Etiket arşivi: yelkencilik

Sunday Times Golden Globe Race

Sadece bir kez düzenlenmiş olsa da ve artık günümüzde adı medyada geçmiyor olsa da Sunday Times Golden Globe Race aslında günümüzde herkesin dikkatle izlediği dünya çevresinde yat yarışlarının ilkiydi. Bu yarış birçok ilke sahip olmasının yanı sıra birçok ilginç özelliğe de sahiptir.

Dünya çevresini tek başına yelkenle dolaşmayı ilk kez 1895 ? 1898 yılları arasında Joshua Slocum başarmıştı. Ancak tek başına dünya turunun bir hız kapışmasına dönüşmesi 1966 yılında Francis Chichester?in eski clipper gemilerin rekorunu kırma denemesi ile başladı. Chichester yaptığı yolculukta sadece bir kez mola vererek bu inanılmaz macerayı 226 günde tamamlamayı başardı. Her ne kadar clipper gemilerin 160 günlük süresine göre daha uzun olsa da tek başına yapılan bu yolculuk birçok denizcinin ilgisini çekmişti. Bundan sonraki girişim doğal olarak mola vermeksizin tek başına dünya turu olacaktı. Artık dünya çapında ünlü birçok denizci henüz sahiplenilmemiş bu unvana sahip ilk kişi olmak için planlarını yapmaya başlamışlardı. 1968 yılına gelindiğinde bütün bu planlar yelkencilik dünyasında konuşulur hale gelmişti. Chichester?in yolculuğunun sponsoru olan ve bu işten oldukça karlı çıkan Sunday Times bu ünvana sahip olacak kişiyi de desteklemeye karar vermişti ancak potansiyel adayların çoğunun zaten bir sponsoru vardı. Ayrıca kendilerinin destekleyeceği denizcinin başka birisi tarafından geçilme olasılığı da vardı. Bu yüzden bu girişimi bir yarış şekline dönüştürmek ve bütün girişimcileri de bu yarış içerisine dâhil etme fikrini benimsediler. Böylece Sunday Times Golden Globe Race doğdu. Olabildiğince çok girişimciyi içerebilmek için o sene tek başına dünya çevresini dolaşan kişi otomatik olarak yarışa girmiş sayılacaktı. Güney denizlerindeki rüzgâr durumunu da göz önüne alarak tüm yarışçılar 1 Haziran ve 31 Ekim arasında yarışa başlamış olmalıydı. Yarışçıların başlangıç zamanını senkronize etmek zor olacağı için iki ödüllü bir sistem getirdiler. Varış çizgisini geçecek ilk kişinin getireceği medyatik ilgi nedeniyle bu kişiye Golden Globe ödülü, en hızlı yarışmacıya ise para ödülü verilecekti. Hız rekorunu daha anlamlı kılmak için tüm yarışçılar İngiltere?den yola çıkacaktı. Yüksek para ödülü ve yarışa girişte kısıtlama olmaması birçok garip olaya neden olacaktı.

Sabit bir başlangıç tarihi olmayan yarışa, katılımcılar kendilerini hazır gördükleri zamanda başladılar. İzin verilen ilk tarih olan 1 Haziran 1968?de John Ridgway daha çok haftasonu seyir teknesi olan English Rose IV ile denize açıldı. Bir hafta sonra, 8 Haziran?da ise ilginç bir yarışmacı denize açılıyordu. Hiçbir yelken deneyimi olmayan bir maceraperest Chay Blyth, denizci arkadaşlarının yardımı ile teknesi Dytiscus?u donatmış ve yola çıkmıştı. Arkadaşları daha sonra bir süre teknesinin önünde başka bir tekne ile yelken yaparak ona gerekli manevraları göstermişlerdi. 14 Haziran?da, denizciler için uğursuz gün kabul edilen bir Cuma günü Knox-Johnston teknesi Suhaili ile Falmouth?tan yelken açarak yola çıktı.

Ridgway bir süre sonra teknesinin böyle bir yolculuğa hazır olmadığının farkına vardı, ayrıca yalnızlıktan sıkılmaya başlamıştı. 17 Haziran?da arkadaşlarına fotoğraf ve seyir kayıtlarını vermek ve mektup almak için randevulaştı. Ancak teknesinde aldığı Sunday Times gazetesini okurken ? okuduğu gazetenin yanı sıra ? dışarıdan mektup almanın da yarış kurallarına aykırı olduğunu öğrendi ve teknik açıdan diskalifiye oldu. Morali bozuk şekilde yola devam eden Ridgway teknenin gittikçe kötüleşen durumu ve Güney Okyanuslarının sert koşulları nedeniyle 21 Temmuz?da Brezilya?da yolculuğuna son verdi.

