Kategori arşivi: denizcilik tarihi

Barbaros Hayreddin Paşa

Tarihin en büyük denizcilerinden biri, Akdeniz’i talan eden efsane korsanımız, Osmanlı Devleti’nin ilk kaptan paşası, Barbaros Hayreddin Paşa. Nam-ı diğer kızıl sakal, nam-ı diğer Hızır Reis..

1476 yılında Midilli Adası’nda doğmuştur. Osmanlı tarihinin en büyük denizcisidir. Asıl adı “Hızır” olup kendisinden korkan Avrupalı Devletler tarafından ün saldığı Avrupa’da “Kızıl Sakallı” manasına gelen “Barbarossa” ismiyle anılmış ve din ve devlet yolunda yaptığı büyük işlerden dolayı da Kanuni Sultan Süleyman tarafından, kendisine dine hayrı dokunan manasına gelen “Hayreddin” ismi verilmiştir.

Hayreddin Paşa, Selanik Vardar Yenice’sinden ve Midilli fatihlerinden olan babası Türk sipahisi Vardari Yakup Ağa ile Midillili bir türk olan annesi mukaddes hatun’nın dört oğlundan biri olarak 1470’li yıllarda Midilli adasında doğdu. Kendisine verilen “Barbaros” lakabı İtalyanca “Kızılsakal” anlamına gelir. Üç kardeşi olan Hızır Reis Limni adasında dünyaya geldi.

Oruç Reis, genç yaşta kardeşi İlyas ile birlikte deniz ticareti yaparken, Ege Denizi’nde Rodos Şövalyelerine tutsak düştü. Serbest kaldıktan sonra, yaşadığı olayın etkisiyle tüccar yerine korsan olmaya karar verdi. Bir süre sonra kardeşi Hızır Reis de ticareti bırakıp ona katıldı. Akdeniz kıyılarına akınlar düzenleyip, ganimetler elde ettiler. Cerbe adasını üs olarak kullanan Hızır Reis ve ağabeyi Oruç Reis?in ünü bütün Akdeniz?e yayıldı. İki kardeş Tunus Sultanı Muhammed ile anlaşarak Tunus?taki Halkü?l-Vaâd (La Gaulette) liman kalesini kullanmaya başladı. Hızır ve Oruç, ele geçirdiği ganimetin beşte birini Tunus sultanına veriyor, kalan malları Tunus pazarında satıyorlardı.

Hızır ve Oruç 1516’da ele geçirdikleri yüklü bir gemiyi armağan olarak Piri Reis himayesinde Osmanlı Padişahı Yavuz Sultan Selim’e gönderdiler. Bunun üzerine Yavuz Sultan Selim de onlara verdiği desteğin bir ifadesi olarak armağanlar yolladı. Oruç Reis ve Hızır Reisi’in, ağabeyleri İshak’ın da kendilerine katılmasından sonra korsanlıkla yetinmeyip Kuzey Afrika’da toprak edinmeye başladılar. 1516-1517’de İspanyollara karşı savaştılar ve Tenes, Tlemsen ve Oran kentlerini ele geçirerek Cezayir’i denetimlerine aldılar. Oruç Reis Cezayir hükümdarı ilan edildi. İspanyollar ertesi yıl Cezayir?i geri almak için Araplarla birleşerek saldırıya geçti. Bu savaşta Hızır Reisin ağabeyleri olan İshak Reis ve Oruç Reis öldürüldü. Hızır Reis, Yavuz Sultan Selim adına para bastırıp hutbe okutarak ona bağlılığını bildirdi. Yavuz Sultan Selim de Hızır Reis?i Cezayir Beylerbeyliğine atayarak koruması altına aldı. Bunun üzerine önce Tunus ve Tlemsen Beyleri birleşerek Cezayir’e yürüdüler. Cezayir şehri dışındaki toprakları alıp, Cezayir içindeki halkı ayaklandırdılar. Ayaklanmayı bastıran Hızır Reis beyleri durdurdu. 1519’da Cezayir’e gelen İspanyol donanmasını mağlup etti. Ama Cezayir halkının durumu ve Tunus Beyi ile yapılan savaşın iyi netice vermemesi üzerine gemileri ve kendine bağlı Reislerle Cezayir’i bırakıp Şerşel Adaları?na çekildi…..

Barbaros’un Kaptan-ı Derya “Hayreddin” olması

Hızır Reis 1520-1525 arasında Avrupa?nın Akdeniz kıyılarını vurarak büyük ganimetler elde etti. 1525?de Cezayir’i yeniden ele geçirdi. Ertesi yıl Şerşel’e baskın düzenleyen Cenevizli Amiral Andrea Doria?yı yenilgiye uğrattı. Kanuni Sultan Süleyman?ın Alman seferi sırasında Andrea Doria?nın Mora kıyılarına saldırması Osmanlıları güç duruma düşürdü. Bunun üzerine Kanuni, Hızır Reis’i İstanbul’a çağırdı ve 1533?te “Hayreddin” adını verdiği Hızır Reis?i Osmanlı donanmasının başına (kaptan-ı derya) atadı.

Hayreddin Paşa 1534’te Akdeniz?e açıldı ve İtalya kıyılarına seferler düzenleyip Tunus’u ele geçirdi. Ancak Andrea Doria komutasındaki Haçlı donanması karşısında Tunus’u bırakmak zorunda kaldı ve ertesi yıl İstanbul’a döndü. 1536’da daha güçlü bir donanmayla yeniden Akdeniz’e açılan Barbaros, İtalya kıyılarını vurdu ve Ege Denizi’ndeki Venedik adalarını Osmanlı topraklarına kattı.

Preveze Deniz Savaşı

Osmanlıların Akdeniz?deki denetiminin artması üzerine, Papalık, Venedik, Ceneviz, Malta, İspanya ve Portekiz gemilerinden oluşan bir “Haçlı donanması” kuruldu ve başına Andrea Doria getirildi. Osmanlı donanması ile Haçlı donanması 1538?de Preveze Körfezi önlerinde karşılaştı. Haçlıların 600’den fazla gemisi vardı. Bunun 308’i harp teknesi olup, 120’si en büyük oturak gemileriydi. Haçlılar donanmaya on binlerce forsadan başka 60 bin asker bindirmişlerdi. Hayrettin Paşa komutasında ise 122 kadırga ve forsalar dışında 20 bin askeri vardı. Toplamı 80 bin kişiyi bulan bir deniz savaşı daha önce hiç görülmemişti. Savaş sonucunda haçlı donanması 128 gemisini kaybetmiş, 29’u da Osmanlı denizcileri tarafında ele geçirilmişti. Hayrettin Paşa hiçbir gemisini kaybetmezken dört yüz kadar levent’i şehit olmuştu. Hayreddin Paşa, tarihe Preveze Deniz Savaşı olarak geçen savaşın mutlak galibiyetini Osmanlı devletine kazandıran Kaptanı Derya olarak adını tarihe yazdıracaktı. Bu zafer Osmanlı Devleti?nin Akdeniz’deki egemenliğini pekiştirdi.

Roma-Cermen İmparatoru Şarlken, Preveze?nin öcünü almak için 1541’de Cezayir’e saldırdıysa da başarılı olamadı. Bu arada Fransa Kralı I. François, Şarlken’e karşı Osmanlılardan yardım isteyince, Kanuni Barbaros?u Fransa?nın Akdeniz kıyılarına gönderdi. Barbaros, Toulon’da Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Nice’i aldı. Ertesi yıl İstanbul?a dönen Barbaros Hayreddin Paşa, 4 Temmuz 1546?da burada öldü, Beşiktaş’taki türbesine defnedildi.

Osmanlı Devleti’nin kaptan paşaları, hil’atlerini Barbaros’un Beşiktaş’taki türbesinde giyerlerdi, bu törende dua edilir ve fakir fukaraya yemek verilirdi.

Sefere çıkan veya tatbikata giden Türk gemileri, günümüzde dahi bu türbenin önünden geçerken Barbaros’u top atışıyla selamlarlar.

