Etiket arşivi: yelken

Volvo Ocean Race

1972?de İngiliz Whitbread firması ve Kraliyet Yelken Kurumu ortaklaşa sponsor olarak dünya çevresini dolaşan bir yelken yarışı düzenlemeye karar verdi. Yarışa Whitbread Round The World Race adı verildi. 8 Eylül 1973?te Portsmouth?tan start alan bu yarışa 17 teknede 167 yelkenci katılıyordu. Yarışın 19. yüzyılda yelkenli kargo gemilerinin kullandığı rotayı takip etmesi planlanmıştı. Katılımcı teknelerde ve ekiplerde herhangi bir ön şart aranmıyordu ve bu yüzden tekne donanımları içinde bir standart yoktu. Kaptanların çoğu açık deniz yelkenciliğinde deneyimli olmasına rağmen teknelerin mürettebatı genelde maceraperest ve yelken açısından deneyimsiz kişilerden oluşuyordu. Uzun ve zorlu etaplar sırasında tekneler birçok zorluk yaşadı ve birkaç yarışmacı denizde kaybolarak hayatını kaybetti. Bütün bu deneyimler ileride düzenlenecek olan diğer yarışlar için dersler çıkarılmasını ve güvenlik ile açık deniz deneyimi konularının daha ciddiye alınmasını sağladı.

Whitbread Ocean Race, 1973?ten itibaren 2005?e dek beri düzenli olarak 4 senede bir yapıldı, 2005 yılından itibaren ise 3 senede bir düzenlenmeye başlandı. Yarıştaki bir başka değişiklik ise sponsor konusunda oldu. Yarışın 2001?den itibaren yeni sponsoru Volvo oldu ve o zamandan beri Volvo Ocean Race olarak anılmaktadır. Ayrıca katılımcı teknelere de standart getirildi. Yarışa son organizasyona kadar sadece özel tasarım Open 60 sınıfı tekneler katılabilmekteydi. En son düzenlenen yarıştan itibaren ise sadece Open 70 sınıfı tekneler katılabilmektedir. En son 2008-2009?da düzenlenen Volvo Ocean Race?i İsveç Ericsson 4 takımı kazandı. Bir sonraki Volvo Ocean Race ise 2011?de yapılacak.

Her yıl merakla beklenen ve yelken dünyasının en önemli etkinliklerinden biri olan Volvo Ocean Race, Ekim 2011 tarihinde dünyanın önde gelen saat üreticisi IWC Schaffhausen sponsorluğunda, İspanya?nın Alicante Limanı?nda başlıyor. Temmuz 2012 tarihinde İrlanda Galway’de sona erecek Volvo Ocean Race heyecanında 39.370 deniz mili yol katedilecek.

9 ay boyunca zorlu mücadelere sahne olacak ve yelken tutkunlarına nefes kesen anlar yaşatacak bu yarışa; Cape Town ( Güney Afrika) , Abu Dhabi (BAE) , Sanya (Çin), Auckland (Yeni Zelanda), İtajai (İtalya), Miami (ABD), Lizbon (Portekiz) ve Lorient (Fransa) limanları ev sahipliği yapacak.

Kaynak:

Can Komar İstanbul, 2009 pdf

http://www.denizhaber.com.tr/deniz-sporlari/34967/volvo-ocean-race-basliyor-ispanya-alicante-limani-irlanda-galway-yaris-yelken-iw.html

Sunday Times Golden Globe Race

Sadece bir kez düzenlenmiş olsa da ve artık günümüzde adı medyada geçmiyor olsa da Sunday Times Golden Globe Race aslında günümüzde herkesin dikkatle izlediği dünya çevresinde yat yarışlarının ilkiydi. Bu yarış birçok ilke sahip olmasının yanı sıra birçok ilginç özelliğe de sahiptir.

Dünya çevresini tek başına yelkenle dolaşmayı ilk kez 1895 ? 1898 yılları arasında Joshua Slocum başarmıştı. Ancak tek başına dünya turunun bir hız kapışmasına dönüşmesi 1966 yılında Francis Chichester?in eski clipper gemilerin rekorunu kırma denemesi ile başladı. Chichester yaptığı yolculukta sadece bir kez mola vererek bu inanılmaz macerayı 226 günde tamamlamayı başardı. Her ne kadar clipper gemilerin 160 günlük süresine göre daha uzun olsa da tek başına yapılan bu yolculuk birçok denizcinin ilgisini çekmişti. Bundan sonraki girişim doğal olarak mola vermeksizin tek başına dünya turu olacaktı. Artık dünya çapında ünlü birçok denizci henüz sahiplenilmemiş bu unvana sahip ilk kişi olmak için planlarını yapmaya başlamışlardı. 1968 yılına gelindiğinde bütün bu planlar yelkencilik dünyasında konuşulur hale gelmişti. Chichester?in yolculuğunun sponsoru olan ve bu işten oldukça karlı çıkan Sunday Times bu ünvana sahip olacak kişiyi de desteklemeye karar vermişti ancak potansiyel adayların çoğunun zaten bir sponsoru vardı. Ayrıca kendilerinin destekleyeceği denizcinin başka birisi tarafından geçilme olasılığı da vardı. Bu yüzden bu girişimi bir yarış şekline dönüştürmek ve bütün girişimcileri de bu yarış içerisine dâhil etme fikrini benimsediler. Böylece Sunday Times Golden Globe Race doğdu. Olabildiğince çok girişimciyi içerebilmek için o sene tek başına dünya çevresini dolaşan kişi otomatik olarak yarışa girmiş sayılacaktı. Güney denizlerindeki rüzgâr durumunu da göz önüne alarak tüm yarışçılar 1 Haziran ve 31 Ekim arasında yarışa başlamış olmalıydı. Yarışçıların başlangıç zamanını senkronize etmek zor olacağı için iki ödüllü bir sistem getirdiler. Varış çizgisini geçecek ilk kişinin getireceği medyatik ilgi nedeniyle bu kişiye Golden Globe ödülü, en hızlı yarışmacıya ise para ödülü verilecekti. Hız rekorunu daha anlamlı kılmak için tüm yarışçılar İngiltere?den yola çıkacaktı. Yüksek para ödülü ve yarışa girişte kısıtlama olmaması birçok garip olaya neden olacaktı.

Sabit bir başlangıç tarihi olmayan yarışa, katılımcılar kendilerini hazır gördükleri zamanda başladılar. İzin verilen ilk tarih olan 1 Haziran 1968?de John Ridgway daha çok haftasonu seyir teknesi olan English Rose IV ile denize açıldı. Bir hafta sonra, 8 Haziran?da ise ilginç bir yarışmacı denize açılıyordu. Hiçbir yelken deneyimi olmayan bir maceraperest Chay Blyth, denizci arkadaşlarının yardımı ile teknesi Dytiscus?u donatmış ve yola çıkmıştı. Arkadaşları daha sonra bir süre teknesinin önünde başka bir tekne ile yelken yaparak ona gerekli manevraları göstermişlerdi. 14 Haziran?da, denizciler için uğursuz gün kabul edilen bir Cuma günü Knox-Johnston teknesi Suhaili ile Falmouth?tan yelken açarak yola çıktı.