Diğer yarışmacılardan Blyth, yarışı o ana kadar önde götürmesine rağmen teknesindeki ağır sorunlarla boğuşuyordu. Jeneratörü için kullandığı yakıtın kirlenmesi sonucu radyosu devre dışı kaldı. 15 Ağustos?ta Güney Atlantik?te bir ada olan Tristan da Cunha?da demirli bir kargo gemisine karısına mesaj yollamak için yanaştı ancak vatandaşı İskoç kaptanın davetini kıramayarak gemiye çıktı. Bu sırada da geminin teknisyenleri teknesini onardı ve yakıtını yeniledi. Artık diskalifiye olan Blyth için bu yolculuk bir yarış olmaktan çıkmış kendi sınırlarını arayışa dönmüştü. Teknenin durumu gittikçe kötüleşti ve Güney Afrika?da, ileride kendi şartlarında ve daha iyi bir tekneyle dönme isteğiyle, yarışı terk etti.

Bütün bu terklere rağmen, diğer yarışçılar start almaya devam ediyordu. Moitessier ve Fougeron 22 Ağustos Perşembe yola çıktı. Onu takip eden Cumartesi ise King yarışa başladı. Hiçbiri Cuma günü başlamak istememişti. Teknesi Joshua?yı yarış için hafifletmiş olan Moitessier oldukça hızlı yol alıyordu. Aynı rota içinde Knox-Johnston?un hızının yaklaşık 2 katı bir hızla gidiyordu.

Tarihler yarışa son başlama günü olan 31 Ekim?i gösterdiğinde Moitessier, Cape Town?un 1100 mil doğusundaydı, 4000 mil önünde ise Knox-Johnston vardı. Tetley ise Trinadad?a yaklaşıyordu. 31 Ekim?de son 2 yarışmacı olan Donald Crowhurst ve Alex Carozzo yola çıktı. Saygı duyulan bir İtalyan yelkenci olan Carozzo hazır olmadığını bildiği için yarışa başladıktan hemen sonra demir attı ve dış destek almadan teknesindeki hazırlıklara devam etti. Crowhurst?ün durumu da hazır olmaktan uzaktı ancak yine de yoluna devam etti.

Kasım ortasında Crowhurst hala teknesindeki sorunlarla uğraşıyordu. Güney Okyanuslarında karşılaşacağı tehlikeleri bilmesine rağmen evde kendisini bekleyen finansal krizin de farkındaydı. Bu yüzden teknesinin durumuna rağmen yoluna devam etti. Carozzo ise mide ülserinden dolayı kan kusmaya başladı ve tıbbi destek için 14 Kasım?da Porto, Portekiz?de yarıştan çekildi. Hemen ardından 22 Kasım?da Cape Town?dan King?in yarıştan çekildiği haberi geldi. 27 Kasım?da ise Fougeron, Saint Helena?da yarışı terk etti. Geride yarışan 4 tekne kalmıştı. Pasifik Okyanusu?nda kafadan gelen rüzgarlarla boğuşan Knox-Johnston ve teknesi Suhaili, Tazmanya?ya yaklaşan Moitessier ve teknesi Joshua, Ümit burnunu geçmekte olan Tetley ve teknesi Victress ve hala Kuzey Atlantik?te bulunan Crowhurst ve teknesi Teignmouth Electric.

10 Aralık?ta Crowhurst?ten bir durum raporu geldi, artık hızlı bir şekilde yol almaya başlamıştı ve 8 Aralık?ta 243 mil yol yapmıştı, bu yeni bir hız rekoruydu. Yarış kurulu başkanı Chichester bu ani performans değişikliğine kuşkuyla yaklaşıyordu ve aslında bu kuşkusunda da haklıydı. Crowhurst 6 Aralık?tan itibaren sahte bir yolculuk kaydı tutmaya başlamıştı ve kendini aslında olduğundan daha hızlı gidiyormuş gibi gösteriyordu.

Ocak ayı geldiğinde Knox-Johnston için endişeler artıyordu. Radyo vericisiyle ilgili sorunlar vardı ve Yeni Zelanda?dan sonra kendisinden haber alınamamıştı. Bu sırada Knox-Johnston yoluna devam ediyordu ve 17 Ocak?ta Horn burnunu geçti.

Moitessier?den de Yeni Zelanda?dan beri haber alınamamıştı ancak o da yoluna devam ediyor ve ?Öfkeli Elliler?in koşullarıyla rahatça başa çıkıyordu. 6 Şubat?ta Horn burnuna vardı ancak Plymouth?a dönüş yolculuğu ve yarış fikri kendisini oldukça rahatsız ediyordu. Falkland adaları açıklarında teknesi görüldü ve Tazmanya?dan sonra kendisi hakkında alınan bu ilk haber büyük heyecana yol açtı. Tahminler Moitessier?in yarışı 24 Nisan?da birinci olarak bitireceği yönündeydi (Knox-Johnston yarışı 22 Nisan?da bitirdi). İngiltere?de büyük bir karşılama töreni planlandı, buradan Fransız savaş gemileri eşliğinde daha da muazzam bir karşılama için Fransa?ya götürülecekti. Hatta Legion d?Honneur ödülü alacağı yönünde söylentiler vardı.

