Etiket arşivi: yelkenli tekne

Karada, Denizde, Motorla, Yelkenle…

Bir tekne, istediğimiz koyda yelken açıp özgürlüğün tadına varmak demektir. Bir MacGregor ise yelken keyfini bize sunarken, teknemizi karayoluyla istediğimiz kıyıya götürme lüksünü de beraberinde getirir. Sınırlı bir bütçeniz varsa, marinalara bağlı yaşamak yerine teknenizi arabanızın arkasına takıp dilediğiniz limana götürmek istiyorsanız, önce yelken basıp sonra motorla hız yapma fikri de hoşunuza gidiyorsa, bu Amerikalı’yı denemenizi tavsiye ederiz.

Havuzluk

Havuzluk, yelken seyrinde ve makine seyrinde kullanışlı ancak dümen kürsüsü fotoğraflarda görüldüğü gibi hiç de küçük değil. Her ne kadar motor seyrinde kolaylık sağlayan çapta dümen simidi taşıyorsa da, göstergeler ve bütünleşik gaz kolu da onun üzerinde bulunuyor. Bu boy yelkenli teknelerde genelde daha az yer kaplayan bir kürsü veya yeke dümen tercih edilir. Havuzlukta bulunan dümenci oturağı menteşeli ve havuz hareketi ile kıç aynada bulunan yüzme merdivenine kolay ulaşım sağlıyor. Dümenci oturağının arkasında motor havuzunun her iki yanına monte edilmiş olan ters U biçiminde paslanmaz boru bulunuyor. Bu kemere sayesinde, direk ıskaçasından ayrılmadan kıça doğru yatabiliyor ve böylece tekne, köprü altı pozisyonu yeterli yükseklik veren köprülerin altından bu şekilde yüzerek geçebiliyor. Tabii bu bilgiyi kataloglarından elde ettim, altından geçilebilecek Boğaz köprüleri buna gerek bırakmayacak kadar yüksek hatta Galata ve Unkapanı köprüleri bile MacGregor 26 S/Y Oasis’e yol verirler.

Motor ile yapılan seyirlerde yaklaşık 20 deniz mili sürat yapılırken, deplasman gövde özelliğinden dolayı serpintisiz konfor sağlanıyor ve rahat rahat oturuluyor. Ancak yelken seyrinde, rüzgârüstüne yükselip karşı ağırlık konumunda oturulmak istendiğinde, punteli göğüslediğinizde, koridor olmadığı için altınızdaki havuzluk küpeştesi biraz sert geliyor. Yüzünüz rüzgâraltına dönük aynı küpeşteye oturduğunuzda, ayak boyunuz benimki gibi karşı oturağa yetişmeyebilir. Teli koltuk altınıza alarak konumunuzu muhafaza edebilirsiniz. Bu tekne ile yelken seyri yaparken sağnaklarda fazla kasmamak, ana yelken kaçırarak tekneyi bayıltmayıp, konforu devam ettirmekte fayda var.

Dümencinin arkasından geçerek sancak/iskele yer değiştirmek için yeterince esnek vücut yapısına sahip olmak lâzım. Sancak ve iskelede oturakların altı boş bırakılmış, oralara yakıt tankları konuluyor.

Güverte

Sancak ve iskelede koridor yok. Güverte genişliğinin tümü üst binaya verilmiş. Vardevela dikmeleri ve dolayısı ile teller tam güverte sınırında. Böyle olunca, kullanım alanı olarak bu genişlik alabandadan alabandaya teknenin iç hacmini de olumlu yönde etkilemiş. Güvertenin hemen tamamı kaymaz özellikte. Sürgülü heç kapatıldığında güverte üstünde istenilen noktaya kaymadan güvenle erişilebiliyor.

Güverte üstü donanımı olarak sıralayabileceklerim, cenova rayları ve makaraları, ana yelken arabası ve rayı, iki adet Lewmar cenova vinci yer alıyor. Başta demir makarası ve iki adet koçboynuzu bulunuyor. Kıçta ise dört adet koçboynuzu mevcut ancak bunlardan ikisi dümen palalarının hareketli halatlarınca kullanılıyor diğer ikisi ise normal halat bağlama görevindeler.

İç Mekân

Havuzluktan aşağıya çok rahat geçilen sürgülü heçi olan, kaportadan geçilerek konstrüksiyonu paslanmaz çelik boru olan üç adet ahşap basamakla iniliyor. İskele vasatta boydan boya altı dolaplı oturma ünitesi yer alıyor. Karşısında, baş yatağa birleşik bir panelle ayrılmış olan katlanır kapılı tuvalet hacmi, devamında ise dört kişiye karşılıklı oturma imkânı veren, masası indirildiğinde üzerine konulan minderi ile tek kişilik yatak haline gelebilen yemek ünitesi yer alıyor. Bu kısmı tuvalet hacminden ayıran yarım perde aynı zamanda, direk içinde destek vazifesi görüyor. Bu perdenin ‘bulkhead’ yemek ünitesine bakan yüzü bütünü ile ayna kaplı, yemek ünitesinin kıç yatağa yakın tarafındaki sırt dayama minderi hareketli, yerinden çıkarıldığında geçişi kolaylaştırıyor. Zemin bütünü ile halı kaplı, alabandalar ise sırt yüksekliğine kadar.

Açık mutfak salonda iskele vasatta. Tüm evyeli ve altı dolaplı bir mutfakçık ünitesi var. İleri-geri hareketli olan bu ünite, altları dolap
olan oturma düzeneği üzerinde kıç yatağa kadar kaydırılarak salondaki oturma imkânı artırılıyor. Kompakt mekânda kullanıcının her türlü ihtiyacına yardımcı olmak için titizce seçilmiş bu detay da, istenirse ocak ilavesi gibi opsiyonel elemanlarla değerlendirilebiliyor.

Baş ve kıç yatakların her ikisi de uzun boylu insanların bile rahat edebilecekleri büyüklükte. ‘Queen size’ meşhur kraliçe yatağı ebatları, kıç yatak havuz altında olmasına rağmen rahatlıkla oturulabiliyor. Baş yatak, klasik ‘V’ ayaklar teknenin pruvası yönünde yatılabiliyor.

Teknenin tuvaleti hemen sancak vasattan az ileride baş yatak ve yemek ünitesinden bölme ile ayrılmış, tamamen kapanabilir ve marin tip üniteli.

