Kategori arşivi: yelken

Flok Iskotaları

Her tramolada ıskotanın direk önünden dolaştırılmasını önlemek için floklarda çift ıskota kullanılır. Bunlar flok ıskota yakasına genellikle açılabilir parçalarla bağlanır. Küçük teknelerde ağırlıktan ekonomi için ıskotalar genellikle ıskota yakasına dikilir veya uzun bir halat tam ortasından kazık bağı yapılarak ıskota yakasına bağlanır. Iskotaların gerilmeden ıskota yakasından başlayıp, direk etrafından dolaştıktan sonra havuza kadar rahat gelecek uzunlukta olmaları gerekmektedir.

Floğun özellikle rüzgara yükselirken uygun şekilde ayarlanabilmesi için ıskota çekme açısının önemi çok büyüktür. Iskota, yalnızca iki parçası biribirine eşit olmayan floğa eşit germe sağlamakla kalmayıp, hızlandırılşmış hava akımını ana yelken arkasındaki boşluğa yöneltmelidir. Floğun verimi, ıskota köprüsünün (kızak ve ray) yeri ile ilgilidir. Deneyler hava akımının yelkenler arasında en iyi şekilde yöneltilmesinin, köprünün baş bodoslama veya flok karula yakasından 10 derecelik bir açı yapan hat üzerinde bulunması şeklinde olacağını göstermiştir. Floğun altabaşo ve kıç gradin yakalarının gerginliğini sağlayan köprünün yeri, orta dikiş uzantısının 10 derecelik hattı kestiği noktanın biraz önündedir.

Flok köprüsünün yeri, tekne rüzgara döndürüldüğünde floğun kıç gradin yakası aynı anda yapraklayacak şekilde ayarlanmalıdır. Köprünün yeri saptandıktan sonra floğun-karula yakasını her zaman baş bodoslama landasındaki aynı yere bağlanmasına dikkat edilmelidir.

Değişik seyirlerde ve rüzgar hızlarında daha verimli ıskota makarası bir ray üzerinde gezen kızağa bağlanır. Ray 10 derecelik hat boyunca uzanır. Ve kızakta kıç gradin ve altabaşo yakalarına istenilen gerginliği sağlayacak yere ayarlanabilir. Aynı sınıf teknelerin bile bireysel kullanma ve yelken özellikleri olur ve en uygun yeri bulmak için deneme-yanılma yöntemi kullanmak gerekir.

Çarmık sayısını arttırmanın avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Çarmık sayısını arttırmanın dezavantajları:

  1. Trimi daha zordur.
  2. Maliyeti yüksektir.
  3. Boyuna stabiliteyi denetlemek için özel önlemler alınmalıdır.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin avantajları:

  1. Daha iyi ana yelken performansı sağlayan ince direk kullanımına olanak sağlar.
  2. Daha küçük boyutları ve kalınlığı olan hafif direğe olanak sağlar.
  3. Daha küçük iskota açılarına olanak sağlar.

Ana direğin güverteyi delerek salmaya kadar inmesinin dezavantajları:

  1. Özellikle boyuna trimi güçleştirir.
  2. Güvertede büyük yatay kuvvetler oluşturur.
  3. Isınma ve su sızdırma riski vardır.

Donanımda kullanılan paslanmaz çelik çubuk ve çelik halatın (tel) karşılaştırılması

Bu karşılaştırmayı aşağıdaki özellikler açısından yapmak yararlı olur:

  • Kopma mukavemeti

Kopma mukavemeti, çubuğun veya telin kopmadan taşıyabileceği maksimum yüktür. Normal olarak aynı çapa sahip çubuk, tele oranla %20 daha güçlüdür.

  • Yorulma

Yorulma, çubuğun veya teli kopmadan taşıyabileceği yük sayısı olarak düşünülebilir. Normalde tel yorulmaya karşı biraz daha duyarlıdır. Ancak çubuk bir işaret vermeden koparken, telin ne zaman kopacağını kestirmek daha kolaydır.

  • Korozyona karşı dayanıklılık

İkisi de aynı malzemeden yapıldıkları için korozyon karakteristikleri de hemen hemen aynıdır.

  • Uzama

Aynı ağırlıkta çubuk uzaması = %80 tel uzaması
Aynı boyuttta çubuk uzaması = %60 tel uzaması

Çubuğun az uzamasının 2 avantajı vardır:

  1. Direk rüzgarın tersi yönüne daha fazla yatar, bu da tekneyi daha fazla rüzgara yönlendirir.
  2. Direk daha dik duracağı için mukavemeti artar.
  • Rüzgar direnci

Çap arttıkça direnç artar dolayısıyla, aynı mukavemetteki çubuk daha ince ve yüzeyi pürüzsüz olduğundan rüzgar direnci daha düşüktür.

  • Kullanım

Telin kullanımı daha iyidir. Daha küçük çaplı daireler şeklinde bükülebilir.

  • Maliyet

Çubuğun maliyeti %50 – %100 daha fazladır.

Kaynak: http://www.yildiz.edu.tr Pdf Yayını

Yelken Donanımları

Yelkenli teknelerde bulunan ve yelken sisteminin bir parçası olan teller, halatlar, direkler vs. gibi yelken dışında kalan elemanlara donanım denir. Bu donanımları;

  1. Sabit donanımlar (çarmıklar ve ıstralyalar)
  2. Hareketli donanımlar (halatlar, makaralar vs.) olarak ikiye ayırmak mümkündür.

Sabit Donanım

Sabit donanımlar direği destekler ve bazı yelkenlerin bağlanmasına yardımcı olur. Hareketli donanımlar ise yelkenlerin çekilmesinde ve triminde kullanılır. Cat gibi küçük teknelerde sabit donanım yoktur. Basit yelken düzeninde çarmıklar yelkeni enine olduğu kadar boyuna da destekler. Son yıllarda sabit donanım oldukça basitleştirilmiştir. Mesela modern direkbaşı donanımı direğin başına bağlanmış baş ve kıç ıstralya ile çeşitli alt ve üst çarmıklardan meydana gelir. Bu düzeneğin ayarı kolaydır ve rüzgara daha az direnç gösterir. Ancak birinin kopması halinde tamamen devre dışı kalır. Üst çarmıklara yerleştirilmiş gurcatalar direğin mukavemetini arttırırlar.