Moitessier bütün bunları tahmin ediyor ve modern dünyanın aşırılıklarından gittikçe iğrenmeye başlıyordu. Kendisiyle epey mücadeleden ve İngiltere?de kendisini bekleyenleri düşündükten sonra yoluna devam etmeye, Ümit Burnu?nu geçerek ikinci kez Pasifik?e gitmeye karar verdi. Bu kararından habersiz olan gazeteler ise o ana kadarki ilerlemesini göz önüne alarak tahmini konum bildiriyorlardı. 18 Mart?ta Moitessier, sapan ile bir teneke kutu içinde Cape Town kıyılarındaki bir gemiye mesajını fırlattı ve bütün dünyayı şaşkınlığa uğrattı.

?Niyetim, durmaksızın yolculuğuma devam etmek ve Avrupa?dan çok daha fazla güneş ve barışın olduğu Pasifik adalarına gitmek. Lütfen bir rekor kırmaya çalıştığımı düşünmeyin. ?Rekor? denizde çok aptalca bir kelime. Yolculuğuma durmaksızın devam ediyorum çünkü denizde mutluyum ve belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.?

Aynı gün, Güney Okyanuslarında epey hırpalanmış teknesiyle Tetley, Horn Burnu?nu döndü ve artık rahatlamış bir şekilde kuzeye yöneldi. Crowhurst de oldukça hırpalanmış durumdaydı ancak malzeme eksikliği nedeniyle gerekli onarımları yapamıyordu. 8 Mart?ta Arjantin?de ufak bir kıyı kasabası olan Rio Salado?ya gitti. Burada bir sahil koruma istasyonu olmasına ve teknesinin varlığı kayıt altına alınmasına rağmen fazla dikkat çekmeden ve gerekli malzemeleri alarak ayrıldı.

Yeni Zelanda?dan beri kendisinden haber alınamayan Knox-Johnston?ın durumundan endişelenilmeye başlanmıştı. NATO tatbikatı için Azor adaları yakında bulunan savaş uçaklarının araması da bir sonuç vermemişti. Nihayet, 6 Nisan?da bir İngiliz tankeri ile sinyal lambası kullanarak bağlantı kuran Knox- Johnston konum ve durum bilgisi verdi. Bu haber İngiltere?de sevinçle karşılandı ve Knox-Johnston?ın artık Golden Globe ödülünü almasına kesin gözüyle bakılmaya başlandı. Bu durumda Tetley?in de en hızlı yarışmacı ödülü olan 5.000 poundu alması tahmin ediliyordu.

10 Nisan?da Crowhurst, tekrar radyo ile temasa geçti ve konumunu Horn Burnu yakınlarındaki Diego Ramirez Adaları olarak açıkladı. Bu haber İngiltere?de bir başka heyecan dalgasına yol açtı, çünkü en hızlı yarışmacı unvanının bir başka adayı ortaya çıkmıştı. Tetley, bu durumdan haberdar edildi ve teknesinin karşılaştığı zorluklara rağmen sınırlarını zorlamaya devam etti.

22 Nisan?da Knox-Johnston yarışa başladığı Falmouth?a vardı. Bu onu Golden Globe ödülünün ve yelkenle durmaksızın tek başına dünya turu yapan ilk kişi unvanının sahibi yaptı. Bu yolculuğu 313 gün sürmüştü. Artık gözler en hızlı yarışmacı ünvanı ve 5.000 poundluk ödül için çekişen Tetley ve Crowhurst üzerindeydi.

Tetley teknesini zorladığının farkındaydı. 20 Mayıs?ta Azor adaları yakınında bir fırtınaya rast gelince teknesinin durumu hakkında endişelenmeye başladı. Fırtınanın kısa sürede biteceğini düşünerek yelkenleri indirdi ve uyumaya gitti. Ertesi günün ilk saatlerinde kırılan ağaç sesleriyle uyandı. İskeledeki gövdenin kırılmış olabileceğini düşünerek onu kesip atmak için güverteye çıktı ancak kırılma sırasında ana gövdede de koca bir delik açıldığını gördü. Tekne hızla su alıyordu. Hemen May Day sinyali gönderdi ve o akşam can salından kurtarıldı. Bu sırada yarışı bitirme noktasına sadece 1100 mil uzaktaydı.

Artık geride sadece Crowhurst kalmıştı ve gönderdiği raporlardan 5.000 poundluk ödülü garantilemiş gözüküyordu. Ancak bu durum elbette kendisine yönelen ilgiyi arttırıyordu. Dönüşte kendisi, anlattıkları ve tuttuğu kayıtlar hakiki Horn Burnu denizcileri tarafından incelenecekti. Sahte kayıt işi için büyük bir çaba harcamış olmasına rağmen böylesine bir hile özellikle hiç Güney Okyanusu deneyimi olmayan birisi için pratikte gerçekleştirilemeyecek kadar zordu. Bunun farkında olan Crowhurst?ün hızlı gidişi, Tetley?in haberini aldıktan sonra birdenbire bir emekleme haline dönüştü.