Teknenin Genel Özellikleri

Tekne orta halli yelkenli tekne sahibi olmak isteyen aileler için tasarlanmış, özellikle marinalara bağlı kalmaksızın teknesini, karavan gibi karadan da gittikleri deniz kenarlarına sürükleyenler için düşünülmüş. Treylerini normal güçteki bir otomobilin çekebileceği katalog bilgisi olarak verilmekte. Ancak ağırlığı göz önüne alınarak, yeter güce sahip bir otomobilin arkasına bağlamak doğru olacaktır. Dıştan takma makine ile hareketlendirilen bu 8 metrelik Amerika’nın batı sahilinden ülkemize kadar konteynır içerisinde getiriliyorlar, teknenin eni karayolu taşımacılığında müsaade edilen en geniş ene sahip 2,40 metre, MacGregor konteynırda bu da konteynırın içerisine 4 santimetre toleransla yerleştirilerek bağlantılarının yapılabildiğini tarif ediyor. Treyler teknenin standart donanımına dahil, MacGregor 26’nın Türkiye temsilcisi olan KDE Marine kendilerine başvurulduğunda teknenin tanıtım CD’sini hemen ilgilinin adresine gönderiyor.

Performans

Deplasman gövdeli bir yelken teknesinde, motor ile yapılan seyirde performanstan söz edilmez ama saatte 20 deniz mili sürat yapabilen teknenin bu özelliğine değinmeden geçilemez. Evet, sağnaklarda 4 kuvvet gösteren çırpıntılı bir denize Fenerbahçe Setur Marina’dan kolayına makine seyri ile çıktık, tekneyi fotoğraflayacak arkadaşımı, istediğini görüntülemesine yardımcı olacak süratli bir bota aktardıktan sonra Sait Burnaz’ın üzerinden bumba kılıfı alınmış olan ana yelkeni basmasını izlemeye başladım. Rölanti devri ile elde edilen yol, dıştan takma makineyi de hareketlendiren dümen sistemi ile teknenin pruvasını rüzgârüstüne tutmak, alışık olmadığımdan, benim için biraz zor oldu. Koyiçinde kolayca yakın açılarda yön değiştiren rüzgârı ancak rölanti hızının biraz üzerinde bir hızda pruvada tutabildim. Bu arada ana yelken basılmış oldu ve güngörmezi iyice germek isteyen arkadaşım ana yelken mandarına kısa kasalı bir kamyoncu bağı vurdu. Bu şekilde vinci olmayan ana yelken mandarını iyice kastı ve koçboynuzuna volta etti. Bu arada fark ettik ki bir adet kısa balen eksik. Ana yelkenden sonra sarılabilen cenova koyuvermek çok kolay oldu ancak rüzgârı sancak kontrada kullanırken gördük ki baş ıstralya oldukça boş. Tabii baş ıstralyanın boş olması, ön yelkenin trimini hayli etkiledi.

Yumuşak bir kavança ile adaya doğru bir rota tuttuk, sanki arkasında 90 kiloluk motor yokmuşcasına geniş apazda tekne koşmaya başladı. Rüzgârüstüne dönüp orsalamaya başladığımızda eksik balenin, yelkenin düzgünlüğü için ne büyük fonksiyon olduğunu fark ettik. Bu tekne boş, baş ıstralya ve eksik balenli ana yelkenle de olsa gayet güzel orsa seyri yapıyor. Kısa kaçaklara maruz kaldığımız için sürekli dümen bastığımızdan, sabit rota seyri yapamadık. Bu nedenle 3-4 kuvvet havada tam arma orsaya ne kadar girebildiğini manyetik pusulada izleme olanağımız olmadı ama fotoğraflar size bir fikir verecektir zannediyorum.

Teknede paralel çalışan iki adet dümen palası var. Bunlar motor omurga hattında monte edilmiş olduğu için, farklı kontralarda ayrı ayrı çalışıyorlar. Tekne rüzgâraltına bayıldığında, rüzgârüstü pala adeta boşa çıkıyor, dümen görevi sadece rüzgâraltı palada
kalıyor. Bu resimde adeta salmayı göstermişiz gibi. Farklı özellikleri olan bir arma direk ıskaça yuvasında hem menteşeli, arkaya yatabiliyor ve dik konuma gelebiliyor, hem de topuk üstünde bumbanın hareketine uyarak dönebiliyor. Bu özelliği ile güngörmez dışında direkten atlayan rüzgârın turbülans oluşturmasını engelliyor.

Uzun lafın kısası fiyat, performans, kullanışlılık üçgenini tamamlayan bir tekne. Aileler için ideal, yelken sporuna ‘yat boyutunda’ yeni başlayanlar için de ideal. Herkes yelkende yarışmayı düşünmez ki… Tam bir gezi teknesi, kamp hayatını sevenler için biçilmiş kaftan, sanki karavan. Tak aracın arkasına götür başka kıyıya, içinde yat kalk, sür denize, yelken yap. Hava kaldı mı topla yelkenleri bas su safrasını, tak kayakları başla su kayağı yapmaya. İşte böyle çok fonksiyonlu bir tekne, MacGregor 26.

Makine dairesine erişim; Test yapılan tekne dıştan takma motorlu olduğu için erişim her şekilde çok kolay, yeter ki fırtınada kapak açmak gerekmesin.

Anahtar özellikleri; Treyleri sayesinde, marina mahkumiyetine son! Hava kaldığında, karaya dönüş için 50 HP ile 20 deniz mili koşturulabiliyor, ancak 50 HP görünümünü sevmeyenler için 15 HP ile de yürüyebiliyor. İleri-geri kayan mutfakçık ünitesi salon hacmini istediğiniz şekilde kullanma imkânı veriyor. Üç kişi içeride çok rahattık, altı kişi de rahat yatar. Yeni denize çıkanlar için ilk yatırımı ve tutumlu ekonomik.

Test Şartları
Test Gücü: 50 HP
Test Edilen Makine:  Honda dört zamanlı trimli 50 HP
Pervaneler: Tek çap 11 3/4 X 9 pitch
Yük: 2 kişi, Yakıt: 50 litre, Su: Yok,
Mazemeler: Minimum
Sıcaklık: 290C, Nem: %60, Rüzgâr: 2-3/3-4,
Deniz: Çırpıntılı
Tam Boy: 7,92 metre
Boş Ağırlık: 1.157 kilogram
Su Safralı Ağırlık: 1.707 kilogram
Sabit Safra: 160 kilogram
Su Safra: 550 kilogram
En: 2,40 metre
Yakıt Kapasitesi: 2X22 litre
Su Kesimi Salma Çekili: 0,20 metre
İyi Su Kapasitesi: 19 litre
Su Kesimi Salma Aşağıda: 1,80 metre
Köprü Geçiş Yüksekliği: Ölçülemedi
Maks. Tavan Yüksekliği: 1,80 metre
Std. Makine: 5 HP -50 HP
Ops. Makine Seçimli
Test Teknesinin Fiyatı: 36.000 dolar (KDV hariç, motor dahil, Türk Bayraklı)
KDE Marine: (216) 471 08 31

KAYNAK:

Naviga

Yazı: Oktay Urundul

Fotoğraflar (yukarıdan aşağıya doğru 2,3 ve 4.) : Özgür Karakaya

Diğer fotoğraflar google.

