Etiket arşivi: yelkenli

Philippe Jeantot

 

Philippe Jeantot, kariyerine petrol platformlarında derin deniz dalgıcı olarak başladı. Hatta bir keresinde 501 metreye dalarak ortak bir rekora sahip oldu. Bernard Moitessier?in ?The Long Way? kitabını okuduktan sonra yelkenle ilgilenmeye başladı. Kendisine keç (ketch) armalı çelikten yapılma 44 ayak uzunluğunda bir yelkenli inşa etti. Bu teknesiyle tek başına dünya turu yapmayı planlıyordu. 2 yıl boyunca denizlerde seyir yaptıktan sonra 1982?de BOC Challenge yarışlarının ilkine katıldı. (BOC Challenge artık VELUX5 Oceans Race olarak adlandırılmaktadır.) Bu yarışı daha önceki tek başına yelkenle dünya turu rekorunu 159 gün 2 saatlik derecesiyle kırarak kazandı. 1986-1987?de düzenlenen ikinci BOC Challenge yarışına da katıldı ve yine birinci oldu.

BOC Challenge yarışının etaplı formatından hoşlanmayan Jeantot, 1989 yılında artık dünyanın en ünlü yelken yarışlarından biri olan Vendée Globe yarışlarını başlattı. Credit Agricole IV adlı teknesiyle katıldığı yarışı dördüncü sırada bitirdi. Ertesi sene 1990?da katıldığı BOC Challenge yarışında yine Credit Agricole IV teknesiyle üçüncü oldu ve böylece dördüncü kez yelkenle tek başına dünya turunu tamamlamış oldu. Bu yarışın ardından, artık yarışlardan çekildiğini ve tekne yapım işinin başına geçeceğini bildirdi.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

Yelken Seyirleri

Herkesçe bilinen kanı, yelkenli teknelerin rüzgarı arkadan almaları gerektiğidir. Oysa günümüz yelkenli tekneleri rüzgara karşı gidemeseler de rüzgara karşı 45 derece açıdan başlamak üzere, rüzgarı çaprazdan ve yandan da alabilmektedirler
Yelkenli tekneler yön değiştirmek için dümenlerini kullanırlar. Ancak eğer o şekilde gitmeye devam etmek istiyorlarsa, mutlaka yelkenlerini de o seyre göre ayarlamaları gerekmektedir. Yelken üzerindeki ayarların çoğu rüzgarın geliş yönüne göre yapılır. Bu sebeple hangi yöne gidileceğine karar verildikten sonra ayarlar rüzgarın geliş yönüne göre yapılır.

Ana seyirleri üç başlıkta inceleyelim.

Orsa Seyri (Rüzgarüstü Seyir)

Orsa seyri en yavaş yelken seyridir. Çünkü rüzgarı bu açıyla aldığınızda rüzgar gücünün çoğu, tekneyi ileri hareket ettirmek yerine tekneyi yatırmaya harcanır. Orsa seyirde tekneyi yatırma gücü, ileri hareket ettirme gücünden 4 kat fazladır. Orsa seyirde rüzgar daha şiddetli hissedilir. Rüzgar ve dalgaların suratınızda patladığı orsa seyri tekne ve mürettebat için zordur. Teknenin başı her dalgayla  iner çıkar. Yelkenli teknenin rüzgara en çok yaklaşabildiği bu seyirde flok çarmıklara kadar, ana yelkende teknenin ortasına kadar trim edilir. Orsa seyrine volta vurmak da denir. Yelkenler olabildiğince gergin trim edilmelidir. Flok iskotası yelken çarmıklara yaklaşana dek gerilmelidir. Ön yelkeniniz flok yerine bir cenova ise fazla trim etmeniz halinde direğe ve direk gurcatalarına yaslanacaktır. Orsa seyirde ana yelken bumbası teknenin orta hattına gelinceye kadar trim edilmelidir. Bu teknenin rüzgar üstüne yakın seyir yapma imkanını arttırır. Yelkenler içeri doğru gergin olduğu kadar yukarı doğruda gergin olmalıdırlar. Ayrıca mandarlarında gerili olmasına dikkat etmeniz gereklidir. Eğer ön yelken tamamen içeriye trim edilmiş ve rüzgarüstü ve rüzgaraltı kurdeleleri geriye doğru uçuşuyorsa, rüzgar üstüne doğru 45 derecede gidiyorsunuz demektir. Eğer rüzgar üstündeki kurdele düşüyorsa rüzgar üstüne fazla çıktınız, yükseldiniz demektir. Bu durumda teknenin başı birkaç derece rüzgaraltına döndürülmelidir. Yani yekeyi yelkenlerin ters yönüne çekmeli, dümenin yelkenlere doğru çevrilmesi gerekir. Rüzgarla 43 derece açı ile seyir yapmak yanlışken, 48 derece ile seyir yapmak da yanlış değildir. Bu sizi yalnızca yavaşlatır.

Apaz Seyri

Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne, yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük yelken alanı kullanılır. Bu da tekneyi hızlandırır. Apaz seyri pupa seyrinden de hızlıdır. Çünkü rüzgarla aynı yönde gidilen pupa, seyrinde, yelken rüzgarı tutan bir araç görevini görür. Yalnızca rüzgarı tutarak hareket ettiği için pupa seyri yapan bir teknenin rüzgardan hızlı gitmesi mümkün değildir. Orsa seyri çok dar bir seyir açısıdır. Teknenin başı rüzgarla 45-50 derecelik bir açıdadır. Apaz seyri ise tersine 50-170 dereceler arasını içerir. Apaz seyri dar Apaz, apaz (borda apaz) ve geniş apaz seyirleri olmak üzere üç bölüme ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik açı yaptığında dar apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz (Borda Apaz), 120-170 derecelik açılarda geniş apaz olur. Orsadan dar apaza geçerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Aynı şekilde dar apazdan borda seyrine, sonra da geniş apaza geçerken, ya da rüzgar altına düşerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Tersine, geniş apazdan apaza sonrada dar apaza geçerken, yani rüzgar üstüne yükselirken ise yelkenler giderek trim edilmelidir. Apaz seyirde, yelkenlerin yapraklanmasını rüzgar altına dönerek, yelkenleri trim ederek ya da her ikisini birden yaparak durdurabilirsiniz. Orsadan geniş apaza geçerken mandarları biraz boşlayın, apaz seyrinde rüzgarla dolan yelkenler daha iyidir. Rüzgar fazlaysa daha düz yelkenler bayılmayı azaltır, mandarı iyice gererek, orsa yakası gergisini kullanarak yelkenleri düz hale getirin