Haziran başında tek rakibinin başına gelenleri öğrendikten sonra radyosu bozuldu. İstenilmeyen bir münzevi hayattan kurtulmak için daha sonraki haftaları radyoyu tamir etmekle geçirdi ve 22 Haziran?da Mors alfabesi ile haberleşmeye başladı. Aldığı haberler macerasının yayın hakları, kendisini bekleyen tekne ve helikopter filosu ve dönüşte karşılaşacağı muhteşem karşılama ve İngiliz halkının bekleyişi idi. Spot ışıklarından kaçamayacağı kesindi. Bulunduğu durumdan bir çıkış yolu bulamayan Crowhurst gittikçe soyut felsefeye girdi. Fikirlerini ifade eden uzun makaleler yazmaya ve Einstein?in Görecelilik kitabını farklı bir şekilde yorumlamaya başladı. Takip eden 8 gün boyunca gerçeklikten gittikçe uzaklaştı, yazdıkları üzerinde artan işkence gibi baskıyı gösteriyordu. Sonunda 1 Temmuz?da yazdıklarını karmaşık bir intihar notuyla bitirdi ve tekneden atladı.

Yarıştan ayrılan ancak yola devam eden Moitessier ise yolculuğunu daha mutlu bir şekilde bitirdi. Dünyanın çevresini dolanmaya devam etti ve neredeyse tüm yolun üçte ikisini tekrar kat etti. Ağır hava koşullarına rağmen Horn burnunu tekrar döndü. Ancak teknesi Joshua?nın yeterince yorulduğuna karar verdi ve Tahiti?ye gitti. Burada karısıyla Alicante?de yerleşti. Böylece karısıyla daha önce yapmış olduğu ilk dünya turundan sonra ikinci dünya turunu da bitirmiş oldu.

Tetley bu maceradan sonra tekrar eski hayatına adapte olamadı. Kendisine teselli olarak verilen 1000 poundluk ödül ile yeni bir hız rekoru kırmak için bir trimaran inşa etmeye karar verdi. 60 kademlik yeni teknesi 1971 yılında inşa edildi ancak tekneyi donatmak için gerekli sponsor arayışları hep başarısız oldu. Kitabı ?Trimaran Solo? beklenen satış rakamlarını yakalayamadı. Sonunda sorunlarıyla mücadelede yenik düştü ve Şubat 1972?de intihar etti.

Golden Globe Race ile durmaksızın dünya çevresinde yapılan ilk yelken yarışı tamamlanmış oldu. Yarışın düzenlenme şekli ve organizasyonu hakkında çok fazla tartışma yapıldı. Özellikle yaşanan yüksek sayıda terk ve Crowhurst?un trajik ölümü nedeniyle bir süre dünya turu içeren yelken yarışı düzenlenmedi. Uzun süre sonra, 1982 yılında Golden Globe yarışından esinlenerek ilk BOC Challenge yarışı düzenlendi, ancak bu yarış durmaksızın değil etaplar halinde yapıldı. Bu yarışın ilk galibi Philippe Jeantot tarafından ise 1989 yılında Golden Globe yarışının şekline benzer şekilde durmaksızın yelkenle dünyayı dolaşan Vendée Globe yarışları düzenlenmeye başlandı.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

 

Gezi ve Yarış Yelkenciliği

Yelken sporunu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak uygulanması için gereklidir.

Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında toplanır:
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yatlarla yapılan okyanus gezileri ve dünya turları bu gruba dahildir.

b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar. Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılırlar. 45 dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba dahildir.

Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye’de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:

a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.

Balon Trimi ( Ders 8 )

1) Hiza olarak balon gönderi, direğe 90 derece olacak şekilde ayarlanmalıdır. Balon gönderinin yüksekliği ayarlamak için balonun rüzgarüstü yakasına bakılmalıdır. Rüzgarüstü yakası balon orsaladığı zaman tepeden aşağı aynı aynı anda yapraklanmalıdır.

Balonun yapraklanması üstten başlıyorsa gönder çok aşağıda, yapraklanma alttan başlıyorsa gönder çok yüksektedir.

2) Gönder ayarının bir etkisi de balonun üst kısımlarının derinliğidir.

Gönder yukarıda ise güngörmez yakaları açılır, omuzlar uzaklaşır, balon düzleşir.

Gönder aşağıda ise göngörmez yakaları kapanır, omuzlar yaklasır, balon derinlik kazanır.

3) Rüzgaraltı ıskotasının çekme noktası balonun alt kısımlarının derinliğini ve balonun ana yelkene uzaklığını belirler. Normalde kıçta olan ıskota çekme noktası ıskota yönlendiricisinin çekilmesiyle başa kaydırılabilir.

Iskota çekme noktası kıçta ise balonun altı düz, güngörmezi açık; balon ile ana yelken arası mesafe fazla, ana yelkene etkiyen hava akımı daha sağlıklıdır.

Iskota çekme noktası başta ise balonun altı derin, güngörmezi kapalıdır.

4) Pupa gidilmediği zamanki rüzgarlarda balonun tor yeri gönderin yüksekliği ile ayarlanır.

Gönder aşağıda ise tor başa kayar, güngörmez açılır.