Salma Tasarımı

Ne tasarımı olursa olsun, o tasarıma neden ihtiyaç duyduğumuzu irdelemek ve bu ihtiyaçlarımızın tasarım tarafından nasıl karşılandığını anlayabilmek günlük kullanımımızı daha verimli ve anlamlı kılacaktır. Bu makale de temel olarak salmanın bir yelkenli tekne için ne ifade ettiği üzerine kurulmuştur. Sade görünüşünün aksine karmaşık bir yapıyla elzem görevler üstlenen salmayı incelemek yelkencilikle uğraşan kişiler için önem taşımaktadır. Zira yelkende üretilen güçten faydalanabilmek çoğu koşulda salma sayesindedir. Aynı zamanda ¨İdeal tek bir salma tasarımı olabilir mi?¨ gibi önemli bir sorunun cevabını verecek teknik bilgiyi edinmenin yelkencilere denizde değişik bir bakış açısı kazandıracağı inancındayım. Öte yandan amacım okuyuculara salma tasarımı konusunda ayrıntılı teknik ve pratik bilgi kazandırmak değil, okuyucuların salma ve tasarımı hakkında akışkanlar mekaniği açısından belli başlı fikirleri tanımasını sağlamaktır.

Salmanın Çalışma Şekli

Yelkenli bir tekne gövdesi su yüzeyinde, kanatları ise dikey düzlemde ilerleyen farazi bir uçağa benzetilebilir. Gerçek bir yelkenli teknenin de bu farazi uçak gibi iki “kanadı” vardır: Salması ve yelkeni. Böyle bir benzetmenin yapılması uçakta kanatların, yelkenli teknede ise salmanın ve yelkenin temelde aynı fizik kuralına bağlı olarak çalışmasından dolayıdır. Bu ortaklığı yaratan fiziksel ilke Bernoulli İlkesi’dir. Bernoulli İlkesi basitleştirilmiş haliyle şu kuralı ortaya koyar: Akmaya direnç göstermeyen bir akışkan kümesinin hızı arttıkça yarattığı basınç düşer. Su ve hava akmaya karşa az da olsa direnç gösteren akışkanlardır fakat gündelik yaşamımızdaki çoğu uygulamada su ve hava akmaya direnç göstermeyen akışkanlar olarak kabul edilebilir. Yapılan bu varsayım bu akışkanların akış davranışlarını Bernoulli İlkesi ile incelemeyi mümkün hale getirir. Bu sayede ise salma ve yelken etrafındaki akışı gerçekte olduğundan daha basit ama gerçeğine çok yakın bir şekilde biçimlendirebiliriz.

Şekil 1’de bir uçak kanatı etrafında akan havanın kanat üzerinde yarattığı değişik büyüklükteki basınç bölgelerini görmekteyiz. Kanadın burnuna ulaşan hava molekülleri burada kanadın iki tarafından akmaya zorlanır. Kanadın üst tarafından akan moleküller kanadın şeklinden ötürü daha uzun bir yol katetmek zorunda kalırlar. Bunu sağlamak için kanadın üst tarafı dışbükey, alt tarafı ise düz olarak tasarlanmıştır. Bir varsayım yapalım: Burunda ayrılan ve üst uzun taraftan akan hava eğer alt kısa taraftan akan havayla eş hızda aksaydı kuyruğun üstünde havasız bir bölge, yani boşluk (vakum) oluşurdu. Gerçek hayatta hava bu boşluğun içine doğru çekilir veya başka bir ifadeyle hava boşluk oluşumunu engellemek için hızlanmak zorundadır. Bernoulli İlkesi bu durumda kanadın üst kanadında basıncın düşeceğini öngörür. Hava yüksek basınçtan alçak basınca doğru akmak isteyeceğinden kanat üzerinde yukarı doğrultuda bir kaldırma kuvveti ortaya çıkar ve bu sayede uçağımız havalanır. Bu olgu konuyla ilgili yazılmış eserlerde “Uzun Yol Açıklaması” diye de adlandırılmaktadır.

Uçak kanatlarında görülen bu olgu benzer bir şekliyle yelkenli teknenin salmasında da görülmektedir. Bilindiği üzere salma etrafında hava molekülleri yerine su molekülleri akar ama salmalar ve kanatlar birçok yönden benzer şekilde tasarlanırlar. İkisinin de uzunlukları tasarımın üretmesi gereken kaldırma kuvvetine göre belirlenir. Genelgeçer bir kural olarak daha yüksek bir kaldırma kuvveti gerektiren kanat veya salma tasarımları daha uzun olmalıdırlar. İkinci olarak tasarımlardan ileri götürücü kuvvetten azami derecede faydalanmaları beklenir. Bu nedenle yapıları harekete karşı oluşan direnci azaltmaya yönelik tasarlanır. Örnek olarak bıçak incelikleri veya yüzey pürüzleri iki tasarım içinde önemlidir.

Salma ile kanadı birbirinden ayıran en temel özellik şekilleridir. Uçak kanadının temel yapısı uçağın yüksekliğini arttırmaya, yani yerçekimi kuvvetini yenmeye çalışacak şekilde tasarlanır. Bu yüzden alışılmış kanatların üst şeklinin dışbükey, alt şeklinin düz veya içbükey olmasında bir sakınca yoktur. Öte yandan salma her iki tarafa da kaldırma kuvveti üretmelidir çünkü sancak ile iskele kontrada yelkenli tekne farklı yönlere kaldırma kuvveti ihtiyacı içinde olacaktır. Bu yüzden uçak kanadına benzeyen bir salma tasarımı bir kontrada gözle görülür bir üstünlük sağlayacakken diğer kontrada ciddi sıkıntılar yaşatacaktır. Bu nedenle salmalar yaygın olarak bakışımlı (simetrik) bir şekilde tasarlanırlar. İlk bakışta bakışımlı bir tasarımdan ¨Uzun Yol Açıklaması¨na uygun olarak kaldırma kuvveti yaratamayacak olması beklenir. Zira bakışımlı bir tasarımın iki yüzeyi üzerinden akacak akışkan aynı yolu katedecektir ve akışkan gereken basınç farkını yaratamayacaktır. Bu duruma karşın bakışımlı salmalar hücum açısı sayesinde kaldırma kuvveti üretebilir. Bakışımlı salmalar için hücum açısı (rüzgaraltına düşme açısı) Şekil 2’de görülebileceği üzere suyun bıçağa çarparken bıçağın merkez çizgisi ile yaptığı açıdır ve sabit salmalarda rüzgaraltına düşme sayesinde oluşur.