Pupa Seyri

Pupa seyri tam rüzgar yönünde yapılan seyirdir. 180 derece ile tam rüzgar aşağı seyir yapılır. Pupa seyri yerine 160 derecelik geniş apaz seyri yapmak daha uygun olacaktır. Geniş apaz seyri yapıp rüzgaraltı volta atarak ilerlemek pupa seyrine oranla daha hızlıdır. Yarış tekneleri pupa seyri yapmamayı tercih ederler. Pupa seyrinde ana yelken rüzgara 90 derece açıda tutulur. Ana yelken çarmıklara yaslanmamalıdır. Ana yelkenin fazla boşlanması halinde tekne rüzgara dönmeye çalışacaktır. Rüzgar sert olduğunda, dümen teknenin dönüşünü engelleyemez. Pupa seyirde ön yelken etkisiz olduğu için genellikle rüzgarüstü tarafa doğru açılır. Yelken rüzgarüstü tarafa geçirildiğinde iyice boşlanır. Ayı Bacağı denen bu pozisyon ön yelkenin rüzgarla dolmasını sağladığı için, pupa seyirde daha hızlı yol alınmasına olanak verir. Pupa seyir yapmayı seçmeniz halinde kavança atmanızda gerekecektir. Rüzgar şiddetliyse ve deniz dalgalıysa kavança ile dönmemeniz gerekmektedir.

Kavança şu şekilde yapılır:

  • Dümencinin Alesta kavança komutuyla başlar.
  • Bumbanın donanımı boşlanır. Rüzgaraltı dönüş için denizin uygun olup olmadığına bakılır.
  • Hareketli salma en çok dörtte bir kadar indirilir.
  • Ön yelken rüzgaraltı iskotası boşlanmaya hazır olur.
  • Mürettebat hazır der.
  • Dümenci yekeyi ana yelkenin karşı yönüne çekerek rüzgar altı dönüşü başlatır.
  • Rüzgarüstü iskota hazırlanır.
  • Tam rüzgar aşağı konumuna gelince dümenci kavança diye bağırır. Kavançada zamanlama çok önemlidir. Ana yelken tamamen içeride trim edilmiş olmalıdır. Yelken trimi tamamlanmamışsa dönüşü durdurmanız gerekir.

Denize Adam Düşmesi

Saat akşam 8?i gösteriyordu. Mutfaktan kaptan köşküne akşam yemeğini götürüyordum. Deniz dalgalıydı. Tekne sertçe dalgaların arasındaki boşluğa düştü ve ben merdiveni tutamayarak denize düştüm. Karanlıktı, düştüğümü kimse görmedi. Mürettebatın kayıp olduğumu farketmesi ne kadar sürer? Beni bulduklarında hayatta olur muyum? (Thior, Ağustos, 2006)

“MAN OVERBOARD”

Teknedeki en tehlikeli durumlardan biri de denize adam düşmesi yani man overboard (MOB) durumudur. Tehlikeyi büyüten faktörler şunlardır:

  1. Denize düşen adamın sadece kafası gözüktüğünden teknedekiler tarafından özellikle gece, yağmurlu ve puslu havalarda görülmesi zordur.
  2. Kışın denizde kalma süresi azdır.
  3. Denizde, rüzgarda ses duyurmak zordur.
  4. Özellikle yelkenli teknelerin manevra yapması zaman alır, bu süre içinde tekne olay bölgesinden uzaklaşır.
  5. Denize düşen nesne düştüğü yerde durmaz, dalgalar, akıntı ve rüzgarla sürüklenir.

MOB durumunda izlenmesi gereken prosedür şöyledir:

  1. Olayı ilk gören kişi panik yapmadan yüksek sesle sadece “denize adam düştü” diye bağırır (farklı ifadeler kullanılması, olayın dramatize edilmesi, oluş şeklinin anlatılmaya çalışılması, vs. zaman kaybına neden olur).
  2. Denize düşen adamın baygın veya yaralı olması gibi özel durumlar dışında kesinlikle hiç kimse denize atlamaz.
  3. Denize düşen kişi kollarını iki yana açıp baş üstüne doğru tekrarlı olarak kaldırıp indirerek hem bilincinin yerinde olduğunu hem de tehlikede olduğunu bildirir. Bu standart tehlike işaretidir, başka durumlarda da kullanılabilir.
  4. Atnalı şeklindeki can simitlerine en yakın kişi simidi kazazedeye doğru fırlatır ve “can simidi fırlatıldı” diye bağırarak teknedekileri haberdar eder.
  5. Kaptan “yer ve zaman” diye bağırır. Teknede o an işi olmayan herkes saatine bakar ve zamanı not eder. Navigatör teknenin o anki yerini not eder. İşi olmayan diğer insanlar da kerteriz alarak olay yerini akıllarında tutabilirler.
  6. İlk andan itibaren navigatör teknenin yaptığı bütün manevraları not eder.
  7. Teknede işi olmayan herkes kazazedeyi göz ile takip etmeye çalışır.
  8. Tekne kontrol altına alınır ve uzaklaşması durdurulur. Hava kötüyse yelkenler indirilir, motor çalıştırılır.
  9. Ekip kaptanın emirleri doğrultusunda geri dönüş manevrasını yapmaya başlar.
  10. Kazazedeye yaklaşıldığında tekne rüzgara döndürülerek yavaşlatılır, ilk önce tekneyle bağlantıyı sağlamak için ip atılır, sonra kazazede rüzgarüstü tarafından tekneye çekilir.

Denize düşenin kim olacağı önceden bilinemeyeceğinden bu prosedür teknelerde çocuklar dahil herkes tarafından bilinmelidir.

Williamson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır, ilk rotadan 60 derece sapınca dümen diğer tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Anderson Dönüşü: Dümen kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır. İlk rotadan 250 derece sapınca dümen ortalanır ve durma manevrasına başlanır.

Scharnov Dönüşü: Denize düşen kişinin köprü üstünden farkedilmesi durumunda kullanılmaz. Dümen alabanda basılır, ilk rotadan 240 derece sapınca dümen diğer tarafa alabanda basılır. Rotanın 180 derece aksine gelmesine 20 derece kala dümen ortalanır ve kazazedeyi kurtarmak için geminin geri dönmesi sağlanır.

Yelkenciliğin Tarihi

Yelkenli gemilerin tarihini anlatmak, yalnızca engin denizlerde süzülür gibi giden deniz araçlarının öyküsünü ya da denizlerdeki savaşların tarihini anlatmak değildir elbette. Bu aynı zamanda insanlığın gelişimine başka bir gözle bakmaktır. Karaya bağlı insan uygarlığının, bilim ve teknikteki gelişmelerinin denizlere yansıması demek yelkenli gemiler. Asırlar boyunca yavaş yavaş gelişen insanlık, gemilerini de bu gelişime göre yeniden tasarladı. Askeri ve ticari gereksinimler, bölgesel koşullar, siyasi ve ticari durum gemilerin gelişimini etkiledi. Bronz çağının başlangıcında Akdeniz kıyılarında görülmeye başlayan yelkenli gemiler 18. yüzyıla kadar varlığını sürdürdü denizlerde.