Not: Toru başa kaydırmak, kemereden alınan sert rüzgarlarda broşa düşmeyi engeller. Ayrıca broşa tehlikesi varsa ana yelken ıskotası ve pupa palangası boşlanmalı, böylece yelkenin üst kısmındaki kuvvet azaltılmalıdır.

Gönder yukarıda ise tor kıça kayar, güngörmez kapanır.

Geniş Apaz ve Pupa için:

Geniş apaz ve pupada gönderi zahiri rüzgara 90 derece açıyla kullanmak pratik bir yoldur.

Hafif hava veya çalkantılı deniz:

Hafif rüzgar ve çalkantılı denizde balon gönderi daha az trim edilebilir. (daha az gösterilebilir) Bu sayede rüzgaraltı ıskota daha çok boşlanabilir ve yelkene derinlik verilebilir. Iskota yönlendiricisi ile çekme noktası başa kaydırılırsa derinliğe yardımcı olur.

Sert hava:

Amaç, yalpalamayı önlemektir.

Geniş apaz için balon gönderini fazla trim edin/gösterin ve orsa yakasını sabit tutmak için daha aşağıda kullanın.

Iskota yönlendiricisini kasarak çekme noktasını başa alın, ancak rüzgaraltı ıskotasını fazladan alın. Bu sayede balonun iki yakası daha sabit bir hal alır ve salınmayı engeller.

İğnecik pupa seyirlerinde gönder geniş apaza göre daha az trim edilmelidir. Balon mümkün olduğunca düz ileriye çekmeli.

Not: Tekne rüzgarüstüne yalpalanmaya başlarsa, rüzgaraltı ıskotayı biraz alın; rüzgaraltına yalpalanmaya başlarsa bu sefer rüzgaraltı ıskotayı biraz boslayın.

Dar Apaz ve Apaz için:

Hafif havalar: Gönderi fazla trim edin ve ıskota çekme noktasını kıça kaydırın. Bu sayede bayılma azaltılır.

Sert havalar: Gönder aşağıda kullanılmalı ve fazla trim edilmelidir. Iskota çekme noktası kıça kaydırılmalıdır.

Balon Açıkken Ana Yelken:

Ana yelken cenovalı seyire göre daha alınık olmalı. Dar apazda bayılmayı engellemek için düzleştirilmeli.

Sert rüzgarlar için yalpalanmayı engellenmek için bükümü azaltılmalı.

Hafif rüzgarda bumbayı biraz kaldırmak için balançina yardımcı olarak kullanılabilir.

Cenova İle Ana Yelken Arasındaki Etkileşim ( Ders 4 )

Ana yelken ve cenovanın tekne için birlikte hareket ederek bir bütün oluşturduğunu unutmayın.

Dar Aralık Sorunu:

Cenova, ana yelkene göre çok çekiliyse ya da cenovanın güngörmezi ana yelkenin konumuna göre çok kapalıysa cenovadan geçen rüzgâr ana yelkene ters rüzgâr verir ve ana yelken kullanışsız olur.

Sert rüzgârlarda cenova ana yelkene göre çok kasılı ise:

  • Cenova ıskotası biraz boşlanabilir.
  • Ana yelkenin bükümü arttırılabilir.
  • Ana yelken düzleştirilebilir.

Ana yelkenin biraz ters rüzgâr alması makuldur, ancak çok fazla ters rüzgâr aldığı zaman yukarıdaki işlemler yapılmalıdır.

Sert rüzgarlarda cenovanın güngörmezi çok kapalı ise:

  • Cenova mandarını çekerek tor yeri başa alınabilir.
  • Cenovanın ıskotası alınabilir.

Geniş Aralık Sorunu:

Ana yelken ile cenova arasındaki aralık çok genişse, ana yelken, ön yelkenle olan etkileşiminin verdiği ekstradan ilerleme kuvvetini kaybedebilir. Bu durumda:

  • Ana yelken ıskotası boşlanabilir.
  • Cenova ıskotası alınabilir.
  • Ana yelkenin derinliği arttırılabilir.

Ana Yelken Trimi ( Ders 3 )

Ana yelken hızdan ziyade tekneye ivme ve yön veren, dümen dengesini sağlayan ve teknenin yatma derecesini birinci dereceden etkileyen yelkendir. Bu nedenle yanlış trim edilmiş bir ana yelken teknenin dengesini olumsuz yönde etkileyecektir.

Orsa ve Dar Apaz için:

1) Doğru bükümü ıskotayı kullanarak ayarlayın. Doğru bükümü bulmak için pratik bir yol yelkenin üst çıtasının bumba ile paralel olması veya üst kurdelenin kıça doğru uçmasıdır. Unutmamak gerekir ki büküm doğrudan güngörmezin konumunu etkiler. Oldukça açık bir güngörmez teknenin orsa çekmesini azaltır. Bu kullanım hafif havalar ve çalkantılı denizler için kullanışlı olur. Güngörmezi kapamak için ıskotayı çekmek gerekir.