Barbaros Hayreddin Paşa?nın anısına 1941-1943?te İstanbul?un Beşiktaş semtinde dikilen Barbaros Anıtı, ünlü heykelciler Ali Hadi Bara ile Zühtü Müridoğlu tarafından yapılmıştır. Heykelin arkasında Yahya Kemal Beyatlı’nın şu dizeleri yazılıdır:

Deniz ufkunda bu top sesleri nerden geliyor?
Barbaros, belki, donanmayla seferden geliyor!
Adalar`dan mı? Tunus`dan mı, Cezayir`den mı?
Hür ufuklarda donanmış iki yüz pare gemi
Yeni doğmuş aya baktıkları yerden geliyor;
O mübarek gemiler hangi seherden geliyor?

Beşiktaş’taki Kadıköy iskelesine Beşiktaş Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi adı verildi ve mimarlar Erkan İnce ile M. Hilmi Şenalp tarafından Osmanlı Mimarisi tarzında yenilendi.

Türk Donanması’ndaki muhtelif gemilere adı verildi.

Komutanlığı süresi içinde “Dünya tarihinin en büyük deniz savaşı” olan Preveze Deniz Savaşı‘nda aleyhine birleşen Avrupa donanmalarını büyük bir hezimete uğratarak zaferlerinin doruğuna ulaştı ve adını silinmeyecek bir şekilde dünya tarihine altın harflerle kazıdı… Günümüzde de dünyadaki tüm bahriyeli askerlerin üniformalarında bulunan üç tane beyaz çizginin temsil ettiği tarihteki üç büyük deniz harbinden birinin kahramanı olan türk denizcisidir..

Muharebelerinin kronolojisi

  • Oruç Reis‘in Ege Denizi’nde Rodos Şövalyelerine tutsak düşmesi, kardeşi İlyas‘ın şehit olması.
  • 1510 Oruç Reis serbest kaldıktan sonra, yaşadığı olayın etkisiyle tüccar yerine korsan olmaya karar verdi.
  • Oruç Reis, Akdeniz kıyılarına akınlar düzenledi ve ganimetler elde etti.
  • Hızır Reis ticareti bırakarak Cerbe Adası?na gelip ağası (ağabeyi) Oruç Reisle beraber korsanlığa başladı.
  • 1512 İki kardeş Tunus Sultanı Muhammed ile anlaşarak Tunus?taki Halkü?l-Vaâd (La Gaulette) limanını kullanmaya başladı.
  • 1516-1517’de İspanyollara karşı savaştı ve Tenes, Tlemsen ve Oran kentlerini ele geçirerek Cezayir’i denetimlerine aldılar.
  • 1517 Oruç Reis Cezayir hükümdarı ilan edildi.
  • 1518 İspanyollar Cezayir?i geri almak için Araplarla birleşerek saldırıya geçtiler. Bu savaşta kardeşleri İshak Reis ve Oruç Reis şehit oldular.
  • 1518 Yavuz Sultan Selim, Hızır Reis?i Cezayir Beylerbeyliğine atayarak koruması altına aldı.
  • 1519 Hızır Reis, İspanya donanmasını yenilgiye uğrattı.
  • Cezayir’i bırakarak Şerşel Adaları?na çekildi
  • 1520-1525 arasında Avrupa?nın Akdeniz kıyılarını vurarak büyük ganimetler elde etti.
  • 1530?da Cezayir’i yeniden ele geçirdi.
  • 1531 Şerşel’e baskın düzenleyen Cenevizli Amiral Andrea Doria?yı yenilgiye uğrattı.
  • 1534’te Akdeniz?e açıldı ve İtalya kıyılarına seferler düzenledi.
  • 1534’te Tunus’u ele geçirdi. Ancak Haçlı donanması karşısında Tunus’u bırakmak zorunda kaldı.
  • 1536’da daha güçlü bir donanmayla İtalya kıyılarını vurdu.
  • 1536 Ege Denizi’ndeki Venedik adalarını Osmanlı topraklarına kattı.
  • 1538?de Preveze Deniz Savaşında Haçlı Donanmasını yendi.
  • Toulon’da Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Kutsal Roma Germen İttifakını yenerek Nice’i aldı.

Bu yazıda wikipedia‘dan faydalanılmıştır.

Piri Reis

Piri Reis, 1465 yılında Çanakkale Boğazı’ndaki kıyı kentlerinden biri olan Gelibolu’da dünyaya gelmiştir. 1481 yılında, 16 yaşlarında iken seyir katibi olarak; amcası, ünlü Türk denizcisi Kemal Reis’in gemisinde denizciliğe başlayan Piri Reis, denizcilik yaşamının ilk gününden başlayarak, kendi deyimiyle, iki büyük tutkusunun esiri olmuştur. Bunlardan biri Akdeniz ve denizcilik. Diğeri de araştırma ve bilimdir. Bu nedenle denizlerde dolaşırken her fırsatta Akdeniz kıyıları ile adalarının coğrafi ve siyasi durumu ile buralarda yaşayan insanların ekonomik ve sosyal yaşamlarına ilgi duymuştur. İlgisi yalnız sözü edilen konuları incelemekle sınırlı kalmamış, gözlemlediği bulguları ve edindiği bilgileri yazmış; ayrıca Akdeniz’in ada ve kıyılardaki kentlerin haritalarını da çizmiştir. XV. Yüzyılın sonlarında başlayarak, bütün dünyayı etkileyen önemli olayların başında gelen Büyük Coğrafi keşifleri izleyip yazmıştır.

1495 yılında amcası ile birlikte devlet hizmetine giren Piri Reis, 1500 yılında, gemi kaptanı (reisi) olmuş, 1511 yılında amcasının bir deniz kazasında hayatını kaybetmesi üzerine memleketi Gelibolu’ya çekilerek gözlemlerinden, tuttuğu notlarından, topladığı sözlü, yazılı ve çizili belgelerden yararlanarak 1513 tarihli ünlü dünya haritasını çizmiştir. Bugün, bu haritanın altıda birini oluşturan ve yalnız Güney Amerika kıtasını içeren elimizde bulunmaktadır. Haritanın Eski Dünya’yı kapsayan asıl büyük parçası kayıptır, bulunamamıştır.

Yeniden denize açıldığında, 1481 yılında çalışmalarına başladığı Akdeniz ile Akdeniz’in kıyı ve adalarında yaşayan insanların durumu hakkındaki incelemelerini sürdürmüştür. Böylelikle 40 yıl boyunca Akdeniz’i ve Akdeniz insanlarının yaşamlarını incelemiş, gözlemler yapmış, notlar tutmuş, haritalar çizmiş ve zengin bir arşiv oluşturmuştur.

1521 yılında arşivinden yararlanarak yapıtının karalamasını hazırlamıştır. Ancak kitabını temize çekememiş, karalama durumunda öylece bırakmıştır. fakat karalama durumundaki kitabı; yakın çevresindeki denizciler ile dostları tarafından kopyalanmıştır. Kitab-ı Bahriye’nin karalamasının kopyaları uzun yıllar boyunca denizciler ve coğrafyacılar için başvuru kitabı olarak görülmüş ve elden ele dolaşmıştır. Kitab-ı Bahriye’nin özgün yazmaları kayıptır, bulunamamıştır. Günümüze Kitab-ı Bahriye’nin ve karalamalarından yapılmış 43 adet kopya ulaşmıştır.

1526 yılında, Kanuni Sultan Süleyman’a sunulabilen Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye’sinin başlıca iki önemli özelliği bulunmaktadır.

Birincisi, yapıtta Akdeniz kıyıları ile adalarının coğrafi durumu anlatırken verilen denizciliğe ilişkin bilgilerin yanı sıra, (hatta bazı yerlerde denizcilik bilgileri ikinci plana da itilmiştir) buralarda yaşayan insanların yaşam biçimleri de çeşitli yönleriyle ele alınıp, anlatılmıştır. Yazılanlar içinde Akdeniz insanının ekonomik ve sosyal yaşamları, devletlerin egemenlik alanları, kıyı ve adaların hayvan varlığı, bitki varlığı, suları ve akarsuları, yer altı ve yerüstü doğal kaynakları tarihi ve meteorolojik bilgiler gibi çeşitli konular yer almaktadır. Akdeniz’in kıyı ve adalarını belli bir sıraya uyularak; bölüm bölüm yapılan yazılı açıklamalar, bölümlerin sonuna eklenmiş haritalarla da zenginleştirilmiştir.