Floğun (jib-baş yelken) bağlandığı baş ıstralya ve flok mandar makarası birçok armada (yelken donanımı) direk şapkasından 1-1.5 m aşağıya bağlanmıştır. Çatal gurcatadan geçen ıstralyalar (köstek ıstralya) direğin baş ıstralya ve floğun çekmesine karşı mukavemetini arttırmak için buraya konulmuştur. Baş, kıç ve köstek ıstralyalar rüzgar üstü seyrinde flok orsa yakasını düz tutmak amacıyla gergin bağlanırlar. Fakat çok fazla gerginlik, direği büküp tekneye zarar verebilir. Direk, köstek ıstralyalarla donatıldığında alt geri çarmıklar floğun çekmesine direnç gösterirler. Bunlar çatal gurcatanın bağlandığı bölgede (direkte) bir bükülme meydana gelmeyecek kadar gergin olmalıdırlar. Bazı dizaynlarda floğun çekmesine direnç göstermek için pupa çarmıkları kullanılır. Her tramolada rüzgarüstü olan gerilir, rüzgaraltı olan serbest bırakılır.

Hareketli donanım

Yelkenlerin kullanılmalarında çekilen halatlar bir yelkenli için teknenin hareketli donanımıdır. Cat armaları yelkeni çekmek için bir mandar ve kontrolu içinde bir ıskotadan meydana gelen basit bir sistemdir. Yelken donanımı büyüdükçe ek mandarlar ve ıskotalar konulur ve herbiri bağlı olduğu yelkenin adını alır. Bunlar makaralar veya köprülerden, direkbaşı dillerden ve bazen kuvvet kazandırmayı arrtırmak ve kolaylık için vinçlerden donatılırlar. Dikventolar (bumba balançinası) ıskota yakası gergileri ve baskı palangaları, yelken donanımının bir parçası olduklarından hareketli donanımlardır.

Yelken indirildiğinde bumbanın ağırlığını taşımak üzere bir dik vento (balançina) kullanılacağı yerde, kıç ıstralyaya bağlanmış kısa bir kamçı da kullanılabilir. Küçük teknelerde genellikle bir bumba çatalı veya yelken ıskotası kullanılır.

Küçük yelkenli teknelerde ıskota ve mandarlar genellikle 6-8 mm. lik manila veya dakron halattan yapılır. Yarış tekneleri mandarlarında, yelken tamamıyla çekildiğinde yükü taşıyacak paslanmaz çelik bir kısım bulunmaktadır. Tel halat, lif halattan daha az uzar ve rüzgara karşı daha az direnç gösterir fakat kullanma ve koç boynuzuna bağlamak için lif halattan bir kuyruğa gerek vardır. Genellikle yelkenin son 3-5 santimlik kısmını çekmek ve gerekli gerginliği sağlamak için vinç kullanılır.

Iskotaların 2 önemli görevi vardır. Birincisi, yelkenin açısını rüzgara göre ayarlamak ve ikincisi de rüzgara doğru yükselirken yelkenin kanat gibi şeklini korumak için yelkenin gradin yakasını aşağı doğru çekmektir.

Ana bumba ıskotası, genellikle bumba ucu ve teknenin kıçı veya kıç aynalığı arasına yerleştirilmiş ıskota makaralarından donatılır. Kullanılacak donanımın tipi, yelken alanına ve yelkeni kontrol etmek için gerekli kazanç miktarına bağlı olarak belirlenir. Iskota makarası ıskota çemberi üzerindeki bir analeye, kızağa veya başka bir parçaya bağlanabilir. Bu makara her tramolada ıskota çemberi veya bir sapan üzerinden aynalığın bir tarafından diğer tafafına kayar.

Büyük teknelerde çelikten yapılmış ıskota çemberleri kullanılır ama küçük teknelerde ray ve kızak veya paslanmaz çelik tel donanımlar vardır. Toplam olarak bu donanımların hepsine birden ıskota donanımı denir. Bunun temel amacı tekne rüzgara yükselirken, yelkenin kıç gradin yakasına aşağı doğru bir kuvvet uygulayarak düzeltmektir. Ancak hafif havada aşağı doğru çekme ve bumbanın ağırlığı nedeniyle yelkenin fazla düz hale gelmesi ve yürütme gücünün kaybolması gibi bir sakınca vardır. Iskotayı mastoriye yakın bir yerden donatmakla bu durum iyileştirelebilir. Iskotanın uzun olması bumbanın hafifçe yukarı kalkması ve yelkendeki torun artmasına yardım eder. Bu nedenle birçok yarış kaptanları istenilen bir yerde sabitleştirilebilen ray ve kızaklı ıskota donanımlarını tercih ederler.

Kaynak: http://www.yildiz.edu.tr Pdf Yayını

Alp Alpagut

8 Ocak 1974 doğumlu olan Alp, yelkene 1983 yılında Galatasaray kulübünde başladı. 1985’ten 1990’a kadar lisanslı olarak Optimist’te yarıştı. 1993 yılında Saint Joseph Fransız Lisesini daha sonra Marmara Üniversitesi İşletme Fakültesi’ni bitirdi. Yelken sporuna 1983 yılında Galatasaray Kulübünde başladı. 1984′ ten 1990′ a kadar Optimist sınıfında yarıştı. 1990’dan bu yana Laser sınıfında yarışmaktadır.

1987 yılından itibaren 250 defadan fazla milli oldu. Gerek yurt içinde gerekse yurt dışında en üst seviyedeki organizasyonlarda kulübünü ve milli takımı başarıyla temsil etti. Bunların arasında, 1996 Atlanta Olimpiyat Oyunları, 1997 Bari Akdeniz Oyunları ve birçok Balkan, Avrupa, Dünya şampiyonaları bulunmaktadır.

1998 Laser Radial Avrupa Kupası‘nın Fransa, Hollanda ve Danimarka’ da yapılan üç etabında da birinci gelerek, genel klasmanda Avrupa 1.’ si oldu. Bu başarısı sonucunda Milliyet gazetesinin, tüm spor dallarını kapsayan, geleneksel yılın sporcusu yarışmasında 1998 ‘ in en başarılı 5. sporcusu seçildi. Renault Mais Şeref Kürsüsü Yarışmasında 3.lük ödülü aldı.

1998 Olimpiyat Meşalesi ödülünü kazandı.

1999 ve 2000 yıllarında da İtalya, Fransa, Hollanda, Portekiz deki yarışlar sonucunda, Avrupa Kupası şampiyonluğu unvanını korudu.

Yani, 1998-1999-2000 yıllarında Laser Radial Avrupa Kupasını kazandı.

1999 ve 2000 de Türk Yelken Vakfı tarafından yılın yelkencisi olarak ödüllendirildi.

13-20 Temmuz 2001 tarihleri arasında İspanya ‘nın Barcelona kentinde düzenlenen ve 35 ülkeden 235 sporcunun katıldığı Laser Radial Dünya Şampiyonası‘nda 4. oldu.