Bakışımsız (asimetrik) salma tiplerinin çeşitli uygulamaları yaygın olmasa da mevcuttur. Örnek olarak yarış amaçlı teknelerde ikiz bakışımsız oynar salma tasarımları denenmektedir. Bakışımlı salmaya sahip teknelere göre üstün seyir özelliklerine sahip olmalarına karşın kullanım ve tasarım açısından zorluğu nedeniyle özellikle seyir amaçlı yelkenlilerde henüz tercih edilmemektedir.

Rüzgaraltına düşme yelkenli teknenin izlediği rota üzerinde istenmeyen bir şekilde rüzgaraltına doğru sürüklenmesidir. Rüzgaraltına düşmenin başlıca nedeni rüzgar, akıntı ve/veya dalganın tekne üzerinde yarattığı yanal kuvvettir. Salmanın en temel işlevi tekneyi sürükleyen bu yanal kuvveti karşılamak ve yelkenli teknenin istenilen rotaya doğru ilerlemesini sağlamaktır. Bu amaca karşın bakışımlı salmaların kaldırma kuvveti üretip rüzgaraltına düşmeyi engelleyebilmeleri için rüzgaraltına düşmeye ihtiyaçları vardır. Bu ikilem Şekil 2 ile daha anlaşılır hale gelecektir. Şekil 2’de görülebileceği üzere tasarımı itibariyle merkez çizgisine göre bakışımlı olan salma rüzgaraltına düşme sayesinde ¨Uzun Yol Açıklaması¨nı yapay olarak kullanabilir hale gelir. Salmanın rüzgaraltı tarafından akan su sürüklenme nedeniyle salmanın kuyruğuna daha kısa bir yol izleyerek ulaşır. Diğer yandan salmanın rüzgarüstü tarafından akan su kuyruğa ulaşmak için daha uzun bir yol izlemek zorunda kalır. Bu nedenle rüzgarüstü tarafından akan su hızlanır ve hızlanırken basıncı düşer. Böylece salma üzerinde rüzgaraltı taraftan rüzgarüstü tarafa doğru bir kaldırma kuvveti oluşturur. Bu kaldırma kuvveti sayesinde yanal kuvvete karşı bir direnç oluşur ve rüzgaraltına düşme büyüklüğü azalır.

Bir bakışımlı salmanın verimi birim oranda rüzgaraltına düşme sırasında üretebildiği kaldırma kuvveti ile ifade edilebilir. Az rüzgaraltına düşme ile yüksek kaldırma kuvveti üretebilen salma üstün nitelikte bir salmadır ve tasarımcının peşinde olduğu da buna ulaşmaktır. Buradan çıkarılabilecek önemli bir sonuç ise akıntı gibi etkenleri yoksaydığımızda teorik olarak bakışımlı sabit bir salmaya sahip hiçbir yelkenli teknede hedeflenen rota ile teknenin izlediği rota aynı olamaz. Öte yandan bakışımlı salmamız eğer omurga hattı boyunca uzanmak yerine istendiği vakit omurga hattıyla belli bir açı yapabilecek bir mekanizmaya sahip olursa oldukça az bir rüzgaraltına düşme ile kaldırma kuvveti üretebilir. Zira salma için gerekli hücum açısı salmayı konumlandırarak sağlanabilir. Diğer yandan tasarım açısından barındırdığı zorluklar nedeniyle bu tür yönlenebilir salma tasarımları özellikle büyük teknelerde rağbet görmemektedir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Yelken Trimi

Bu zamana kadar ki bilgilerimiz nezninde, bir teknenin nasıl ve ne mantıkla ilerlediğini, yelkenlerin şekillerini belirlemiş faktörlerin neler olduğunu, yine aynı yelkenlerin ne koşullarda, niye ve nasıl trim edilmesi gerektiğini, teknemizin sabit donanımları olan direk, çarmıklar vb. materyalin de trimle ne gibi bağlantıları olduğunu bilmekteyiz. Artık geriye kalan, denizdeki koşullara bağlı olarak, karadan denize doğru trimle çıkmış bir teknenin, denizde nasıl trim edilmesi gerektiğini bilmektir. Bu konuyu irdelerken yine bölümlere ayırmak faydalı olacaktır.

Unutmamalı ki; Teknemizi daha hızlı götürmek için, elimizdeki en önemli koz, yelkenimizi en iyi şekilde trim ediyor oluşumuzdur.

1. Sabit donanım üzerinde değişiklik yapmak

Sabit donanıma dahil olan direk, bumba, çarmıklar, istralya vb. karadan denize çıkmadan önce gerekli ölçümler yapılarak (direk bükümü, tel gerginlikleri (tansiyonlar), direk ölçüsü, gurcata ölçüleri vs. ) o anki havaya ve koşullara göre trim edilir. Fakat , bu şekilde denize çıkan tekne eğer koşullar değişecek olursa, max. performansını kaybedecektir. Bu durumda önemli olan, hareketli donanımları değiştirebildiğimiz gibi, denizin ortasında bu sabit donanımları da değiştirebilme yetenek ve kapasitesine sahip olabilmemizdir. Örneğin fırtınalı bir rüzgarda seri yarışa çıktınız ve direğiniz, yelkeninizdeki yük az olsun diye nispeten arkaya yatık ayarlandı. Fakat bir yarış sonra fırtına dindi ve de rüzgar hafif esmeye başladı. İşte bu durumda sizin iyi gitmenizi sağlamış olan fırtına trimi sizin sonunuzu hazırlayacaktır. Öyle ki, yelkende max. yük elde etmek gereken hafif bir havada, teknemizdeki trim bilakis min. yük için ayarlanmıştır. Dolayısıyla böyle belirgin rüzgar değişimlerinde, yelkenli tekne performansı göz ardı edilmemeli, karadaki farklı hafif- orta-sert rüzgar trimleri mutlaka gözönüne alınmalıdır.

Bir yat üzerinde denize çıkmadan önce yapmanız gereken ayarları bilmeniz için, seyir yaptığınız teknenin karakteristik özelliklerini çok iyi biliyor olmalısınız. Karakteristikleri öğrenmek için internetten teknenizin özelliklerini ve trim ayarlarını bulabilir veya tekne üreticinizden bu detayları isteyebilirsiniz.