Çok kapatılmış bir güngörmez ise orsa çekmeyi arttırmasıyla birlikte tekneyi bayıltır. Orta rüzgar ve dalgasız denizde tam armalı teknelerde iyi orsa gitmek için kullanılabilir. Ne var ki daha sert havalarda bu denli orsa çekmeye karşı yapılan dümen hareketleri büyük olur. Tekneyi rotada tutabilmek için dümen palası adeta bir el freni işlevi görür. Güngörmezi açmak için ıskotayı boşlamak gerekir.

2) Ana yelken arabası, ıskota gerginliğini dolayısıyla bükümü değiştirmeden bumbanın tekne orta hattıyla yaptığı açıyı değiştirmesine yarar.

Not: Tekne için ideal yatıklık derecesi 15o?dir. Pratik olarak anayelken bu yatıklığı mümkün olduğu kadar sağlamalıdır. Bu kural hafif havalarda, çalkantılı denizlerde ve camadan vurmak istenmediğinde işlemeyebilir.

Sertleşen havalarda camadan vurmak mümkün değilse yelken biraz ters rüzgar alabilir. Bu durumda iyi bir anayelkenci – dümenci uyumu gerekir. Bu sayede maksimum hız korunur. Ancak camadan vurmak yelkenlerin ömrü ve teknenin dengesi açısından daha sağlıklıdır.

3) Direğin ıstralyalar veya runnerlar yardımıyla geriye eğilmesiyle ana yelkenin orsa yakası ile güngörmez yakası arasındaki mesafe artar, yelkenin orta ve üst kısımlarının derinliği azalır.

Eğik bir direk sert hava ile sakin denizlerde, yüksek orsa istendiğinde ya da çok orsa çeken tekneye camadan vurulamayan durumlarda kullanılır. Direk eğildiğinde yelken üzerindeki torun kıça kaydığı unutulmamalıdır.

Aşırı eğik direkli teknelerin ana yelkenlerinde bumbanın kıçtaki ucundan orsa yakasına katlanmalar oluşur.

4) Ana yelkenin alt yakasının derinliği arka yaka/altabaso halatı ile ayarlanır. Altabaso trimi, aynı zamanda büküme de doğrudan etki ettiği için ana yelken için vazgeçilmez bir öneme sahiptir. Çekilmiş bir altabaso ile anayelkenin alt kısmı düzleşince, yelkenin orta ve üst kısımlarında görece daha az kasılma olduğundan, yelkenin alt kısmına göre daha çok rüzgaraltına açılır. Yani büküm oluşur, güngörmez açılır.

Rüzgar arttıkça altabaso son hizaya kadar çekilir. Dalgalı durumlarda rüzgarın şiddeti dalgaya baskınsa çekili, dalganın şiddeti rüzgara baskınsa biraz gevşek kullanılır.

Not: Aşırı durgun havada hafif tekneler yelkeni düzleştirip bükümü arttırarak daha hızlı gidebilirler. Çünkü zayıf bir hava akımı için derin bir yelkenin rüzgâraltı yakasını dolaşmak zordur.

Not: Ana yelken güngörmez yakasından daha çok aşağı çekilip, gerilmek istendiğinde dip camadanı ismini verdiğimiz bir sistemden yararlanılır. Bu sistem altabaso gergisi gibi bumbanın içinden geçip bumbanın arkasından çıkmakla birlikte altabaso gergisinin bağlandığı matafyonun 25-50 cm üzerindeki bir üst matafyona bağlanır.

5) Ana yelkenin tor yerini ayarlamada ana yelken mandarı ve kanigam sisteminden yararlanılır. Bu sistemlerin yanı sıra daha önce de belirttiğimiz gibi direği eğmek toru kıça kaydırır. Ayrıca yelkenler eskidikçe torun kıça kaydığı da unutulmamalıdır.

Ana yelken toru çoğu durumda ortada kullanılır. Hafif havalarda ana yelken torunu kıçta kullanmak faydalıdır. Rüzgâr arttıkça tor daha da kıça kayar, böyle durumlarda kanigam veya mandarı çekerek toru başa kaydırmalısınız.

Orsa yakasındaki dikey katlanmalar mandarın aşırı gergin, yatay katlanmalar ise mandarın aşırı gevşek olduğunu gösterir.

Not: Mandarı aldığımızda güngörmez yakasının üst kısmı kapanacaktır. Halbuki kanigamı aldığımızda güngörmez yakasının üst kısmı açılır. Bunun sebebi iki halatın yelkeni çekiş yeridir.

Not: Kanigam kasıldığında ana yelkenin alt kısmında kırısıklıklar olusur, ancak elde ettiğimiz tor yerini ve güngörmez ayarını düsündüğümüzde kaz gelecek yerden tavuğu esirgememek gerekir.

Apaz ve Pupa için:

Apaz seyrinde ana yelkeni yine kurdeleler kıça uçuşacak şekilde ayarlayın. Bu seyirde tüyler kısmen kullanılabilir.

Rüzgâr pupaya kaydıkça kurdeleler bir işe yaramayacaktır.

Bu durumda yelkeni pırpırlatmayacak kadar ıskotadan boşlamak pratik olacaktır. Ancak ana yelken gurcataya dayanırsa formunu kaybeder ve gücünü yitirmeye başlar. Boşlarken bu durum göz önünde bulundurulmalıdır.