17-25 Ağustos 2001 tarihlerinde Polonya ‘nın Puck kentinde yapılan Laser Standart Avrupa Şampiyonasına katıldı.

1983 yılından beri Galatasaray?ın lisanslı sporcusu olup, Optimist, Laser Radial ve Laser Std. sınıflarında Türkiye, Balkan ve Avrupa Kupası şampiyonlukları ve Dünya 4.?lüğü bulunan Alp Alpagut, 7 yıldır kariyerine Avrupa?da antrenör olarak devam ediyor.

2004 yılında Italya Garda da antrenörlük yapmaya başlayan Alp Alpagut, 2004 yılından bu yanaysa Finlandiya adına yarışan Pierre Angelo Collura’nın antrenörlüğünü yapıyor.
Alpagut, Finlandiya Federasyonu tarafından son yıllardaki dünya şampiyonalarında laser antrenörü olarak görevlendirilmiş bulunuyor. Alp Alpagut?un çalıştırıcılığını yaptığı, Pierre Angelo Collura, son 3 senede Olimpik Laser Standart sınıfında çok iyi bir aşama gösterip Dünya Gençler 8.?ligi, Dünya Gençler 4.?lüğü derecelerini kazandı. Son olarak Şubat 2008?de Avustralya?da Dünya Şampiyonası?nda Olimpiyat kotasını elde ettikten sonra, 21-25 Nisan 2008 de Fransa?nın Hyeres şehrinde yapılan Eurolymp yarışlarında da iyi bir performans gösterip Olimpiyat seçmelerini kazandı.

Alp Alpagut, yurt dışında sürdürdüğü yelken antrenörlüğünün yansıra halen İtalya?da yarışlara katılarak aktif sporla olan ilişkisini de sürdürüyor.

Alp, 1987’den beri Millî Takım’da yer almaktadır.

Dereceleri

  • 2 kez Donanma kupası 1.si
  • 1 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 1.si
  • 2 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 2.si
  • 1 kez Başbakanlık Kupası 1.si
  • 1 kez İstanbul Bölge 1.si
  • 2 kez İstanbul Bölge 2.si
  • 2 kez Marmara Bölge 1.si
  • 2 kez Marmara Bölge 2.si
  • 2 kez Türkiye 1.si
  • 2 kez Türkiye 2.si
  • 1 kez Türkiye 3.sü
  • 1 kez Karadeniz Kupası 1.si
  • 1990 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Lorient, Fransa) : 60 sporcu arasında 12.
  • 1991 Laser Radial Dünya Şampiyonası (Porto Carras, Yunanistan) : 72 sporcu arasında 7.
  • 1992 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Moss, Norveç) : 52 sporcu arasında 12.
  • 1992 Laser Radial Balkan Şampiyonası : 1.
  • 1997, Euro Cup’ta 170 sporcu arasında 1.
  • 1998 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • Avrupa Kupası Laser Radial’de Hollanda ve Danimarka’da 1.
  • 1999 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 14.04.1999, İtalya’da Avrupa Kupası’nda 3.
  • 18.05.1999, Hollanda’da 2.
  • 26.05.1999, yılın en başarılı 5. sporcusu, Milliyet Gazetesi
  • Eylül 1999, yelkende Avrupa Kupası yarışmalarında Laser Radial sınıfında 1.
  • 2000 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 2001 laser radial Dünya Şampiyonasında Barcelona’da 225 sporcu arasında Dünya 4.
  • Ekim 2001 Fransa’da antrenörlük

 

Kaynak:

http://www.kimkimdir.gen.tr

http://www.galatasaray.org/susporlari/yelken/haber

Salmanın Verimini Belirleyen Bazı Öğeler

İyi tasarlanmış bir salma, teknenin ihtiyaç duyduğu kaldırma kuvvetini en az rüzgaraltına düşme ile üretebilmelidir. Böyle bir salma tasarlarken kaldırma kuvveti oluşumunu teşvik edici etkenleri destekleyip akışkan direnci gibi olumsuz etkenleri kısıtlamamız gerekir. Bunu yapabilmek de salmanın hangi özelliklerinin nasıl bir etkiye sahip olduğunu kavramayı gerektirir. Öğeleri tanıyıp birbirleri arasındaki ilişkileri bilmenin salmanın verimini arttırmadaki önemini kavramak için takip eden bölümlerde birkaçı üzerinde duralım.


Görünüm Oranı ve Etkisi (GO)

Aynı yüzey büyüklüğüne sahip iki salmadan biri dar ve derine doğru uzanırken diğeri teknenin omurga hattı boyunca uzanan kısa bir salma olabilir. Bu iki salmayı birbirinden görünüm oranı sayesinde ayırt edebiliriz. Görünüm oranı teknik anlamda Denklem 2 ile ifade edilir:

Görünüm Oranı = (Salma uzunluğu)2 / Yanal Alan        (Denklem  2)

Bu tanıma göre yüzey alanları eşit iki salma arasından dar ve derin olan salma, geniş ama kısa olan salmadan daha yüksek bir görünüm oranına sahiptir.

Görünüm oranının kaldırma kuvveti ? rüzgaraltına düşme ilişkisi üzerindeki etkisi Şekil 5?de gösterilmiştir. Belli bir kaldırma kuvveti üretimi için görünüm oranı daha yüksek olan salmalar daha az sürüklenerek seyir yapar. Dolayısıyla dar seyirlerde teknenin istenen rotaya yakın gidebilmesi için büyük bir salmadan çok, uzun ve dar bir salmaya ihtiyaç vardır.


Görünüm oranı ile ilgili önemli bir konu tutunma noktası ile ilgilidir. Şekil 5?de eğrilerin yaptığı tepe noktaları tutunma (perdövites) noktası olarak tanımlanır. Belli bir hücum açısından itibaren su akışı artık salma yüzeyini sonuna kadar takip edemez ve yüzeyden kopar. Yüzeye tutunamayan akış yüzünden basınç farkı düşmeye başlar ve kaldırma kuvveti azalır. Yüzeyden kopmanın başlayacağı hücum açısına tutunma açısı denir ve Şekil 5?de görüleceği gibi görünüm oranı yüksek olan salmalarda tutunma açısı gittikçe düşmektedir. Diğer yandan görünüm oranı düşük, örneğin ¨1¨ olan bir salma büyük açılarla sürükleniyor olsa da kaldırma kuvveti üretebilir.