Çok uzun yıllar boyunca gemicilik dendiğinde akıllara Akdeniz gelirdi. Gemi yapımı ve denizcilikteki gelişmeler ilerledikçe dünya yavaş yavaş küçüldü. Yelkenli gemiler, yeni yeni yerler bulmak isteyen cesur kişileri dünyanın bilinmeyen yerlerine taşıdılar.

Yelkencilik ve Ticaret

Keşifler, ticaret ve sömürgeleşme geçmiş dönem denizci toplumlarını zengin ve güçlü hale getirmiş ve imparatorluk haline gelmelerini sağlamıştır. Yetenekli tasarımcılar ve ileri inşa tekniklerinin ürünü olan yelkenli gemiler, topraklarını genişletmelerinde kilit rol üstlenmiştir.

Dünya toplumları uzun mesafelere deniz yolu ile seyahat etmek için binlerce yıl boyunca yelkenli gemileri kullanmışlardır. Nil ve Amazon gibi büyük nehirlerde olsun; Akdeniz, Atlantik ve Pasifik gibi büyük deniz ve okyanuslarda olsun, rüzgar gücü pedal ve küreklerde kullanılan kas gücüne karşı tek alternatif olmuştur. Dünyanın her yerinde lokal topluluklar rüzgardan yararlanmak ve uzun mesafelere yolcu ve yük taşıyacak gemiler yapmak için kendi çözümlerini geliştirmişler, kimi günümüze kadar ulaşmış olan eşsiz tekne modellerini yaratmışlardır.

Vikingler binlerce kilometrelik yolu küreklerle ve basit bir kare yelken düzeneğiyle almışlardır. Kare yelken arma, her ne kadar sadece rüzgarın arkadan geldiği seyirlerde (Pupa ve Geniş Apaz) kullanılabilir olsa da, daha sonraları Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmıştır.

Arap denizciler verimli rüzgar kullanımını sağlayan büyük üçgen (Latin) yelkenini geliştirdiler. Bu yelken teknenin rüzgara karşı gitmesine (orsa) olanak veriyordu ve kare yelkene göre daha hızlıydı. Kare yelkenli pek çok gemi limanda beklerken bu gemiler denize çıkabiliyorlardı. Bu gemiler son derece sağlam yapılı olurdu ve 90 ile 200 ton arasında bir ağırlığa sahipti. Tek dezavantajı ise yelkenin kontrolünün sayıca fazla bir mürettebat gerektirmesi idi ? ki Arap bölgesinde işgücü bol ve ucuz olduğu için bu pek de bir problem oluşturmuyordu ? çünkü yelkenin bağlı olduğu serenler çoğu zaman geminin kendisinden uzun oluyordu ve idaresi gerçekten zordu.

Çinlilerin tasarımı ise ?Junk Rig? denilen, kısa bir ana direk ve bambu destekli hareketli yelkenlerden oluşan teknelerdi. Yelkenler jaluzi gibi açılıp kapanabiliyorlardı. Rüzgarda verimli bir şekilde yararlanabilen ve kontrolü kolay olan bu teknelerin tamiri de basitti ve sayıca az bir mürettebatla seyre çıkabiliyorlardı.

Pasifik?te ise Polonez denizciler ?Proa? denilen benzersiz teknelerini geliştirmişlerdir. Bu tekneler içi oyulmuş ağaç kütüklerinden bir kano ve bu kanonun destekleyen yan bir dengeleyiciden oluşan bir yapıya sahipti. Tekneyi yönlendirmek için kürekler ve Latin yelkeni kullanılıyordu. Sadece yıldızlardan, rüzgar ve denizden faydalanarak uzun yolculuklar yapabiliyorlardı bu teknelerle…

Osmanlıların İstanbul?u fethetmesiyle birlikte İpek ve Baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler.

Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi. Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı.

Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağarlığı artar ve ancak birkaç kişi ile idare edilebilirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılması ile -ki buna dolap dümen denilmektedir- bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak denizcilerin o tarihe kadar yapamadıklarını yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve denizlere açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Ağaç her tip ve boyutta tekne için doğal bir yapı malzemesi olarak kabul edilmiştir. Fakat ağacın az olduğu yerlerde yuvarlatılmış ve sıkıştırılmış palmiye yaprakları da kullanılmıştır. Yine de ağacın ana yapım malzemesi olarak önemini yitirmesi ancak üreticilerin daha ucuz ve dayanıklı gövdeler yapmalarını sağlayan demir ve çeliğin icadı ile olmuştur. Savaş gemileri, ticaret ve balıkçı gemilerinin tasarımları işlevlerine uygun olarak geliştirilmiş, sonuçta farklı güç ve avantajlara sahip birçok deniz aracı ortaya çıkmaya başlamıştır. Özellikle ticaret gemileri hız için dizayn ediliyorlardı, çünkü taşıdıkları baharat ve çayı en iyi fiyatlarda satın almanın ve pazarlamanın yolu rekabetten geçiyordu ve hız rakipleri geçmenin birincil koşuluydu.

Alıntı. Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Bir Deniz Kazasından Çıkartılan Dersler

Ouzo adlı yelkenli yat, 20 Ağustos 2006 akşamı 20:30?da Bembridge, Isle of Wight’dan Dartmouth, Devon’a gitmek üzere yola çıktı. Her zamanki üç kişilik mürettebatı Dartmouth Kraliyet Yarışlarına katılmayı planlıyordu. Günbatısı lodostan 4-5 şiddetinde esen rüzgar sağanaklarda 6 boforu buluyordu.

Mürettebattan bir kişinin cesedi 22 Ağustos’ta öğleden hemen önce Nab Kulesi’nin yaklaşık 10 mil güneyinde bulundu. Ertesi gün 19:00 civarında ise diğer iki mürettebatın cesetleri denizden çıkartıldı. Üçünün de üzerlerinde şişmiş can yelekleri ve iyi kalite yatçı giysileri vardı. Deniz üstünde ve altında yapılan yoğun aramalara karşın, tekneye ilişkin hiçbir iz bulunamadı.

Tekneye ait son kayıt 20 Ağustos 22:20’de Sandown Koyu’ndaki Southampton / Portsmouth Trafik İzleme Sistemi’nin (VTS: Vehicle Traffic System) kapsama alanından çıktığı anda elde edilmişti. Bu anda, teknenin dar apaz seyri ile güney-güneybatı yönünde yelkenle ilerlediğine inanılıyor.