Ridgway bir süre sonra teknesinin böyle bir yolculuğa hazır olmadığının farkına vardı, ayrıca yalnızlıktan sıkılmaya başlamıştı. 17 Haziran?da arkadaşlarına fotoğraf ve seyir kayıtlarını vermek ve mektup almak için randevulaştı. Ancak teknesinde aldığı Sunday Times gazetesini okurken ? okuduğu gazetenin yanı sıra ? dışarıdan mektup almanın da yarış kurallarına aykırı olduğunu öğrendi ve teknik açıdan diskalifiye oldu. Morali bozuk şekilde yola devam eden Ridgway teknenin gittikçe kötüleşen durumu ve Güney Okyanuslarının sert koşulları nedeniyle 21 Temmuz?da Brezilya?da yolculuğuna son verdi.

Diğer yarışmacılardan Blyth, yarışı o ana kadar önde götürmesine rağmen teknesindeki ağır sorunlarla boğuşuyordu. Jeneratörü için kullandığı yakıtın kirlenmesi sonucu radyosu devre dışı kaldı. 15 Ağustos?ta Güney Atlantik?te bir ada olan Tristan da Cunha?da demirli bir kargo gemisine karısına mesaj yollamak için yanaştı ancak vatandaşı İskoç kaptanın davetini kıramayarak gemiye çıktı. Bu sırada da geminin teknisyenleri teknesini onardı ve yakıtını yeniledi. Artık diskalifiye olan Blyth için bu yolculuk bir yarış olmaktan çıkmış kendi sınırlarını arayışa dönmüştü. Teknenin durumu gittikçe kötüleşti ve Güney Afrika?da, ileride kendi şartlarında ve daha iyi bir tekneyle dönme isteğiyle, yarışı terk etti.

Bütün bu terklere rağmen, diğer yarışçılar start almaya devam ediyordu. Moitessier ve Fougeron 22 Ağustos Perşembe yola çıktı. Onu takip eden Cumartesi ise King yarışa başladı. Hiçbiri Cuma günü başlamak istememişti. Teknesi Joshua?yı yarış için hafifletmiş olan Moitessier oldukça hızlı yol alıyordu. Aynı rota içinde Knox-Johnston?un hızının yaklaşık 2 katı bir hızla gidiyordu.

Tarihler yarışa son başlama günü olan 31 Ekim?i gösterdiğinde Moitessier, Cape Town?un 1100 mil doğusundaydı, 4000 mil önünde ise Knox-Johnston vardı. Tetley ise Trinadad?a yaklaşıyordu. 31 Ekim?de son 2 yarışmacı olan Donald Crowhurst ve Alex Carozzo yola çıktı. Saygı duyulan bir İtalyan yelkenci olan Carozzo hazır olmadığını bildiği için yarışa başladıktan hemen sonra demir attı ve dış destek almadan teknesindeki hazırlıklara devam etti. Crowhurst?ün durumu da hazır olmaktan uzaktı ancak yine de yoluna devam etti.

Kasım ortasında Crowhurst hala teknesindeki sorunlarla uğraşıyordu. Güney Okyanuslarında karşılaşacağı tehlikeleri bilmesine rağmen evde kendisini bekleyen finansal krizin de farkındaydı. Bu yüzden teknesinin durumuna rağmen yoluna devam etti. Carozzo ise mide ülserinden dolayı kan kusmaya başladı ve tıbbi destek için 14 Kasım?da Porto, Portekiz?de yarıştan çekildi. Hemen ardından 22 Kasım?da Cape Town?dan King?in yarıştan çekildiği haberi geldi. 27 Kasım?da ise Fougeron, Saint Helena?da yarışı terk etti. Geride yarışan 4 tekne kalmıştı. Pasifik Okyanusu?nda kafadan gelen rüzgarlarla boğuşan Knox-Johnston ve teknesi Suhaili, Tazmanya?ya yaklaşan Moitessier ve teknesi Joshua, Ümit burnunu geçmekte olan Tetley ve teknesi Victress ve hala Kuzey Atlantik?te bulunan Crowhurst ve teknesi Teignmouth Electric.

10 Aralık?ta Crowhurst?ten bir durum raporu geldi, artık hızlı bir şekilde yol almaya başlamıştı ve 8 Aralık?ta 243 mil yol yapmıştı, bu yeni bir hız rekoruydu. Yarış kurulu başkanı Chichester bu ani performans değişikliğine kuşkuyla yaklaşıyordu ve aslında bu kuşkusunda da haklıydı. Crowhurst 6 Aralık?tan itibaren sahte bir yolculuk kaydı tutmaya başlamıştı ve kendini aslında olduğundan daha hızlı gidiyormuş gibi gösteriyordu.

Ocak ayı geldiğinde Knox-Johnston için endişeler artıyordu. Radyo vericisiyle ilgili sorunlar vardı ve Yeni Zelanda?dan sonra kendisinden haber alınamamıştı. Bu sırada Knox-Johnston yoluna devam ediyordu ve 17 Ocak?ta Horn burnunu geçti.

Moitessier?den de Yeni Zelanda?dan beri haber alınamamıştı ancak o da yoluna devam ediyor ve ?Öfkeli Elliler?in koşullarıyla rahatça başa çıkıyordu. 6 Şubat?ta Horn burnuna vardı ancak Plymouth?a dönüş yolculuğu ve yarış fikri kendisini oldukça rahatsız ediyordu. Falkland adaları açıklarında teknesi görüldü ve Tazmanya?dan sonra kendisi hakkında alınan bu ilk haber büyük heyecana yol açtı. Tahminler Moitessier?in yarışı 24 Nisan?da birinci olarak bitireceği yönündeydi (Knox-Johnston yarışı 22 Nisan?da bitirdi). İngiltere?de büyük bir karşılama töreni planlandı, buradan Fransız savaş gemileri eşliğinde daha da muazzam bir karşılama için Fransa?ya götürülecekti. Hatta Legion d?Honneur ödülü alacağı yönünde söylentiler vardı.

Moitessier bütün bunları tahmin ediyor ve modern dünyanın aşırılıklarından gittikçe iğrenmeye başlıyordu. Kendisiyle epey mücadeleden ve İngiltere?de kendisini bekleyenleri düşündükten sonra yoluna devam etmeye, Ümit Burnu?nu geçerek ikinci kez Pasifik?e gitmeye karar verdi. Bu kararından habersiz olan gazeteler ise o ana kadarki ilerlemesini göz önüne alarak tahmini konum bildiriyorlardı. 18 Mart?ta Moitessier, sapan ile bir teneke kutu içinde Cape Town kıyılarındaki bir gemiye mesajını fırlattı ve bütün dünyayı şaşkınlığa uğrattı.