Dikkat edilmesi gereken tekne detayları şunlardır:

  • Direk ön ıstralya, kıç ıstralya ayarları ve nasıl kullanılacağı
  • (varsa) Runner ayarları, nasıl kullanılacağı
  • Ana yelkene camadan vurulabilme özelliği
  • Alt-orta-üst çarmık telleri gerilimleri (sancak ve iskele)
  • Teknenin polar diyagramının bilinmesi
  • Tekneye alınacak yelkenler (cinsleri, tipleri, büyüklükleri; Birçok teknede farklı ebatlarda cenovalar vardır)
  • Teknenin sabit ağırlığı, max. Ağırlığı
  • Teknenin salma ağırlığı, uzunluğu, yapısı
  • (Yarışta kullanılmasa da…) Motor özellikleri, kullanılması, bakım, onarımı

2. Yelkenleri kontrol eden donanımlarda değişiklikler yapmak

Denizde, seyir esnasında, içinde bulunduğumuz koşullara göre, sabit donanım trimimiz doğru iken, diğer hareketli ekipman ayarları ile teknemizi trim etmektir. Kısacası pupa palangası, arabalar, arka yaka, kaningamlar kullanılarak yapılan trimlerdir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Xc38 (X Yachts)

Xc 38 AVRUPA’DA YILIN TEKNESİ !
Avrupa’da Yılın Teknesi ödülü 21 Ocak 2011′de sekizinci kez sahibini buldu.
Xc 38 “Lüks Gezi Teknesi” sınıfında ödülü kazanan tekne oldu.
Tam boy: 11.58 m
LWL: 10.38 m
Genişlik: 3.81 m
Draft: 2.00 m
Salma ağırlığı: 3.650 kg
Makine: 40 HP (30 kW)
Yakıt kapasitesi: 200 lt.
Tatlı su kapasitesi: 375 lt.
YELKEN ALANLARI
Anayelken: 44.1 m2
Genoa: 36.2 m2 (% 106)
Jib: 32.1 m2 (% 94)
Asimetrik balon: 131 m2

Daha büyük Xc modelleri gibi Xc38 de çarpıcı klasik baş ve kıç çizgileri ile güverte kullanım alanını maksimize eden bir kıç havuzluğa sahiptir. Gö vde çizgileri Xperformance modellerinden daha derin olup, uzun seyirlerde hareket rahatlığı ve konfor sağlamak için salmanın pruvası V-kesitlidir. Geleneksel X-Yachts tasarımlarından görece daha geniş olan gövde hacmi ; daha güçlü motor, daha büyük tanklar ve daha fazla akü için yer yaratarak Xc38′in konforlu uzun seyirleri somut bir gerçeğe dönüştürmesini sağlar.

Kendi sınıfında Xc38 her ne kadar bir uzun yol teknesi olarak tanımlansa da, o hala X-Yachts kullanıcılarının çok sevdiği yelken coşkusunu yaratmaya devam eder. ‘Sıkı’ ama aynı zamanda hata kaldıran, bir çift tarafından kolayca abranabilecek bir tekne yaratmak için daha yüksek deplasman daha büyük yelken alanıyla, daha düşük su çekimi ise salmada daha ağır bir torpille karşılanmıştır. Xperformance tasarımlarına göre fedakarlıkta bulunulan tek nokta çok hafif havadaki seyir yeteneğidir.

Manevrası kolay
Xc 38′in en popüler Xc modeli olması beklenmektedir, çünkü bu tekne öncelikle kendileri için lüks bir gezi teknesi isteyen, misafir olarak da bir çifti daha ağırlayacak olgun bir kullanıcı profiline hitap eder. Hem yelkenle, hem de motorla manevrası kolaydır ve tabii daha büyük Xc modellerinin kalitesine eşdeğer  özelliklere sahiptir.

Gövde

Gövde profili diğer Xc’lere benzese de, çift dümen simidine yer sağlamak için güverte düzeyinde biraz daha geniş olan kıç güverte bölümlerinde küçük uyarlamalar yapılmıştır. Bordalarda ikişer gömme lumboz, gömme koyu gri su hattı çizgileri ve yine gömme dekoratif gövde şeritleri bulunur.

Havuzluk

Dümencinin kullanım zevki için, azami konfor ve güvenlik sağlayan havuzluk mezarnaları ile düşük sürtünmeli rulmanlara sahip, dümen hissini artıran çift dümen bulunmaktadır. Can salı yeri aynalıkta gömme bir bölmededir. Sancak taraftaki derin ambara hem kokpitteki kapaktan, hem de tuvalet bölmesinden erişilebilir.

Havuzluk masası kullanışlı bir saklama yerinin yanı sıra yatın elektronik navigasyon sistemleri, pusula ve otopilot kumandalarına da ev sahipliği yapar. Kıçtaki iki havuzluk ambarında usturmaçaları, gaz tüplerini ve bir uzun yol seyir teknesinin gerektirdiği diğer tüm gereçleri barındırmak için fazlasıyla yer sağlar. Standart olarak paslanmaz çelik çerçeveli bir serpinti körüğü bulunmaktadır. Tekne sahipleri alternatif olarak diğer Xc’lerde görülen eğimli ön camı da opsiyonel olarak seçebilirler.

Güverte yerleşimi

Arın ve neta

Hemzemin (flush) güverte heçleri

Serpinti körüğü başında ana yelken arabası

 

Ana yelken ıskotası, dümencinin kolay trim yapabilmesi için hemzemin güvertedeki gömme kanallardan geçerek paslanmaz çelikten Andersen vinçlere gelir. Baston (A-Frame) hem çapayı destekler, hem de asimetrik spinnaker için tramola noktasını ileriye taşıyarak istikrarını ve kullanım kolaylığını artırır.

Hemzemin (flush) güverte heçleri ve krom çerçeveli lumbozlar yaşam mahallinin tümünde azami havalandırmayı sağlarken tüm mandarlar ve direkten gelen kontrol halatları kabin üzerindeki tik güvertenin altından geçerler. Büyük, paslanmaz çelikten self-tailing genoa ıskota vinçleri istenirse opsiyonel elektrikli vinçlerle değiştirilebilir.

Direk & Arma

Sert, anodize alüminyumdan üretilmiş, yukarıda incelen direk ve bumbasıyla birlikte iki çift gurcata  da özellikle Xc38 için tasarlanmışlardır. Kesintili rod arma ve Navtec kıç ıstralya ayarlayıcı standart özelliklere dahildir.

Motor

Ses yalıtımı mükemmel bir motor bölmesi içine yerleştirilmiş olan 4 silindirli dizel motor, katlanır 3 kanatlı bir pervaneyi çevirir.

Yaşam yeri

Xc 38′in içi maunla döşenmiştir. Birleşim yerleri el işçiliğiyle cilalanarak saten görünümü kazandırılmış olup  ana kabin panosu (bulkhead) gömme panel görünümündedir.

Xc 38, iki büyük yatma kabini ve bir büyük tuvalet/duş bölmesiyle iki çift için ideal yerleşim sunar. İskelede bulunan mutfakta, gerek buzdolabında tutulacak, gerekse açıkta bulundurulacak yiyecekler için fazlasıyla yeterli depolama yeri bulunur. Yatın her yerinde açılabilir lumbozlar ve Oceanair panjurlu, sineklikli hemzemin (flush) heçler bulabilirsiniz. Kıç banyo çok ferahtır. Burada opsiyonel bir çamaşır makinesi için yer ayrılmış olup sancaktaki derin havuzluk ambarına da yine bu banyodan erişilebilir.