20/21 Ağustos gecesi bölgede bulunan gemilerin Yolculuk Veri Kaydedicisi (VDR: Voyage Data Recorder) kayıtları Ulaştırma Bakanlığı Deniz Kazaları Araştırma Birimi (MAIB: Marine Accident Investigation Branch) araştırmacıları tarafından toplandı ve radar bilgileri Ouzo yatının hareketlerini izlemek amacıyla incelendi. Bu inceleme boyunca, 21 Ağustos’un erken saatlerinde ro-ro yolcu gemisi Pride of Bilbao’nun St Catherine Burnu’nun 6 mil güneyinde küçük bir tekne ile karşılaştığı ortaya çıktı.

Gemideki gözcü, tekneyi çok yaklaşana kadar görmemişti ve tekne – büyük olasılıkla bir radar yansıtıcısı olmasına karşın – geminin radarlarında da görünmemişti. Tekneyi hemen önünde gören vardiya zabiti bir son dakika manevrası deneyerek tekneden uzaklaşmayı denemiş ve bunu başardığına inanmıştı. Önce bir kırmızı, sonra – büyük olasılıkla – geminin ardında kalan bir beyaz fener görülmesi vardiya zabiti tarafından küçük teknenin güvende olduğu şeklinde değerlendirilmiş ve gemi başka bir şey yapmadan Bilbao’ya doğru yolunu sürdürmüştü.

Olaydan az bir süre önce Pride of Bilbao seyir planı gereği rotasını değiştirmişti. Bu değişikliğin, Ouzo mürettebatının geminin niyetini yanlış değerlendirmesine yol açmış olabileceği düşünülüyor. Her durumda, yatçıların geminin dikkatini çekmek için yapmış olabilecekleri şeylerin etkisiz kalmış olduğu anlaşılıyor.

Deniz Kazaları Araştırma Birimi verilerin dikkatli çözümlenmesi sonrasında, söz konusu teknenin Ouzo yatı olduğu ve Pride of Bilbao’nun Ouzo ile çatıştığı ya da dalgası ile Ouzo’nun batmasına veya alabora olmasına neden olacak kadar çok yakınından geçtiği görüşünü benimsedi.

Deniz Kazaları Araştırma Birimi’nin araştırmasında değerlendirilen konulardan bazıları şunlardı:

  • Gözcü tekneyi neden daha erken görmedi?
  • Tekne neden geminin radarlarında görünmedi?
  • Tekne mürettebatı neden kazadan kurtulamadı?
  • Gemi neden durup tekneye yardım etmedi?

Birim, kaza inceleme raporu ile birlikte, yatçılar ve profesyonel denizciler için kazadan alınacak dersleri içeren birer öneriler duyurusu yayınladı. Profesyonel denizciler için öneriler arasında;

  • Köprü üstünde gözcülerin fotokromik (colormatic) camları olan gözlük kullanmamaları,
  • Vardiya devir teslim yöntemlerinin geliştirilmesi,
  • Geceleyin köprülerin daha iyi karartılması

bulunurken, yatçılar için öneriler arasında yatların radar yansıtıcılarının, seyir fenerlerinin ve can kurtarma araçlarının etkinliğinin arttırılması yer alıyor.

Kaza Gecesindeki Ouzo Mürettebatı: Rupert Saunders, 36 yaşında, donatanın oğullarından birisi. Ouzo ile yılda 20-30 kez denize çıkmanın yanısıra, 15 metre boya kadar başka yatlarda da yelken yapıyordu. Eylül 2002?de RYA Yachmaster belgesini almıştı. Jason Downer, 35 yaşında, donatan ailenin dostu. Daha önce de pek çok kez Ouzo ile seyirlere katılmıştı. Nisan 2005?de RYA Gündüz Reisi belgesini almıştı. James Meaby, 36 yaşında, donatan ailenin dostu. Daha önce de pek çok kez Ouzo ile seyirlere katılmıştı. Yarış tekneleri de içinde olmak üzere başka yatlarda da yelken yapıyordu. Nisan 2005?de RYA Gündüz Reisi belgesini almıştı.

Radar

Radarlar gönderilen elektromanyetik dalgaların varsa bir hedefe çarpıp geri dönmesi esası üzerine yapılmış ve bu sayede deniz üzerindeki hedefin yönünü ve mesafesini veren cihazdır.

Radarla deniz üzerindeki her cismi göremezler. Bir cismi görebilmesi için o cismin radarın gönderdiği elektro manyetik dalgaları geri yansıtması gerekir. Hedefin radar tarafından görülebilmesi hedefin özelliklerine bağlıdır. Hedefin büyüklüğü, yapıştığı malzeme, şekli, denizden yüksekliği, uzaklığı bu hedefin görülüp görülememesini etkiler. Plastik bir cisim hiç gözükmezken aynı büyüklükte bir metal cisim rahatlıkla görülebilir.

Bu noktada yelkenli tekneler ile ilgili bilgilere girmekte yarar var. Yelkenli teknelerde kullanılış amacına göre radar bulunabilir ya da bulunmayabilir. Mesala ?Uzaklar? isimli Türk yelkenlisi dünyayı dolaşırken üzerinde bir radar bulunuyordu, çünkü o tekne için ağırlığın bir önemi yoktu ve sadece gezi amaçlı olduğu için her şekilde her denize gireceğinden büyük gemileri görmesi ve onlardan korunması gerekirdi.

Ancak yarış yatlarında bir radar bulunmaz. Bunun birinci sebebi yarışan yatların ağırlık faktörüne bağımlılıkları vardır, ikinci sebebi ise yarış parkuru belli olduğundan ve bu parkur daha önceden gemilere bildirildiğinden, radar taşımaya gerek duymazlar.

Radar sahibi olmamaları demek onların gemileri, geceleri, sadece ışıklarından faydalanarak tanımaları demektir. Bu yüzden gemi ışıklarındırmalarını iyi bilmeleri gerekmektedir.

Peki gemiler bir yarış yatını, ya da radarsız bir yelkenliyi nasıl farkedebilir? Gece seyreden bir tankerin bir yelkenliyi çok yakından görmesi bir faciayla sonuçlanır, bunu önlemek gerekir. Son yıllarda yapılan yelkinlilerin büyük çoğunluğu fiber-glass ya da polyester malzemelerden üretilmektedir, yani radar tarafından görülme olasılığı olmayan teknelerdir. Yelkenli tekneler, gemiler tarafından görülebilmelerini sağlamak için kıç ıstralyalarına bir radar yansıtıcısı bağlarlar, böylece direkten ve yansıtıcıdan yansıyan dalgalar sayesinde gemiler yelkenlileri uzak mesafeden tanıyabilirler.