Kitabın ikinci özelliği ise, Piri Reis’in yapıtını ?Akdeniz insanı? için yazmış olduğunu belirtmesidir. Bunun nedeni, onun din, dil, ırk farkı gözetmeden Akdeniz kıyı ve adalarında yaşayan bütün insanlara saygı duyması, onları sevmesi ve onlarla iyi ilişkiler içinde bulunmasıdır. Yapıtta verilmiş olan, denizcilik bilgileri dışındaki bu gibi açıklamaların sayısı 1066’dır. Bu yönleriyle ele alındığında Kitab-ı Bahriye bir ekonomik ve sosyal coğrafya kitabıdır ve Piri Reis de ekonomik ve coğrafya biliminin kurucuları arasında yer alan bir bilim adamıdır.

Piri Reis, yapıtının Kanuni Sultan Süleyman’a sunulmasından sonra artık Akdeniz’e ilişkin yazılıp çizilecek bir konu kalmadığından, çalışmalarını Büyük Coğrafi Keşifler üzerinde yoğunlaştırmış ve 1528 tarihli haritasını çizmiştir. Bu harita, söylenip yazıldığı gibi bir dünya haritası olmayıp; İstanbul’dan Amerika kıtasına değin uzanan alanı kapsayan ?bölgesel bir harita?dır. Piri Reis, 1528 tarihli haritasını, Osmanlı İmparatorluğu’nu keşifler hakkında bilgilendirmek, keşiflerin önemini göstermek üzere yapmıştır. Ne yazık ki, 1528 tarihli haritanın da tümü değil asıl haritanın dörtte birini oluşturan tek bir parçası bulunabilmiştir. Eldeki parça Orta Amerika, Florida ve Yukatan Yarımadaları, İzlanda, Grönland ve New Foundland gibi Amerikanın o gün için bilinen yerlerini kapsamaktadır.

Piri Reis haritasını çizdikten bir süre sonra, Kanuni Sultan Süleyman, davranışları saltanatı ele geçirmek kuşkusu yaratan Sadrazam Damat İbrahim Paşa’yı öldürtmüş, onun yakın çevresi içinde bulunanları da ortadan kaldırtmıştır. İbrahim Paşa’nın yakın çevresi içinde bulunanlardan Piri Reis, Kaptan-ı Derya Hızır Reis (Barbaros Hayrettin Paşa)’nın araya girmesi ile öldürülmekten kurtulmuş, ancak, artık gözden düştüğü için kabuğuna çekilmek zorunda kalmıştır. 1546 yılında Süveyş kaptanlığına getirilmiş olan Piri Reis bu görevindeyken 1552 yılında, Hürmüz Adası’na yapmış olduğu seferde, haksız yere başarısız bulunarak suçlanmış ve Kahire’de boynu vurularak öldürülmüştür. Öldürülmesi tamamen siyasi nedenlere dayanmaktadır.

En önemli coğrafya eserlerinden kabul edilen “Kitab-ı Bahriye”nin manzum yazılan girişinde, Piri Reis kitabın yazılış amacı, deniz bilimlerinin gemicilere gerekliliği, fırtına, rüzgâr isimleri, pusulanın tanıtımı, haritanın tanıtımı, harita üzerindeki işaretlerin anlamı, denizlerin adları ve özellikleri, Portekizlilerin Hint Denizi’ne yerleşmeleri, Afrika kıyıları, Çin Denizi, Hint Denizi, Atlantik ve Amerika kıtasının keşfi konularına yer verir.Kitab-ı Bahriye’nin ikinci bölümü, Çanakkale Boğazı ile Sultaniye ve Kilitbahir kalelerinin anlatımı ile başlar. Ege Denizi adaları ve kıyıları, Yunanistan kıyıları, Mora Yarımadası, Adriyatik kıyıları, İtalya kıyıları, Sicilya, Sardunya, Korsika adaları, Fransa kıyıları, İspanya kıyı ve limanları, Kanarya Adaları, Kuzey Afrika kıyıları, Mısır ve Nil nehri, Doğu Akdeniz kıyıları, Girit ve Kıbrıs, Anadolu’nun güney ve Ege kıyıları ve adaları, Gelibolu ile Saros Körfezi anlatılır. Piri Reis bu ada ve kıyıların su derinlikleri, gemilerin demirleyebilecekleri yerler, kıyı bitki örtüsü, içme suyu, gemi inşaat olanakları yanında insanlar, dinler, politik güçler ve ticari durum hakkında da bilgiler verir. Kitap arkeolojik bilgiler de taşır. Piri Reis anlatımın yanı sıra, her liman ve kıyının büyük ölçekli bir portolan haritası ile bilgileri iyice pekiştirir. Bu özelliklerini de dikkate alacak olursak Kitab-ı Bahriye’yi benzersiz bir Akdeniz gezi rehberi olarak da kabul ebiliriz. Kentlerdeki önemli anıt ve binaların çizimlerinin de yer aldığı kitap, Piri Reis’e ait birinci elden biyografik bilgiler vermesi açısından da bulunmaz bir kaynaktır. İşlevselliği artsın diye sonraki yıllarda yapılan kopyalarına Marmara Denizi kıyı ve adaları ile İstanbul da ilave edilir. Kitabın 1521 ve 1525 yılındaki orijinallerden kopya edilen bazı yazmalar, dünyanın önemli kütüphanelerinde ve İstanbul’daki müze ve devlet kütüphanelerinde yer almaktadır. Akdeniz’de yüzlerce ada, kıyı, kent ve liman hakkında XVI. yüzyıl başlarına ait ilginç bilgiler taşıyan Kitab-ı Bahriye’nin sahip olduğu 239 adet harita ve sanatsal değeriyle en kıymetli yazmalarından biri de İstanbul Deniz Müzesi’nde bulunmaktadır.

Yazar: Ayça KİRİŞÇİOĞLU

Yazının orijinal adresi:   http://www.scribd.com/doc/32585444/Piri-Reis

Macellan’ın Hayatı

Tüm meridyenlerden geçen ilk insan olan Macellan, Büyük Okyanus seferi sırasında okyanusu çok sakin gördüğü için Pasifik (sakin) ismini vermiştir. Ayrıca Güney Amerika?da keşfettiği boğaza kendi ismi verilen Portekizli denizci Macellan, Büyük Okyanus’u aşan bir araştırma gezisi yapmış ilk insandır.

Macellan ilk deniz yolculuğuna 1505 yılında, henüz 25 yaşındayken çıktı. 1506 yılında Macellan doğu Hindistan’a giderek Baharat Adaları’na keşif gezilerinde bulundu. 1511’de Fas’a gönderildi ve burada Azamor Savaşı’na katıldı. Bu savaşta dizinden ciddi biçimde yaralandı.

10 Ağustos 1519’da Macellan’ın emrindeki beş gemi Seville’den ayrıldı ve Guadalquivir Nehri’ni geçerek nehrin ağzında yer alan Sanlúcar de Barrameda ‘ya ulaştı. 20 Eylül’de emrindeki yaklaşık 270 denizciyle birlikte Sanlúcar de Barrameda’dan yola çıktı.