Eliptik Yük Dağılımı

İndüklenmiş direnci azaltmanın en temel yollarından birisi salma üzerinde oluşan yüklerin dağılımını belirlemektir. Yapılan deneyler sonucu yük büyüklükleri salma derinliği boyunca eliptik bir şekilde dağıldığında indüklenmiş direncin en az ölçüde oluştuğu gözlemlenmiştir. Fakat karmaşık akışa maruz kalan 3 boyutlu salma üzerinde eliptik bir yük dağılımı, salmanın her kirişi (tekne gövdesinden salma ucuna inen hayali çizgiler) üzerinde elde edilemez. Bu yüzden önceliğimiz bu yük dağılımını en etkili olacağı bölgelerde elde etmektir. %25 kirişi böyle bir yerdir. Bu hayali çizgi salmanın suya karşı direnç noktasını taşımasından ötürü önem taşır.

Eliptik yük dağılımını incelerken aşina olmamız gereken iki kavram vardır: Ok açısı ve sivrilme oranı. Ok açısı Şekil 6?da gösterilmiştir. Bu açı, salmanın üst ve alt kirişinin salmanın suyu yaran ucundan %25?lik uzaklığında birleşen hayali bir çizginin eğimi olarak tanımlanmıştır.Yük dağılımını belirleyici ikinci öğe olan sivrilme oranı ise Denklem 3 ile gösterilmiştir.

Sivrilme oranı = Alt kiriş / Üst kiriş      ( Denklem 3)


Ok açısını ve sivrilme oranını birbirinden bağımsız bir şekilde tanımlayabilmek mümkündür fakat ancak ikisi arasındaki doğru ilişki sayesinde %25 kirişinde eliptik bir dağılımına yaklaşabiliriz. Bu bağlamda tasarımcının seçeceği her farklı sivrilme oranı için eliptik yük dağılımı sağlayacak ideal bir ok açısı vardır ve tasarımcı bu ideal ilişkiyi koruyabilmek uğruna sivrilme oranını arttırmak istedikçe ok açısı azaltmak zorunda kalacaktır.


İndüklenmiş direnci asgari düzeyde tutacak ideal bir ilişkinin varlığına karşın hangi sivrilme oranının veya ok açısının seçileceği bariz değildir. Tasarımcının yapmış olduğu önceki tercihlere göre bu seçim belirgin hale gelir. Ayrıca sivrilme oranının ve ok açısının tekne üzerinde istenmeyen bir takım etkileri de vardır. Örneğin düşük sivrilme oranları teknenin dengesini kötüleştirir çünkü salmanın ve safranın büyük bir kısmı üst kirişe yani teknenin gövdesine yakın durmaktadır ve dolayısıyla teknenin ağırlık merkezi yüzeye yakın kalır. Yüksek sivrilme oranları da salma ile tekne gövdesinin birleştiği yerde girdap oluşumunu tetikler. Başka bir örnek olarak büyük ok açıları salmada kaldırma kuvveti kaybına yol açar. Küçük ok açıları da özellikle yosunlu sularda seyir yapan teknelerin salmasında yosun birikmesine neden olacaktır. Dolayısıyla tasarımcı ya bu olumsuz etkileri ortadan kaldıracak başka öğeleri kullanacak ya da kısıtlı seçimler yapmaya razı olacaktır.

Salmanın Uç Şekli

?Küçük dokunuş?ların etkisini en iyi gözlemleyebileceğimiz örneklerden biri salmanın uç şeklinin etkisidir. Daha önce salmayı 3 boyutlu olarak incelediğimizde uç bölgesi civarında akışın denetimsizleştiğini görmüştük. Uygun uç şekli bu bölgedeki denetimsiz akışın kaldırma kuvveti üzerindeki etkisini azaltabilir. Buradaki temel amaç salma çıkışında oluşan girdabın olabildiğince uzak ve derinde oluşabilmesini sağlamaktır.

Şekil 7?de iki farklı uç şekli gösterilmiştir. Salmalara yandan baktığımızda basit bir dördül uca sahip salmanın arkasındaki girdabın daha derinde oluştuğunu görmekteyiz. Dördül uç, bu üstünlüğü düz arka çıkışı sayesinde önden gelen akışı arkaya doğru yönlendirerek elde etmektedir. Diğer yandan yuvarlatılmış uç akışı arkaya ama aynı zamanda kısmen yukarı doğru yönlendirmekte ve dolayısıyla girdap merkezini yukarı doğru taşımaktadır. Benzer bir durumla önden baktığımızda da karşılaşırız. Rüzgaraltından rüzgarüstüne doğru ?kısa yolu? kullanmaya çalışan akış dördül uç kullanan salmada yüzeyden erken bir kopuş yaşar. Yuvarlatılmış uç ise keskin bir köşeye sahip olmadığından ?kısa yolu? kullanan akışı engelleyemez. Yüksek basınç bölgesi rüzgaraltından gelen akış düzgün yüzey üzerinde ilerler ve dolayısıyla yüzeyden geç kopar. Bu nedenle girdap merkezinin derinliği azalır. Girdabın yüzeye ve salmaya yakın oluşması salmada üretilen kaldırma kuvvetini azaltacaktır. Bu nedenle ?küçük dokunuşlar? dahil olmak üzere salma şeklinin girdap oluşumunu azaltacak ve derinde tutacak yapıda olması tercih edilir.

SONSÖZ

Yaygın olarak kullanılan yat sınıfı yelkenli teknelerin salmaları ya sabittir ya da sadece kısıtlı hareket imkanına sahiptirler. Dolayısıyla salma, önemine rağmen yelkencinin hayatında yelken kadar ön planda değildir. Buna karşın günümüzde oynar ve yönlendirilebilir salma tasarımları baş döndüren bir hızla gelişiyor. ¨Volvo Ocean Race¨ gibi yarış teknelerine büyük araştırma geliştirme bütçeleri ayrılmasını sağlayan organizasyonlar sayesinde gezi amaçlı teknelerde de bu tür salmaları yakın bir zamanda göreceğiz. Salmasını aşağı/yukarı oynatabildiği gibi omurga hattı, kemere hattı ve dikey eksen etrafında döndürebilen her yelkenci için ?salma trimi? bilmek şart olacaktır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Salmanın Tekne Üzerindeki Etkisi

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

http://www.sailing.boun.edu.tr/html/arastirmalar.html

Salma yelkenli teknenin vazgeçilmez bir parçasıdır. Teknenin ihtiyaç duyduğu safraya ev sahipliği yapar. Taşıdığı safranın yerleştirilmesi teknenin baş ile kıçının yatay çizgiye göre konumunu belirler. Taşıdığı safranın büyüklüğü ile teknenin su hattını çizer. Tekneye etkiyen yanal kuvvetlere karşı kaldırma kuvveti üreterek direnç gösterir ve aynı zamanda teknenin bu kuvvetlere karşı gösterdiği toplam direncin merkezini belirler. Ürettiği kaldırma kuvveti ile teknenin hızına katkıda bulunur. Teknenin ağırlık merkezini derine çeker ve teknenin dengesini arttırır. Salmanın tüm bu işlevleri yerine getirmesi elbette belli başlı fiziksel kurallara bağlı olarak gerçekleşebilmektedir fakat özellikle salmanın su akışıyla ilgili tasarımında teorik çalışmalar yapmak hesaplamaların karmaşıklığından ötürü tercih edilmemektedir ve bazı zamanlar mümkün bile değildir. Bu yüzden çağdaş salma üretimi ağırlıklı olarak su havuzlarında uygulanan deneysel yöntemler ile birlikte yürütülmektedir. Buna karşın teorik çalışmalar tasarımcıya temel bazı görüşleri edinmesinde yardımcı olması açısından önemlidir. Zira tasarımcının neyin işe yarayıp neyin yaramayacağını örnek üretimden önce kestirebilmesi ona hem zaman kazandıracaktır hem de son ürünün maliyetini düşürecektir.