Yelken Planı

Xc 38′in yelken planı uzun mesafeli seyirler göz önünde tutularak geliştirildi. Güvenli ve zevkli bir okyanus geçişi için mürettebat tarafından kolayca  ayarlanabilecek bir yelken planına ihtiyaç vardı.

Normal şartlarda yatı mükemmel şekilde taşıyan büyük full baten ana yelken, gereğinde tek ipli camadan sistemini kullanarak süratle küçültülebilir.  %106 oranlı  genoa da performansı artırmak için tam olarak açılır; fakat güverte altından geçerek kokpite ulaşan sarma ipi sayesinde yüzölçümü kolayca  küçültülebilir.

Opsiyonel baston (A-Frame), asimetrik spinnaker’in genoanın önünde kullanılmasını sağlayarak stabiliteyi ve kullanım kolaylığını artırır.

Test videosunu izlemek için tıklayın..

Elan 350 Yılın Teknesi Seçildi

Dünya turum için düşündüğüm iki tekneden biri olan Elan 350 yılın yatı seçildi.. Sevinçle dolmuş bir şekilde herkesi selamlıyorum. İşte size Elan 350

70’in üzerinde adayı bulunan “Yılın Teknesi” için kıyasıya bir çekişme yaşandı, sonunda jüri kararını ilan etti…

Avrupa’nın en büyük deniz dergisi editörleri 2011 Avrupa’nın en iyi teknesine karar verdiler. Bu prestijli ödül Elan 350′ye verildi. Elan dizayn takımı ve Rob Humphreys’in işbirliği sonucu Elan 350 ile çok etkileyici bir başarı elde edildi. Jürinin açıklaması şöyle idi; ”Elan 350 bütün beklentileri karşılıyor, kazanan ile ilgili bir şüphe yok, kesinlikle Elan 350”.

Jüri, Elan 350′nin performans ile konfor arasındaki dengesini kusursuz olarak nitelendirdi. 10 metrelik bu küçük ama işlevsel tekneyi Adriyatik’te test eden uzmanlar, sonucu ‘sansasyonel’ olarak nitelendirmişti. Fiyatı 100 bin Euro’dan başlıyor.

Farklı kategorilerde yapılan elemede ‘Avrupa’nın yıldızları’ seçildi. Dusseldorf‘ta 70′e yakın yat başvuruda bulundu. Jürinin yaptığı değerlendirmede 4 ayrı kategoride 5 yat finalist olarak daha önce açıklanmıştı. Jüri değerlendirmesinde performans, konfor, inşa kalitesi, fiyat-performans oranı, tasarım ve satış önerileri gibi kriterleri göz önünde bulundurdu.

İŞTE YILIN YATLARI

Aile gezi tekneleri:
Bavaria Cruiser 45, Beneteau Oceanis 58, Comet 26, Hanse 445, Sun Odyssey 409.
Bu kategorinin birincisi Sun Odyssey 409 oldu.

Performans gezi tekneleri:
Azuree 40, Dehler 32, Elan 350, First 30, JPK 1010.
Kategori birincisi: Elan 350

Lüks gezi tekneleri:
Contest 57CS, Nordship 350 DS, Sirius 35 DS, Sunbeam 42.1, Xc-38.
Kategori birincisi: Xc-38

Özel yatlar:
Corsaire 750 Dash, J 95, Saffier 23, Knierim P33, M 34.
Kategori birincisi: Saffier 23

YouTube Preview Image

YouTube Preview Image

YouTube Preview Image

Yelkenli Teknenin İlerlemesi

Rüzgarın, hareketsiz bir yelken üzerindeki etkisi

  • Hava molekülleri, tıpkı suyun yukarıdan aşağı akması gibi; yüksek basınçtan, alçak basınca doğru akar.
  • Hareket eden hava molekülleri rüzgarı yaratır.
  • Yelkenli tekneler, rüzgarın yelken üzerinde yarattığı kuvvetler sayesinde ilerleyebilir.

Bilindiği gibi, yelkenlerin torlu (ortası bombeli, konveks) bir yapısı vardır. Yelken üzerine gelen hava molekülleri yelkenin üstünden ve altından (rüzgarüstü ve rüzgaraltı) geçecek şekilde ikiye ayrılır.

Yelkenin rüzgarüstü kısmına çarpan ve buradan geçen hava molekülleri, yelkenin üzerinde bir ‘itiş’ kuvveti oluşturur. Yelkenin rüzgaraltı kısmından geçen hava molekülleri ise yelkenin üzerinde bir ‘emiş’ kuvveti oluşturur.

Yelkene uygulanan emiş ve itiş kuvvetleri

Yelkenin torlu yapısı nedeniyle, iki farklı yolu takip eden hava moleküllerinin bir rüzgaraltı kısmında kalanları daha da hızlanır. Bu hız farkının sonucu olarak Bernoulli İlkesine göre, yelkenin iki tarafında bir basınç farkı oluşur. Bu nedenle itiş ve emiş kuvvetlerinin büyüklükleri de farklılaşır.

Şöyle ki; emiş kuvveti genelde itiş kuvvetinin 4-5 mislidir ve yelkende oluşan emiş kuvveti, yelken üzerine etki eden toplam kuvveti artırmada daha da önemlidir.

Uçak kanatlarının da çalışma mantığı budur. Aynı yelkenin formunda olanı uçak kanatlarının, alt ve üst kısmında oluşan, basınç farkları nedeniyle, uçağın kanatlarına yukarı doğru bir basınç uygulanır. Böylece uçak havalanır.

Rüzgarın yelkene gelme açısı 0 derece olduğunda yelken tıpkı bir yaprak gibi sallanır ve rüzgarla dolmaz. Yelkenin formu ve biçimine göre yelkenin rüzgarla dolma açısı farklılık gösterebilir.

Yelkenin rüzgaraltından akmakta olan hava moleküllerinin rüzgarüstünden akan hava molekülleri ile birleşmesi temel amaçtır. Fakat bu moleküller, yelkendeki tor nedeniyle yelkenin arka tarafından sıyrılabilir ve bu da rüzgaraltı bölgesinde bir türbülans yaratır. Bu türbülansın etkisiyle bu bölgedeki alçak basınç kuvveti yok olur, bu da emiş kuvvetinin etkisini azaltır.

Aynı şekilde, hızla ilerleyen bir yelkenin dalgalar ve rota değişiklikleri nedeniyle sürekli yavaşlaması da, yelken üzerindeki türbülansı artıracak ve performans düşüklüğüne neden olacaktır.

