Kategori arşivi: güney okyanusu

Katil Dalgalar – (Dev Dalgalar)

Okyanus, derinliklerinde devasa dalgalar üreten şeytan üçgenleri bir yıl içinde 167 gemiyi yuttu. ?Denizci masalı? sanılan 35 metre yüksekliğinde dalgaları rüzgárın değil okyanusun kendisinin ürettiği ortaya çıktı. ?Katil dalgalar? en son, kuzey kutbu turuna çıkan 137 zenginin bulunduğu Bremen gemisiyle ceviz kabuğu gibi oynadı. Gemi 40 derece yan yattı, yolcular ölüm terleri döktüler.

Doğu Avrupa?lı 137 seçkin yolcu Arjantin?in liman kentine ulaştıklarında, kutup gezisine çıkacakları ?MS? Bremen gemisi onları bekliyordu. 111 metre uzunluğundaki geminin  tecrübeli kaptanı Heinz Aye yolcularını güvertede karşıladı. Rüya gemi, Antarktika’nın etrafında turlayacaktı. Yolcuların ödeyecekleri para 30 bin dolardan fazlaydı..


Yolculuk başaladığında herşey çok normal gidiyordu. Bir bir buzdağlarını aşıyorlar veya botlarla buzdağlarına çıkıyorlar, ?kayıp kıta? Artarktika?nın büyülü atmosferinin keyfini çıkartıyorlardı…

Arjantin?in Ushuaia limanından demir alan ?Bremen? gemisi 21 Şubatta Rio yönünde seyrederken, ani bir fırtınaya yakalandı. Barometre gözle görülür şekilde düşüyor, deniz kaynamaya başlıyor, gökyüzü kararıyor, 35 m yüksekliğinde dev dalgalar geminin çelik gövdesini dövmeye başlıyordu. Helikopter pisti çöküyor, radar direği parçalanıyor, yolcular ölüm korkusu içinde can yeleklerini giyerek yemek salonunda toplanıyordu. Bir yolcu daha sonra ?Tanrının nefesini hissettim? diyecekti.

Gemi yarım saat manevra yapamadan ve 40 derece yan yatarak dalgalarda sürüklendikten ve denizin ve fırtanın ortasında çırpınıp durduktan sonra yoğun çabalarla kurtarılabilecekti. Bremen büyük hasar almıştı.

Okyanusun hem korkuç hem de cezbedici yüzü

Deniz bilimciler (oşinografi uzmanları) uzun araştırmalar sonucunda bu doğa olayının izini buldular: Dev dalgaları rüzgar değil okyanus üretiyordu! Okyanus, korkunç dalgaların sahibiydi! Ve bu dalgalar 35- 40 m’yi bulabiliyordu.

?Eskiden, birden bire ortaya çıkan esrarengiz dev dalgaların öyküsü sadece denizci palavraları olarak kabul edilirdi, ama artık deniz kazalarından, dev dalgaların (?Freak Waves?) sorumlu olduğunu biliyoruz? diyor matematikçi Janau Hennig.

Denizlerde üç farklı dalga türü meydana gelir

Denizin büyük gırdaplar, dalgalar oluşturarak gemileri yuttuğu veya büyük hasarlar verdiği yedi riskli bölge saptanmıştır. Bunlar arasında Bermuda Şeytan Üçgeni, Güney Afrika?nın doğu sahillerindeki Agulhas Boğazı ve Kuzey Denizi de vardı.

Araştırmacıları dev dalgaları üç gruba ayırıyorlar:

Büyük bir uğultuyla on kilometre kadar sürüklenenler: ?Dik dalgalar? (?Freak Waves?)

Üç büyük dalgadan oluşan gruplar: ?Üç kardeşler?

Aniden ortaya çıkan ve normal çalkantıyı dört katına çıkaranlar: ?Tekli dalgalar?.

Bulgular oşinografi uzmanları için sürpriz oldu. Çünkü onlara göre kasırgalar denizi ancak 15 m kadar kabartabiliyordu. Buna önlem olarak spetrol ondaj platformları su seviyesinden 35 m yükseğe kurulur. Ve kurala göre, denizin bu limiti ancak yüz senede bir aşma olasılığı vardır.

Katil dalgalar 200 metre uzunluğundaki kargo gemilerini bile denizin karanlıklarına çekiyordu. 1969?den beri en az 11 süper gemi denizin darbeleriyle parçalanmıştı. Katil dalgalar sadece gemileri değil, Kuzey denizinideki ?Dünyanın en uzun? petrol platformlarını bile vuruyordu.

Katil dalgaların sırrı nedir?

Peş peşe yaşanan kazalardan sonra şaşkına dönen araştırmacılar şimdi dev dalgaların gizini çözmeye çalışıyorlar.

Bazı görüşlere göre, sera etkisi nedeniyle atamosferin dinamiği artmıştı… Almanya?nın Berlin, Hamburg ve Hannover kentlerinde, araştırmacılar büyük tanklarda yarattıkları yapay dalgalarla deneyler yapıyor. Dalga tasarımcısı Günter Clauss, hidrolik pervanelerle istediği boyuttu çalkantılar üretirken, yardımcısı Manou Henning de dalgaları formüllere döküyor ve dalga fiziği kaos araştırmasının bir bölümüdür, diyor.

Mantıklı sistemlere oturtulamayan dev dalgalar adeta canavarları andırıyor: Önce büyük bir gürültüyle suyu emiyorlar.  Eğer yollarına bir engel çıkarsa, suyu üzerine boşaltıyorlar.

Hızları saate 50 km?yi bulan sular geniş düzlemlerde toplandıktan sonra farklı yüksekliklerde kabararak, asimetrik sivri tepeler oluşturuyorlar.

Peki ama bu dev dalgalar neden bu kadar ansızın ortaya çıkıyor? Laboratuvardan elde edilen sonuçlar şöyle: ?Bremen? gemisini alabora eden ?Freak Wave? (dik dalga), tekli dalgaların üst üste binmesiyle meydana geldi.

Bu dalga türünü oşinografi uzmanı Walter Kühnlein, deney tanklarında şu şekilde elde etti: Önce 300 m uzunluğundaki havuzda küçük dalgalar üretti; hemen arkasından peşlerine daha süratli ve daha büyük olanlarını sürdü. Araştırmacı bu süreci, tüm dalgaların aynı noktada üst üste bineceği şekilde ayarladı. 120m sonra dev bir dalga, büyük bir güçle çelik bir duvara çarparak iyice yükseldi ve büyük bir gürültüyle salonun çatısını havaya uçurdu!

Özellikle de dalgaların öne doğru kıvrılmış ?sivri dişleri? çok tehlikeliydi. Çarpma sırasında havayı emiyor ve yoğunlaştırıyorlardı. Bu sırada 15 barlık bir basınç oluşuyordu. Kühnlein?a göre de bu basınç gemi gövdelerinin eğrilmesi için yeterli oluyor. Bir yetkili, uçakların kara kutularına benzer sefer kayıt araçları ve dalga radarlarından yararlanılmasını önerdi.

Erken uyarı sistemi

Ancak şimdilik bir erken uyarı sistemi üzerinde duruluyor. Alman Hava ve Uzay Yolculuğu Dairesi?nin uydusu 60 dakikada bir deniz yüzeylerinin fotoğraflarını göndermekte. Uzmanlar, yeni bir yöntemle riskli bölgelerin görüntülerini de elde etmeye deneyecekler.

Ayrıca gemi yönetim sistemlerinin yenilenmesi isteniyor. Örneğin 7500 konteyner taşıyan dünyanın en büyük yük gemisi küçük bir Joystick ile çalışıyor. Fakat bu kumanda anahtarı ya da bilgisayar ıslandığında tüm sistem çöküyor. Hiçbir vananın ve pistonun elektriksiz çalışmadığı durumlarda daha fazla kurtarma araçlarına ihtiyaç duyuluyor

Gemi motorlarının yoğun elektrik enerjisine ihtiyacı vardır. Araştırmacılar bu sistemin de yeni teknolojilerle güçlendirilmesi konusunda uyarıyor.

(Kaynak: Spiegel, sayı 51, 2001)

Dev dalgalar nasıl oluşuyor

Teorik olarak dev dalgaların 50m?ye kadar ne şekilde yükseldikleri henüz bilinmiyor. Deney havuzunda yalnızca ?dik dalga? (?Freak Wave?) türü üretilebildi. Dik yüzeyli dalgalar birkaç dalganın üst üste binmesiyle meydana geliyor. Daha yavaş seyreden bir dalganın peşinden gelen süratli dalgalar aynı anda öndeki dalgayı geçebiliyorlar. Bu durumda normalden dört misli büyüğünde dev bir dalga oluşuyor ve dik olarak birkaç saniyeliğine suyun üzerine fırlıyor. Ucu kıvrılan dalga sonra yeniden denize karışıyor.