Bu seyirlerde araba rüzgaraltına alınmalıdır.

Özellikle hava pupaya döndükçe ıskota, bükümü ayarlayamaz olur. Bu durumda büküm pupa palangasıyla kontrol edilmelidir. Pupa palangası kasıldığında büküm azalır. Böylece rüzgâr kaybı engellenmiş olur.

Not: Palanganın üst çıtayı bumbaya paralel yapacak kadar alınması faydalı bir referanstır.

Ancak hafif havalarda bumbanın ağırlığını da göz önünde bulundurduğumuzda palangayı çok almamak gerekir.

Bu seyirlerde altabaso boşlanarak yelkenin alt kısmında, kıç ıstralya boşlanarak üst kısmında derinlik oluşturmak gerekir. Kanigam ve mandar boşlanarak toru kıça kaydırmak da apaz ve özellikle pupada faydalıdır.

İleri Trim Teknikleri ( Ders 1 )

Genel Esaslar

Bir yelkenli için trim yapılırken 4 temel durum göz önünde bulundurulmalıdır:

-Hava
-Dalga
-Süreklilik
-Öncelikler

Hava ile ilgili trimler rüzgar ve yağış durumlarını içerir. Rüzgar temel olarak 5 farklı etki şiddetindedir: Yok denecek kadar az rüzgar(1-2 bofor), hafif hava(2-3 bofor), orta hava(4-5 bofor), sert hava(6-7 bofor), fırtına(8+ bofor). Trim yapılırken gerçek rüzgara göre değil, zahiri rüzgara göre yapılır, çünkü yelkenlere etkiyen rüzgar, tekne hızının hesaba katıldığı zahiri rüzgârdır. Yağış ise sıklık, şiddet ve tür(kar, dolu, tipi) özelliklerine göre dikkate alınır.

Yelken üzerindeki trimler dalgasız deniz ve çalkantılı denize göre farklılık gösterir. Teknenin, sakin ve dalgasız denizlerde hızlı ve dosdoğru gitmesi beklenirken; çalkantılı denizlerde dalganın etkisiyle yön değistirmesi, yoldan ve hızdan kaybetmesi olağandır. Bu durumda teknenin trimini dalgaları asacak ve kolay hızlanacak bir şekilde yapmak akılcı olur.

Tekneyi trim ederken çevredeki süreklilik önemlidir. Tekne triminin sabit ve hareketli donanımlar üzerinden yapıldığını varsayarsak her trimin her zaman kolaylıkla yapılamayacağını baştan kabul etmek gerekir. Ayrıca iyi giden bir tekne üzerinde gerekli olmadıkça fazla değişiklik yapmak tekneyi yavaşlatabildiği gibi oldukça zahmetlidir. Denizdeki yerel sağanakların varlığı ve sıklığı, özellikle Marmara gibi denizlerde yadsınamayacak bir gerçektir.

Tekne her şeyden önce kullananın önceliklerine göre trim edilmelidir. Kimisi tekneyi uzun ömürlü kullanmak ister, kimisiyse onu bir yarış gurusu haline getirmek. Kimi seyirlerde kuvvetli orsalama tercih edilir, kimisindeyse azami hız veya manevra. Kaptan burnu kurtarmayı ya da çatışmayı önlemeyi düşünebilir. Tekne hata kabul etmeyen profesyonel bir trime ya da hataya tahammül eden amatör bir trime sokulabilir. İyi denizciler, tekneyi önceliklerine göre trim ederler.

Not: Trim, dümencinin hareketlerine paralel olarak yapılır. Yelken üzerinde yapılan her değisiklik, dümenle uyumlu olmak zorundadır.

Tekne Trim Edilerek 5 Temel Seyir Özelliğine Hükmedilir

1) Hız
2) Orsalama Yeteneği
3) Dümen Çekmesi
4) Teknenin Yatıklığı
5) Yalpalama

Not: Bahsi geçecek trimler tek anayelken ve tek önyelkenden olusan tek direkli kesirli/tam armadan olusan monohull (tek gövdeli) sloop (salopa) yelkenli tekneleri içindir.

Trim Terminolojisi:

Ana Yelken Iskotası (Main sheet): Bumbayı bir palanga düzeneğiyle anayelken arabasına bağlayan ve bumbanın bağlantı yerine uzaklığını ayarlayarak ana yelkenin kumanda edilmesini sağlayan halat.

Ana Yelken Arabası (Traveller): Ana yelken bumbasının tekne orta hattıyla yaptığı açıyı doğrudan yönlendiren hareketli trim düzeneği.

Pupa Palangası (Boomvang): Direk ile bumba arasındaki açıyı ayarlayan palanga sistemi.

Arka Yaka/Alt Yaka/Altabaso Halatı (Outhaul): Ana Yelkenin güngörmez yakasının bumba ile birleşen köşesinin (clew), bumbanın en gerideki noktası ile arasındaki mesafeyi ayarlayan trim düzeneği.