?Niyetim, durmaksızın yolculuğuma devam etmek ve Avrupa?dan çok daha fazla güneş ve barışın olduğu Pasifik adalarına gitmek. Lütfen bir rekor kırmaya çalıştığımı düşünmeyin. ?Rekor? denizde çok aptalca bir kelime. Yolculuğuma durmaksızın devam ediyorum çünkü denizde mutluyum ve belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.?

Aynı gün, Güney Okyanuslarında epey hırpalanmış teknesiyle Tetley, Horn Burnu?nu döndü ve artık rahatlamış bir şekilde kuzeye yöneldi. Crowhurst de oldukça hırpalanmış durumdaydı ancak malzeme eksikliği nedeniyle gerekli onarımları yapamıyordu. 8 Mart?ta Arjantin?de ufak bir kıyı kasabası olan Rio Salado?ya gitti. Burada bir sahil koruma istasyonu olmasına ve teknesinin varlığı kayıt altına alınmasına rağmen fazla dikkat çekmeden ve gerekli malzemeleri alarak ayrıldı.

Yeni Zelanda?dan beri kendisinden haber alınamayan Knox-Johnston?ın durumundan endişelenilmeye başlanmıştı. NATO tatbikatı için Azor adaları yakında bulunan savaş uçaklarının araması da bir sonuç vermemişti. Nihayet, 6 Nisan?da bir İngiliz tankeri ile sinyal lambası kullanarak bağlantı kuran Knox- Johnston konum ve durum bilgisi verdi. Bu haber İngiltere?de sevinçle karşılandı ve Knox-Johnston?ın artık Golden Globe ödülünü almasına kesin gözüyle bakılmaya başlandı. Bu durumda Tetley?in de en hızlı yarışmacı ödülü olan 5.000 poundu alması tahmin ediliyordu.

10 Nisan?da Crowhurst, tekrar radyo ile temasa geçti ve konumunu Horn Burnu yakınlarındaki Diego Ramirez Adaları olarak açıkladı. Bu haber İngiltere?de bir başka heyecan dalgasına yol açtı, çünkü en hızlı yarışmacı unvanının bir başka adayı ortaya çıkmıştı. Tetley, bu durumdan haberdar edildi ve teknesinin karşılaştığı zorluklara rağmen sınırlarını zorlamaya devam etti.

22 Nisan?da Knox-Johnston yarışa başladığı Falmouth?a vardı. Bu onu Golden Globe ödülünün ve yelkenle durmaksızın tek başına dünya turu yapan ilk kişi unvanının sahibi yaptı. Bu yolculuğu 313 gün sürmüştü. Artık gözler en hızlı yarışmacı ünvanı ve 5.000 poundluk ödül için çekişen Tetley ve Crowhurst üzerindeydi.

Tetley teknesini zorladığının farkındaydı. 20 Mayıs?ta Azor adaları yakınında bir fırtınaya rast gelince teknesinin durumu hakkında endişelenmeye başladı. Fırtınanın kısa sürede biteceğini düşünerek yelkenleri indirdi ve uyumaya gitti. Ertesi günün ilk saatlerinde kırılan ağaç sesleriyle uyandı. İskeledeki gövdenin kırılmış olabileceğini düşünerek onu kesip atmak için güverteye çıktı ancak kırılma sırasında ana gövdede de koca bir delik açıldığını gördü. Tekne hızla su alıyordu. Hemen May Day sinyali gönderdi ve o akşam can salından kurtarıldı. Bu sırada yarışı bitirme noktasına sadece 1100 mil uzaktaydı.

Artık geride sadece Crowhurst kalmıştı ve gönderdiği raporlardan 5.000 poundluk ödülü garantilemiş gözüküyordu. Ancak bu durum elbette kendisine yönelen ilgiyi arttırıyordu. Dönüşte kendisi, anlattıkları ve tuttuğu kayıtlar hakiki Horn Burnu denizcileri tarafından incelenecekti. Sahte kayıt işi için büyük bir çaba harcamış olmasına rağmen böylesine bir hile özellikle hiç Güney Okyanusu deneyimi olmayan birisi için pratikte gerçekleştirilemeyecek kadar zordu. Bunun farkında olan Crowhurst?ün hızlı gidişi, Tetley?in haberini aldıktan sonra birdenbire bir emekleme haline dönüştü.

Haziran başında tek rakibinin başına gelenleri öğrendikten sonra radyosu bozuldu. İstenilmeyen bir münzevi hayattan kurtulmak için daha sonraki haftaları radyoyu tamir etmekle geçirdi ve 22 Haziran?da Mors alfabesi ile haberleşmeye başladı. Aldığı haberler macerasının yayın hakları, kendisini bekleyen tekne ve helikopter filosu ve dönüşte karşılaşacağı muhteşem karşılama ve İngiliz halkının bekleyişi idi. Spot ışıklarından kaçamayacağı kesindi. Bulunduğu durumdan bir çıkış yolu bulamayan Crowhurst gittikçe soyut felsefeye girdi. Fikirlerini ifade eden uzun makaleler yazmaya ve Einstein?in Görecelilik kitabını farklı bir şekilde yorumlamaya başladı. Takip eden 8 gün boyunca gerçeklikten gittikçe uzaklaştı, yazdıkları üzerinde artan işkence gibi baskıyı gösteriyordu. Sonunda 1 Temmuz?da yazdıklarını karmaşık bir intihar notuyla bitirdi ve tekneden atladı.

Yarıştan ayrılan ancak yola devam eden Moitessier ise yolculuğunu daha mutlu bir şekilde bitirdi. Dünyanın çevresini dolanmaya devam etti ve neredeyse tüm yolun üçte ikisini tekrar kat etti. Ağır hava koşullarına rağmen Horn burnunu tekrar döndü. Ancak teknesi Joshua?nın yeterince yorulduğuna karar verdi ve Tahiti?ye gitti. Burada karısıyla Alicante?de yerleşti. Böylece karısıyla daha önce yapmış olduğu ilk dünya turundan sonra ikinci dünya turunu da bitirmiş oldu.

Tetley bu maceradan sonra tekrar eski hayatına adapte olamadı. Kendisine teselli olarak verilen 1000 poundluk ödül ile yeni bir hız rekoru kırmak için bir trimaran inşa etmeye karar verdi. 60 kademlik yeni teknesi 1971 yılında inşa edildi ancak tekneyi donatmak için gerekli sponsor arayışları hep başarısız oldu. Kitabı ?Trimaran Solo? beklenen satış rakamlarını yakalayamadı. Sonunda sorunlarıyla mücadelede yenik düştü ve Şubat 1972?de intihar etti.