Kanarya Adaları’nda bir mola verdikten sonra Cape Verde adalarına ulaştı, buradan Brezilya’daki Cape St. Augustine’ye doğru yola çıktı. 20 Kasım’da ekvatoru geçtiler ve 6 Aralık’ta Brezilya göründü. Güney Brezilya Portekizlilere ait olduğundan Macellan burada durmaktan kaçındı ve 20 Aralık’ta bugünkü Rio de Janeiro yakınlarına demir attı. Burada çeşitli takviyeler yapıldı ama kötü koşullar yüzünden gecikmeler oldu. Daha sonra, Güney Amerika’nın doğu kıyılarına doğru yelken açarak, Macellan’ın Baharat Adaları’na ulaştığını düşündüğü boğazı aradılar. Filo 10 Ocak 1520’de Río de la Plata’ya ulaştı. Santiago gemisi gözlem yapmak için kıyılara yaptığı bir gezide fırtınaya yakalanarak battı. Tüm mürettebatı karaya çıkmayı başaran gemiden iki kişi Macellan’a haber ulaştırdı, kıyıdakilere yardım geldi. Ancak Macellan bu maceradan sonra yeniden yola koyulmadan önce birkaç hafta beklemeyi tercih etti.

Filo, 24 Ağustos 1520’de 52° güney enleminde Cape Virgenes’e ulaştı. Deniz tuzlu ve derin olduğu için geçişi buldukları kanısına vardılar. Dört gemi çetin bir yolculuk sonunda, 373 mil uzunluğundaki kanalı geçtiler. Bu boğazın günümüzde adı Macellan Boğazı’dır.

Kuzeybatıya giden ekip 13 Şubat 1521’de ekvatora ulaştı. 6 Mart’ta Marianas’ta, 16 Mart’ta ise kalan 150 kişi ile Filipinler’deki Homonhon adasındaydılar. Macellan Malay tercümanı sayesinde yerli halkla anlaşabiliyordu. Limasawa Adası’ndan Rajah Kolambu ile karşılıklı hediyeler alıp verdiler ve onun önderliğinde 7 Nisan’da Cebu Adası’na gittiler. Cebu Adası’ndan Rajah Humabon onlara dostça davrandı, hatta Hıristiyanlığa geçmeyi bile kabul etti.

Lapu-Lapu şehrinde bulunan bu anıt Macellan’ın öldürüldüğü yeri işaretler

Filipinli yerlilerle geçen ilk dostluk günlerinin aldatıcı olduğu kısa zamanda anlaşıldı. Macellan 27 Nisan 1521’de Lapu-Lapu önderliğindeki yerlilerle girdiği Mactan Savaşı’nda öldü. Yolculuğa para vererek katılan Antonio Pigafetta adlı zengin turist Macellan’ın ölümü ile sonuçlanan olaylara tanıklık etmiştir ve bunu anılarında yazar:

Sabah olduğunda 49 kişi belimize kadar gelen suya atladık ve suyun içinden kıyıya ulaşana değin iki ok atımı mesafe kadar yürüdük. Botlarımız suyun içindeki kayalardan ötürü daha ileri gidemiyordu. 11 adamı botları korumak üzere geride bırakarak devam ettik. Kıyıya ulaştığımızda 1500 kadar yerli üç bölüm halinde gruplanmıştı. Bizi gördüklerinde savaş çığlıkları atmaya başladılar. Tüfekli adamlar ve okçular yarım saat kadar savaştılar, ancak bir işe yaramadı. Kaptanı tanıyan bazıları üzerine saldırdı ve kafasından miğferini düşürdüler. Bir yerli yüzüne doğru bambu bir mızrak savurdu, fakat kaptan kargısıyla onu derhal öldürdü, kargıyı vücudunda bırakarak. Sonra kılıcına el attı fakat yarıya kadar çekebildi, çünkü bambu mızrakla kolundan yaralanmıştı. Bunu gören yerliler topluca üstüne çullandılar. Biri sol bacağına bir pala ile vurdu, bu, kaptanın yüzüstü düşmesine sebep oldu. Derhal üzerine bambu ve demir mızraklarla, palalarla saldırdılar. Bizim ışığımızı, aynamızı, yardımcımızı, gerçek önderimizi öldürene değin. Onu yaraladıklarında hepimizin botlara bindiğinden emin olmak için birçok kez geriye dönüp baktı. Sonra onu ölü bir şekilde geride bırakarak biz yaralanmışlar, yenilmişler, elimizden geldiğince, hareket etmeye başlayan botlara doğru çekildik..


Macellan’ın keşif gezisi dünya çevresinde yapılan ilk seyahattir ve Güney Amerika’daki boğazdan geçerek Atlas ile Büyük Okyanus’u birleştiren ilk deniz yolculuğudur. Macellan’ın ekibi Avrupa için tamamen yeni olan pek çok hayvan türü ile karşılaştı. Bunlardan bazıları “hörgüçsüz develer” olarak tanımlanan lamalar ve “tüyleri yolunmayan fakat derisi yüzülen siyah kazlar” olarak tanımlanan penguenlerdir.

En yakın iki galaksi olan Macellan Bulutsuları Güney yarımkürede keşfedildi. 69.800 km olan yolculukları sayesinde dünyanın çevresini de hesaplanmış oldu.

Bu yolculuk sayesinde, uluslararası bir saat sisteminin gerekliliği ortaya çıktı. Döndüklerinde, dikkatle tutulan seyir defterine rağmen geride kalanlarla günlerinin uyuşmadığını farkettiler. Fakat günlerin uzunluğu arasındaki farkı hesaplayacak kadar kesin ölçüm yapabilen saatleri yoktu. Zamanla ilgili bu olgu büyük heyecan yarattı, özel bir heyet bu garipliği bildirmek üzere Papa’ya yollandı.

Tarihte İlk Gemiler

Tarihte ilk gemiler büyük kayıklardan başka şeyler değildi. Bunların tarihi o kadar eskiye dayanır ki tarihçiler bu kayıkların ilkin ne zaman, nerede ve nasıl ortaya çıktığını tam olarak saptayamamışlardır. İnsanlar ellerindeki doğal malzemeye göre son derece değişik nitelikte kayıklar yapmışlardı. Ormanlık yerlerde ağaç kütükleri birleştirilmiş, bu yolla sal yapılmış ya da kütüklerin içleri oyularak oyma kayıklar elde edilmişti. Ağaçların olmadığı yerlerde bambular ya da Eskimoların yaptığı gibi üzerine deriden yapılmış tulumlar kullanılmıştı. Bu ilk kayıklar dış etkilere çok açıktı ve akıntıların yönüne göre ilerleyebiliyordu ancak. Sonraları basit dallar yardımıyla kayıklara yön vermenin yolu bulundu. Bu dalların yerini zamanla sırık, elde kullanılan kürek ve geminin bordalarına dayanarak çekilen kürekler almıştı.

Gemilerde direk ve yelken kullanımı ancak MÖ 4000?li yıllarda gerçekleşmişti. Ne var ki bunlardan da ancak rüzgârın estiği yerlerde yararlanmak olasıydı. Bunun dışında yolculuklarda kürekçiler gemiyi yürütürdü. Bu kürekçiler genellikle köleler ya da kürek mahkumları olurdu. Sonradan daha da gelişen bu tür gemilere kadırga dendi. Kadırgalar 15. yüzyıla değin kullanıldı.

Tarihte gemi denebilecek büyüklükte tekneler ilkin Mısır?da çıkıyor karşımıza. Çöllerle yalıtılmış olan Mısır dış dünyayla ilişkisini su yoluyla sürdürürdü. Bu yönden Nil filosu büyük önem taşır. Gemiler hem ülke içindeki ulaşımı hem de Nübye?yle bağlantıyı sağlardı. Delta limanlarından gemiler Akdeniz?e açılır; Fenike?ye doğru yol alırdı.