Pusulalar

Denizcilik tarihinin ilk yıllarından beri kullanılan en önemli seyir aracıdır. Teknelerde iki tür pusula bulanabilir:

Mıktatıslı pusula:

Serbest mıktatıs çubuğunun dünyanın manyetik kutuplarına yönelmesinden yararlanılarak bulunmuştur. İki türdür, sıvılı pusula, kuru pusula. Manyetik pusula metal teknelerin metal aksamından ve bulunduğu bölgenin manyetik alanından etkilendiği için bir sapmaya uğrar.

Mıknatıslı pusula yerin mıknatıssal alanı ile çalışarak yer gösterir.

Metal aksamdan dolayı olan sapmaya arızi sapma (deviation) denir. Bölgenin manyetik alanından dolayı olan sapmaya da coğrafi sapma (variation) denir. Bilindiği gibi, dünyanın manyetik kutuplarının yönü her sene birkaç derece oynamaktadır. Bu oynama bize haritalardaki ibareler ile de gösterilir.

Doğal Sapma: Haritalarda gösterilen pusulalarda Yıldız şekli Hakiki (coğrafi) Kuzeyi gösterirken onun hemen yanında özel bir işaretle gösterilmiş bulunan yön Mıknatısi Kuzeyi göstermektedir.

Yıllık değişim miktarındaki artma (+) kuzeyden uzaklaşmayı, azalma (-) kuzeye yaklaşmayı belirtir.

Cayro pusula:

Cayropusula (ya da jiropusula), genellikle, ticaret ve savaş gemilerinde kullanılan bir coğrafi kuzey yön göstergesidir. Yalpalama, rotadan sapma ve baş-kıç vurmalardan etkilenmediği gibi, magnetik pusulaları bozan etkenlerden de etkilenmediğinden, en kullanışlı navigasyon aygıtlarından biridir.Mekanik bir düzenekle serbest hale getirilmiş bir tekerin, ortasından geçen bir eksen etrafında çok hızlı döndürüldüğünde uzayda sabit bir noktayı göstermesi prensibine dayanılarak geliştirilmiş, elektrikli mekanik bir cihazdır. Cihazın üzerinde enlem ve hız düzeltmesi adı verilen iki hata düzeltmesi vardır. Genelde bu tip pusulalar manyetik pusulaları denemek için, yada sapmaları hesaplamak için kullanılır.

Dünyanın dönüş hareketleri ve sürtünme kuvvetinden yararlanarak elektriksel bir güçle gerçek kuzeyi bulmaya yarayan bir alettir. Manyetik pusulaya göre iki temel avantajı vardır.

  1. Dünyanın dönüş eksenine bağlı kalarak gerçek kuzeyin bulunmasını sağlaması.
  2. Geminin metal aksamından etkilenmemesi.

Yelkenli teknelerde cyro pusula tercihe göre bulunabilir, ancak genelde teknenin içinde elektronik sisteme bağlı bir mekanik ya da dijital pusula vardır. Bu pusula yelkenlinin üzerindeki seyir aracı (GPS) ile direkt bağlantılıdır.

Türkiye’de Yelken

Kıyılarımızda 16., 17. ve 18. yy’larda nakliye, ulaşım ve gezi amacıyla yelkenli teknelerin kullanılmaya başlanması Türkiye’de yelken sporunun başlangıcı olarak sayılabilir. 19. yy’da deniz subaylarının eğitiminde yelkenli okul gemilerini kullanan Osmanlılar da Bahriye Mektebi’ne ait, “Nüvid-i Fütuh” adlı bir yelkenli eğitim gemisi ve “Belkıs”, “Yunus”, “Martı” adlarında kotralar vardı. Bu sayede yelkenli teknelerle tanışan öğrencilerle subay adayları, okulda öğrendiklerini tatil günlerinde sandal kiralayarak uygulamaya çalışırlardı. İstanbul’da o zamanlar yelkenli teknelerin sadece yabancı ve gayri müslimlere ait olması, sayılarının azlığı, Türklerin bu sporu fazlaca uygulamalarına engel oluyordu.Moda ve Yeşilköy’de yabancılar tarafından düzenlenen yarışlara da Türkler kabul edilmezdi. Bu yarışların ilki İngilizler tarafından 1912 yılında yapıldı ve 1915 yılında Harbiye Nezareti’nin İngilizlere ait teknelere el koymasına kadar devametti. Yalnız, 1850 ile 1913 yılları arasında sık olmamakla beraber büyük yelkenli tekne sahibi bazı Türkler de bu yarışlara katıldı ve hatta 1898 yılında Faik Bey’in Afacan adlı yelkenlisi, Prinkipo (Büyükada)Yacht Kulübü’nce düzenlenen 2 haftalık seri yarışlarda birinci oldu. Bu yarışların kendine özgü sınıfları vardı. İstanbul Moda Koyu’nda yapılan 7 Eylül 1913 tarihli “Moda Büyük Deniz Yarışları’nda şu sınıflar öngörülmüştü:

  • Yelken ve Motorlu Yachtçılar Sınıfı Yarışı,
  • Savaş Gemileri “Cig”leri Sınıfı Yarışı,
  • Yelkenli Gaz Gemileri Yarışı,
  • Savaş Gemileri ŞALOPA’ları Sınıfı Yarışı,

Türk yelken sporu ilk kez 1921 yılında Atter See’de temsil edildi. Osmanlı Devleti’nin Stockholm elçisi Asım Turgut Bey’in 12 yaşındaki oğlu Demir Turgut, gençler kategorisinde şampiyon oldu.

I.Dünya Savaşı’yla durgunlaşan yelken sporu, Cumhuriyet’le birlikte gelişmeye başladı. 1923 yılında Su Sporları Federasyonu faaliyet programına alındı ve 1930 yılında ilk one desing teknelerle modern yachtçılığa geçildi. 1931 yılında Demir Turgut, Almanya ‘da katıldığı uluslar arası bir yarıştan dönerken, 12 metrekare şarpi sınıfına ait yelken yarışma kurallarını ve tekne planlarını getirerek arkadaşları Şeref Birgen, De Lagrange, Harun Ülman, Behzat Baydar ve Refik Çullu ile uygulamaya başladı. Bu kurallara göre 1932 yılında Moda’da düzenlenen ilk resmi yarışta yelkenleri 12 metrekare Şarpi, 12 Kadem Denizci ve 15 metrekare Yole Sınıflarına ayrıldı. Bundan sonra Moda’daki ikinci yarış 2 Eylül, üçüncüsü ise 16 Eylül 1932 tarihlerinde yapıldı. Aynı yıl İzmir Karşıyaka’da da 12 metrekare şarpi sınıfında bölgesel bir yarış düzenlendi.