Her yelkenin dolabilmesi için, rüzgarın esiş doğrultusu ile arasında belli bir açı olması gereklidir. Üçgen yelkenler için bu açı 22-250 olabildiği gibi, Serenli yelkenlerde 30-350 olabilir.

Gerçek ve Zahiri (Hissedilen) Rüzgar (True Wind- Apparent Wind)

Bu iki kavram, temel olarak şöyle açıklanabilir:
Hareketsiz bir cisim üzerine gelen rüzgar gerçek rüzgardır. Rüzgarlı bir günde, sahilde otururken, yüzümüzde hissettiğimiz rüzgar gerçek rüzgardır. Bu sırada yüzümüze bir rüzgar ölçer yerleştirirsek, okuyacağımız değer, rüzgarın gerçek hızı olacaktır.

Zahiri rüzgar, diğer adıyla göreceli veya hissedilen rüzgar ise hareketli bir cisme etki eden rüzgardır.

Şöyle ki; yine aynı sahil boyunca, bu sefer oturmayıp, koşalım. Gerçek rüzgarın değeri aynıdır, atmosferde ve mekanda değişme olmadıkça değişmez. Bununla beraber, koştuğumuz için, yüzümüze daha fazla hava molekülü çarpmaya başlamıştır.

Bu durumda yüzümüz artık, iki farklı rüzgar yönünün etkisi altındadır. Yüzümüze yerleştireceğimiz bir rüzgar ölçer, bu nedenle artık yalnızca gerçek rüzgarı değil, aynı zamanda koşu hızımız nedeniyle suratımıza çarpan hava moleküllerini de ölçecektir. Bu nedenle ölçülen rüzgar, yani hissedilen rüzgar (apparent wind), gerçek rüzgardan (true wind) hem daha farklı yönde, hem de farklı bir büyüklükte olacaktır.

Tıpkı hareket etmeyen bir arabadan başınızı çıkardığınızda hissettiğiniz rüzgarın, hareket eden arabadan başınızı çıkardığınızda hissedeceğinizden farklı oluşu gibi. Arabanın hızı arttıkça, suratınızda hissedeceğiniz rüzgar artacaktır. Bununla birlikte arabanın hızının artması demek, rüzgarın önden daha çok hissedilmesi demek.

Yani hareket eden cismin hızı arttıkça zahiri rüzgar da artar, ve zahiri rüzgarın yönü, cismin hareket yönü doğrultusunda kayma gösterir.

Gelelim, yelkenli teknelere:

Teknemizde, rüzgardan çabuk etkilenen yelken gibi bir parça olduğu için, zahiri rüzgara çok dikkat etmeliyiz. Teknemizin hızının artmasıyla, yelkene etki eden rüzgarın hızının artacağını ve bu nedenle daha fazla kuvvete maruz kalabileceğini unutmamalıyız.

Hissedilen rüzgarın yönü, tekne hızı ve hissedilen rüzgar hızı arttıkça, teknenin yönü doğrultusunda bir kaymaya uğrayacaktır. Bu nedenle, teknenin baş tarafından gelecek bir gerçek rüzgar yönü, teknemizin hissedilen rüzgarını artırmaya çok yardımcı olacaktır.

Gerçek rüzgarın, tekneye en dik gelebildiği orsa seyrinde, teknemizin en hızlı gitmesini sağlayan bir faktör de, hissedilen rüzgardır. Bu nedenle, orsa seyrinde hissedilen rüzgarın kullanımı çok önemlidir. Bunun için, orsa seyrinde, dümenle ve yelkenin trimiyle mümkün olduğunca az oynayıp, yelken üzerinde akmakta olan rüzgarı kesmekten kaçınmalıyız.

Yelkenli Teknelerin Çalışma Prensibi

Yelkenlerin tekneye itici güç üretmesi iki farklı prensiple açıklanabilir. Birinci prensip yelkenin rüzgarı yakalaması ve yelkene çarpan hava tanelerindeki kinetik enerjinin yelken aracılığıyla tekneye aktarılmasıdır. Bu basit sistem iki bin yıl öncesine, üçgen yelkenin icadına kadar yelkenli teknelerin tek itici gücü olmuştur. Bu nedenle yelkenliler sadece pupa, genis apaz gibi yelkenlerin rüzgarı toplayarak güç kazandığı seyirlerde gidebilmişlerdir. Yelkenciler, daha dar açılarla seyredebilmek için değişik yelken ve gövde tipleri denemişler, bu nedenle onlarca yelkene sahip kalyonlar yapmışlardır. En sonunda günümüzde kullanılan yelken tipleri ve omurga sistemleri keşfedilmiştir.

Modern bir yelkenli gerçek rüzgara 45 derece açıyla gidebilmektedir. Bu durum, yelkenler gövde ve yolcuların kuvvet bileşimiyle oluşur. Öncelikle yelken üzerindeki etkiyi inceleyelim.

Bernouilli Prensibi

Daniel Bernoulli 18. yy da İsviçre’de yaşamış ünlü bir matematikçidir. Akışkanların dinamiği alanındaki ilk çalışmaları başlatmıştır.

Bernoulli prensibine göre, yelkenin yapısından dolayı dış tarafı iç tarafından daha uzun olur. Bu da üzerinden geçen havanın basıncının aynı zamanda daha çok mesafe katetmesine, dolayısıyla hızlanıp, alçak basınç alanı oluşturmasına sebep olur. Oluşan alçak basınç alanı yelkeni kendine doğru çeker. Uçaklar ve modern yelkenler bu şekilde ilerlerler.

Yelkenin ürettiği gücün tümü ilerlemeye aktarılamaz. Bu gücün bir kısmı teknenin yatmasına neden olur. Buna “bayma (yatırma) kuvveti” denir. Yatırma kuvveti teknenin ağırlık merkezi ile kuvvet merkezini birbirinden uzaklaştıracak ve tekne yatmaya başlayacaktır. Salma ağırlığı, tekne üzerindeki ekibin doğru yerleştirilmesi gibi etkenlerle bu kuvvet dengelenecek ve tekne ileri doğru hareket edecektir.

Salma Çekikliği ve Ağırlığı ( Ders 6 )

Salma bir çok teknede sabittir. Ne var ki küçük boyutlu yelkenlilerde ve bazı yatlarda salmanın çekikliği ayarlanabilir.

Salma, Bernolli etkisi ile rüzgâra karşı gidilen seyirlerde ise yarar, rüzgârın salt itiş gücüyle gittiği konumlarda ise yalpalanmayı önlemek dışında istenmeyen sürtünme yaratır.

Bu sebeple salma, orsa ve dar apaz seyirlerde en derin konumunda olmalı; apazda bir az, pupada büyük ölçüde yukarı çekilmelidir.

Not: Eğer sert hava ve dalga tekneyi apaz ve pupada bir sancağa bir iskeleye savuruyorsa, salma normal kullanıldığından daha derinde kullanılarak teknenin dengesi sağlanır.