Golden Globe Race ile durmaksızın dünya çevresinde yapılan ilk yelken yarışı tamamlanmış oldu. Yarışın düzenlenme şekli ve organizasyonu hakkında çok fazla tartışma yapıldı. Özellikle yaşanan yüksek sayıda terk ve Crowhurst?un trajik ölümü nedeniyle bir süre dünya turu içeren yelken yarışı düzenlenmedi. Uzun süre sonra, 1982 yılında Golden Globe yarışından esinlenerek ilk BOC Challenge yarışı düzenlendi, ancak bu yarış durmaksızın değil etaplar halinde yapıldı. Bu yarışın ilk galibi Philippe Jeantot tarafından ise 1989 yılında Golden Globe yarışının şekline benzer şekilde durmaksızın yelkenle dünyayı dolaşan Vendée Globe yarışları düzenlenmeye başlandı.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

 

Karada Kadınım Teknede Denizciyim

JEANNE GRÉGOIRE

32 yaşındaki Grégoire,  ?Deniz, benim için özgürlük olduğu kadar, herkesin eşit olduğu bir yer. Doğa, herkesi eşit kılıyor? diyor

Onlar için tutkunun adı; deniz, rüzgâr, yelken ve özgürlük. Öyle bir özgürlük ki, uçsuz bucaksız denizde, 10.10 metrelik tekneyle dalgalara, fırtınaya karşı yapayalnız yelken açmak ve kadın başına ve de 27 tecrübeli erkek yelkenciye karşı ölümüne yarışmak…

14 Eylül’de Fransa’nın Nice kentinde verilen startla  1660 millik büyük bir mücadele de noktalandı. İstanbul rotalı bu zorlu yarışta 27 yarışçı arasında iki kadın yelkenci de vardı. Genelde erkeklerin yaptığı bu spor dalında iddialı olmaya çalışan iki kadından biri Fransız Jeanne Gregoire.

‘Kuru giysiyi özledim’
Filonun iki kadın yarışçısından biri olan 32 yaşındaki Fransız kadın yarışçı Jeanne Grégoire, 24 gün boyunca karaya çıkmadan yarıştığı, ölümle burun buruna geldiği günler de olduğunu anlatırken, “En çok sıcak yemeği, kuru giysiyi ve temiz bir banyoyu özlüyorum? diyor.  Grégoire sözlerine şöyle devam ediyor: ?Bakmayın siz benim bu halime, makyaj yapmayı, güzel giymeyi sever, bunları denizde bile özlerim. Yarış biter bitmez, önce temiz bir banyo yapar, sıcak yemek yer ve ıslak olmayan yatakta uyur, ertesi gün de kendimi Paris sokaklarına atar, çılgınca alışveriş yaparım.Yüzümdeki kırışıklıklar sizi yanıltmasın. Onlar, denizde rüzgârın ve güneşin bana yaptığı kötü bir şaka.?

Yarışlarda genel klasmanda 14’üncü olan 32 yaşındaki Jeanne Gregoire’nin yaşamı oldukça ilginç. At binicisiyken hukuk eğitimi almış ancak Figarist olmuş. Figaro yarışlarının en zorlusu olan Cap İstanbul‘un denizcilik dünyasındaki önemi de üst düzeydi. Çünkü Figaro sınıfında var olabilmeyi başaran denizciler ‘Figarist‘ adıyla anılıyor. Bu da yelkencilikte ‘rüştünü ispat etmek‘ demek oluyor. Gregoire, Nice-İstanbul arasındaki bu uzun rotada teknesinde tek başına, dışarıdan hiçbir yardım almadan bitiş çizgisini geçenler arasındaydı. Bu sporu küçümsemeyin, erkeklerin arasında kadın yarışmacı olmak hiç kolay değil. Küçümseme, dikkate alınmama gibi sıkıntılardan bahsediyor Gregoire ve ‘Ancak ben kendimi çoktan kabul ettirmiştim’ diye konuşuyor.

Yarışlara hazırlanmak için haftada sekiz saat spor yaptığını, fiziksel olarak güçlü olmak için yük taşıdığını anlatan Jean Gregoire, günlerce denizde kalındığı için bunları yapmak zorunda olduğunu söylüyor. Bu yarışların en büyük tehlikesi kuşkusuz suya düşmek! Gregorie: ‘Kesinlikle çok tehlikeli bir durum. Gece yarısı elinizde küçük bir fenerle yol alıyorsunuz. Düşseniz ölebilirsiniz. Yaşama şansınız çok zayıf oluyor. Bir yarışçı için en korkunç olan durum bu. Eğer ölmüyorsanız üç gün boyunca ıslak dolaşmak zorunda kalıyorsunuz.’


Gregorie bu yarışlarda suya düşmedi ancak çok zorluklar yaşadı, uykusuzluk gibi… Bazen günde beşer dakikadan üç kez uyuduğunu, en fazla bir gün içinde iki saat uyuyabildiğini anlatan Gregoire şöyle devam ediyor: ‘Denizde olduğunuzda kadın veya erkek gibi kavramlar ortadan kalkıyor. Ben karada kadınım denizde denizciyim. Bir buçuk ay evinizi sırtınızda taşımışsınız gibi oluyor. Fransa’ya, evime dönünce kendimi yatağa atıp üç ay boyunca uyumayı düşlüyorum. Kesinlikle uzun bir süre balık yemek istemiyorum. Bütün yarış boyunca üç kıyafetim vardı. Eve döndüğümde en lüks mağazalara gidip kadın gibi görüneceğim giysiler satın alacağım, makyaj yapacağım.’

ISABELLA JOSCHKE

Katıldığı ilk yarışta 3. etabı birincilikle tamamlayan Joschke, 53 kilo… Teknesi ise 10 metre boyunda, 3.5 ton ağırlığında…

Aslında edebiyat eğitimi gördüğünü söyleyen 26 yaşındaki Isabelle Joschke, yarışın en zorlu parkuru sayılan 3. etabı (Marzamemi-Aghios Nichalos) kazanmanın zaferiyle çıktı karaya. Üstelik bu onun ilk yarışıydı.

“27 erkeği geride bıraktınız bu size ayrı bir mutluluk veriyor mu?” sorusunu, “Tecrübeyi geride bırakmak ve hayatta kalmayı başarmaktır asıl mutluluk” diye yanıtlıyor.

Isabelle Joschke, 53 kilo. Kontrol etmek zorunda olduğu tekne ise 10.10 metre boyunda, 3.45 metre genişliğinde 3.5 ton ağırlığında. Rüzgâr ve göğe yükselen dalgalara karşı tek başına kullandığı bu teknede tuvalet, kamara, yatak ve mutfak bulunmuyor.