Türk sporcularının katıldıkları ilk uluslar arası yarışma 1936 Berlin Olimpiyatları‘ydı. Star boat sınıfında yarışmaya katılan sporcularımız Harun Ülman ve Behzat Baydar çifti, tekneyi ilk defa kullanmalarına rağmen 14 tekne arasında 7. oldu. 1937 yılında İstanbul’da düzenlenen Balkan Yelken Şampiyonası, Türk yelken sporuna ayrı bir canlılık kazandırırken bu spora ilginin artmasını sağladı.

İzmir bölgesinde yapılan 9 Eylül 1938 tarihli ilk KABA YOLE yarışında ise Muzaffer Kakış (Göztepe) 3 tekne arasında birinci oldu. Bu dönem yelkenciliğin ülkemizde gelişme göstermesini sağlayan en önemli kişiler Burhan Kunt ve Nejat Yulkarslan’dır.

1952 yılında ilk yelken ihtisas kuruluşu “İstanbul Yelken Kulübü (İYK)”Kuruldu. Bu olay, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray ve Karşıyaka Spor Kulüpleri yelken şubeleri ile İzmir Denizgücü Kulübü başta olmak üzere 30’a yakın ihtisas kulübünün açılmasına önayak oldu(1952-1972 yılları arası).

Yine 1952 yılında ilk defa bir Türk yelkencisi Sadun Boro, bir İngiliz’le beraber dünyanın etrafını teknesiyle dolaştı. 1965 yılında da ikinci kez, karısı ve kendisi yanında olmak üzere tamamiyle yerli malı olan Kısmet adlı teknesiyle dünya turuna çıktı ve 1968’in Haziran ayında başarıyla gezisini bitirerek İstanbul’a döndü. Bundan başka Haşim Mardin‘in 7-7-1956 tarihinde 102 gros tonluk ve 120 kadem boyundaki Markoni Yawl armalı “Rüyam” adlı yatıyla, torbay-Lizbon arasında düzenlenen 5 gün ve 800 mil süren yarışta üçüncü olması, Türk yelken sporcularının Offshore yarışlarındaki ilk başarılarıydı.

Yelken sporunun “Türkiye Yelken Federasyonu” adıyla bağımsız bir federasyona kavuşması 25 Mayıs 1957 tarihinde oldu. Orhan Saka ilk federasyon başkanıydı ve 1968 yılına kadar bu görevini yürüttü. Bu arada 1958 yılında ilk yelken ihtisas yayını olan Yelken Gazetesi İzmir’de, bunu takiben Yacht Dergisi de 1964 yılında yayın hayatına başladı. Vakti zamanında, Yelken Dünyası dergisi bu spor dalında çıkan tek yayındı. 1961 yılında İzmir’de düzenlenen Avrupa Gençler Şampiyonası’nda Altan Yalman-Hayri Karabilgin ikilisi Snipe’ta Avrupa Şampiyonluğu’nu kazandı.

1965 yılında Deniz Kuvvetleri ve yelken yarışçılarının işbirliğiyle yapılan Çakalbey, Gölcük-İstanbul, İzmir, İstanbul, Kuşadası ve Bodrum yarışları yelken sporunun Türkiye’de gelişimine büyük katkıda bulundu.

One desing sınıfta Avrupa Gençler Şampiyonalarında ülkemize ilk birinciliği 1966 yılında Hayri Karabilgin-Altan Yalman ekibi kazandırdı. Bu başarıları 1971 yılında ilk offshore kulüp olan Açıkdeniz Yarış Kulübü’nün kurulması izledi. Bu kulüp 1993 yılında ismini Bakanlar kurulu kararı ile Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü olarak değiştirdi. Bu sınıfta ilk uluslar arası başarımız, 1972 Akdeniz Oyunları’nda elde ettiğimiz üçüncülük ve dördüncülüklerdir.

Bunların dışında gerek dünya çapında gerekse bölgesel olarak birçok yelken yarışında türk yelkenciler dereceler almışlardır.

Seyir Araçları ve Navigasyon

Yelkenli ya da motorlu bir tekne ile denizde seyir halindeyken yönümüzü ve yerimizi bulmamıza yardımcı olan bazı araçlar vardır. Bu araçlar ortaçağda ilk denizcilik deneyimleri ile çok ilkel bir şekilde başlamıştır. Ancak ilkelliğinin yanı sıra çok da başarılı sistemler kullanılmıştır.

Bu ilkel araçların ya da sistemlerin başında güneş ve yıldızlar gelir.

Uzun gözlemler sonucunda güneşin doğudan doğup batıdan battığı anlaşılmış ve bu kurala bağlı olarak güneş pusulası yapılmıştır. İlkokul çağlarında gölge çubuğu deneyi olarak bize tanıtılan bu sistem batının ya da doğunun bulunmasında yüzyıllarca kullanılmıştır.

Daha modern sayılabilecek, ancak gene o çağlarda gözleme dayalı bir diğer yöntem ise yıldızları kullanmaktır. Hepimizin temelde bildiği ve yıldız-yön ikilisini görür görmez aklımıza gelen ilk deyim kutup yıldızıdır. Herkesin de bildiği gibi kutup yıldızı, kuzey kutbunda bize kuzey yönünü gösteren yıldızdır. Aynı şekilde güney yarımkürede de çeşitli yıldız gruplarına bakılarak güney yönü tayin edilebilir.

Ancak, bizim bildiğimiz bu yöntemler o zamanlar bile oldukça ilkel kalmaktaymış. Ortaçağdan itibaren gökbilimi başladığı anda insanlar yıldız haritaları çıkarmaya başladılar. Bu haritalar yeryüzü haritaları gibi sabit haritalar değildir, çünkü yıldızlar bakılan her noktadan farklı görülür. Bu sebeple bulunduğunuz noktaya ait bir yıldız haritası elinizde olmadığı sürece yönünüzü kesin olarak bulmanız zor olabilir. Şu anda denizlerde seyreden teknelerin hemen hemen hiçbirinde yıldız harita(ları)sı bulunmadığını varsayarak(çok detaylı ve yeterince doğru sonuçlar vermediği düşünülerek) bizim ders programımızda işlenmeyecektir.

Günümüz teknelerinin hemen hemen hepsinde bulunan GPS sisteminden bahsedilecek ve her teknede olan haritalar kullanılarak nasıl yön bulunacağı ve rota çizileceği bahsedilecektir.