Eski Mısır?da genel olarak nehir ulaşımı çok ileriydi. Bunu o dönemden günümüze kalan Mısır vazolarında ve kayalar üzerindeki gemi resimlerinde de görüyoruz. Öteki dünyada tanrılar güneş kayıklarında dolaşırlar; resimlerini taşıyan tahtırevanlar tekne biçimindedir. Taşocaklarından çıkarılan büyük kütlelerin taşınmasında düz mavnalar kullanılır. Bunun yanında yolcular için kamaraları, atlar için bölmeleri bulunan yüzen evlere de rastlanırdı. Bunlar Nübye?ye kadar bütün çölü geçebilirlerdi. Gemiciler gece yol almaktan sakınırlardı. Tekneyi devirip, tayfa ve yolcuları timsahlara yem edebilecek güçlü rüzgarlardan da sakınmak gerekiyordu. Firavunun gemileri bu tehlikeleri çok eski zamanlardan beri göğüslemekteydiler. Fenike gemilerinden çok önce Suriye?ye ya da Somali?ye yol alırlardı. “Denizde Batanın Öyküsü” adlı destansı yapıt MÖ 2. binyılın başında deniz insanlarının kaygılarını ve umutlarını bakın nasıl dile getiriyor: “Koca Yeşil üzerinde, uzunluğu yüz yirmi dirsek (yaklaşık altmış metre) genişliği kırk dirsek bir gemiyle yola çıkmıştım. Mısır?ın en iyilerinden yüz yirmi denizcim vardı. Denizcilerim gökten başka bir şey görmezken de kara karşısında aslanlardan daha yiğittiler. Rüzgârı daha başlamadan, fırtınayı daha patlamadan haber verirlerdi”

Firavunun gemileri uçları hafif kalkık, ince uzun gövdeli gemilerdi. Ülkedeki keresteden ya da Lübnan?ın sedir ağacından yapılırdı. Trapez biçimli yelkenlerin kullanıldığı gemilerde ayrıca kürekçiler de kürek çekerek geminin ilerlemesini sağlarlar. Gemilerin kıçında bulunan bir kuyruk küreği dümen görevini görür ve gemiye yön vermeye yarardı.

Tarihte Mısırlılardan sonra gemi kullanan uygarlık olarak karşımıza Fenikeliler çıkıyor. Fenikeliler kurdukları ticaret kolonileri aracılığıyla bütün Akdeniz?e yayılmışlardı. Koloniler arasında ulaşım ve ticaret, gemiler aracılığıyla sağlanıyordu. Bu açıdan baktığımızda Fenike uygarlığında denizciliğin ve gemilerin ne denli önemli bir yer tuttuğunu görebiliriz. Öte yandan Girit adasında yapılan kazıların sonuçları MÖ 5000?li yıllarda Akdeniz?in doğu kesimlerinde denize açılabilecek ölçüde gelişmiş teknelerin yapıldığını ortaya koyuyor.

Bir başka gelişmiş uygarlık, Yunanlılarsa 48 kürekli, trireme adı verilen gemiler kullanırlardı. Bu gemilerde gövdenin her iki yanında da üçer sıra kürek bulunurdu ve her küreği de üç kişi çekerdi. İleride Romalılar da benzer gemiler kullanacaklardı. Roma kadırgalarında da üçer sıra kürek bulunurdu. Gemide birbiri üzerine sıralanmış üç sıra kürek dizisini çeken üç kürekçi güvertesi vardı. Ayrıca direğe çekilen üçgen yelkenler yardımıyla rüzgârdan yararlanılırdı. Latin yelkeni olarak adlandırılan bu yelken gelecek yüzyıllarda da sıkça kullanılacaktı.

Roma gemilerinin uzunluğu 30 metreyi aşıyordu. Bu gemilerde hareket kürek ve dört yakalı ilkel bir yelkenle sağlanıyordu. Daha sonra Roma gemilerinde eğik olarak yerleştirilen serenlere takılı üç yakalı Latin yelkeni ortaya çıktı. Bu yelken ilkin Kızıldeniz?de ve Hint Okyanusu?nda seyreden Arap yelkenlilerinde kullanılmıştı. Son derece sağlam yapılmış olan bu gemiler genellikle 90 ila 200 ton arasında olurdu. Tek direkli Arap yelkenlilerinde bu direğe asılan yelken, Latin yelkeni denen üçgen yelkendi. Üçgen yelkenle denize açılmak dört köşeli yelkenle açılmaktan daha avantajlıydı. Bu sayede gemiler rüzgâra daha yakın olabiliyorlardı. Yelkenin biçimi rüzgârları yakalamak için daha elverişliydi ve kare yelkenli birçok gemi limanda beklerken üçgen yelkenliler rahatlıkla denize açılabilirlerdi. Öte yandan Latin yelkeninin bağlı olduğu serenler geminin kendisinden bile uzun olur ve yelkenleri idare etmek büyük güçlüklere neden olurdu.

Akdeniz?de bu gelişmeler olurken, kuzeydeki halklar da denize bağlı bir yaşam biçimi geliştiriyorlardı. Tarih sahnesine Vikingler olarak çıkan kuzeyli denizciler kısa sürede tüm Avrupa?ya yayılmışlardı. Oldukça hızlı hareket edebiliyordu Vikingler. Bunun nedeni korkusuz denizciler olmalarının yanı sıra oldukça iyi tasarlanmış gemilere sahip olmalarıydı. Viking gemileri temelde kürekle ilerliyordu. Kürekle ilerleyen Akdeniz gemilerinin tersine drakkar denen bu gemilerde köleler ya da kürek mahkumları kullanılmazdı. Kürekleri Viking denizcilerinin kendileri çekerdi. Zaten çok da büyük olmayan bu gemiler çoğunlukla yalnızca 35-40 kişiden oluşan mürettebatı taşıyacak kadar büyüktü. Bu gemilerde güverte yoktu. Gemiciler sağlı sollu iki sıra halinde oturur kürek çekerlerdi. Geminin üzeri de açık olduğu için hava koşullarından çok daha kolay etkilenirdi mürettebat. Gemilerde tek bir direk bulunur, bu direğe neredeyse kare biçiminde basit bir yelken asılırdı. Her ne kadar çok gelişmemiş gibi görünse de Viking gemileri bölgelerinde oldukça kullanışlı deniz araçlarıydı. Tabanları düzdü. Bu da gemilerin sığ sularda yol almasını kolaylaştırıyordu. Fiyortların arasında bulunan ve vik adı verilen küçük limanlarda yaşayan vikingler bu gemilerle karaya kolayca ve hızla yaklaşıp baskınlar yapabiliyor, aynı kolaylıkla da karadan ayrılıp denize açılabiliyorlardı.

Öte yandan Viking gemileri uzun yolculuklar için elverişli değillerdi. Gemilerinin üstlerinin açık olması bir yana uzun yolculuklarda mürettebatı besleyebilecek ve yaşamlarını sürdürebilecek yükü taşıma kapasitesinden de yoksundu bu gemiler. Sözgelimi 9. yüzyıla ait Gökstad adlı geminin taşıma kapasitesi yalnızca on tondu. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse Kristof Kolomb?un Santa Maria adlı karavelası 40 mürettebat ve 100 tonluk yük kapasitesine sahipti. İngiltere?den bir grup koloniciyi Amerika?ya götüren Mayflower gemisiyse 100 yolcu ve mürettebat taşıyordu ve 180 ton yük kapasitesine sahipti. Vikingler birçok uzun yolculuğa çıkmışlar hatta Amerika?ya kadar bile gitmişlerdi. Ne var ki bu yolculuklar adadan adaya, koloniden koloniye geçerek gerçekleşiyordu. Yön bulma yer saptama teknikleri bakımından çok iyi olmayan Viking kaptanlar bilmedikleri sularda çok kolay kaybolabiliyorlardı.

Avrupa?da gemiler gelişmelerini sürdürürken Uzakdoğu da kendine özgü gemileriyle açılıyordu denizlere. Marco Polo, doğuya yaptığı seferinden döndüğünde Cathay (Çin) ve Cipango (Japonya) arasında gidip gelen gemilerden söz ediyordu. Kubilay Han, Japonya?yı işgal etmek için yüzlerce gemilik bir donanma hazırlatmış ne var ki bu donanma bir kamikaze (Çin Denizi?nde görülen çok şiddetli fırtınalar) tarafından ortadan kaldırılmıştı. Doğuda kullanılan bu tekneler aslında günümüzde bile rastlanabilen Çunke ya da Junk adı verilen gemilerdi. Sözcüğün kökeni olan “djhounk” Java dilinde büyük deniz taşıtı anlamına geliyordu. Bu gemilerin kıç tarafı yüksek, pruvası ise uzun yapılırdı. Çunkelerin direkleri keten panellerden ya da bambu şeritleriyle yassıltılmış saz örgülerden oluşan dört yakalı yelkenlerle donatılmıştı. Her yelken jaluzi gibi açılıp kapanabilme yeteneğine sahipti. Enine ve boyuna sağlam ağaç bölmelerle ayrılmış olan gemide dümen oldukça ağırdı. Doğuda oldukça yaygın bir tip olan bu gemiler bölgeden bölgeye biçim ve boyut değiştirebiliyordu. Yine de bugün en bilinen çungeler, Çin çungeleriydi. Bu gemilerle Endonezya, Çin Hindistan gibi ülkeler arasında ticari bağlar da kurulmuştu.