11.01.2002 Hürriyet Bilim’den aılntıdır..


Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz – Tony Bullimore

1997 yılının ocak ayı başlarında tek başına yarışan 13 Vendeé Globe denizcisi Güney Okyanusu’nda, Avusturalya’nın güneyinden neredeyse Cape Horn’a kadar, yaklaşık 6000 millik bir mesafeye yayılmıştı. Yarışçılar, iki ayı aşkın bir süredir denizdeydi. Başlangıçtaki 16 tekneden sadece 10 tanesi halen resimi olarak yarıştaydı. Teknelerden üçü, tamir amacıyla şu ya da bu limanda durduğu için, (yarış kurallarına göre tamamen yasak) diskalifiye olmuştu. Ama yine de yoluna devam ediyordu. Dinelli, Vendeé Globe’un ön koşulu olan 2000 millik mesafeyi kat etmeye zamanı olmadığından, gayrıresmi katılımcı olarak yarışıyordu. İki tekne ise start günü olan, bir önceki yılın 3 Kasım tarihinden hemen sonra, Biscay Körfezi’nde yakalandıkları şiddetli fırtınada gördükleri hasardan dolayı daha başta yarıştan çekilmek zorunda kalmıştı.

Güney Okyanusu’nun derinliklerinde geniş bir sahaya yayılmış teknelerden her biri farklı hava şartlarıyla boğuşuyordu ve bunların hiçbiri de iyi havada seyretmiyorlardı. En iyi durumda sayılacak olanlar yüksek enlemlerde bitmek tükenmeksizin esen fırtına şiddetindeki depresyonların önünde, tehlikeli sayılmasa da, son derece rahatsız bir şekilde gidiyordu. Diğerleri, azgın dalgalarda tekneyi idare edecek kadar yeterli rüzgâr olmamasından dertliydi. Kötü hava geçip durum normale dönse dahi aşırı yüksek dalgalı denizin normale dönmesi epey zaman alır. Şiddetli rüzgârın yönetici disiplini ortadan kalkınca, tekneler her bir taraftan vuran dalgaların anarşisi arasında yalpalayıp duruyordu.

Diğer skipper’lar ise bizim Virgine Adaları’na giderken karşılaştığımız “yatçı fırtınasını” son derece mülaim bir boraya benzetecek olağanüstü sert alçak basınç sistemlerinin tam ortasına düşmüştü. Kasırga şiddetinde esen rüzgârda dimdik dalgaların tepesinden aşağıya 25 knot’luk baş döndürücü hızla kayan teknelerini kontrol etmekte güçlük çekiyorlardı.

İşte tam bu şartlarda, 4 ocak gecesi, Vendeé Globe teknelerinden ikisi alabora oldu. Avusturalya’nın en güney batı noktası olan Leeuwin Burnu’nun 1400 mil güney batısında, 51 derece güney enleminde, yani “Öfkeli Ellilerin” tam kıyısında seyretmekteydiler. Tekneler birbirinden yaklaşık kırkar mil uzakta serpimliş filonun hemen arkasındaydı.

Exide Challenger teknesinde (iki direkli arması olan komplike bir keç) yarışan Tony Bullimore birdenbire şiddetli bir gürültü duydu. Fırtınada teknesinin kayarken çıkarttığı çığlık gibi seslerin dahi üstündeydi. Karbon fiber salma, teknenin bitmez tükenmez hareketlerinden ölümcül şekilde yorulmuş ve birdenbire yerinden kopup,  oldukça sığ ılan Güneydoğu Indian Ridge bölgesinde okyanusun 500 kulaçlık derinliklerine doğru kaymaya başlamıştı. 4,5 tonluk salmadan kurtulan tekne, üst kısmı ağır gelince bir anda inanılmaz bir hızla (sadece birkaç saniye içerisinde) alabora oldu.

Tam bu dakikada, yani alabora olmadan biraz önce, 57 yaşındaki Bullimore kamarasında bir kenara dayanmış, bir yandan sallanan tekli ocağında ısıtmayı becerdiği çayını yudumluyor, bir yandan da sarma sigaralarından birini içiyordu. Tekne yuvarlanırken o da aynı hızla teknesiyle beraber döndü ve birdenbire kendini kamaranın tabanı yerine tavanında buldu.

Olayın bu denli çabuk olması onu hayrete düşürmüştü. Aşağı doğru, şu anda gövdenin alt kısmını oluşturan, kocaman kamara pencerelerine baktı ve hızla içeri giren deniz suyunu gördü, ayaklarının altında adeta hızla akan bir nehir gibiydi. Teknenin iki direği ve çarmıhları arasından 70 knot hızla geçen rüzgârın uğultusu birdenbire kesilmişti. Hatta -teknenin sallanıp savrulmasına rağmen- inanılmaz bir sessizlik hakimdi.

Çay bardağı kaybolmuştu ama sigarası halen elindeydi. Alt üst olmuş teknesinde kamaranın tavanına dikildi, sigarasından bir iki duman daha çekti, sakin ve mantıklı bir şekilde durumu gözden geçirdi. Yapabileceğim pek bir şey yok diye düşündü. Kısaca durumun olumlu ve olumsuz yanlarını değerlendirip, nasıl hayatta kalabileceğini hesaplamaya başladı. Dışarıdaki dünyayabir şekilde EPIRB sinyali yollaması gerekiyordu. Belkide gövdede delik açmak için kendi aletlerini kullanabilirdi. Derken teknenin ağır bumbasını farketti. Teknenin altında direk ve çarmıhların arasına dolanmıştı. Su altındaki çalkantıyla birlikte savruluyor ve kamaranın büyük pencerelerinden birine çarpıyordu.

Birdenbire şiddetli bir yalpa sonucu bumba camı patlattı. Deniz adeta Niagara Şelalesi gibi içeriye doğru akmaya başladı. Alaboradan bu yana halen yanmakta olan kamara lambaları birden söndü. Karanlık kamara birkaç saniye içinde sıfır dereceye yakın soğukluktaki sularla dolmuştu. Aslında kamaranın zemini olan şimdiki tavanda sadece birkaç feet’lik bir hava boşluğu kalmıştı. Bullimore, birdenbire çok üşüdüğünü hissetti. Artık suların içinde yürüyordu, hayatta kalma giysisini buldu, üstündeki kötü hava kıyafetini çıkarttı ve giysiyi soğuk ve ıslak iç çamaşırının üstüne giydi. Ellerini ve ayaklarını açıkta bırakan bir modeldi ve yapabileceği tek şey şimdiden donmuş ayaklarını ıslak denizci çizmelerine sokmaktı.

Birkaç çikolata ve bir iki ufak su poşeti dışında tüm yiyeceği ve içeceği gitmişti. Kamaradaki diğer malzameler gibi onlar da kırılan pencerelerden giren dalgaların dışarı çıkarken oluşturduğu güçlü anafor ile denizin karanlığına doğru çekilmişti.

Artık EPIRB sinyalini başlatmak için gövdeyi kesmesine gerek yoktu, bumba bu işi onun için halletmişti. ARGOS’larından birini bulduğu bir halat parçasına bağladı. Kamaradaki buz gibi suya dalıp kırılan camdan dışarı doğru itti ve deniz yüzeyi olduğunu ümit ettiği yere doğru gönderdi. Ne var ki dışarıdaki çarmıh karmaşasının arasında takikıp kalması da mümkündü. Bullimore yardım sinyallerinin gerçekten gidip gitmediğinden emin değildi.

Exide Challenger’in su yüzeyinde kalıp kalmaması, su geçirmez bölmelerine bağlıydı, özellikle de teknenin ön bölmesine. Eğer bu bölmeler dayanmayacak olursa havuzluğa bağladığı can salına ulaşması gerekiyordu. Gözleri ve kulakları soğuktan uyuşmasına rağmen, birkaç kere dalıp kamara girişindeki kaportadan geçerek, bağlantıları kesmeye çalıştı. Ama can salı yerinden oynamayacak kadar ağırdı ve kendi kaldırma gücüyle, altüst olmuş havuzluğun tabanına çakılmıştı. En son dalışında kaporta kapağı, gelen dalganın hızıyla elinin üzerinde kapandı ve sol elinin işaret parmağını alt ekleminden koparttı. Kanama buz gibi suda kısa sürede durdu ve soğuk dayanılmaz acıyı uyuşturdu.