Seyir Araçları

Aşağıda verilen seyir araçları ile teknenin yön bulması sağlanır. Bu araçlar gemilerde köprü üstünde bulunurlar; yelkenli teknelerde ise içeride bulunan Navigasyon masasında; ya da bazen havuzda, dümenin hemen önündeki bir masada bulunurlar.

  • Pusula
  • Radar
  • Haritalar
  • Elektronik Seyir Araçları
  • İskandil

Harita Bilgisi

Harita, dünyanın herhangi bir bölümünün belli bir ölçeğe göre izdüşümü sistemi ile düzlem üzerine çizilmiş şekline denir.

Denizcilikte kullandığımız haritalar;

Denizdeki Akıntı, Derinlik, Dip yapısı, Şamandıralar, Trafik hatları, Kayalıklar, Fenerler, Limanlar, vb. gibi işaret ve yapıları gösteren haritalardır.

Haritaların köşesinde harita kitabesi adı verilen kısımda haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur Bunlar, haritanın adı, hangi ülke tarafından yapıldığı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, izdüşümü sisteminin adı ve haritanın ölçeğidir.

Bunlara ek olarak bir haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizgileri ile pusula gülü bulunur. Bu saydıklarımızdan bizim için en önemli olanları ölçek, uzunluk birim dönüştürme çizgileri, pusula ve haritanın hangi bölgeye ait olduğudur. Bu bilgiler kullanılarak mevkilendirme yapılacaktır.

Bütün bu saydıklarımıza ek olarak haritaları üzerinde bazı eklemeler, ya da değişiklikler ve uyarılar bulunur. Bu eklemeler ve değişiklikler ya da uyarılar haftalık çıkan ?Denizcilere İlanlar? adlı bir kitapçıkta yayımlanır.

Böylece haritalar güncellenmiş olur. Resmi güncellenme için, haritaya bu değişiklikleri bir kaptan ya da zabitin işlemesi gerekir.
Haritaları kullanabilmemiz için bazı deyimleri, kelimeleri, ya da işaretleri bilmemiz gerekir. Bir sonraki yazımızda bunlardan bahsedeceğiz.

Yelkenli Tekneler ve Donanımları

Asıl Tekne

Asıl tekne, adından da anlaşılacağı üzere teknenin üzerindeki tüm donanımdan arındırılmış kabuğa verilen isimdir. Ahşap, fiberglas, metal hatta betondan imal edilebilir. Görevi tekneyi yüzdürmektir.

Teknenin yanlarında, suya dik olan kısımlara borda denir. Bordalar teknenin önüne doğru birleşerek baş bodoslamayı oluştururlar. Baş bodoslamanın görevi, suyu yararak hidrodinamik kuvvetleri minimuma indirmektir. Teknenin arkasında ise bordalar ?ayna? adı verilen başka bir plaka ile birleştirilir. Küçük teknelerde buraya dıştan takma motorlar takılabilir.

Bordaların üzerindeki kısma genel olarak güverte denir. Yelken direğinin gerisinde yelken kontrol donanımı ve mürettebat için yapılmış bir bölme vardır. Bu bölüme havuzluk denir.

Havuzluk ile bordanın arasındaki güverte uzantılarına ise küpeşte denir. İlk bakışta karışık gelen bu ifadeler aşağıdaki şekilde daha açıkça anlaşılmaktadır.

A. Tekne Donanımı

1. Salma

Modern bir yelkenli teknenin vazgeçilmez parçası ?Salma?dır. Temel olarak su altında bulunan bir ağırlık olan salma sayesinde tekneler rüzgara karsı dar açılarla gidebilmektedir. Genel olarak salmaları ikiye ayırabiliriz.

Haraketli Salmalar
Genellikle sportif amaçla tasarlanan centerboard sınıfı teknelerde bulunur. Kullanıcı salmayı değisik seyirlerde indirip – kaldırabilir veya belirli ölçülerle açısını değiştirebilir. Genellikle oldukça hafif olan bu salmalar el ile kontrol edilirler.

Sabit Salmalar
Eğitim teknelerimizde ve yatlarda sabit salmalar kullanılır. Bu salmalar oldukça ağırdırlar ve teknenin gövdesine monte edilmişlerdir. Genellikle kurşun ve benzeri metallerden yapılırlar.

Salmalar ağırlaştıkça teknenin dengesi atracak, buna karşın ağırlığı da artacağı için hantallaacaktır.

2. Dümen

Dümen, suyu değisik açılarda keserek tekneye yön verir. Küçük teknelerde ?yeke? tip dümenler kullanılırken, büyük teknelerde dümene çok yük bindiğinden yeke yerine ?dolap? dümen kullanılmaktadır.  Dümen kendi içinde birkaç parçadan oluşur.

Dümen Palası, suyun altında kalan büyük yassı parçadır. Suyu kestiği açıya göre tekne yön değistirir. Dümen palasının üst ucuna bağlanan çubuğun adı ?yeke?dir. ?yeke?, dümenci tarafından oynatılarak palaya yön verir. Birçok teknede yekeyi daha rahat kontrol edebilmek için yekenin ucuna ikinci bir çubuk takılır. Bunun adı uzatma (extension) dır.

Tekne yekenin ters yönüne doğru manevra yapar.

B. Güverte Donanımı

Güverte üzerinde bulunan donanımların tümüdür. Kurtağzı, koçboynuzu, vinç, cemkilit ve benzeri parçalardır.

1. Koç Boynuzu


Üzerine halat dolamaya yarayan, metal parçadır. Güverte üzerinde bulunur, tekne karaya bağlanırken kullanılır.

2. Kurtağızı

Koçboynuzuna dolanan ipe yön vermek için kullanılır. Tekne bağlanırken ipin direk olarak koç boynuzuna değil, kurtağzı aracılığıyla geçirilmesinde fayda vardır.

3. Cem Kilit

Cem kilitler, içlerinden geçirilen ipin tek yönlü kaymasını önlerler. Cem kilitten ipi çıkarmak için biraz daha çekip, boşlamak veya yıkarı çekmek gerekebilir.

4. V Kilit

V kilitler, oldukça basittirler. Cem kilitlerle aynı vazifeyi görürler ancak kullanımları daha zordur. Yük altında bazen sıkışabilirler, ipi aşındırabilirler. Bu nedenle cenova arabalarının kontrolü gibi daha az yük uyugulanan alanlarda kullanılırlar.

5. Liftin

Liftinler, tekne üzerinde bulunan telleri gerginleştirip, boşlamada kullanılırlar.

6. Vinç

Vinçler, küçük teknelerde bulunmaz. Küçük teknelerde iskota ve mandarlar genellikle elle alınabilecek kadar hafiftir. Yelken alanı büyüdükçe mandar ve iskotalara binen yük de arttığındani büyük teknelerde vinçler bulunur.