Uzakdoğu?da bunlar olurken Akdeniz?de gemicilik adına büyük gelişmeler yaşanıyordu. İstanbul?u Türkler fethetti. İpek ve baharat yollarının Türkler tarafından kontrol edilmeye başlamasıyla birlikte batıda Hindistan?a gidecek yeni yollar aranmaya başladı. Bu yol deniz yolu olacaktı. Akdeniz?in doğusunun denetimini yitiren batılı ülkeler, pusula ve harita yapımındaki gelişmelerin de yardımıyla ilgilerini açık denizlere yönelttiler. Akdeniz?in bildik, görece sakin sularında yol alan gemiler için okyanusların hırçın dalgaları, birdenbire patlayan korkunç fırtınaları aşılmaz gibiydiler. Açıkça görülüyordu ki Akdeniz gemileri okyanusa uygun değildi. Bu da yeni gemilerin tasarlanmasını ve yapılmasını gerektirdi.

Ortaçağın sonlarına doğru kıç bodoslamasındaki dümenin geliştirilmesiyle gemicilikte büyük ilerleme sağlandı. Böylece yalnızca yelkenle gidebilen ve daha uzun yol alabilen büyük gemilerin yapımı sağlandı. Daha önce geminin kıçında büyük bir kürek gibi görünen dümeni idare etmek çok zordu. Gemiler büyüdükçe dümenin ağırlığı da artar, idare edebilmek için birden fazla insanın uğraşması gerekirdi. Dümenlerin tekerlek şeklinde yapılmasıyla da bu işi tek bir kişinin yapabilmesi olanağı doğdu. Ayrıca pusula kullanarak gemiciler o tarihe değin yapmadıkları bir şeyi yaptılar. Kıyılardan uzaklaştılar ve açık denize açıldılar.

Ortaçağda Akdeniz?de kullanılan Latin yelkenleriyle donatılmış savaş ve ticaret gemilerine karavela denirdi. İlk karavelaları 15. yüzyılın ikinci yarısında Portekizliler ve İspanyollar yaptılar ve bunları coğrafi keşiflerinde kullandılar. Vasco de Gama Hindistan, Kristof Kolomb Amerika seferine karavela türü gemilerle çıktılar. Boyutları gittikçe büyütülen ve geliştirilen karavelalardan sonra kalyona tipi gemilere geçildi.

Gemiler büyüdü. Yeni tip gemilerde kürekler kaldırıldı ve gemi yalnızca yelkenle yönetilecek biçimde tasarlandı. Baş ve kıç kalelerine (kasara) güverteler eklendi. Gemiler artık üç direkliydi. Direklerde büyük ölçüde kare yelkenler kullanılıyordu. Portekiz kralı “Gemici” lakaplı Henrique gemilerin geliştirilmesine önem veriyor, keşif gezilerini destekliyordu. Bu dönemde Avrupa ülkelerinde yaygın bir gelenek de gemilere kadın ya da aziz isimlerinin verilmesiydi. Sözgelimi Kristof Kolomb?un gemisinin adı Santa Maria?ydı. Önceden Maria Galante olan geminin adı, keşif yolculuğunun önemine uygun olması ve Hz. Meryem?in desteğini kazanmak amacıyla değiştirilmişti.

Avrupa keşifler çağına başlarken Türklerin egemenliğindeki Akdeniz?de kürekle giden kadırgalar varlığını uzun süre korudu. Birçok donanmanın temel gemisi olan kadırgalar önemini yalnızca yelkenle yol alabilen kalyonlardan sonra kaybettiyse de Osmanlı donanmasında uzun süre kullanılmaya devam ettiler. Oldukça dar, hafif, uzun ve neredeyse su seviyesinde denecek kadar alçak gemilerdi kadırgalar. Boyları genellikle yaklaşık 50 metre olan kadırgaların enleri de 6 ila 7 metreydi. Geminin kıç bölümünde köşk kısmı bulunurdu. Yabancı donanmalarda galley, gali, galer, galera gibi adlarla adlandırılan kadırgalar yüksek vurucu güce sahipti.
25 oturaklı ve 49 kürekli olan kadırgalarda her kürek 4-5 kişi tarafından çekilirdi. Geminin 25 oturaklı olmasına karşın 49 kürekli olmasının nedeni oturakların sonuncusunun mutfak yeri olarak ayrılmış olmasındandı. Kadırgalar kürek yanında yelken de kullanırdı. Osmanlı kadırgalarının batı ülkelerinin kadırgalarından farkı Latin yelken kullanmasıydı. Türk kadırgalarında gabya ve pruva olmak üzere iki direk bulunurdu. Genellikle ön direğin üzerinde trinket denen küçük bir yelken de olurdu. Kadırgalarda üç tür yelken bulunurdu. Orta yelken normal havalarda, cankurtaran yelkeni hafif rüzgârda, borda yelkeni de fırtına da kullanılırdı. Kadırgaların dar olması, sert havalarda geminin apazlama denen, yelkenlerini doldurarak seyrini zorlaştırıyordu. Yelkenle hareket eden kalyonların yaygınlaşmasından sonra kadırgalar yavaş yavaş denizlerden çekildi. Günümüzde kalita tipi bir kadırgayı İstanbul deniz müzesinde görmek mümkün.

Kadırgaların yerini alan kalyonlar önceleri rüzgarsız havalarda işe yaramayacağı düşünülerek çok da rağbet edilmeyen gemilerdi. Öte yandan denizcilik tekniklerinin gelişmesi, kalyonların açık denizlere, uzun yolculuklara dayanıklı yapısı onların donanmalardaki ana gemiler olmalarına yol açtı. Genellikle kare yelkenlerle donanmış üç direkten oluşan kalyonlar, toplarla donatıldığında güçlü birer savaş aracıydılar.

17. yüzyılda boyları gittikçe büyüyen ve hızı artan yelkenliler, Avrupa ülkeleriyle uzak sömürgeler arasında durmadan yük taşıyorlardı. Bunların çoğu uzunluğu 60 metreyi ve ağırlığı 5000 tonu bulabilen ahşap üç direkli clipper?ler ya da büyük yelkenlilerdi. 1850?ye doğru bu gemilerin sonuncuları daha büyük boyutlarda demirden yapılacaktı. Ne var ki bu görkemli gemiler yelkenlerin kullanılması için kalabalık mürettebat gerektiriyordu. Bu gemiler ayrıca rüzgârların keyfine bağlı olarak görülüyordu. Buharlı gemilerin bulunmasıyla büyük yelkenliler de tarih sahnesinden çekildiler.

17. yüzyılın sonunda buhar makinesi ilkesini bulan Denis Papin, 1707?de bu buluşunu bir geminin yürütülmesine uygulamaya kalktı. Ne var ki bu ilk buharlı gemi, böyle bir makinenin rekabetinden ürken kayıkçılar tarafından parçalandı. Bir yüzyıl sonra bu fikir yeniden ele alındı. Fransız Jouffroy d?Abbans 1783 yılında Seine Nehrinden yukarılara çıktı. Benzer bir gösteriyi de 1803?te Amerikalı Fulton yaptı. Çok geçmeden ilk buharlı gemiler denizlere açıldı. Ama bu gemilerde hâlâ rüzâr gücünden yararlanılıyor, yelken kullanılıyordu. Yelkenli gemilerin devrinin kapanmakta olduğunun bir habercisiydi bu. Martılar gibi denizlerde süzülen gemiler yerlerini makinelerle çalışan gemilere bırakarak tarih sahnesinin dışına yelken açtılar.