Bullimore, yeni tavanının en üstünde ve şimdilik olabildiğince kuru kalan bir bölmeye sığındı. Fakat sular yükseliyordu ve kısa bir süre sonra onu bu son barınağında bulup, düzenli aralıklarla ıslatmaya başladı. Artık dayanılmaz derecede yorgundu ve üşüyordu. Kurtuluş için en büyük ümidinin Avusturalyalılar olduğunu biliyordu ama onların gelmesi en az dört beş günü alırdı. Tabii ki eğer EPIRB gerçekten su yüzeyine ulaştıysa ve verdiği sinyaller de bir yerlere gidiyorsa.

Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz Sf: 32-35

Horn Burnu (Boynuz Burnu)

Horn Burnu hakkında bu site için geç kalınmış bir konu olsa da, Horn Burnu hakkında bir yazı yazmak için asla geç değildir. Eskiden hatta halen daha denizcilerin korkulu rüyası olan Horn Burnu, 55° 59′ güney enlemi ve 67° 16′ batı boylamında bulunan ve Güney Amerika’nın en güney ucu kabul edilen burundur. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus’u birbirinden ayırır.

Asırlar boyunca Süveyş ve Panama Kanalları açılıp şartları değiştirinceye kadar, binlerce yelkenli gemi, Kuzey Atlantik fırtınalarında, tropik kasırga sezonunda, Güney Okyanusu’nda Cape Horn’u doğudan batıya doğru geçmeye çalışırken deniz ticareti yapılan sahillerde batmaya devam etti. Bir tür belirsiz ve ölümcül sırayla denize yenik düşüyor veya parçalanıyorlardı. Neredeyse 20. yy.’a kadar, yelkenli gemilerin perişan tayfaları Cape Horn etrafındaki denizlerde cefa çekmeye devam etti. Örneğin, 1905 yılı yelken sezonunda, Avrupa’dan Amerika’nın batı yakasına Cape Horn’dan geçerek gitmeye çalışan 130 yelkenli gemiden sadece 52 tanesi gidecekleri limana tek parça halinde ulaşabildi.

Galler Bölgesi’ndeki büyük bir nakliye şirketinin iş yaşamı boyunca 36 adet yelkenli gemisi olmuştu; bunlardan dokuzu Horn Burnu’nda olmak üzere 20 tanesi batık veya kayıp diye bildirildi. Gemi başına 20 veya 30 kişliden hesaplanacak olursa bu filolarda kaybedilen yaşam sayısı yıllar boyunca binleri ve hatta onbinleri aştı. Çünkü gemi battığında ekipten hayatta kalabilen yok denecek kadar azdı. Bugün bile, Horn Burnu’ndan çok uzaqktaki fırtınalar, eskisi kadar sık olmasa da düzenli bir şekilde dünyadaki balıkçı tekneleri ve kargo gemilerini elemeye devam ediyor.

Eski denizciler Horn Burnu’nu geçtiklerinde kulaklarına küpe takarlardı. Burayı yelkenliyle geçenlerin sayısının uzaya giden astronot ve kozmonotların sayısından az olduğu söylenir. Eski denizciler 40° enleminin altında kanun yoktur der, 50° enleminin altında ise Tanrı yoktur!..  Burası Amerika kıtasının Antarktika’ya uzanan en güney ucudur ve yıl boyunca hüküm süren fırtınalara, soğuğa, buz dağlarına rağmen denizcileri kendine çeken büyülü bir yerdir.

Dünyanın ucu, Yedi Denizlerin Everest’i olarak bilinen Horn Burnu’nda sayısız yelkenli kaybolmuştur.

Denizciler için Horn Burnu, tam anlamıyla bir semboldür; bu onların Waterloo’su, Ithaca’sı, Kudüs’ü ya da hepsi. Bernard Moitessier, uzun seyirlerin romantik ve yalnız denizcisi – aynı zamanda tek başına seyretmenin atalarından – şöyle yazıyor; “denizcinin coğrafyası ile burnu burun, enlemi enlem olarak bilen haritacının coğrafyası hiçbir zaman aynı şey değildir. Denizci için haşmetli bir burun hem son derece basittir hem de olağanüstü karışık kayalar, akıntılar, kırılan dalgalar, kocaman denizler, ılıman rüzgârlar ve fırtınalar, sevinçler ve korkular, hayaller, sızlayan eller, boş mideler, harika anlar ve ızdırap çekişlerin tümünü içerir.”

Güney Okyanusu – Vendeé Globe

Güney Okyanusu hakkında söylenecek o kadar çok şey var ki hepsini tek bir yazıda ele almak mümkün değildir. Hakkında bilgimiz çok sınırlı olmasına rağmen söyleyecek çok şeyimiz olduğu da kesindir. Dünyanın en güçlü rüzgârları bu okyanusta esmektedir ve dünyanın en büyük okyanus akıntılarından olan Antarktik Kutup Çevresi Akıntısı, Antarktika çevresini batıdan doğuya dolaşır. Küresel okyanus ve ısı dolaşımında büyük bir önem arz eder. Kuzeyinde daha sıcak sularla karıştığı yerde yeni bir zon oluşturur. Antarktik Bileşke adı verilen bu yer oldukça kesin bir sınır teşkil eder ve mevsimlere göre yeri değişir. Burası ayrı bir su kütlesi özelliğindedir ve eşsiz bir çevredir. Deniz altı bitki ve hayvanları bakımından yoğundur. Sadece bu bile Güney Okyanusu‘nun ne kadar önemli olduğunun kanıtı olabilir. Dünyada ısıyı dağıtan iki şey vardır; bunlardan biri okyanus akıntıları, digeri rüzgârlardır. Okyanus akıntıları ve rüzgârlar bulundukları yerin sıcaklığını gittikleri yerlere taşırlar.

Okyanus; insanlar -ki solungaçları yoktur- için yaratılmış dünyanın üçte ikisini kaplayan büyük deniz.. Ambrose Bierce…

Güney Okyanusu daha 2000 yılında resmen isim verilip tanımlanmıştır ve halen sınırları bazı kaynaklarda farklılık gösterir. Dünyanın en yeni ve dördüncü büyük okyanusudur. Ayrıca sınır çizgisi bir kara parçasıyla değil de bir enlemle belirtilen tek okyanustur. IHO’nun (Uluslararası Hidrografi Organizasyonu) tanımına göre ABD’nin hemen hemen iki katı büyüklüğündedir.

Yaklaşık 20 çeşit balina ve yunusa, altı fok türüne ev sahipliği yapmaktadır. Yaklaşık 120 balık türü ile Güney Okyanusu yaşam doludur. Bilinen 21 albatros türünün 18’i Güney okyanusunda yaşar ve planktonbakımından çok zengin bir okyanustur.

Vendeé Globe yarışlarının kalbini oluşturur. Sürekli rüzgârlar ve okyanus akıntılarıyla Güney Okyanusu’nun fırtınaları hiç durmaz. Burada en süper tasarlanmış, yapılmış ve hazırlanmış teknelerdeki en deneyimli denizciler dahi, kör talih ve kaba güç bir araya geldiğinde, denizin almak isteyeceği her şeyi alacağını bilir. Güney Okyanusu’nda kesin olan tek bir şey vardır, o da hiçbir şeyin kesin olmadığıdır. Denizci, her fırtınanın, öyle ya da böyle tekneyi mahvedebilecek dalga veya dalga kombinasyonları oluşturduğunu bilir. Bu buluşmanın gerçekleşip gerçekleşmeyeceğini adına ister şans deyin ister kader, kimse bilemez.

İşin özü şu; Güney Okyanusu’nu tek başlarına geçen bu denizcilerin, son derece cesur ve aynı zamanda kesinlikle üst düzey teknik ve yelken bilgisine de sahip olmaları lazım. Ama eğer sürekli olarak aniden ölüm veya kötü bir kaza olasılığının gerginliğine dayanabilecek çelik gibi sinirleri yoksa tüm bu diğer yetenekleri onları fazla uzağa götüremez. Ateş hattındaki asker gibiler. Olası ölümü göze almak, yaptıkları işin kaçınılmaz koşuludur. Ya da sözleşmenin bir parçası da denebilir. Gerçi tek başına giden denizcilerden hiçbiri, bir askerin yaşadığı gibi, gözünün önünde ya da kucağınca bir arkadaşının ölümüne tanık olmamıştır, ama yine de pek çok yakın arkadaşlarını denizde kaybetmiştir. Buna rağmen yine de katılıyorlar. Ve her biri, normal bir insanın erken gelen vahşi ölüm karşısında duyacağı korkuyu yenebilmek için kendince yöntemler bulmak zorunda kalıyor. Ama aynı zamanda Güney Okyanusu, tehlikeleri aşılıp da sağ kalındığında denizcinin hissettiği; imbikten geçirilerek arıtılmış, duru bir coşkudur.