Kaldırma Kuvveti

Tasarımcının salma tasarımında yararlandığı en temel teorik ilişki kaldırma kuvveti hakkındadır. Kaldırma kuvveti ihtiyacını karşılayacak bir tasarım yaratmak için üç değişkeni belirleyebilmek önemlidir. Bu değişkenler tasarım için öngörülen alan, tasarımın hızı ve tasarım etrafından akacak akışkanın yoğunluğudur. Bu üç değişkenin kaldırma kuvveti ile olan ilişkisi Denklem 1?de verilmiştir.

Kaldırma Kuvveti (KK) = 0.5 x KK Sabiti x Akışkan yoğuluğu x Salma Alanı x (Salma Hızı)2         (1)

İlk olarak akışkan yoğunluğunu irdeleyelim. Eski dönemlerde yelkenli tekneler yöresel olarak üretilip yöresel olarak kullanılırken değişik coğrafyalarda benzer amaçlar için kullanılan tekneler arasında birçok farklılık yakalamak mümkündü. Bu farklılıkların bazıları bölgenin kültürüyle yakından ilgili olsa bile çoğu farklılıklar tamamen bölgenin özelliği ile ilintiliydi. Suyun niteliğinin salma üzerindeki etkisi de bu tür bölgesel bir ilişkidir. Örneğin göl suyunun yoğunluğu deniz suyundan azdır. Bu yüzden bir göl yelkenlisi kendisine benzer bir deniz yelkenlisinden değişik (büyük, uzun vs.) bir salmaya ihtiyaç duyar. Başka bölgesel bir farklılık suyun sıcaklığıdır. +4°?ye kadar suyun sıcaklığı düştükçe suyun yoğunluğu artar. Bu durumda Avrupa?nın kuzeyinde kullanılacak bir yelkenli teknenin ülkemizde kullanılacak eş bir yelkenli tekne ile benzer bir salma kullanmaları beklenmemelidir. Günümüzde küresel bir kullanım alanı yakalayacak tekneler üreten tasarımcıların tasarımlarında bu değişkeni göz önünde bulundurması gereklidir. Küçük teknelerde bazı zamanlar göz ardı edilebilecek bu değişken üstün başarım beklenen büyük teknelerde önemli bir etken olabilir.

Denklem 1?de görüleceği üzere salma hızı üretilen kaldırma kuvveti üzerindeki en etkili değişkendir. Dolayısıyla hıza yatkın bir tekne yavaş teknelere kıyasla daha küçük bir salma ile daha büyük bir kaldırma kuvveti üretebilir. Tasarımcı için salma alanı ve hızının arasındaki ilişki hakkında önemli bir denge ise şu şekildedir: Salma alanının büyümesi salma üzerinden akan suyun yarattığı sürtünme kuvvetini arttıracak ve tekneyi yavaşlatacaktır. Yani salma alanı arttığı için büyüyen kaldırma kuvveti, salma hızı azaldığı için küçülecektir. Eğer artan salma alanına göre tekne bir hayli yavaşlıyorsa sonuçta elde edilen kaldırma kuvveti öncekinden küçük olacaktır. Öte yandan eğer salma alanı büyüdükçe hızda önemli bir değişiklik olmuyorsa kaldırma kuvveti öncekinden yüksek olabilir. Görüldüğü üzere tasarımcının en uygun tasarıma karar verebilmesi için akışkan direnci hakkında da yeterli bilgisinin olması gerekmektedir.

Akışkan Direnci

Salmanın temel bir işlevi kaldırma kuvveti üretmektir. Öte yandan kaçınılmaz bir durum salmanın akışkan direnci ile karşılaşmasıdır. Bu istenmeyen direnç, tekneyi ilerletmek için yelkenler aracılığıyla dönüştürülen gücün israfına neden olur ve tekneyi yavaşlatır. Yelkenli tekneler, içten yanmalı motor kullanan teknelere kıyasla hız odaklı işlevlere sahip olmasalar bile koşulların izin verdiği azami hıza erişmek yelkenli tekne tasarımlarında birincil amaçlar arasında gelir. Sadece tasarım safhasında değil, kullanım sırasında da temel amaç tekneyi verimli, yani çoğu zaman hızlı kullanmaktır. Bu nedenledir ki yelkenciliğin özü olan trim, anlık değişken şartlarda eldeki tekne ile rüzgar kuvvetinden azami ölçüde yararlanmayı amaçlar. Tasarımcı da tekne suya inmeden onu yavaşlatacak her etkeni kısıtlamaya gayret eder. Salma ise tasarımcının aşması gereken zorlu engellerden biridir. Yazının ilerleyen kısımlarında göreceğimiz üzere akışkan direnci tasarımı çoğu açıdan kısıtlayan sonuçlar yaratır.

Akışkanların içinde yol alan katı cisimler hareketlerini azaltan akışkan direncine maruz kalırlar. Yelkenli tekne salmalarını ilgilendiren akışkan direnci iki temel tür olarak görülür: Asalak direnç ve indüklenmiş direnç.