İki kadın da, parkurun en güzel kara parçasının, Ege kıyıları ve Bozcaada olduğunda hemfikirler. Isabelle Joschke, Boğaz’dan geçerken gördüğü ve hayran kaldığı İstanbul’u hiç bilmiyor, Grégoire de Ayasofya Müzesi’ni gezmek istediğini anlatıyor. Açık denizlerdeki bu yarışın başka bir heyecanı ise 5 ayrı etabın biricileri ve genel klasmanın biricisi arasında paylaşılacak olan 150 bin euro değerindeki ödül.

Kaynak:

Şükran ÖZÇAKMAK

Özkan GÜVEN

Star

 

Göksel Navigasyon (Yazı Dizisi Giriş)

Yüzyıllarca denizcilere yol gösteren yıldızlar, gezegenler, güneş ve ay; elektronik seyir araçlarının, özellikle de GPS?in (Global Positioning System) yaygınlaşmasıyla bu özelliklerini kaybettiler. GPS?in kullanımının çok daha kolay olması ve koordinatları metre hassasiyetinde vermesi, geleneksel yöntemlerin rafa kaldırılmasında en büyük etken olarak düşünülebilir. Fakat, son yıllarda, özellikle kıyıdan uzakta yelken yapacak, okyanus geçecek veya dünyayı dolaşacak denizcilerin bir kısmı, teknelerinde GPS bulundursalar da, acil durumlar için (elektrik bağlantıları arızalanabilir, piller bozulabilir, aletler ıslanabilir ? denizde elektronik eşyalara çok fazla güvenmemek lazım!) göksel navigasyon öğreniyorlar.

Temel amaç teknenin o andaki enlem ve boylamını bulmaktır. Göksel navigasyonu uygulayabilmek için gerekli temel araçlar, iyi bir sekstant, duyarlı bir kronometre-saat ve denizci almanağından (Nautical Almanac) ibarettir. Sekstant ile gök cisimlerinin (Güneş, Ay, yıldızlar, gezegenler) ufuktan yükseklikleri duyarlı bir şekilde ölçülür ve ölçüm zamanı not edilir. (Başka bir yazıda sextant kullanmaya ayrıca değineceğim, ancak kısaca anlatmak gerekirse, güvertede dik bir şekilde dururken bu sextant dediğimiz zavazingonun dürbününden ufuk hattına bakılır ve güneşin görüntüsü ufuk hattıyla çakıştığında ölçüm okunur, ancak bu ölçümün güneş tam tepemizdeyken yani öğle vakti yapılması gerekir…) Ölçüm en az iki gök cismi için yapılarak konumumun daha iyi bulunması sağlanır. Sağlıklı konum bilgisi için teknenin paraketa seyri ile elde edilmiş olan kaba konum bilgisinin de kaydedilmiş olması gerekir.

Uygulamalı astronominin bir dalı olan göksel navigasyon, astronomik gözlemlerle coğrafik pozisyonu bulmaya yarayan bir bilimdir. Temel olarak, mevkilerini bildiğimiz yıldızlardan ve gezegenlerden faydalanarak bilmediğimiz kendi mevkiimizi bulmak için geliştirilmiş yöntemlerdir. Kopernik?ten önce de uygulanılan yöntemler, Batlamyus?un evrenini (merkezinde dünyanın olduğu ve diğer göksel cisimlerin onun etrafında döndüğü bir evren) temel alır. Yani cisimlerin uzaydaki mutlak pozisyonlarından ziyade, bize görünen pozisyonlarını ölçeriz ve koordinatlarımızı da buna göre buluruz.

Gökyüzündeki bir cisim ile dünyanın merkezinden geçen doğrunun dünya yüzeyini kestiği noktaya cismin coğrafik pozisyonu (CP) denir. Eğer bu cismin yüksekliği, H, (altitude) 90 derece ise, o cisim için ?zenit uzaklığı, z? sıfırdır. Yani H ve z tümler açılardır. Tek bir cismin yüksekliğini ölçtüğümüzde, merkezi CP ve yarıçapı r olan bir dairenin üzerindeyiz demektir. Dairenin yarıçapı zenit uzaklığı ile doğru orantılıdır ve aşağıdaki şekilde bulunur:

İki cismin yüksekliklerini hesaplayıp bunların oluşturduğu daireleri bir küre üzerine çizdiğimizde, koordinatımızın dairelerin kesiştiği iki noktadan birinde olduğunu buluruz. Bulunduğumuz nokta hakkında başka bir bilgimiz yoksa, 3. bir cismin yardımı olmadan bu iki noktadan hangisi üzerinde olduğumuzu bulamayız.

Bir kürenin üzerine daireler çizerek mevkiimizi bulmak teorik olarak mümkün olsa da, hassas ölçü yapabilmek için oldukça büyük bir küreye ihtiyacımız var. Eğer yarıçap düşükse, harita üzerinde de bu daireleri çizebiliriz, fakat bunun için 90 dereceye oldukça yakın ölçümler yapmamız gerekir, ki bu kolay bir ölçüm değildir. 19. yüzyılda, trigonometrinin yardımıyla geliştirilen geometrik yöntemler sayesinde bu sorunlar aşılmıştır. Bu yöntemlerin bulunması, modern göksel navigasyonun da başlangıcı sayılır.

Coğrafik mevkiimizi bulmak için yapılması gerekenleri şu şekilde sıralayabiliriz:

  1. Gökyüzündeki iki veya daha fazla cismin yüksekliği hesaplanır.
  2. Her cismin ölçüm zamanındaki coğrafik pozisyonu (CP) bulunur.
  3. Bulunan bu bilgilerle mevki hesaplanır.

KAYNAK:

Neslihan Gerek – Boğaziçi Universitesi Yelken Takımı PDF kitaplarından

http://sextant.blogturk.org/

[1] http://home.t-online.de/home/h.umland/
(An introductory guide for celestial navigation)
[2] http://www.celestialnavigation.net/
(provides useful information and links to other sites about celestial navigation)
[3] http://www.tecepe.com.br/nav/ (navigator software)
[4] http://jacq.istos.com.au/sundry/navig.html (navigation and related subjects)
[5] http://aa.usno.navy.mil/faq/docs/celnav.html (celestial navigation resources)
[6] http://www.seamanship.co.uk/deck/navigator/ASNAv/ASNAv%20Site/index.htm
(astronomic navigation software)

 

Merlan ya da Marlink

Nispeten yakın dönemlerde, özellikle Britanya?da kullanılan marlink bir ucu çatallı güçlü bir açevele gönderdir. Tabanı teknede rüzgâr altında bir eğriye veya bazen bir kademeli ağaca dayanır. Mandar gönder ucunda bulunan çentiğe geçirilir ve marlink bordadan dışarı uzatılır. Bir alt baskı ile aşağı basılır. Mandar palangası boşu alınır. Böylece mandar birkaç santim daha gerilir. Aynı zamanda direk dibinde oldukça dar olan tekne eninde mandarın düşey açısı yükseltilmiş güçlü bir çarmıh elde edilmiş olur. Bu uygulama Vendée Globe ve diğer modern yarış teknelerinde de uygulanıyor.