Tek başına giden denizcilerin, aniden çöken tehlike karşısında, bu seferlik kefeni yırttıklarını hissettikleri yüce anlar olmalı. O an gelmeden önce kim bilir nasıl tarif edilmez, nefes kesen bir boşluk yaşıyorlar. Sağ kalıp kalamayacaklarından emin olamadıkları o an, her şeyin mümkün olduğu o an, dengenin iki tarafa da gidebileceği o an. Bullimore, Dubois ve Dinelli‘nin hisetmiş olduğu ya da kötü havada teknesi tamamen yan yatan diğerlerinin yaşadığı gibi. Hayatta kalacaklarınıo fark ettikleri o an, kutsal bir bağışlanma gibi olmalı. İşte böyle anlardaki yaşama sevinci ve gücü, onu tekrar aramaya değiyor olmalı. O anı tekrar tekrar yakalamayı denemek belki de kaçınılmaz bir olgu…

Derek Lundy “Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz”

Güney Okyanusu – Antarktika


Antarktika ‘en’lerin en çok kullanıldığı bir kıtadır: En soğuk, en buzlu, en hassas, en verimsiz, en uçta, en izole olmuş bu kıta dünya üzerinde kendi rejimi ile idare edilen tek kıta olma özelliğini taşımaktadır. 14 milyon kilometre karelik alanı ile dünyanın beşinci büyük kıtasıdır. Bu büyüklük dünya yüzeyinin %10’una karşılık gelmektedir. Çin ve Hindistan, veya ABD ve Meksika’nın toplamından daha büyük bir alana sahiptir. Dünya buzul kütlesinin %90’ı Antarktika’da bulunuyor, %98’i buzla kaplı olan kıtanın yüzeyi bazı yerlerde beş kilometreye varan kalın bir buz tabakası ile kaplı olup, bu “Buz Kıtası”nın çevresinde 160 kilometreden uzun buzdağları bulunmaktadır. Bundan dolayı dünyadaki içilebilir suların %90’ı Antarktik buzullarının içinde saklıdır.

Muazzam su rezervine ilave olarak, Antarktika suları dünyanın en verimli canlı rezervine sahiptir. Antarktika’da 35 değişik çeşit penguen, 200 değişik balık türü, 12 çeşit balina ve onlarca farklı kuş türü yaşamaktadır. Krill adı verilen Antarktik ekosistemi içerisinde çok önemli bir yeri olan bir tür plankton, açlık tehlikesi ile karşı karşıya bulunan Üçüncü Dünya ülkeleri için önemli bir besin kaynağı olarak görülmektedir. Şu anda krill avcılığı tehlike oluşturmayacak kadar küçük boyuttadır. Yılda sadece 100 bin ton avlanmaktadır. Antarktik krillerinden dünya toplam balık avlama miktarı olan 70 milyon ton dolaylarında avlansa bile nesilleri tehlikeye düşmeyeceği ifade edilmektedir.

Yaklaşık yarım yüzyıl önce ünlü bir jeolog Antarktika’nın beş kuruş etmeyeceğini söylemişti. Ne var ki. araştırmalar Antarktika’da kobalt, bakır, altın, kurşun, manganez, nikel, titanyum, uranyum ve çinko gibi bir çok çeşit metal ve hidrokarbon bulunduğunu göstermektedir. Jeolojik araştırmalar büyük miktarlarda petrol ve doğal gaz bulunduğunu göstermiştir. Bunlara ilave olarak sera etkisinin giderek arttığı günümüzde, dünyadaki fazla karbondioksit miktarının yaklaşık %30’unu Güney Okyanusunun soğuk suları emmektedir.  Ayrıca soğukluğu sebebi ile ekvator bölgesindeki enerjiyi ve ısıyı çekerek yağmur ve rüzgarların oluşmasına neden olur.

Son olarak, kuraklığın tehlikeli boyutlara vardığı ülkelerde, buzul kütleleri alternatif içme suyu kaynaklarının başında gelmektedir. Buz dağlarının ekonomik amaçlarla kullanılması 1970’li yıllara kadar uzanır. Bu konuda ilk konferans Suudi Arabistan’ın desteği ile 1977 yılında toplanmıştır. 1982 yılında Suudi Arabistan Prensi 100 milyon ton buzdağını Suudi Arabistan’a çekmeyi hayal ettiğini söylemişti.8 Yapılan hesaplamalara göre, yaklaşık yarım dönümlük buzul kütlesi 20 Dolara mal edilmektedir. Mesela, yaklaşık 150 metre su üstü yüksekliği, 900 metre uzunluğu olan bir buzdağı 90 milyon ton ağırlığındadır ki, tonu 50 centten 45 milyon Dolar ettiği hesaplanmaktadır. Dünya nüfusunun yüzde 40’nı oluşturan 80 ülke tatlı su sıkıntısı çekmektedir. Buna karşın her yıl Antarktika’nın buzullarından kopan buz dağları 5 milyar insanın ihtiyacını karşılayacak kadar çoktur. Bu miktar 688 km3lük bir büyüklüğe eşittir ki, dünya üzerindeki bütün nehirlerin sahip olduğu tatlı sudan daha fazla bir miktara tekabül etmektedir.

NASA uzaktan algılama ile izlediği bir buzdağının Kaliforniya’nın 1100 yıllık su ihtiyacını karşılayacak kadar büyük olduğunu ifade etmiştir. Bu kadar büyük ekonomik değerler uzun süre hukuki ve politik platformlarda tartışılmadan kaderlerine terk edilmiş durumda bırakılmayacaklardır. Yukarıda açıklanan tabii ve mineral zenginlikleri dolayısıyla yaklaşık yarım asırdır bir tartışma süregelmektedir: Antarktika’nın tabi olduğu hukuki rejim. Bu çalışmanın konusu Antarktika üzerinde bu yüzyılın ortalarından itibaren devam etmekte olan hukuki ve politik gelişmelerin kısa bir özetini yaparak, Antarktika’nın ve çevresindeki buzulların ve sularındaki balık türlerinin uluslararası hukuktaki durumunu belirlemek; daha sonra, Antarktika ile ilgili olarak ortaya atılan değişik rejim teorilerinin ne ölçüde geçerli olduğu sorusuna cevap aramak, ve nihayet Antarktika’nın geleceği ile ilgili olarak en ideal rejimin özelliklerini araştırmaktır. 2001 yılı Antarktika kıtası açısından iki bakımdan önem arzetmekteydi. İlki, Antarktika’nın hukuki anlamda geleceğini belirleyen Antarktika Antlaşmasının yürürlüğe girişinin 40. yılıydı, ikincisi ise, Antarktika’da maden araştırma ve işletmesini yasaklayan 1991 Çevre Koruma Protokolü’nün kabul edilişinin 10. yılı olmasıydı.

Yrd. Doç. Dr. Kemal BAŞLAR* (aynı isimli yazısından alıntı)

Yelkenle dünya turumun kalbini oluşturan yer.. Güney Okyanusu.

Önce Güney Okyanusu…

Bu hikâyeyi anlatabilmek için Güney Okyanusu’nu ve ufak bir tekneyle orada yelken açmanın ne demek olduğunu anlamamız lazım.

Güney Okyanusu’nun kapsadığı engin deniz sahası, Pasifik Okyanusu, Hint Okyanusu ve Güney Atlantik Okyanusu’nun en uç kısımlarına dayanır. Resmi kayıtlarda 40 derece güney enlemiyle sınırlıdır. Denizcilerin yıllar öncesinde, “Kükreyen Kırklar”, “Öfkeli Elliler”, “Çığlık Atan Altmışlar” diye adlandırdığı enlemleri içerir. Rüzgârın sürekli olarak şiddetli estiği, sıklıkla “hurricane” derecesine ulaşan fırtınaların ardı ardına koptuğu bir bölgedir. Bu şiddetli fırtınalarda dalgalar yükselir, yükselir ve neredeyse hayal dahi edilemeyecek boyutlara ulaşır. Bu güne kadar kesin olarak kaydedilmiş en yüksek dalga 120 feet (yaklaşık 40 metre) işte bu denizlerde görülmüştür. Güney Okyanusu’ndaki dalgalar, hiç bir kara parçası tarafından durdurulmadan dünya etrafında döner durur. Buz dağları ve tepesi su üstüyle aynı seviyede duran daha ufak buz kütleleri de bu buz gibi sularda dolanır durur. Asırlar boyunca bu bölge, denizcilerin mezarlığı olmuştur. Kabasorta yelkenli gemilerdeki denizciler Güney Okyanusu’nun Cape Horn’a kadar uzanan kısmına “ölü adamın yolu” demişlerdi. Melville’in dediği gibi “Orası, denizin tüm korkunçluğunu yansıtan duygu”yu şekillendirir.