C. Direk ve Direk Destek Parçaları

Teknenin gövedesine bağlı, yelkenlerin havada durmasını sağlayan parçaya direk denir. Tahtadan, metalden veya kompozit materyallerden yapılabilir. Yelkenler güçlerinin önemli bir kısmını bu direğe iletirler. Direğin bu güçler karşısında formunu koruyabilmesi için direk bazı sistemlerle desteklenir. Bu sistemleri şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Çarmıhlar

Çarmıhlar direğin sağına ve soluna konan yatay çubuklardır. Yelken direği yükseldikçe bu çarmıhların sayısı da artar. Bu çarmıhlar çeşitli tellerle gövdeye bağlanırlar ve gerilip gevşetilebilirler. Direğin sağa- sola doğru esnemesini önleyen temel sistem budur.

Son 15 yılda üretilen çoğu teknenin çarmıhları az da olsa geriye doğru bükümlüdür. Bu sayede direğin öne esnemesini önlemede yardımcı olurlar. Daha eski teknelerde bu iş için ?runner? isimli ek destek telleri kullanılırdı.

2. Istıralyalar

Istıralyalar teknenin başından ve kıçından çıkıp direğin üst kısmına bağlanan tellerdir. Bu teller direğin öne veya arkaya bükülmesini engellerler. Baş bodoslamadan direğe bağlı olana Baş Istıralya, Aynalıktan direğe bağlı olana ise kıç ıstıralya denir. İleri seviye yelkenciler, ıstıralyaların gerginliği ile oynayarak direği ileri veya geri büker, bu sayede yelkenin daha iyi rüzgar yakalamasını sağlarlar. Istıralya ayarları özellikle sert havada çok hassastır. Gereğinden fazla kasılmış veya gereğinden gevşek teller direğe fazladan yük bindirip direğe zarar verebilir.

D. Yelken

Yelken bir çarşaf değildir. Çarşaflar düz ve iki boyutlu nesnelerken, yelkenler 3 boyutlu ve tıpkı uçak kanatları gibi hava akımını sağlayabilecek şekilde eğimlidirler. Yelkeni yere serdiğinizde, çarşaf gibi düz olmadığını, katlandığını ve buruştuğunu görebilirsiniz.

Yelken kumaşları özeldir. En basit yelken kumaşı bile yüksek gerilime ve kötü hava şartlarına dayanacak şekilde yapılır. Gezi teknelerinde genellikle ?Dakron? dan yapılan yelkenler kullanılır. Yarış teknelerinde kullanılan Tape Drive, Kevlar gibi üst sınıf malzemelerle üretilen yelkenler daha hafif ve daha dayanıklı olurlar. Materyal ne olursa olsun, tüm yelken kumaşları güneşe karşı çok hassastır. Kullanılmadıkları zaman mutlaka örtülmelidirler.

Anayelken

Anayelken, direğin gerisinde, bir yakası direğe, diğer yakası bumba ucuna bağlı yelkendir. Teknenin dengesinin kontrolünde önemli görev yapar.

Cenova (Flok)

Cenova yelken, direğin ön kısmında ve bir yakası baş ıstıralyaya bağlı şekilde çalışır. Genova yelkene Flok da denir. Kabaca eğer yelken direğin gerisine ulaşamayacak boyuttaysa flok denir.

Balon

Bu iki yelkene ek olarak, baş ıstıralyanın da önünde açılan üçüncü tip yelkene ?balon? yelken denir. Asimetrik, Simetrik ve değisik kalınlık ve kesimlerde olan bu yelken başlı başına bir eğitim konusudur.

Yelken Yakaları

Yelkenin üç kösesi aşağıdaki gibi adlandırılır:

Mandar Yakası (Head)

Mandar ipinin bağlandığı, yelkeni yukarı basmaya yarayan yakadır. Anayelkende bu yaka direğin en tepesine ulaşır. Cenovada ise baş ıstıralya ile direğin birleşim noktasına kadar yükselir.

Karula Yakası (Tack)

Karula yakası, yelkenin alt köşesinde bulunur. Anayelkende Bumba ile direğin birlesim noktasında iken, cenovada baş ıstıralya ile güvertenin birleşim noktasındadır.

İskota Yakası (Clew)

İskota yakası, yelkenin yönünün ve açısının ayarlandığı köşedir. Bu köşeye anayelkende arka yaka gergisi bağlanırken, cenovada iskota bağlanır. İskota yakası, cenovada özellikle önemlidir. Her kontra değişiminde, yani rüzgarın yönünün her değişişinde cenova yer değiştirmek durumundadır. Bir iskota sancak tarafa döşenirken, diğer iskota iskele tarafa döşenir. Bu nedenle iskota yakasına iki iskota bağlanır.

Yelkenin kenarları

Orsa Yakası:

Yelkenin sabit, dikey kenarıdır. Anayelkende direk boyunca, Cenovada ise bas ıstıralya boyunca uzanır.

Alt Yaka:

Karula yakası ile iskota yakası arasında kalan kenardır. Anayelkende bumba boyunca, cenova’da ise güverte boyunca uzanır.

Güngörmez Yakası:

Mandar yakası ile iskota yakası arasında kalan, serbest yakadır. Birçok trim ayarı bu yakanın durumuna göre yapılır.

Tekne Yönleri

Tekne, üzerinde birçok donanım barındıran, karmaşık ve çoğunlukla dar bir araçtır. Günlük hayatta kullandığımız, ?sağ ? sol, ön ? arka? gibi kavramlar tekne içinde anlam belirsizliği yaratırlar. Başüstünden dümenciye doğru, ?sağdan tekne geliyor? denildiğinde dümencinin aklına gelecek ilk soru, ?ona göre mi sağ yoksa bana göre mi? olacaktır. Acil bir durumda böyle bir şüphe ciddi sorunlara yol açabilir.

Bu nedenle denizciler, tekne üzerinde ayrı bir yön sistemi kullanırlar. Teknenin dev bir pusula üzerinde durduğunu düşünelim.

Teknenin kuzey ? güney hattına ?kemere hattı? denir.
Teknenin önü (kuzey) ?Baş?,
Teknenin arkası (güney) ?Kıç?
Teknenin sağı (doğu) ?Sancak?
Teknenin solu (batı) ?İskele?
Tüm ara yönler ise ?Omuzluk? olarak adlandırılır. (Sancak kıç omuzluk gibi…)

Tekne nereye gidiyor, teknede kim ne yöne bakıyor olursa olsun, bu terimler kullanıldığı sürece anlam bulanıklığı yaşanmaz.

Yazılar www.su-sail.org sitesinden alıntıdır.