Teknede bulunan insanların ağırlığı, seyir açısından faydalı olarak kullanılabilir. Orsa seyrinde mürettebat, teknenin rüzgârüstüne oturarak tekneyi tartmaya yardımcı olur. Bu sayede tekne daha çok orsalar. Teknenin en iyi tartıldığı nokta, genellikle gövdesinin en şişkin olduğu ağırlık merkezinin hizasındaki noktadır. Çünkü buradan maksimum tartma momenti/torku sağlanır.

Rüzgâr orsadan pupaya kaydıkça ağırlıklar (mürettebat) geriye alınmalı ve rüzgâraltı/rüzgârüstüne eşit dağıtılmalıdır. Ağırlıklar geriye alındıkça, teknenin burnunun suya gömülmesi engellenecek ve eşit dağılımla denge sağlanacaktır. Orsa seyirlerde teknenin burnuna yardımcı olmak ve orsalamayı arttırmak için mürettebat normalden ileriye kaydırılabilir.

Not: Çok hafif havalarda orsa, dar apaz ve apaz seyirler için mürettebat rüzgâraltına oturtulabilir. Bu sayede tekne yapay olarak rüzgâraltına yatırılır ve bu sayede yelkenler üzerinde yapay bir basınç farkı oluşur. Tekne hız kazanır.

Not: Hafif havalarda tekne üzerinde çok fazla hareket edilmesi, tekneyi yavaşlatır.

Yelkenli Tekneler İçin Vites Kavramı ( Ders 5 )

Yelkenli tekneler de tıpkı bir araba gibi yol durumuna göre farklı viteslerden yararlanır. Küçük vitesler tekne için yüksek çekiş gücü sağlarken, büyük vitesler performans sağlar.

1. Vites:

Hızlanmak veya dalgaları aşmak için kullanılır. Tramola sonrası çabuk hızlanmak için de kullanılır. Dalgalı deniz, hafif ve düzensiz rüzgâr için kullanışlıdır.

Yelkenlere aşırı büküm ve yuvarlak giriş verilir. Geniş bir seyir kanalı, tam güç ve düşük orsa sağlanır.

2. Vites:

Hem rüzgârüstüne gitme, hem de hızlı gitmek için kullanılır. Denizin az dalgalı ancak rüzgârlı olduğu durumlar içindir. Düz, ıskotalardan kasık ve yuvarlak girisli yelkenler.

3. Vites:

Maksimum orsa yeteneği ve hızlı gidişler için kullanılır. Orta sert rüzgâr ve dalgasız denizler içindir. Düz, ıskotalardan kasık ve dar girişli yelkenler. Tor yeri kıçta.

Not: Sert havalarda camadan vurulmak istenmiyorsa büyük vitesin yanı sıra bükümlü yelken ve biraz boşlanmıs araba kullanılarak durum idare edilebilir.

Yelkenli Tekne – Batmaz Seyir Keyfi

ETAP Yachting AŞ, 40 yıldan bu yana “batmaz” yelkenli ve motoryatların üretiminde uzmanlaşmıştır. Dünya çapındaki emsalsiz başarısı nedeniyle sektörünün dünya lideri olarak kabul edilmektedir.

Seçkin bir ETAP yatının sunduğu pek çok avantaj aşağıdaki gibi özetlenebilir:

Benzersiz teknik :
ETAP Yachting, içine iki bileşenli poliüretan köpüğün enjekte edildiği iki kalıplı bir gövde yapısı kullanır. Bunu kısaca “tekne içinde tekne” veya “çift gövdeli tekne” diye tanımlamak da mümkündür.
Bu köpüğün özelliği “kapalı gözeli” olmasıdır. Başka bir deyişle köpük gözenekli değildir ve neredeyse hiç su emmez. Ciddi bir kazadan sonra teknenin su alması önlenemese dahi, ETAP yatlarının her şartta su üstünde kalması ve yüzebilirliğini sağlayacak borda yüksekliğini koruması garanti edilmektedir.

Bu şartlara maruz kalan bir ETAP ayni zamanda boylamasına ve yatay olarak da yeterli kararlılığını (stabilite) muhafaza ederek mürettebatın teknede güvenli olarak kalmasını sağlayacaktır. Bu şekilde, duruma bağlı olarak, hasar giderilebilir ve yat kendi imkânlarıyla ya da üçüncü şahısların yardımıyla bir limana ulaşabilir.

Batmazlık kalite kontrol garantisi
ETAP Yachting AŞ, başlangıçtan itibaren harici uzman bir kuruluş tarafından denetlenmeyi tercih etmiştir. Bu kuruluş aşağıdaki çok zor hedeflere erişilip erişilmediğini denetleyen Fransız Deniz Ticareti’dir (Marine Marchande) :
Tamamen su almış bir yelkenli yat:
1. Asgari kararlılığı (stabilite) korumalıdır. Tamamen su almış bir yat azami sayıda mürettebatla 90° yatmışken kendi kendini doğrultmalıdır.
2. Asgari borda yüksekliğini korumalıdır Uzunluğunun en az %3’ü kadar
3. Hemen hemen yatay pozisyonunu korumalıdır

ETAP Yachting tarafından üretilen yatlarda bu durum pratik olarak da test edildi ve içi tamamen su almış bir Etap 21i yelken ile seyir halinde iki mürettebatla Manş denizini geçti. Böylece Marine Marchande tarafından zorunlu kılınan en ağır koşullar yerine getirilerek her bir yat için “batmazlık” sertifikası alındı.

ETAP Yachting’in başlangıçtan günümüze kadar temel felsefesi güvenli, rahat ve dayanıklı yatlar üretmek olmuştur.

ETAP yatlarının eşsiz özellikleri sadece batmazlık ile sınırlı değildir. ETAP’ların iç mekânları dünyaca ünlü İtalyan Stile Bertone tarafından dizayn edilmiştir. Performans açısından piyasadaki seri üretim teknelerin %90’ı ile yarışabilirler. Kullanılan ahşap, mekanik ve elektronik aksam ve donanımların hepsi birinci sınıftır. ETAP Yachting AŞ’nin 40 yıllık nev-i şahsına münhasır yenilikçi teknikleri küpeşte raylarından tandem salmaya, dikey yeke dümenden (EVS®) doğal mantar güverte kaplamasına, kayış veya zincir kullanılmayan rod’lu dümen mekanizmasından olağanüstü sağlam gövde-güverte birleştirme tekniğine, güverte üzerine oturan sugeçirmezliği %100 garanti anayelken direğinden farş tahtalarına kadar çok sayıda istisnai özellik ETAP ailesinin her ferdinde mevcuttur.
Nice “batmaz” keyifli seyirler !