Bilim ve Teknik

Gökhan Tok

Kaynaklar
Boorstin, D., Keşifler ve Buluşlar, TC. İşbankası Kültür yayınları, çev: Fatoş
Dilber, 1996
Gardiner, R., The Age of the Galley, Conway Maritime Press, 1995
Giggal, K., Great Classic Sailing Ships, Chancellor, 1998
Smith, R.C., Vanguard of Empire, Oxford Univercity Press, 1993
Tengüz, H., Osmanlı Bahriyesinin Mazisi, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, 1995

Francis Chichester

Önce havacılıkta sonra denizcilikte tek başına rekorlar kırdı. Haritacılık, navigasyon, yazarlık ve yayıncılık yaptı, bir yayınevi kurdu. Kendisine 6 ay zaman biçildiği halde kanseri yendi ve hemen ardından Atlantik yarışlarına katıldı. Çoğu kimsenin evinde ya da bahçesinde huzur içinde dinlenmeyi seçtiği 65 yaşında o dinlenmek yerine Joshua Slocum?un izinden gitti ve tek başına yelkenle dünyayı dolaşıp o ana kadar yapılan mesafe ve hız rekorlarını kırdı. Yaptıkları sayfalarca anlatılabilecek ve çoğumuzun belki de ?delirmiş bu adam? diyebileceği birisini tanıtmaya çalışacağız: Sir Francis Chichester.

Francis Chichester 1901?de Devon, İngiltere?de doğdu. Çocukluğu sevgiden yoksun ve berbat geçti. 6 yaşına geldiğinde yatılı okula gönderildi. 18 yaşına geldiğinde Yeni Zelanda?ya göç etti ve burada ormancılık, madencilik ve emlak işinde başarılı oldu ancak 10 yıl sonraki Büyük Buhran sırasında ciddi kayıplara uğradı.

2. Dünya Savaşı sırasında İngiliz ordusunda seyrüsefer uzmanı olarak çalıştı. 1958?de kendisine ölümcül akciğer kanseri teşhis kondu ancak ileride eşi olacak olan Sheila tarafından uygulanan sıkı bir vejetaryen diyet ile kanseri yendi. 1960?ta kendisinin de kurucuları arasında yer aldığı ilk solo transatlantik yat yarışına Gipsy Moth III (ağaç güvesi) adlı teknesiyle katıldı ve kazandı. 4 yıl sonra tekrarlanan yarışta ise 2. oldu.

27 Ağustos 1966?da 64 yaşında iken Gipsy Moth IV adlı teknesiyle İngiltere Plymouth?tan ünlü dünya turunu yapmak üzere yola çıktı. Amacı eski ticaret rotasını izleyerek ticari tam mürettebatlı clipper gemilerinin 160 günlük seyir süresinden daha iyi bir sürede tek başına tamamlamaktı. Gipsy Moth IV, 38,6 kadem uzunluğunda keç armalı normal yelken takımıyla 79,4 m2 ve balonla 140 m2 üzerinde yelken alanına sahipti. 28 Mayıs 1967?de, yola çıkışından 274 gün sonra (yelkenle 226 seyir günü) arkasında 28500 mil bırakarak yolculuğunu tamamladı. Elbette seyahati süresince çeşitli olaylar yaşadı. Chichester, yolculuğunu bitme noktasına getiren üç ayrı olay yaşadığını söylüyor. İlkinde, Sidney?e daha 2300 mil uzaktayken rüzgâr dümenini kontrol eden bir parça kırıldı. Sidney?den önce başka bir yerde mola vermek istemediği için 3 gün boyunca yelkenleri trim yaparak ve yekeyi iplerle kontrol eden bir düzenekle tekneyi rotasında tutmayı başardı ve günde 160 milin üstünde yol almasını sağladı. Chichester, yola çıkışından 107 gün sonra yorgunluktan bitap bir halde Sidney limanına vardı. Diğer olayda Horn Burnu açıklarında seyrederken teknesi 140 derece yatarak devrilme noktasına geldi. Açıyı hesaplarken kabin güvertesinde bir şarap şişesinin bıraktığı izi kullanmıştı. Seyir defterine aldığı notlarda ve daha sonra yaptığı röportajlarda teknenin tasarımı yapıldığı şekliyle kendisini düzelteceğini bildiğini yazıyordu ancak yine de bu olay hafif sayılabilecek bir fırtınada meydana gelmişti ve önünde geçmesi gereken fırtınalarıyla kötü bir şöhrete sahip Horn burnu vardı. Yolculuğunun üçüncü önemli olayı da Horn burnu geçişi sırasında oldu. Bunu Chichester şöyle anlatıyor:

?Dalgalar muazzamdı. Her seferinde değişiyorlardı ama hepsi arkanızda yükselen kocaman eğik duvarlar gibiydi. En az hoşuma gidenler çok dik ve 50 kadem (15 m.) yükseklikte griyeşil kocaman bir set gibi olanlardı. Kendinizi bunlardan birinin dibinde hayal edin. Havuzluğum 5 kere suyla doldu ve bir keresinde boşalması 15 dakikadan fazla aldı. Rüzgar göstergem ise 60 knottan sonra çalışmayı bıraktı. Kendi kendine seyir düzeneğim sarsılmalarla başa çıkamıyordu? Çaresizlik içindeydim.?

Tüm umutlarının kaybolduğu ve tek başına kaldığını düşündüğü sırada, havuzluğa çıkan Chichester İngiliz Kutup Araştırma gemisi HMS Protector tarafından izlendiğini gördü. Aynı gün bir Kraliyet Hava Kuvvetleri uçağı da bulutların arasından çıktı. Bundan sonraki günlerde fazla olay yaşamadan yoluna devam etti ve 28 Mayıs 1967?de Plymouth?a vararak yolculuğunu tamamladı. Dönüşünde başarısı nedeniyle Kraliçe tarafından Sir unvanı verildi. ?The Circumnavigators? adlı kitapta Don Holm tarafından ?belki de şimdiye dek inşa edilen en kötü yarış teknesi? olarak nitelenen Gispy Moth IV bu yolculuktan sonra tekrar denize açılmadı. Chichester?in de tekne hakkındaki düşünceleri çok farklı değildi:

?Artık (dünya turunu) bitirdiğim için Gipsy Moth IV?ün ne olacağını bilmiyorum. Ben sadece kıç tarafa sahibim, teknenin üçte ikisi kuzenime ait. Bana kalsa kendi payımı hemen satarım. Eğer üçte biri kesilip atılabilse daha iyi olurdu. Tekne benim için çok büyüktü. Ayrıca benim açımdan herhangi bir manevi değeri yok. Çok huysuz, zor ve kullanmak için üç mürettebata ihtiyaç duyuyor ?seyrüsefer için bir insan, yekeyi hareket ettirmek için bir fil ve aşağı inip gerekli aletleri çalıştırabilmek için 8? (2.4 m) uzunluğunda kollara sahip 3?.6? boyunda (1.1 m) bir şempanze.?

Dünya turundan sonra Chichester, Gipsy Moth V adlı tekneyle 1970?te 4000 millik bir etabı 20 günde geçmeyi planlayarak bir hız rekoru denemesinde bulundu ancak 1 gün fark ile bu rekoru kıramadı. 26 Ağustos 1972?de kanserden öldü.

Joshua Slocum

Dünyayı ilk kez tek başına dolaşan denizciyi mi arıyorsunuz? İşte karşınızda maceraperest ve yazar Kaptan Joshua Slocum. 24 Nisan 1895?te 51 yaşında iken ?Spray? adlı şlup (sloop) teknesi ile Boston?dan ayrıldı. Tek başına yaptığı toplam 46.000 millik 3 yıl süren bir yolculuktan sonra 27 Haziran 1898?de Newport, Rhode Island?da dünya turunu tamamladı. Kaptan Joshua Slocum bu yolculuktan sonra artık dünya çapında denizciler arasında bir öncü olarak tanınacaktı.