Asalak Direnç

Asalak direnç büyüklüğü ne olursa olsun sürekli varolması nedeniyle ?asalak? olarak tanımlanmıştır. Temel olarak iki alt türden oluşur: Akış halindeki suyun salma yüzeyine teması ile oluşan sürtünme direnci ve tasarım şeklinden kaynaklanan biçim direnci. Asalak direnç orsa, apaz veya pupa seyirlerinde koşullardan bağımsız hep varolacağı için bu direnci düşük tutmak tasarımın genel başarımını arttıracaktır. Bu dirençlerin tasarımda oluşumu çeşitli örnekleri irdeleyerek görebiliriz. Teknenin su ile temas eden yüzey büyüklüğü arttıkça oluşan sürtünme direnci de artacaktır. Bu nedenle salmayı olabildiğince küçük tutmak gerekir. Diğer yandan hatırlayacağımız üzere salmayı küçültmek üretilecek kaldırma kuvvetini de küçültür. Tasarımcı salmayı daha çok küçültemediği durumlarda sürtünme direncini azaltmak için yüzeyi daha pürüzsüz yapabilir fakat bu da salmanın üretim maliyetini arttıracaktır. Bu değişkenler arasındaki dengeyi tasarımın neye ihtiyaç duyduğu belirleyecektir. Asalak direncin ikinci üyesi olan biçim direncinin oluşmasında salmanın kalınlığı ve bıçak kesiti önemlidir. Kaba bir deney düzeneği ile basitçe kanıtlayabileceğimiz üzere kalın bir cismin suyu yarması daha ince bir cisme göre zordur. (Örneğin bir bıçağın keskin ucu ile yan kısmının suyu yarma kolaylığını kıyaslayabiliriz.) Buradan çıkarabileceğimiz bir sonuç şöyledir: Salmanın kalınlığının artması biçim direncini arttıracaktır. Nitekim dikkatle yapılmış deneysel çalışmalar da bunu kanıtlar. Buna ek olarak salmanın neresinin kalın neresinin ince olacağı da önem taşır. Yapılan araştırmalar bıçak kesitlerinin azami kalınlıkları değişmese bile en kalın yerlerinin suyu kestiği uca uzaklığının biçim dirençlerini değiştirdiğini saptamıştır.

Tekne gövdelerinde önemli bir etkisi olan dalga oluşumdan kaynaklanan direnç salma gibi tamamen su içinde bulunan ve dolayısıyla dalga üretmeyen uzantılar için önem taşımamaktadır. Diğer yandan seyir esnasında gövdenin ürettiği dalgalar teknenin hareketine gösterilen toplam direnç içerisinde ciddi bir paya sahiptir.

İki direnç çeşidi hakkında bilinmesi gereken önemli bir bilgi iki çeşidin birbirine sıkı bir şekilde bağlı olduğudur. Şekil 3 ?fin? tipi salma tasarımlarında görülen balbın çap/uzunluk oranına göre değişen biçim direncini göstermektedir. Biçim direnci, balb ince ve düz bir şekle sahipken tasarımın inceliğinden dolayı azdır fakat toplam yüzey alanı yüksek olduğu için sürtünme direnci fazladır. Balb daha dolgun, yağmur damlasına benzer bir biçim aldıkça yüzey alanı ve dolayısıyla sürtünme direnci azalmakta, kalınlaşan şeklinden ötürü ise biçim direnci artmaktadır. Şekil 3?de görüldüğü üzere ve benzer örnekler incelendiğinde görüleceği üzere ne sürtünme direncini ne de biçim direncini azaltmak için bağımsız kararlar verilemez. En az biçim direncine veya en az sürtünme direncine sahip bir tasarım gerçekte en az asalak dirence sahip bir tasarım olmayabilir. Nitekim şekil 3?de yuvarlak içine alınmış nokta asgari direnç noktasını belli etmektedir. Tasarımcının arzuladığı ?iki direncin toplamının? asgari olduğu bu noktaya ulaşmaktır.

Uçak kanadı bıçak kesitlerinin farklı etkileri Ira H. Abbot ve A.E. von Doenhoff?un ¨Theory of Wing Sections¨ adlı eserinde ayrıntılı bir şekilde incelenebilir. Birçok salma tasarımcısı kanat bıçak kesitlerinin deneysel verilerini yorumlayarak uygun gördükleri bıçak şekillerini salmaya uyarlamaktadır.

Şekil 3?de sadece asalak direnç ile balbın çap/uzunluk oranı arasındaki ilişki irdelenmiştir. Etkin tüm değişkenler hesaba katıldığında ilişkiler bu kadar basit kalmamaktadır. Buna ek olarak indüklenmiş direnç ile asalak direnç arasında da ideal bir nokta bulunması gerekir. Salmanın en/boy oranı, tekne hızı, suyun hücum açısı gibi birçok değişkenin bu dirençler üzerindeki farklı etkisini düşündüğümüzde tasarımın birçok açıdan kısıtlandığını, tasarımcının işinin ise gittikçe karmaşıklaştığını aklımızda canlandırabiliriz.

İndüklenmiş Direnç

İndüklenmiş direnç asalak direncin aksine salma üzerinde her zaman etkili değildir. İndüklenmiş direnç, kaldırma kuvveti üretimi sırasında oluşur. Belli bir hücum açısı ile sürüklenmekte ve bu sayede kaldırma kuvveti üretmekte olan salmanın derin kısmına (uç bölgeye) doğru ilerledikçe su akışının denetimsiz bir şekilde gerçekleştiğini görürüz. Bu durum Şekil 4?de gösterilmiştir. Uç bölgenin aksine salmanın tekne ile birleştiği bölge daha düzgün bir akışa sahiptir çünkü tekne gövdesinin alt yüzeyi, salmanın yardığı su akışı karşısında bir duvar görevi görür ve su akışının sadece salma boyunca ilerleyip kuyruk kısmında birleşmesine izin verir. Salmanın uç kısmında ise suyun akışını denetleyici bir etken yoktur. Salmanın rüzgaraltında oluşan yüksek basınçlı su akışı salma boyunca ilerlemek yerine salmanın açık olan ucundan rüzgaraltındaki alçak basınç bölgesine doğru yönelir. Akışın gitmeyi seçtiği bu ?kestirme? yol yüzünden salma kuyruğunda bir girdap oluşur ve bu girdap oluşumu teknenin enerjisini ?harcar?. Bu olayın önemli bir sonuçu salmanın uç kısmında basınç farkının korunamaması nedeniyle üretilen kaldırma kuvvetinin azalmasıdır.

Rüzgaraltına düşmenin daha az olduğu veya olmadığı geniş seyirlerde indüklenmiş direnç etkisini göstermez fakat dar seyirlerde teknenin başarımını arttırmak için tasarımcı indüklenmiş direncin etkisini azaltacak önlemler almalıdır. Örnek olarak salma uzunluğunu arttırmak etkili bir yöntemdir. Zira indüklenmiş direnç etkili salma uzunluğununun karesi ile ters orantı içindedir. Buna rağmen tasarımcı her zaman uzun bir salma tercih etmez. Üretilecek teknenin sığ sularda seyir yapabilmesi ve yat limanlarına girebilmesi için salma boyunun belli ölçülerde olması gerekir. Özellikle koy koy gezmeyi seven yelkenciler için her salma boyu uygun değildir. Yine de şartların el verdiği ölçüde uzun bir salma kullanmak dar seyirlerde tekne başarımını oldukça arttıracaktır.