Dünyanın herhangi bir kara parçasından en uzak nokta Güney Okyanusu’ndadır. Antarktika’daki Dart Burnu ile Bounty Gemisi’ndeki isyan olayıyla meşhur Pitcairn Adası arasındaki mesafe 1660 mildir. Vendeé Globe yarışlarının çoğu, Cape Horn’a doğru giderken bu adanın yakınlarından ve hatta bazen tam üzerinden geçerler. Sadece birkaç astronot, bu teknelerin pozisyonunda bulunan insanlardan daha uzak bir mesafe ile karadan uzaklaşmıştır. Bu bile, gezegenin bu bölgesinin ne denli uzak olduğunu anlatmaya yetmez. Bazı denizciler, Güney Okyanusu’nun büyük bir kısmını “delik” diye adlandırır. Uzun mesafeli uçaklar için dahi, eğer tekrar karaya dönmeyi düşünüyorlarsa, bu ulaşılmaz bir mesafedir. Dünyanın büyük bir bölümü henüz Avrupalılar tarafından keşfedilmediği zamanlarda çizilmiş haritalarda, bilinmeyen bu engin bölgede “Hic sunt dracones” yani “Burada ejderhalar var” diye yazılıydı. Tahmin edilemeyen ve korkutucu tehlikelerin kesinliğini vurgulayan bu ifade Güney Okyanusu için halen geçerlidir.

Gezegenimizde halen tarih öncesi vahşiliğin ve yalnızlığın hüküm sürdüğü bir bölge olduğu fikrini kabullenmek bizler için oldukça güç olsa gerek. Dünyamızda ulaşılması büyük başarı sayılan pek az yer kalmıştır; yürüyerek veya kar kızağıyla Antarktika’nın, Sahra Çölü’nün henüz keşfedilmemiş bölgeleri ve Güney Okyanusu, yelkenli bir tekne ile. Buzun, kumun veya suyun oluşturduğu bu vahşi yörelerde doğa, insanı ürkütecek ve hatta yokedecek derecede güç kazanır ki; bu güç yakın tarihimize kadar her tarafımızı kapsıyordu.

Denizcileri, Güney Okyanusu’nun tam kalbinden geçiren sadece iki – dünya etrafında – tek başına yelken yarışı var. Bunlardan biri, dört ayrı bacaktan oluşan Around Alone Yarışı. Tekneler yol boyunca  üç yerde durur ama tamir veya kırılan bir parçayı değiştirmek gerektiğinde. Diskalifiye olmaksızın, planda olmayan bir rotaya kaçabilirler. Vendeé Globe’da ise yarışçıların hiç durmaksızın ve hiçbir yardım almaksızın seyretmeleri gerekmektedir. Uzun mesafe yelken yarışlarında şartları en zor olanıdır. Teslim derecesinde basit kuralları olan bu yarış, “denizcilerin en ulaşılmaz sınırları zorlama hırsı” doğrultusunda oluşmuştur. Daha kısa yarışlarda görülen karışık engeller veya gizli saklı yarış kurallarının hiç biri yoktur. Vendeé Globe da varış hattına ilk ulaşan kazanır. Bir insan, bir tekne ve ilk gelen…

Yarışan skipper’lar için Güney Okyanusu olayın kalbini oluşturur. 27 bin millik toplam yarış mesafesinin neredeyse yarısını oluşturan bu bölgeden geçmek “eğer bir terslik olmazsa” altı – yedi haftalık müthiş bir çabayı gerektirir. Yarışın diğer bölümleri de kendine göre mücadeleyi ve gerçek anlamda tehlikeleri içerir ama bunların çoğunluğu aşılabilir derecededir. Denizciler, Güney Okyanusu’na vardığında her an her şeyin olabileceği bir ülkede seyrederler. Rüzgâr ve dalgalar azdığında, böyle bir durumla karşılaşacak kadar şanssız olan en iyi tekne ve skipper’ını mahvedebilir. Yarışçılar sıklıkla kendilerini ölüm kalım savaşı içerisinde bulurlar. İpler yıkıcı rüzgâr ve denizlerin elindedir, bu durumda denizcinin yapabileceği tek şey dayanmak ve ümüdini kaybetmemektir. Gerçek anlamda yarış üç bölümden oluşur; Atlantik, Güney Okyanusu, Atlantik. Öldürücü olanı ortadakidir.

Vendeé Globe skipper’larından Christophe Augin “Ondan sonrası tatil” diye ifade ediyor.

Derek Lundy, Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz, sf 27-30

Vendeé Globe.. Tanrı’nın Terk Ettiği Deniz…

KAPLAN YÜREĞİ

“Fırtına ile ‘hayatta kalma’ fırtınası arasındaki fark şudur; ilkinde rüzgâr şiddeti 8, belki 9’u bulur. (30 ilâ 40 Knot arasındaki gerçek hız), dümenci ve ekibi halen tekneyi kontrol altında tutabilir ve o şartlarda en iyisi olduğunu düşündüğü önlemleri alabilir. Oysa 10 ve üstü hatta kasırga şiddetine ulaşan ‘hayatta kalma’ fırtınasında ipler tamamen rüzgâr ve dalgaların elindedir.”

K. Adlard Coles, Heavi Weather Sailing

Fırtınanın şiddeti herkesi şaşırttı. Raphael Dinelli‘nin yaklaşık 400 mil arkasından giden Catherine Chabaud, batıdan doğuya doğru üfüren havaya ilk tutunanlardandı. Derhal önünde giden diğer denizcilere ve Dinelli’ye telsizle anons yapıp, üzerinden ard arda geçen alçak basınç sistemlerindeki rüzgâr yönünü ve hızını bildirdi. Dinelli’ye yaptığı bu anonsunda (yarışın 7. haftasında ve tam Noel arifesinde), gece yarısı ona ulaşacak bir alçak basınç uyarısı yapıp, soğuk cephe geçerken rüzgârın her zamanki gibi kuzey batıdan aniden güney batıya döndüğünü ve 40-45 knot şiddetine ulaştığını söyledi. Beklenmedik birşey değildi, orta yoğunlukta tipik bir Güney Okyanusu fırtınası.

Bundan sonra olanlar ise tamamen alışılmışın dışında ve tüyler ürperticiydi.
Alçak basınç merkezi Dinelli’nin üzerinden geçerken, kuzeyinde bulunan yüksek basınç aşağıya doğru inerek alçak basınç merkezini sıkıştırmaya başladı. Yüksek basınçtaki soğuk hava alçak basıncın taşıdıuğı sıcak havanın altına girerek, onun dikine yükselişini hızlandırıyordu. Havanın bu yükselişi de deniz seviyesindeki basıncın hızla düşmesine neden oluyordu. Rüzgâr, basınç eğiminin etkisi ile alçak basınç merkezine doğru hareket eder. Yüksek ve alçak basınç eğimi ne kadar fazla ise havanın akışı da o kadar hızlı olur. Tıpkı suyun eğimi dik olan bir yerden daha hızlı akması gibi. Alçak ve yüksek basınç merkezleri birbirine ne kadar yakın ise eğim o kadar fazla olacağından hava da o kadar hızlı akar ve rüzgârın şiddeti de o denli artar. Alçak basınç merkezi yaklaştıkça basınç eğimi de uğursuz bir şekilde artmaya başladı.

Bu sistem Dinelli’nin pozisyonuna ulaştığında, rüzgâr şiddeti ‘Hurricane‘ gücüne erişmişti(65 knot üstü ve arada 80’i bulan sağanaklar). Ve bu rüzgâr, Güney Okyanusu‘nun sabit soluğanlarını olağanüstü büyük denizlere dönüştürecek şekilde kırbaçlıyordu. Dinelli’nin teknesi 50-60 feet’i bulan, altı katlı beton binaların devrilmesini andıran dalgaların üzerinden kayıyordu. Tam da kıyamet gününde seyir yapmak gibiydi.