Ana Yelken Mandarı (Main Halyard): Ana Yelkeni direğin tepesine yelkenin orsa yakası üst köşesinden çekerek basan halat.

Kanigam (Cunningham) Halatı: Ana Yelkenin orsa yakasını aşağı doğru kastıran düzenek.

Balançina/Mantilya (Topping Lift): Bumbayı en gerideki ucundan direğin tepesine doğru çekerek kaldıran halat.

Kıç ıstralya (Backstay): Teknenin direğini en üst noktasından geriye doğru çeken gerilim. Bazı teknelerde direğin 2/3 üstünden runner/checkstay dediğimiz düzenekle direğin geriye doğru gerilimi biraz daha yanlara açılmıştır. Ancak bu tekneler tramola ve kavançalarda gerilimin sağlandığı noktayı sürekli değistirmek zorundadır.

Baş ıstralya (Forestay): Teknenin direğini en üst noktasından teknenin başına doğru çeken gerilim. Bazı teknelerde direğin 2/3 hizasından direği, direk ile baş ıstralya arasındaki bir noktaya doğru kastıran babystay bulunur. Tramolalarda ve balon kullanımında zorluk çıkartır.

Cenova Mandarı (Genoa Halyard): Cenovayı baş ıstralya hattından direğin tepesine üstten kastırarak basan halat.

Cenova Iskotası (Genoa Sheet): Cenovanın güngörmezle alt yakasının birleştiği köşesinin (clew) cenova arabasına uzaklığını ayarlayarak cenovayı kumanda eden halat.

Cenova Arabası (Genoa Traveller): Cenova ıskotasının cenovayı tekneye doğru çekme noktasını belirleyen hareketli düzenek.

Iskota Yönlendiricisi (Barber Hauler, Tweeker): Balon ve cenovaların ıskota çekiş noktalarının teknenin boyuna hattına olan uzaklığını ayarlamaya yarayan makaralı düzenek.

Tüyler(Telltales): Yelkenin üzerine konduğu yerdeki hava akımını anlatır. İyi trimlenmiş bir yelkendeki hava akımı genellikle rüzgaraltı ve rüzgarüstü tüyleri birbirine paralel uçuşturacak şekildedir. Tüylerden yararlanılarak rüzgârın yelkene uygun açıdan girip girmediği tespit edilebilir. Aynı zamanda ana yelkenin güngörmez yakasında hava akımını anlatan kurdeleler vardır.

Yelkenin Toru (draft/draught): Yelkenin en torbalaşan çukur yerine yelkenin toru denir. Torun yeri ve miktarı trimde oldukça önemlidir.

Büküm(helezon/twist): Gerçek rüzgar hızı denizden göğe yükseldikçe artar. Teknenin hızının dikkate alındığı vektör bileşenlerinin etkisiyle zahiri rüzgâr yükseklerde daha bir kıça kaymış şekilde yelkene etki eder. Bu sebeple yelkenin üst kısımları rüzgâraltına daha çok bırakılmalıdır. Bu da ancak yelkende bir büküm yaratmakla mümkün olur. Ayrıca büküm sayesinde yelkenin rüzgâr kaçırması sağlanabilir. Büküm, cenova için arabanın konumuyla, ana yelken için bumbanın yüksekliğiyle ayarlanır. Yelkenlerde fazla büküm her zaman az büküme göre daha iyidir, çünkü bükümün fazla olması demek, dümende kolaylık demektir.

Kanal (groove): Yelken trimi, tekne hızı ve orsa gidebilme kombinasyonunun oluşturduğu dar seyir yolu. Yelkenin bükümü arttıkça kanal genişler. Tekne kanala girdiğinde rahat ve etkili yol alır.

Güngörmez (leach): Yelkenin teknenin kıçına bakan yakasına güngörmez yakası denir. Güngörmez yakası bize yelkenin bükümünü en iyi anlatan yakadır. Açık güngörmez bükümün çok olması, kapalı güngörmez bükümün az olması demektir.

Dip Camadanı (flattening reef): Yelkenin güngörmez yakasını bumbanın ucuna ve aşağıya doğru çeken yardımcı trim halatıdır.

Güngörmez ipi (leach cord): Yelkenin güngörmez yakası pırpırladığında, yelkenin hırpalanmasını önlemek için kasılmalıdır. Böyle bir durum yoksa gevşek bırakılmalıdır.

Salma (Keel): Birçok yelkenlide sabittir. Yelkenli teknelerin rüzgâra karşı gidebilmesini sağlayan teknenin gövdesinin altında bulunan eklenmiş ağırlıktır. Rüzgârın yelkenler üzerinde yarattığı tekneyi yatırma direncini, suyun altında karşılayarak, teknenin kerteriz doğrultusunda gitmesini sağlar. Yarış yatları için bu ağırlık 3.5 tonu bulabilir. Salma ağırlığı, rüzgâr ve dalga etkisine tepki olarak yarattığı karşı moment/tork sayesinde teknenin devrilmesini engeller.

Trim 4 Temel Duruma Yapılır:

1) Büküm
2) Derinlik
3) Tor Yeri
4) Tekneye Açı