Marlink, mizena çatalında olduğu gibi aynı kontrada uzun süre seyir yapılacak ise uygulanır. Sert havada direk cundasının rüzgâr altına bükülmesini ve nispeten zayıf direğin sert sağanaklarda kırılması önlenmiş olur.Deneyimler göstermiştir ki iyice gerilmiş bu yelken yardımcı elemanları ahenkle çalışır ve bu şekilde donatılmış armalar çalkantılı denizde tekneyi rahatlatarak çok iyi randıman verirler.

Aşağıdan Boş Almak

Baş tarafa gidip rahat hareket edilemeyecek kadar küçük teknelerde çelik bir tele bağlı ve geriye doğru uzanan hafif bir palanga sistemi öngörülebilir. Sert davada pek de kolay olmayan yelkenin orsa yakası boşunu almak bu palanga sayesinde çok daha kolay olur. Böylece rüzgâr üstüne gidildiğinde orsa yakası boşu gereğince alınır ve apaz seyire dönüşte biraz boşlanır. Bu aparat küçük yelken&kürek teknelerinde ve Plougastel şalupalarında yaygın olmakla birlikte her boy teknede de rahatlıkla kullanılabilir.

Yelkeni Basmak Orsa Yakası Boşunu Almak

Küçük teknelerde basit bir mandar, daha büyük teknelerde tek veya çift dilli makaralar ile donatılmış mandar alt ucu ve orsa yakası boşunu almak için bir donanım kullanılır.

Mandar direk cundasında bulunan raken içinden geçirilir. Mandarın alt ucuna makaralı boş alma palangası vurulur. Bu aynı zamanda rüzgâr üstünde çarmıh görevi de görür. Diğer kontrada yelkeni indirip tekrar rüzgâr altından basmayan sistemlerde mandar ve karula direk dibine yakındır. Genellikle basit bir makara ile mandarın ters tarafına flok mandarı eklenir. Boşu alındığında flok mandarı da 2. çarmıh görevi görür. Bu kontraya ayrıca ?Marlink?de donatılabilir.

Seren bir kere yukarı alındıktan sonra alt tarafına palanga vurulmuş palanda ile mandar boşu alınır ve yelken iyice gerilir. İki kişi ile uygulama daha verimli olur. Biri mandar boşunu alırken diğeri ıskarmoz üstünden doldurur. Nihayet mandar bir ıskarmoz üzerine volta edilir. Yarım düğüm atılmadan önce bir iki ölü tur atılmalıdır. Mandar asla açılması zor bir düğüm ile bağlanmamalı sabitlenmemeli birkaç saniyede boşaltılabilmelidir.

Boşunu almak torlu ve güçlü yelkenlerde vazgeçilmez bir işlemdir. Amacı yelkenin orsa yakasını olabildiğince sertleştirmektir. Orsa seyirde performansı arttıracaktır.

Bazen büyük teknelerde çok eski çağlardan beri kullanılagelen İngiltere?de Vargord veya Fore Guard – Vikinglerde Beitas olarak tanımlanan mizana çatalı kullanılır. Bir ucu çatallı bu gönder yelken ön yakasında bulunan ikinci ipe takılarak yelken ön yakası daha fazla gerilerek yelkene fazladan tor verilir. Gönderin diğer ucu tekne içinde rüzgâr üstünde ön oturakta bir paraçola dayanır.

Geleneksel Mızına Kayıkları Donanımı

Temel özellik basitlik ve ucuz maliyettir. Direk de dâhil olmak üzere donanım elemanları yakın çevreden elde edilen standart kereste ile evde yapılabilir.

Mandar Palangası

  • Düzenli olarak yağlanan direk boyu kadar mandar ipi
  • Mandar palangası basitçe iskota düğümü ile mandarın alt ucuna bağlanır.
  • Düğümün sıkışmaması için araya bir ıskarmoz takılır. Böylece uzunluk ayarları ve çözme işlemi gayet kolay ve çabuk yapılır.

Mandar Iskarmozları

Ya direk hizasında bordada ya da direk üst ıskaçasında ve direğin iki yanında bulunurlar. Mandar bunlara volta edilir, düğümlenmez. Gerektiğinde hızla çözülebilir olmalıdır.

Rakenn

Direk cundasında bulunan ve zaman zaman sıkışma olabilen basit makara yerine kullanılır. Elma veya şimşir ağacından direk içine geçirilen bu parça mandarın içinden geçtiği bir boğaz ihtiva eder. Böylece mandar çalışırken gam yapmaz.

Gargari Halkası (Geleneksel)

Çok ince kestane ağacı sürgün dallarının birbiri üzerine çevrilmesi ile elde edilir ve mandara bir istavroz düğüm ile bağlanır. Mandar ucunda bulunan kanca sereni bir tur dolaşarak yeniden mandar üzerine gelir ve sereni sıkıştırır. Klasik gargari halkası resimde görüldüğü gibi madenden yapılır.

Iskota Rayı

Boyna küreğinin çalışmasını engellemeyecek şekilde aynaya yakın bordalara monte edilir. Iskota palanga ile donatılmış ise alt makara bu ray üzerinde çalışır.

Yelken

Yelkenin orsa yakasında astarı içinde bulunan güçlendirici ince ipe (gradin halatı) ek olarak ikinci bir ince halat ile donatılıp orsa yakasının germe işlemi bu halat ile yapılır. Yelken matafyon sustaları veya filadorlar ile bu germe halatına bağlanır.

Tüy Kavramı

Tüyler temel olarak;

Yelken üzerinden akan hava moleküllerinin, akış tablosudur.

Eğer yelkenimiz üzerindeki her noktaya bir tüy yerleştirirsek, yelken üzerindeki hava molekülü akışının bir tablosunu çıkarmış ve hangi noktada nasıl bir akış olduğunu anlayabiliriz.

Amaç, tüm akışın bumbaya paralel oluşunu sağlamaktır. Rüzgarın yelkeni önden arkaya doğru, boylu boyunca yalayıp, güngörmezden paralel olarak çıkması gerekmektedir.