Kaynaklar

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Donald Crowhurst

Yelkenle dünya turu tarihçesi maalesef her zaman sahibine şan ve şöhret getiren zaferler ya da başarılarla sona eren yolculuklar içermiyor. Bu macera sırasında kaza geçirip yarıda bırakmak zorunda kalanlar, korsan saldırısı sonucu hayatını kaybedenler, yola çıkıp bir daha kendisinden haber alınamayanlar, ya da teknesi başıboş sürüklenir halde bulunanların sayısı da azımsanamayacak kadar çoktur. Bunlar arasında bir tanesi var ki solo yelken yarışçılık tarihinde yaşanan trajediler arasında bence özel olarak bahsedilmeyi hak ediyor. Donald Crowhurst ve onun trajik Golden Globe yarışını anlatacağız.

Donald Crowhurst, 1932?de Hindistan?da doğdu. Hindistan bağımsızlığını kazandıktan sonra ailesiyle İngiltere?ye döndü. Ailesinin Hindistan?daki yatırımlarının bulunduğu fabrikanın bir isyan sırasında yakılması sonrasında aile finansal zorluklar yaşamaya başladı. Babası 1948?de öldükten sonra Donald, okulu bırakmak ve Kraliyet Hava Kuvvetlerinde çalışmaya başlamak zorunda kaldı, daha sonra da pilot olarak görev aldı. Hava Kuvvetlerinden ayrılması istendikten sonra İngiliz Ordusuna katıldı ancak disiplin olayları nedeniyle buradan da ayrıldı. Bridgwater?a taşındı ve burada Electron Utilisation Ltd. şirketini kurdu. İşinde önceleri başarılı olmasına rağmen bir süre sonra zorluklar yaşamaya başladı. Gerek reklamını yapmak gerekse de 5.000 sterlin değerindeki para ödülünün cazibesiyle Sunday Times Golden Globe yarışına katılmaya karar verdi. Başlıca sponsoru batmakta olan şirketine de yatırım yapmış olan İngiliz girişimci Stanley Best idi.

Crowhurst, yarışa sağlayacağı hız avantajı nedeniyle bir trimaran ile katılmaya karar vermişti. Bunun için 40 kadem uzunluğunda Arthur Piver tarafından dizayn edilen Teignmouth Electron adlı tekne Norwich?te inşa edilmeye başlandı. Trimaranlar dengeleri nedeniyle birçok yelkenci tarafından tercih edilir ancak devrilmeleri durumunda tek gövdeli teknelere göre doğrulmaları imkansız gibidir. Bu nedenle teknenin güvenliğini arttırmak için Crowhurst bir mekanizma icat etmişti. Bu, teknenin direğinin tepesine takılacak olan bir yüzdürücü ve gövdede bulunan su sensörlerinden oluşuyordu. Bir devrilme durumunda gövdedeki su sensörleri direğin tepesindeki yüzdürücüyü aktif duruma geçirecek ve böylece teknenin tamamen alabora olması engellenecekti. Tekne bu durumdayken üstte bulunan gövdeye su basılarak ve dalgaların da yardımıyla tekne doğrultulabilecekti. Crowhurst, seyahati boyunca bu sistemi test etmeyi ve geri döndüğünde de üretimine başlayıp satmayı planlıyordu.

Ancak tüm hazırlıkları tamamlaması ve yarış süresince gerekli finansal sponsorları sağlaması için Crowhurst?un çok az zamanı kalmıştı. Ekim başlarında teknenin inşası bitmişti ancak tekneyi Norwich?ten başlangıç noktasına getirirken teknenin hiç de hazır olmadığını gördü. Tekne dengesizdi, 3 günlük yolculuk 2 hafta sürmüştü ve dünya turuna hazırlanan yarışmacıyı deniz tutmuştu. Daha da kötüsü Horn burnunu geçmesi planlanan tekne Manş Denizindeki rahat bir seyre bile hazır değildi. Tekne yapımcıları sintine pompasını takamamışlardı ve ?su geçirmez? hatch kapakları sızdırıyordu.

Yarıştan önce kaldıkları oteldeki son geceyi eşi Clare yıllar sonra şöyle anlatıyor. ?Son beraber geçirdiğimiz gece çok korkunçtu. Her ikimiz de berbat durumdaydık. Donald?ı bir uçak kazasında ölen arkadaşı için ağlaması dışında hiç ağlarken görmemiştim, gerçekten gözyaşları döküyordu. Onu kollarımda tuttum ve teselli etmeye çalıştım. İkimiz de hiç uyuyamadık.?

Donald için ailesine bakmak her şeyden önce geliyordu ve artık ümitsiz bir durumdaydı. Son dakikada sponsoru Best ile bir anlaşma imzalamıştı ve buna göre eğer tekne batarsa ya da yarıştan çekilirse teknenin bedelini ödemesi için evleri ipoteklenecekti. Ertesi gün Crowhurst güvenilmez bir tekne ve o karmaşa içinde geride bıraktığı birçok önemli malzemeden yoksun yelken açtı. Ancak sanki kaderin bir işareti gibi, daha yarışın ilk anlarında sorunlar baş gösterdi. Yelkenlerin, batmaya karşı yüzdürücü çantalarla dolanması nedeniyle limana geri dönmek ve bunları tamir etmek zorunda kaldı.

Crowhurst, yarışa başlamasını takip eden 2 hafta boyunca çok yavaş bir ilerleme gösterdi. Ancak bu yavaş ilerleme, teknenin o anki durumu nedeniyle kapıldığı endişe yanında hiç de önemli değildi. Teknesi yavaş yavaş su almaya başlamıştı ve bu durumda Crowhurst?un bir karar vermesi gerekiyordu. Seyir kayıtlarına göre yarışı canlı olarak bitirebilme şansını en fazla yarı yarıya görüyordu. Bundan sonra teknesiyle batması hemen hemen kesin olan Güney Okyanuslarına doğru yoluna devam mı edecekti yoksa eve geri dönüp büyük bir finansal ve manevi yıkımla mı yüzleşecekti?