Dinelli artık güvertede duramıyordu, çünkü bu durumda güvertede olmak son derece tehlikeliydi. Kamaradan dışarıdaki dalgaların şeklini ve yüksekliğini kestirmeye çalışıyor, yay gibi fırlayan tekneyi idare edebilmek için, otopilotuna ince ayarlar yapıyordu. Ne var ki tekneyi kontrol edebilmek sözkonusu değildi. Algimouss birkaç saniye içerisinde şiddetle dönerek alabora oldu. Bu inanılmaz basınç ana direğin içeri doğru itilerek güverteyi delmesine sebep oldu. Bumba ise kamara camlarından birini parçalamış, içeriye sular doluyordu. Tam Noel sabahıydı…

Alabora sırasında yırtılıp parçalanan hayatta kalma kıyafetiyle Dinelli, kendini alt üst olmuş kamaranın bir köşesine dayamıştı. Dolmakta olan su, gövdede sıkışmış, havayı milim milim itiyordu. Ters dönme sırasında direk, güverte seviyesinin birkaç feet yukarısından kopmuştu ama teller onu o haliyle tekneye bağlı tutuyordu. Ne var ki bu durumdaki direk, adeta bir omurga görevi yaparak Algimouss’un tepe taklak bir şekilde olmasına rağmen dengeli durmasına yardımcı oluyordu. Yaklaşık üç saat sonra ise, teknenin olağanüstü savrulmaları sonucu direk çarmıhlarla birlikte tekneden tamamen koptu. Direk ve çarmıhların direncinden kurtulan üç tonluk salma en sonunda dengesini bulup tekneyi yeniden düzgün pozisyona çevirdi. İçeride biriken sulardan dolayı bu işlem son derece yavaş bir şekilde gerçekleşti. Bu sırada vücudunun büyük kısmı su altında kalan Dinelli, kısmen yüzerek, kısmen yürüyerek teknenin tavanından tabanına doğru indi. Artık ‘acil durum uydu sinyal cihazı’nı (EPIRS) aktive edebilirdi. Daha önce bunu yapması mümkün değildi, çünkü sinyaller teknenin ters dönmüş karbon fiber gövdesinden geçemezdi.

Düzeldikten sonra birkaç saat içerisinde teknenin içerisi neredeyse tamamen sularla dolmuştu. Dalgalar, tavandaki masa büyüklüğünde delikten öylesine şiddetle vuruyordu ki, gövdenin suya dayanıklı panelleri kırılmaya başladı. Wendee Globé katılan tüm 60 feet’lik teknelerde, bu tip durumlar için içeri dolacak su miktarını kısıtlayacak, teknenin içini bağımsız bölmelere ayıran su geçirmez panellerin olması gerekiyor. Fakat hiçbir malzeme denizlerin gücüne dayanamaz. Kısa zamanda güverte su seviyesine indi. Ardı ardına gelen kocaman dalgaların her biri tekneyi batırmaya kararlı gibi görünüyordu.

Dinelli güverteye tırmandı, tekne savrulup yuvarlandıkça zorlukla ayakta durmaya çalışarak kendisini kırılan direğin teknede kalan kısmına bağladı. Dalgalar sürekli olarak üzerinden aşıyordu. Parçalanmış giysisi kısa zamanda suyla doldu. Algimouss‘un gövdesi artık tamamen su altındaydı ve güvertesi kırılan, dalgaların köpükleri arasında zorlukla seçiliyordu. Bir yandan Güney Okyanusu‘nun sırılsıklam ıslatan buz gibi dalgaları, öte yandan ise iliklerinde kadar işleyen sıfır altı derecelerde esen rüzgârın etkisiyle Dinelli yavaş yavaş vücut ısısının düşmeye başladığını hissetti.

Noel gününün kalan kısmında yüksek enlemlerin haşin yaz gecesinde ve tüm ertesi gün boyunca teknesinin güvertesinde dikildi durdu ve dondurucu rüzgâr bir an olsun fırtına şiddetinden aşağılara düşmedi. Neredeyse 50 derece Güney Okyanus enleminde, Avusturalya kıtasından 1200 mil uzakta, Antarktika yakınlarında sürüklenen Dinelli, dünyada olabilecek en yalnız, en zavallı ve hava
koşulklarının tün etkilerine en açık insandı. İkinci gece yaklaştığında 28 yaşındaki denizci tükenmişti ve hipotermiye girme aşamasındaydı. Bu şekilde sabaha sağ çıkamayacağından artık tamamiyle emindi. Ölüm çok yakınlarda dolaşıyordu.*
*Derek Lundy, Tanrının Terk Ettiği Deniz, sf. 25-27


Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini? BERNARD MOITESSIER

Dr. Selim Yalçın
Dr. Nadire Berker
kaleminden….

?Ben dünyanın en güzel ulusunun bir ferdiyim. Kuralları katı ama basit, asla hile yapmayan, sınırları olmayan, her zaman ?şimdi?yi yaşayan bir ulus bu. Rüzgar, ışık ve barış dolu bu ulusta yalnızca denizin sözü geçer.? Bernard Moitessier

Bernard Moitessier tüm zamanların en meşhur denizcilerindendir.

Yaptığı yolculuklar ve yazdığı kitaplardan başka kişiliği ile de milyonlarca insana deniz sevgisi aşılamıştır.

Moitessier 1925?te Vietnam?da Hanoi?de doğdu, daha sonra ailesiyle Saygon?a yerleşti. Babası Vietnamlı çiftçilere mal satan bir Fransız tüccardı ve oğlunun eğitimini tamamlayıp aile işinin başına geçmesini istiyordu.

Bernard ise denize aşıktı, çocukluğunda Vietnamlı balıkçılardan denizcilik sanatını öğrendi. 1947?de motorsuz bir ?junk? (Güneydoğu Asya denizlerinin geleneksel yelkenli yük taşıma teknesi) satın alıp Siyam Körfezi?nde yelkenle deniz taşımacılığı yaptı. Harita ve pusula kullanmadan uzun yolculuklar yapan yerel denizcilerden kısıtlı olanaklarla büyük yolculuklar yapmanın sırlarını öğrendi.

Çok iyi bir yüzücüydü: 100 metre serbestte Güneydoğu Asya birincisiydi, aklı denizde olduğu için okulda pek başarılı değildi ama Fransızca, İngilizce, Hollandaca, Almanca, Vietnam ve Siyam dillerini konuşuyordu. Klasik eserlerin çoğunu okumuştu, edebiyat sohbetlerine katılmayı seviyor, deniz yazarlarının tümünü takip ediyor, özellikle Slocum, Pidgeon, Gerbault ve Dumas gibi ünlü denizcilerin kitaplarını sayfa sayfa inceliyordu.

1951?de bir arkadaşı ile birlikte Snark ismini verdikleri eski bir tekne ile Avustralya?ya doğru yola çıktılar, ama kurtlanmış ve çürümekte olan teknenin çok su yapması üzerine 6 ay sonra Endonezya?dan geri dönmek zorunda kaldılar.
Moitessier 1952?de Kamboçya?da satın alıp Marie-Therese adını verdiği 9 metre boyunda randa yelkenli bir keç ile bu kez tek başına Hint Okyanusu?na açıldı.
Teknede pusulası ve sekstantı vardı ama kronometresi yoktu.
Bu şekilde boylamını belirleyemiyor, sadece enlemini saptıyordu. Pusulası ve ipe bağlı bir tahta parçasından oluşan basit bir parakete ile navigasyon yapıyordu. Bu yetersiz navigasyon yöntemi ile zor koşullarda tek başına seyir yapıp Hint Okyanusu?nun batısındaki Chagos Takımadaları?na doğru yol alırken bir geceyarısı Diego Garcia kayalıklarında teknesi parçalandı.
Kendi deyişiyle ?güzel Marie-Therese kayalarda parçalanırken hüngür hüngür ağlayan bir zavallı? haline gelmişti.
Karaya vurduğu ada çok küçüktü, bu nedenle yılda birkaç kez uğrayan gemilerin birine binip yakınlardaki Mauritius Adasına yerleşti. Birçok arkadaş edindiği bu adada bulduğu her işe girdi, ağaç kesip mangal kömürü yapmak, çekeklerde çıraklık gibi işlerde çalışıp para biriktirdi. Ahşap tekneleri karaya çekmeden kalafatlamak için yaşlı denizcilerden öğrendiği bir yöntemi geliştirerek bu işten büyük kazanç sağladı.
Bu arada köpekbalığı dolu kayalıklarda gözlük ve şnorkelle dalarak zıpkınla balık avlayıp satıyordu. Günde 70-80 kg kadar balık zıpkınlıyordu. Sonunda korkulan oldu ve 1953?te 6 metre derinlikte avlanırken bir köpekbalığının saldırısına uğradı. Ayağını ısıran köpekbalığının kafasına zıpkınının kabzası ile vurarak canını kurtardı. Bir ay hastanede yattıktan sonra iyileşti ve bir balıkçı filosunun yöneticisi olarak iş buldu. Ayrıca ayda bir gelen bir yük gemisine guano yüklemesini hızlandıracak yöntemler geliştirdi. Bu sayede şirketin karı ciddi miktarda artınca çok para kazandı.
Biriktirdiği parası ile Marie-Therese II?yi inşa etti. Hiçbir plana başvurmadan, bir marangoz ve yerli işçilerin yardımı ile 9 ayda bitirdiği teknenin dizaynı, arması ve bütün donanımını kendisi yaptı. Marie Therese II civadrası ile birlikte 9.60 metre boyunda, bermuda yelkenli bir keçti.
Moitessier gerek bütçesinin yetersizliğinden gerekse 1950lerde Mauritius?ta istediği gereçleri bulamadığı için teknesini vinç, ırgat gibi araçlarla donatamadan denize indirmek zorunda kaldı.
2 Kasım 1955?de Marie-Therese II ile tek başına Güney Afrika?ya gitti, orada 2 yıl çalışıp para biriktirdi. 