Ön tüyler:

Tüyler, yelkenimizin rüzgaraltı ve rüzgarüstü kısmındaki hava akımının doğrultusunu gösteren, böylece olası trübülans?ı engellemeye yarayan materyallerdir. Ağırlıklarının hassasiyetine olumsuz etki yapmamasından ötürü, bildiğimiz yünden yapılırlar. Bulunmaları gereken yer, yelkenin, rüzgarla direkt olarak karşılaştığı ilk yer olduğundan, çift yelkenli teknelerde cenovanın ön tarafında bulunurlar. Tüy ifadesi:

Paralel tüyler: Düzenli hava akımı

Rüzgaraltı tüy havaya kalkarsa: Iskota boşlanmalıdır, ya da daha orsacı gidilmelidir.

Rüzgarüstü tüy havaya kalkarsa: Iskota alınmalıdır, ya da daha kafayı açarak gidilmelidir.

Önemli olan, tüyleri paralel konuma getirmek ve öylece tutmaktır. Iskota veya dümen müdahelesinden hangisinin yapılacağı tamamen bize bağlı olarak, seyir amaçlı mı yoksa kerterize doğru mu hareket ettiğimize göre değişir.

Arka tüyler:

Bu tüyler yelkenimizin gün görmezinin uç kısmında, yani tam çıkışında bulunur. Görevi ise, bölgesel olarak yelken çıkışındaki hava akımını göstermektir. Yelkenleri trim etmek en zor hafif hava ile orta hava arasında olacağından ötürü, bu tüyler bu koşullarda yelkenin bel kemiği olan güngörmez trimini bize olduğu gibi rapor ederek, iyi ayarı bulmamızı kolaylaştırırlar.

Arka tüyler, orta hava ve üzerinde yelkenin her noktasına hava akımının değeceğini bildiğimizden ötürü, devamlı olarak uçuşacaktır. Eğer hafif havada güngörmez kapalı ise de, güngörmezin rüzgaraltındaki tribülans artarak, tüyün arkaya kıvrılmasına sebep olacaktır.

İşte hafif kuvvetli havalarda, güngörmezin kapalılık derecesini;  tüyün arkaya doğru uçuşma oranı / rüzgaraltına kıvrılma oranı belirleyecektir.

Bu oran 1?den büyük ise güngörmezimiz açıktır, (çok hafif havalarda olması gereken),
1?den küçük ise güngörmezimiz nispeten kapalıdır (çok kapalı olmamak kaydıyla şıkır havada istenen durum)

Oran açılımı ise şıkır hava dediğimiz, teknenin tartılabildiği hafif ile orta hava arasına doğru, %60 arkaya kıvrık, %40 uçuşuyor şeklinde olacaktır. Unutmayalım ki, orta kuvvette rüzgarda güngörmezi daha fazla kapamalıyız, fakat bunu yaptığımızda dahi tüylerin uçuşuyor olması ilk başta belirttiğimiz nedenden ötürü, güngörmezimizin açık olduğunu kesinlikle göstermez.

Eğer bir yelkenin güngörmezinde farklı aralıklarda bu tüylerden birden çok var ise, yelkenimizin güngörmezi, bütün tüylerin de hareketinin birbirine paralel olacağı şekilde yapılmalıdır.

Cenovamızda bulunan tüyler yelkenin hem rüzgaraltı hem de rüzgarüstünde bulunur.

Amacımız her seyirde bu tüyleri birbirine paralel hale getirecek şekilde trim yapmak olmalıdır.

Eğer rüzgaraltı tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne orsalamalı veya
2) Yelken hafif boşlanmalıdır.

Eğer rüzgarüstü tüy hareket ediyorsa:
1) Tekne kafayı açmalı veya
2) Yelken hafif alınmalıdır.

Ana yelkenin arkasında bulunan tüylerimiz bize ana yelkenin üzerindeki hava akışını gösterir.
Amacımız her seyirde bu tüyleri paralel yapacak şekilde trim yapmak olmalıdır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Sağanakların Kullanılması

Sağanak, bildiğimiz gibi yelkende, ?bulunduğu ortama göre daha yoğun bir rüzgar? anlamına gelir. İşte bir seyir esnasında sağanağa girmek sonucunda, sağanağın daha yoğun etkisini, yelkenimizdeki güç artışıyla hissederiz. En başında da söylediğimiz gibi, koşullar kısa süreli de olsa, değişeceğinden ötürü, bu daha sert rüzgara uyum çerçevesinde tekne trimimizde temel bazı değişikliklere gideriz, nitekim ORSADA:

  • Iskotamızı (yelkenimiz ve ıskotamız esneyip bumbamız rüzgaraltına doğru gideceğinden dolayı) çok az da olsa biraz daha alırız.
  • Palangayı çekeriz.
  • Flok arabasını floğu güçlendirmek için öne doğru alırız.

Önemli Uyarı-1: Bu modifikasyonların hepsi, teknenin tartılabildiği, üzerindeki gücü arttırmak istediğimiz duruma göre hazırlanmıştır. Eğer teknemiz bu sağanak ile birlikte tartamayacağımız bir hal alıyorsa, 1. ve 3. maddelerin tam tersi yapılmalıdır!

Önemli Uyarı-2: Sağanak geldiğinde yaptığımız işlem ne olursa olsun, sağanak gittiğinde de (ya da normal bir durumda hava kuvveti azaldığında) , o işlemleri gerisin geriye aynı şekilde uygulamak gerekmektedir. Yoksa teknemizde verim düşüklüğü olacaktır.

Önemli Uyarı-3: Bu işlemler, büyük teknelerde çabucak yapılmadığından, trimle oynamak yerine dümencinin yapacağı küçük rota değişiklikleri uygulanır. (orsada sağnağa girildiğinde rüzgarüstüne çıkmak; apazda sağnağa girildiğinde kafayı açmak gibi)

Bir sağanak yaklaşırken (hangi seyri gidersek gidelim) , ya da kesilirken (uzaklaşırken) mutlaka dikkatle gözlemlenmelidir. Özellikle de sağanak yaklaşırken, çok dikkatli olmalı, sağanağın yönü, kuvveti, hızı, çevreye etkisi çok iyi bilinmelidir. Bunun önemini ise şu şekilde örnekleyebiliriz:

Örneğin sert bir havada orsa giderken, gelen sağanak çok kuvvetli ise, ve biz tam sağanağa girerken teknemizi ona göre trim etmemişsek, hepsinden önemlisi ıskotamızı sağanak gelmeden hemen önce kaçırıp, max. trapez yapmadıysak, teknemiz rüzgar altına bayılacak, atladığımız hazırlığın ve sağanak şiddetinin derecesine göre belki verimimiz düşecek, belki teknemiz yatacak ve duracak belki de broş yiyeceğiz.

Başka bir örnek de, yine orsa da, gelen sağnağın rüzgaraltına dönmüş bir rüzgardan oluşmasıdır. Buna dikkat edip, önceden teknemizin kafasını açmamamız halinde, sağanak yelkenimizi rüzgarla dolduracak ve teknemizi belki de bir anda tramola atmaya zorlayarak bizi batıracaktır.