Joshua Slocum, 20 Şubat 1844?te Kanada, Nova Scotia?daki aile çiftliğinde 11 çocuktan 5.si olarak dünyaya geldi. Anne tarafından dedesi Southwest Point?te deniz feneri bekçisi idi. Joshua da küçük yaşlardan itibaren denizle iç içe oldu. Ancak ciddi ve disiplinli bir adam olan babasının dükkânında balıkçılar için deri ayakkabı imalatında çalışmak zorunda kalıyordu. Buna rağmen ayakkabı derisi kokusu yerine deniz kokusu onu cezbediyor ve kalabalık ve kaotik bir aile ortamından uzakta denizde macera dolu bir hayatın özlemini çekiyordu.

Evden kaçmak için birçok teşebbüste bulundu ve 14 yaşında ilk kez başarılı oldu. Bir balıkçı uskuna (schooner) teknesinde kamarot ve aşçı olarak yer buldu ancak kısa süre sonra eve döndü. 1860 senesinde, 16 yaşında, ailenin 11. ferdinin doğumunu takiben annesinin ölümünden sonra evden ayrıldı. Bir arkadaşı ile Dublin, İrlanda?ya giden ticaret gemisi Halifax?ta denizci olarak çalışmaya başladı. Bunu takip eden yıllarda çeşitli gemilerde Çin, Avustralya ve Japonya?ya dek uzanan seferlere katıldı. 31 Ocak 1871?de Avustralya?da Virginia Albert Walker ile evlendi. Sonraki 13 yıl boyunca seferlerinde karısı da ona eşlik etti. Bu süre boyunca hepsi denizde ya da yabancı limanlarda olmak üzere 7 çocuk yaptılar. Doğan çocuklardan sadece 4?ü yetişkinlik dönemini görebildi. 1884 yılında karısı yine bir başka sefer sırasında hastalandı ve öldü. Kaptan Slocum 1886?da 24 yaşındaki kuzeni Henrietta “Hettie” Elliott ile evlendi. Bundan sonra da Slocum ailesi denizdeki hayatlarına devam ettiler ancak Henrietta denizdeki hayatı ilk karısı kadar çekici bulmuyordu. Aile 1889 yılında New York?a vardı. Bundan sonra ise Henrietta bir daha ailesi ile denize açılmayacaktı. Slocum yaşadığı maceraları 1890?da ?Voyage of the Liberdade? adıyla kitap haline getirdi.

Joshua Slocum, Fairhaven, Massachusetts?te eski bir balıkçı teknesi olan ve çürümeye bırakılmış olan Spray?i yeniden inşa etti ve 24 Nisan 1895?te ünlü yolculuğuna başladı. Teknesinin ve yolculuğunun birçok ilginç noktası vardı. Önceleri sloop arma ile donatılmış olan tekne Macellan Boğazı?nda yaşadığı sorunlar sonrasında yawl armaya dönüştürüldü. Slocum seyrüsefer için asla kronometre kullanmadı. Bunun yerine boylamları bulmak için yaklaşık zamanı veren sıradan bir kalay saati ile geleneksel parakete ve öğle güneşinden enlem bulma hesaplarını kullandı Slocum, tekneyi normalde dümenine dokunmadan kullanıyordu. Güverteye oranla daha uzun olan yelkenler ve uzun salması sayesinde Spray yelkenlerinin ayarlanması ve dümeninin bağlanması ile rüzgâra göre sabit ve dengeli bir rota tutturabiliyordu. Slocum?un ifadesine göre sadece manevra yaparken ya da acil durumlarda dümene müdahale ediyordu. Pasifik geçişindeki 2000 mil boyunca bir kez bile dümene dokunmamakla gurur duyuyordu. Üç yıldan daha uzun bir süre sonra ardında 46.000 millik bir yolu bırakmış halde 27 Haziran 1898?de Newport, Rhode Island?a vardı. Bu dünya turunun bir başka özelliği ticari rotaların tam ters yönünde Batı-Doğu yönünde yapılmış olmasıydı. 1899?da bu destansı yolculuğunu anlattığı ?Sailing Alone Around The World ? adlı kitabını yazdı ve bu sayede tüm dünyada tanınır hale geldi. Bu kitabı aşağıdaki adreste okuyabilirsiniz.

http://www.ibiblio.org/eldritch/js/saaw.htm

Yıllar geçtikçe kitabından elde ettiği gelirinin azalması sonucu finansal zorluk yaşamaya başlayan Kaptan Slocum 1909 Kasım ayında başka bir kitap anlaşması umuduyla Güney Amerika?ya doğru tek başına yelken açtı. Kendisinden bir daha haber alınamadı, 1924 yılında ise yasal olarak ölü ilan edildi.

İskenderiye Feneri – Gizemli Aynalar

Dünyanın 7 harikası arasında 6. sırada yer alan İskenderiye Feneri?ni diğer 6 harikadan ayıran özelliği görkem olsun diye değil gerçekten ihtiyaç gereği yapılmış olmasıdır.

İskenderiye Limanı?nın karşısındaki Pharos Adası?na inşaa edilen fener, pek çok denizcinin eve sağ olarak dönmesini sağlamıştır. Bilim insanlarınına göre fenerin ?Gizemli Aynası? 70 km mesafeye kadar ışık saçıyordu.

Fenerin, milattan önce 285-246 arasında yapıldığı biliniyor. 135 metre boyundaki yapı, deniz fenerleri arasıdaki en yüksek olanı. Fenerin tunçtan aynası geceleri 70, gündüzleri 35 kilometre uzaklıktan görülebiliyormuş.

Mısır’ın başkenti İskenderiye’den Kahire’ye taşınınca fenerin bakımı ihmal edildi ve kazayla dev ayna kırıldı, 356 yılında meydana gelen depremde yapının  üst kısmı yıkılmış, 1302?de ve 1323?de yaşanan iki ayrı depremde orta kısmı da yıkılmış ve 1500?ler ise tamamen ortadan kalkmıştır.

Üstüne inşaa edildiği adadan dolayı Pharos olarak adlandırılan fener sayesinde İspanyolca, Fransızca ve İtalyanca?da deniz fenerine Pharos denir..

İskenderiye Kenti kıyısıda yer alan Pharos Adası’na, gemileri yönlendirmek amacıyla yapılmıştır. Şehrin batı limanında bulunan fener yaklaşık 166 m. yüksekliğindedir.

Fenerin sahip olduğu cilalı bronz aynalar yapının esas gizemli yanını oluşturuyordu. Bu aynalar sayesinde gündüzleri bile güneş ışığı denize yansıtılabiliniyordu. Geceleri ise aynaların önünde ateş yakılıyor böylece 70  km mesafeye kadar ışık yayılıyordu. Fenerin “Gizemli Aynaları” nın nasıl yapıldığı hakkında hiçbir bilgi bulunmuyor, bu denli devasa boyutlardaki aynaların nasıl ve kim tarafıdan yapıldığı halen gizemini koruyor.

Fener gördüğü depremlerin ardından 1480 yılında Memlük Sultanı Kait-bay tarafından fenerin olduğu yere yapılan bir kalede malzemeleri kullanılmak üzere tamamen yıkıldı.

Üç bölümden oluşan fenerin mimarı Knidos’lu Sostratus’tur. İskenderiye Feneri, antik çağın yedi harikası içinde günlük yaşam için kullanılan tek eserdir. Efsaneye göre fener o kadar yüksektir ki; insanların bu kadar yüksek bir yapı ile kendisine çok yaklaşıp göreceklerinden korkan Tanrı, inşaatta çalışan her bir işçiye ayrı bir lisan vererek, birbirleriyle anlaşmalarını engellemiş ve fener istenen yüksekliğe asla ulaşamamıştır…

Alman arkeolog Prof. H. Thiersch tarafından 1909 yılında tahmini olarak çizilmiş grafiği.