O kadar parasızdı ki çarmık teli olarak ?telefon direklerini tutan telleri? kullandı, bu basit şeyleri alabilmek için kendi deyişiyle ?boyunduruğa vurulmuş öküz? gibi çalışıyordu.

Eksiklerini en ucuz yoldan gidermek için her yolu deniyordu, bütün gün bir fabrikada çalışıyor, öğlen tatilinde veya akşam paydostan sonra fabrikanın atelyesinde teknesinin eksik ve tamir gerektiren havalandırma, vinç, lomboz, ırgat gibi parçalarını kendi imal ediyordu.

Akşamları limana uğrayan balina gemilerini gezip gemicilerle dostluk kuruyor, bu gemilerin çöpe atmak için ayırdığı eski naylon halatlardan kendisi gibi küçük teknesi ile tek başına sefer yapan bir arkadaşı ile birlikte sabahlara kadar sağlam lifleri çıkartarak bunlarla Marie-Therese II?nin kenevirden yapılmış koltuk halatı ve ıskotalarını yeniliyordu.

Önce Durban ve daha sonra Cape Town?da çalışarak teknenin iki yıllık erzak ve malzeme gereksinimini satın alacak kadar para biriktirdi. Masrafını azaltmak için sapanıyla penguen ve karabatak avlayarak beslendiği dönemler oldu.

1958?de yeniden okyanusa yelken açtı, Saint Helena ve Ascension adalarına uğrayarak Karaibler?e ulaştı.

Trinidad?dan Grenada?ya geçerken yorgunluktan dümende uyuyakaldı ve bu kez de Marie-Therese II yine kayalıklarda parçalandı. Ertesi gün teknesi yakın bir  köyde oturan yerliler tarafından yağmalandı.

Bir kez daha beş parasız ve eşyasız kalan Moitessier adada çalışıp para kazanacak bir iş de bulamadı. Avrupa?ya gitmek istiyordu. Eski gazete kağıtlarından okyanusu aşabilecek nitelikte bir yelkenli tekne inşa etmeyi planladı.
Tam bu sırada Avrupa?ya giden bir Norveç tankerine tayfa olarak girdi. Fransa?ya varınca Paris?e yerleşti, doktorlara ilaç tanıtımı, yelkenli tekne satışı gibi işlerde çalışarak para biriktirdi.

Uzun yıllar sonra karşılaştığı çocukluk sevgilisi Françoise ile evlendi ve Françoise?ın ilk evliliğinden olma üç çocuğu ile mutlu bir aile yaşantısı başladı.

Bu sıralar Vietnam?dan yola çıktığından beri denizde geçen maceralarını anlattığı ?Vagabond Des Mers du Sud? (Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini) isimli ilk kitabını yayınladı.

En çok satılan kitaplar arasına giren bu eser sayesinde açıkdeniz yelkenciliğinin ünlü isimleri arasına katılan Moitessier?nin kitabı İngilizce?ye de çevrilerek 1960?da ?Sailing to the Reefs? (Yelkenle Kayalıklara Doğru) ismiyle yayınlandı.

Bu eser tüm dünyada amatör denizciler tarafından halen ilgiyle okunmakta, yelken ve deniz edebiyatının başta gelen eserleri arasında yer almaktadır.

Bu kitapla modern toplum hayatına alternatif olarak denizlerde macera, barış ve dostluk dolu bir yaşam öneren Moitessier açıkdeniz yelkenciliğinin idolu haline gelmiştir.

Moitessier kitabının satışından biriktirdiği para, arkadaşlarının desteği ve zengin bir yelkencinin yardımları ile 1961?de iki yıldır planları üzerinde çalışıp hayalini kurduğu 12 metrelik bermuda armalı saç keçi yaptırdı.

Bu tekneye dünya denizlerini tek başına dolaşarak amatör açıkdeniz yelkenciliğini başlatan Joshua Slocum?un ön ismini verdi.

Tekne daha kızaktayken Akdeniz?de yelken okulu olarak çalıştırmak üzere ilanlar verip avans aldı. Bu paralar sayesinde inşaatı tamamlanan tekne planlanan ilk seferden iki gün önce seyre hazırlanabildi.

Joshua iki yaz sezonu yelken okulu olarak hizmet verdi, bu sayede Moitessier?in okyanuslara açılmadan önce teknenin tüm eksiklerini giderme ve donanımını geliştirme şansı oldu.

Ekim 1963 –  Mart 1966 arasında eşi Françoise ve köpekleri Yuki ile birlikte ?balayı seyahati? olarak adlandırdığı yolculuğa çıktı. Kazablanka, Kanarya Adaları, Karaibler, Panama Kanalı, Galapagos Adaları üzerinden Tahiti?ye ulaştı. Kanarya Adaları?ndayken çocuklarını bir aylığına yanlarına aldırdılar, onlarla gezip tatil yaptılar.

Tahiti?den dönerken rüzgarlar uygun olduğu için tercih edilen batı rotasını değil, daha zor ama kısa olan doğu rotasını izlediler, hiçbir limana uğramadan Horn Burnu?nu dönüp Atlantik?i aşarak 4 ayda Fransa?ya geri dönüler. Bu sayede çok sevdikleri çocuklarının Paskalya tatiline ucu ucuna yetiştiler.

Bu geçişte nonstop toplam 14261 deniz mili yol yaparak küçük bir yelkenli ile hiç durmadan o güne dek yapılan en uzun seyri gerçekleştirdiler.

Bu bir dünya rekoruydu.
1966?da bu yolculuğun anılarını ?Kestirme Yol: Cape Horn? isimli kitapta yayınladı.

Denizi anlatan yazılarında aldığı keyfi elle tutulur derecede hissettiren Moitessier Paris?e geldiğinden kısa süre sonra derin bir depresyona girdi. Bir kez daha Joshua ile dünya denizlerine açılma hayali ile yaşıyordu.

1967?de Sir Francis Chichester yelkenlisi ile tek başına sadece tek bir kez Avustralya?da durarak dünya turu yapmıştı.

Bu hikaye denizseverleri öylesine etkiledi ki İngiliz ?Sunday Times? gazetesi ertesi yıl ilk ?Tek başına ? Nonstop Dünya Turu Yarışı??nı düzenledi.

Golden Globe (Altın Küre) adı verilen bu yarışta İngiltere?de herhangi bir limandan başlayıp aynı limana dönülecek, Güney Pasifik Okyanusu?nda seyredilecek ve yolda Ümit Burnu, Leeuwin Burnu ve Horn Burnu geçilecekti. Bu tam da Moitessier?in gitmeyi düşündüğü rotaydı.
Tekneler 1 Haziran ile 31 Ekim arası istedikleri gün yarışa başlayabilecekler, en hızlı geçişi yapana 5000 İngiliz sterlini ödül verilecekti.

Moitessier bu yarışa katılmaya karar verdi, Fransa?daki hayranları dünya denizlerinde İngilizler?e karşı yarışacak olan Moitessier?yi destekliyor, gazeteler ona telsiz, fotograf makinası gibi araçlar vermeyi teklif ederek karşılığında yarış haberleri ve fotografları istiyordu.

Moitessier ise tam tersine teknesini hafifletmeye ve sadeleştirmeye çalışıyordu, önce yolda süratini azaltacağı için pervaneyi söktü, uzun yolda gerekli olmayacak herşeyi tekneden çıkarttı.

Telsiz sayesinde dünya ile iletişim kurabileceği, hava durumu ve navigasyon bilgileri alabileceği halde telsizi çalıştırmak için jeneratör, yakıt, aküler gibi ağırlıklar da gerekeceği için bu yardımı reddetti. Hatta yola çıkmadan kısa bir süre önce Joshua?nın motorunu da sökerek tekneyi doldrumlardan en az etkilenecek şekilde hafifletti.

Bir süre rüzgar bekledikten sonra 1968 Ağustos ayında Plymouth?dan yola çıktı.

Eşi Françoise gazetecilere ?Onun buna ihtiyacı vardı, denize çıkmalıydı? dedi.

Altı ay sonra Moitessier her üç burnu da dönmüş, Atlantik Okyanusu?nda eve dönüş yolundaydı. Dünya turunu başarıyla tamamlamak üzereydi, en öndeydi ve yarışı kazanmasına çok az bir zaman kalmıştı.

Birdenbire yarışı kazanmak bir yana, bitirmek hevesini bile yitirdiğini farketti.

?Şimdi Avrupa?ya, şehir hayatına dönmek, hiç terketmemiş olmakla eş anlamlı, yarışı bitirmek için geri dönmek, başkalarının kurallarını sessizce kabul etmek, kendimi inkar etmek demek. Güneş, deniz, rüzgar, gökteki yıldızlar ve albatroslar bana doğru yolu gösteriyor, ruhum çok uzun zamandır aydınlık sessizliğin şarkısında yelken açıyor.? diye düşünüyordu.

Yaşamı boyu aradığını Güney Pasifik?te bulacağını anlayarak rotasını değiştirip ikinci kere Ümit Burnu?na yöneldi.

Cape Town açıklarında demirde duran bir tankere yaklaşarak güvertesine sapanla, plastik bir kutu içinde, Londra?daki yarış yetkililerine verilmek üzere yazılmış bir mesaj attı;

bu mesajda ?Hiç durmadan Pasifik Adaları?na doğru yola devam ediyorum, çünkü denizde mutluyum. Belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.? yazılıydı.

?Ruhunu kurtarmak için? yarışı bıraktı, rota değiştirdi ve hiçbir yere uğramadan Tahiti?ye vardı. Böylece 40 ftlik teknesiyle dünyanın etrafında hiç durmadan birbuçuk tur attı, teknesinde tam 10 ay tek başına yaşadı.

O yarışı bıraktığı için ödül İngiliz Robin Knox-Johnston?a verildi, ama Moitessier?in tüm arzusu denizle içiçe yaşamak olduğu için yarışı bırakması, çok ihtiyacı olduğu halde ödül parasını ve ünü reddederek ?yenilmeyi? bilinçli olarak tercih etmesi ona dünyanın gözünde çok farklı bir yer kazandırdı.

Davranışı birçok insanın yüreğini titretti, onların gözlerinde gerçek galip ve kahraman Moitessier?di.

Sonraları ?A Voyage for Madmen? (Çılgınlara Göre Bir Yolculuk) adı verilen bu yarışa dokuz yelkenci birbirinden çok farklı teknelerle katılmıştı.

Aralarından sadece üçü denizle ilgili mesleklerdeydi, bir tek Moitessier?in Güney Okyanusu?nda yelken seyri tecrübesi vardı.

Ticari gemilerde kaptanlık yapan İngiliz Robin Knox-Johnston ?Suahili? adlı 32 ft ahşap keç ile, İngiliz Donanması?nda kaptan olan Nigel Tetley ise ?Victress? adlı kontrplaktan yapılmış 37 ft bir trimaran ile yarışıyorlardı. 42 ft boyundaki ahşap uskunası ?Galway Blazer II?nin armasını Çin ?junk?larını örnek alarak çarmıksız direklerle donatan Bill King ve 30 ft randa yelkenli saç kotra ?Captain Browne? ile yarışan Loick Fougeron da Moitessier?le aynı limandan yola çıkmışlardı.

Bu ilk nonstop tek başına dünya turu yarışı yaşanan dramatik olaylar nedeniyle hafızalardan hiç silinmedi.

Yarışçıların biri hariç tümü çeşitli nedenlerle yarışı bırakmak zorunda kaldılar, elektronik mühendisi Donald Crowhurst kendi dizaynı olan trimaran teknesi Teignmouth?un Güney Okyanusu?na dayanamayacağını anlayınca önce telsizden yalan söyledi, seyir defterini ayrıntılı şekilde sahte bilgilerle doldurdu.

Atlantik?te oyalanarak zaman geçirmeye, diğerleri finişe yaklaşırken sanki dünyanın çevresini dönmüş gibi onlarla birlikte İngiltere?ye dönmeye karar verdi, sonra yalanının anlaşılacağı endişesiyle delirerek teknesinden atladı.

Nigel Tetley?in teknesi Victress yarışı bitirmesine ramak kala okyanusta parçalandı, zor kurtulan Tetley yenilgiye dayanamayarak bir yıl sonra intihar etti.

Robin Knox-Johnston yarışın birincisi ve tek bitireni oldu, ama gerçek kahraman Moitessier?di.

Yarışı bıraktığında ?Denize bakıyorum ve büyük bir tehlike atlattığımı görüyorum. Mucizelere pek inanmasam da bazen gerçekten mucizeler oluyor. Eğer hava biraz daha doğudan esseydi şimdi kuzeye, Londra?ya dönüyor olabilirdim. İnsan bazen doğru yolu kıl payı bulabiliyor. Bu yüzden vazgeçenleri ve devam edenleri yargılamasak daha iyi olur. Ben kendim için doğru olanı bir mucize sonucu buldum, Tanrı?nın bizim için yarattığı denizde huzur içinde ilerliyorum.? diyordu.
Moitessier Güney Pasifik?te bir atole yerleşti, kendine bir ev yaptı, hindistan cevizi ağaçları dikti, atolünü yeşil bir cennete dönüştürdü ve uzun yıllar burada yaşadı.
Kısa bir süre A.B.D.?ne gitti, sıkıntıları bitmiyordu, bir fırtınada Joshua parçalanınca ?Tamata? isimli 32 ft boyunda yeni bir saç (sloop arma) yelkenli yaptırdı.

Son yıllarını hatıralarını yazdığı Fransa?da geçirdi, 1994?te ?A Sea Vagabond?s World: Maceraperest Bir Denizcinin Dünyası? adlı kitabını bitiremeden öldü.

Brittany?de küçük bir balıkçı kasabasında gömülüdür.

Ölümünden sonra hakkında kitaplar yazıldı ve ismi asla unutulmadı, 2000li yıllarda Güney Okyanusu?nda çılgınca yarışan, bazıları çok medyatik olan yelkencilerin öncülerindendi, fakat onlardan çok farklı bir yaşam yolu izledi.

Moitessier yaşantısını deniz ve doğanın kurallarına göre düzenleyen gerçek bir deniz insanıydı.

Yazdığı kitaplarda insanın daima doğa kurallarına göre, ihtiyaçlarına göre yaşaması gerektiğini işledi.

Barış içinde, sınırlar, pasaportlar, hükümetler, savaşlar, bürokrasiler olmadan yaşayan bir insanlığın hayalini kurdu.

Denizcilikle ilgili hiçbir resmi eğitim almayan, her şeyi kendi başına öğrenen Moittesier kendi deyişiyle ?bir deniz gezgini?ydi.

Tüm kitaplarında tecrübeleriyle veya başka denizcilerden öğrendiklerini okurlarına en ince ayrıntısına kadar aktarma, öğretme çabası vardır.

Moitessier gerçek bir deniz aşığı, yazar ve çevrebilimciydi.

Ölümünün onbirinci yılında onu sevgiyle anıyor, kitaplarının bir an önce dilimize kazandırılmasını diliyoruz.

?Avrupa toplumuna ve onun yalancı Tanrı?larına dönmeyi hiç istemiyorum. Para kazan, para kazan, ne için? Hala kullanabildiğim arabamı değiştirmek, daha güzel giyinmek, televizyon almak gibi amaçlar için yaşayamam ben. Ben teknemi istediğim yere bağlayabileceğim, güneşin, soluduğum havanın ve yüzdüğüm denizin bedava olduğu, bir mercan atolünde güneşin altında rahatça uzanabileceğim bir sahile gidiyorum.?