Bu yüzden sağanaklara karşı uyanık olup, onun teknemize karşı olan tesirini, dezavantaj yerine avantaja çevirmeyi başarmalıyız.

Teknenin gerektiğinden fazla yatması rüzgaraltına doğru fazladan sürüklenmesine ve dümen hakimiyetinin azalmasına sebep olur. Bu da orsa seyrinde yol kaybına yol açar.

Tekneyi fazla yatırmak, kullanılan yelken alanını azaltır, Dümen nedeniyle su altında daha fazla türbülans oluşur, Hakimiyet azalır, Tekne hızı azalır.

Diyelim ki, rüzgar kuvvetinin hafif olduğu bir gün denize çıktık ve yine aynı gün içinde rüzgar kuvveti periyodik olarak artarak fırtına seviyesine ulaşacak.

Teknemiz fullpower aşıldığında, yani bizim max. trapez yapıp da, teknemizi yine de tartamamaya başladığımız durum çizgisine gelindiğinde, ilk yapılması gereken şey, artık bundan böyle ana yelken ıskotasıyla oynamaktır.

Yani teknemiz düz gidecek derecede boş bırakılıp (sağanak geldiğinde) , boşu alınmalıdır (sağanak kesildiğinde). Bu işlem teknemizin o durumda max. verimli gitmesi için mutlaka yapılmalıdır. Rüzgar fırtına şiddetine doğru gittiğinde, ana yelkenin bomboş olmasına rağmen, rüzgarüstü taraftan rüzgarın direkt, rüzgaraltı taraftan ise dolaylı etkisiyle bayrak gibi sallandığını ve de ıskotada hiç yük olmadığını yaşarsınız. Bu durumda dümencinin yapabileceği hiçbir şey kalmamış demektir.

Flokçu cenovasını biraz boşlayarak tekneyi rahatlatacaktır. Eğer tekne ufak Rüzgarüstü veya Rüzgaraltı yatışları gösteriyorsa, bunu dümenci ana yelken ile dengelemelidir.

Fakat bu yatışların boyutları büyük oluyorsa flokçu cenova ile müdahele edecektir. Bunun ötesi durumlarda ise yani her iki yelkenin de bomboş olduğu fakat teknenin yine de yattığı durumlarda, ana yelken indirilmelidir.

Not: Yatlarda stabilite centerboardlara göre daha yüksek olduğundan ötürü, ana yelkeni boşlamak ve almak da, boyutları itibariyle zor olacağından dolayı, ?camadan vurma? adı verilen? ve anayelkende mandarın biraz bırakılıp gerilerek sabitlenmesi anlamına gelen yöntem kullanılır.

 

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Yelken Trimi

Bu zamana kadar ki bilgilerimiz nezninde, bir teknenin nasıl ve ne mantıkla ilerlediğini, yelkenlerin şekillerini belirlemiş faktörlerin neler olduğunu, yine aynı yelkenlerin ne koşullarda, niye ve nasıl trim edilmesi gerektiğini, teknemizin sabit donanımları olan direk, çarmıklar vb. materyalin de trimle ne gibi bağlantıları olduğunu bilmekteyiz. Artık geriye kalan, denizdeki koşullara bağlı olarak, karadan denize doğru trimle çıkmış bir teknenin, denizde nasıl trim edilmesi gerektiğini bilmektir. Bu konuyu irdelerken yine bölümlere ayırmak faydalı olacaktır.

Unutmamalı ki; Teknemizi daha hızlı götürmek için, elimizdeki en önemli koz, yelkenimizi en iyi şekilde trim ediyor oluşumuzdur.

1. Sabit donanım üzerinde değişiklik yapmak

Sabit donanıma dahil olan direk, bumba, çarmıklar, istralya vb. karadan denize çıkmadan önce gerekli ölçümler yapılarak (direk bükümü, tel gerginlikleri (tansiyonlar), direk ölçüsü, gurcata ölçüleri vs. ) o anki havaya ve koşullara göre trim edilir. Fakat , bu şekilde denize çıkan tekne eğer koşullar değişecek olursa, max. performansını kaybedecektir. Bu durumda önemli olan, hareketli donanımları değiştirebildiğimiz gibi, denizin ortasında bu sabit donanımları da değiştirebilme yetenek ve kapasitesine sahip olabilmemizdir. Örneğin fırtınalı bir rüzgarda seri yarışa çıktınız ve direğiniz, yelkeninizdeki yük az olsun diye nispeten arkaya yatık ayarlandı. Fakat bir yarış sonra fırtına dindi ve de rüzgar hafif esmeye başladı. İşte bu durumda sizin iyi gitmenizi sağlamış olan fırtına trimi sizin sonunuzu hazırlayacaktır. Öyle ki, yelkende max. yük elde etmek gereken hafif bir havada, teknemizdeki trim bilakis min. yük için ayarlanmıştır. Dolayısıyla böyle belirgin rüzgar değişimlerinde, yelkenli tekne performansı göz ardı edilmemeli, karadaki farklı hafif- orta-sert rüzgar trimleri mutlaka gözönüne alınmalıdır.

Bir yat üzerinde denize çıkmadan önce yapmanız gereken ayarları bilmeniz için, seyir yaptığınız teknenin karakteristik özelliklerini çok iyi biliyor olmalısınız. Karakteristikleri öğrenmek için internetten teknenizin özelliklerini ve trim ayarlarını bulabilir veya tekne üreticinizden bu detayları isteyebilirsiniz.

Dikkat edilmesi gereken tekne detayları şunlardır:

  • Direk ön ıstralya, kıç ıstralya ayarları ve nasıl kullanılacağı
  • (varsa) Runner ayarları, nasıl kullanılacağı
  • Ana yelkene camadan vurulabilme özelliği
  • Alt-orta-üst çarmık telleri gerilimleri (sancak ve iskele)
  • Teknenin polar diyagramının bilinmesi
  • Tekneye alınacak yelkenler (cinsleri, tipleri, büyüklükleri; Birçok teknede farklı ebatlarda cenovalar vardır)
  • Teknenin sabit ağırlığı, max. Ağırlığı
  • Teknenin salma ağırlığı, uzunluğu, yapısı
  • (Yarışta kullanılmasa da…) Motor özellikleri, kullanılması, bakım, onarımı

2. Yelkenleri kontrol eden donanımlarda değişiklikler yapmak

Denizde, seyir esnasında, içinde bulunduğumuz koşullara göre, sabit donanım trimimiz doğru iken, diğer hareketli ekipman ayarları ile teknemizi trim etmektir. Kısacası pupa palangası, arabalar, arka yaka, kaningamlar kullanılarak yapılan trimlerdir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı