeaux?un başarıları sadece Vendée Globe ile sınırlı değil. Tam bir okyanus kurdu olan Profesör?ün diğer başarıları arasında aşağıdakiler sayılabilir.

  • 2004 Transat galibi
  • 2002 Route du Rhum galibi
  • 2000 ? 2001 Vendée Globe galibi
  • 2008 ? 2009 Vendée Globe galibi
  • 2003 ve 2004 Orma çokgövdeli şampiyonasında 2.lik
  • Figaro solo yarışlarında 3 galibiyet (1992, 1998 ve 2007)
  • 1992 Transat Agr2r galibi (Jacques Caraës ile)
  • 2007 Transat Jacques Vabre galibi (M. Le Borgne ile)
  • 2007 Transat B to B 3.lük
  • 2007 SNSM Record SNSM 5.lik
  • 2008 Artemis Transat?tan bir deniz memelisi ile çarpışma nedeniyle terk

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=aMvoZ43x7gU&feature=related[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=vDzKSdL7KSg&feature=related[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=nWYPwq5Ctz0[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=HkmhVi_hsZE[/youtube]

Robin Knox – Johnston

Sunday Times Golden Globe yarışının galibidir. Bu yarışın özelliği dünya çevresini yelkenle tek başına mola vermeksizin dolaşan ilk yarış olmasıydı. Daha önce Chichester?in sadece tek mola vererek başardığı yolculuk, bu kez mola vermeksizin bir yarış formatında Sunday Times tarafından düzenlenmişti. Bu yarışın birçok ilginç özelliğini ilgili başlık altında anlatmıştık. Bu yarışı bitiren tek kişi olma özelliğine sahip olan Sir Knox-Johnston ayrıca kazandığı ödül parasını yarışta hayatını kaybeden Donald Crowhurst?un ailesine bağışlayarak sadece iyi bir denizci olmadığını da kanıtlamaktadır.

Sir Knox-Johnston, 1939?da Londra?da dünyaya geldi. İngiliz Ticaret Filosunda güverte subayı olarak 1957?den itibaren denize açılmaya başladı. Bombay?da kardeşi ile Colin-Archer dizaynı bir sloop tekne olan Swahili?yi inşa etti ve 1965 ? 1967 arasında teknesiyle Bombay?dan İngiltere?ye geldi. O sıralarda yelken dünyasında bir ilk olanı gerçekleştirmek üzere Sunday Times Golden Globe yarışına katıldı. 14 Haziran 1968?de Falmouth?tan yola çıktı ve 22 Nisan 1969?da Falmouth?a dönerek yarışı tamamladı. En önemli rakibi olan Bernard Moitessier yarış sırasında çekilerek yolculuğuna devam ettiği için bu yarışı katılan 9 denizci arasında tamamlayan tek kişi oldu. Bundan sonra da aktif spor hayatına devam etti. İngiltere etrafında düzenlenen çiftler yarışını 1970?te (Leslie Williams ile) ve 1974?te (Gerry Boxall ile) olmak üzere 2 kez kazandı.

 

Jules Verne Trophy?e 1994 yılında Peter Blake ile katıldı ve burada en hızlı dünya turu rekorunu kırarak yarışı kazandı. Yarış tamamlama süreleri 74 gün 22 saat 18 dakika ve 22 saniye oldu. Sir Knox- Johnston 1992 ? 2001 yılları arasında Sail Training Association başkanlığını yürüttü. 1995 yılında Kraliçe tarafından Sir ünvanı verildi.

Dünya çevresinde ikinci turunu SAGA Insurance teknesiyle katıldığı Veux 5 Oceans yarışında tamamladı. Yarışı 4 Mayıs 2007?de dördüncü sırada bitirdi. Bu yarışın onun açısından bir başka özelliği 68 yaşındaki Sir Knox-Johnston?ın en yaşlı katılımcı olmasıdır.

Otobiyografik özellikler de taşıyan ?A World of My Own? adlı bir kitap yazdı. Aktif yelken hayatına halen devam eden Sir Knox-Johnston ayrıca çeşitli yelken ve spor organizasyonlarında yer almaktadır.

Resimler:

http://www.frickers.co.uk/marine-art/suhaili.html

http://www.telegraph.co.uk/sport/othersports/sailing/5570883/Sir-Robin-Knox-Johnston-to-take-to-the-seas-again-in-JP-Morgan-Round-the-Island-Race.html