Kasım ve Aralık 1968 ayları sürecindeki durumunun ümitsizliği onu sonunda karmaşık bir hile uygulamaya itti. Diğer tekneler Güney Okyanusunu geçerken teknesiyle Güney Atlantik?te oyalanacaktı, bu sırada kendisi de sahte seyir kayıtları tutacaktı. Dönüş ayağında da diğer teknelerle birlikte kafileye katılacak ve son sıradaymış gibi yarışı bitirecekti. Son sırada bitiren bir tekne olarak seyir kayıtlarının çok sıkı incelenmeyeceğini ve hilesinin ortaya çıkmayacağını düşünüyordu. İşe koyulan Crowhurst ikili kayıt sistemi tutmaya başladı. Birisinde gerçek konumunu ve olayları tutuyordu, diğerinde ise geriye dönük olarak karmaşık hesaplar sonucu bulduğu olması gereken sahte konumunu işliyordu. Ayrıca sanki gerçekten görmüş gibi gitmediği yerlerdeki hava ve deniz durumu ile diğer seyir detaylarını da sahte kayıtlara işlemesi gerekiyordu. O dönemde modern seyrüsefer, haberleşme ve meteoroloji imkânlarının olmadığı düşünülürse giriştiği sahtekârlık gerek zorluğu gerekse de işin büyüklüğü ile gerçekten hayranlık uyandırıcıdır.

Yarışın başından itibaren, Crowhurst radyoyla verdiği raporlarda konumu hakkında açık olmaktan uzak muğlâk bilgiler veriyordu. 6 Aralıktan itibaren ise büyük ihtimalle hazırladığı sahte seyir defterlerine dayanarak yanlış ve muğlâk pozisyonlar bildirmeye devam etti. Bu süre boyunca Güney Okyanusuna gitmek yerine Güney Atlantik?te rastgele seyrine devam etti, hatta bir seferinde yarış kurallarına aykırı olarak Arjantin?de karaya çıktı ve teknesinde gerekli onarımları yaptı. Yolculuğunun büyük kısmı radyo sessizliği ile geçerken, karadakiler daha önceki raporlarına dayanarak konumunu tahmin etmeye çalışıyorlardı. Aralık başlarında ise yanlış konum bilgilerine göre kendisine yarışın galibi gözüyle bakılmaya başlanmıştı. Ancak yine de yarış komitesi başkanı Chichester açık şekilde Crowhurst?un ilerleme raporları ve kat ettiği mesafeler hakkındaki şüphelerini dile getiriyordu.

Mart başlarında Güney Amerika burnunu döndükten sonra yarışın deneyimli ve favori katılımcılarından Moitessier yarıştan çekilmeye ve dünya turunu devam ettirmeye karar verdi. 22 Nisan 1969?da ise Robin Knox-Johnston varış noktasına erişmiş ve yarışı ilk bitiren ödülünü almaya hak kazanmıştı. Bu ana dek yarışa başlayan 9 yarışmacıdan Tetley hariç geri kalan 6 kişi çekilmek zorunda kalmışlardı. Artık geride yarışı terk etmeyip devam eden sadece Tetley ve Crowhurst kalmıştı. Crowhurst ve Tetley ikincilik için ve Knox-Johnston?un onlardan daha erken yola çıkmasından dolayı en hızlı dünya turu ödülü (5000 pound para ödülü) için çekişiyorlardı. Yarışın 185. günü olan 4 Mayıstan itibaren ise yayınladığı yanlış pozisyon raporları ile gerçek konumu yaklaşık kesişiyordu ve artık Horn Burnunu geçmiş gibi dönüş yoluna başlamış olması gerekiyordu. Gerçekte ise Tetley çok daha öndeydi ve Crowhurst?un saklanma yerinin yakınlarından günler önce geçmişti. Ancak Crowhurst ile burun buruna bir yarış içinde olduğunu düşünen Tetley pek sağlam halde olmayan teknesini (o da Crowhurst gibi 40 kadem Piver tasarım trimaran kullanıyordu) sınırlarına kadar zorladı ve bitiş noktasına 1000 mil kala 21 Mayıs?ta batan teknesini terk etmek zorunda kaldı. Bunu haber alan Crowhurst üzerindeki baskı daha da artmıştı. Artık kendisine ?en hızlı dünya turu?nu tamamlayacak kişi gözüyle bakılıyordu. Yarışı tamamladığı takdirde seyir kayıtları Chichester dâhil birçok kişi tarafından çok sıkı şekilde incelenecek ve büyük ihtimalle hilesi ortaya çıkacaktı. Ayrıca Tetley?in sınırları zorlamasına ve yarışı tamamlayamamasına neden olduğu için suçluluk duyuyor olması da muhtemeldir. 5 Haziranda kuzeye doğru yaptığı yolculukta Ekvator?u geçti. Ancak üzerindeki hileyi saklama baskısı giderek artıyordu. 18 Hazirandan itibaren seyir defterlerine garip kayıtlar girmeye başladı. Zihinsel olarak çökmeye başlamıştı. 23 Haziranda konumuyla ilgili son seyrüsefer kaydını girdi. Artık kayıt defterleri daha çok garip şiirler, Tanrı, şeytan ve insan ile ilgili yazılarla ve kitaplardan alıntılarla doluyordu.

Crowhurst radyo iletişimini 29 Haziran?da kesti. Son seyir kayıt tarihi 1 Temmuz?u göstermektedir. Teknesi Teignmouth Electron bir kargo gemisi olan RMS Picardy tarafından 10 Temmuz?da açık denizde sürüklenir halde ve terk edilmiş olarak bulundu. Tekne, gemiye alındı ve Cayman Brac adasına götürüldü. Teknede Crowhurst?un tuttuğu 4 kayıt defterinden birisi bulunamadı, diğer kayıt defterleri incelendiğinde ise yaptığı sahtekârlık ortaya çıktı. Donald Crowhurst?un 1 Temmuzda tekneden kendini bırakarak intihar ettiği ve boğulduğu tahmin edilmektedir. Eşi Clare ise buna karşı çıkıyor ve Donald?ın kesinlikle intihar etmediğini, tekneden kaza sonucu düştüğünü savunuyor.

Teignmouth Electron?u ise sahibinin kaderi gibi acıklı bir gelecek beklemekteydi. Tekne götürüldüğü adada farklı sahiplerin elinden geçtikten ve çeşitli ticari faaliyetlerde kullanıldıktan sonra uzun süre sahilde kendi başına çürümeye terk edildi. 2006?da tekneyi alan yeni sahibi sanatçı Michael Jones McKean?in ne yapacağı henüz kesin değil ve Teignmouth Electron halen bırakıldığı yerde sahibini bekliyor.

Donald Crowhurst?ün trajedisini anlatan 2006 tarihli ?Deep Water? adlı belgesel gerek yarış öncesi gerekse de yarış sırasında yaşanılanları görgü tanıkları, video çekimleri ve belgelere dayanarak anlatan güzel bir kaynak, izlemenizi tavsiye ederiz.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

Salma Tasarımı

Ne tasarımı olursa olsun, o tasarıma neden ihtiyaç duyduğumuzu irdelemek ve bu ihtiyaçlarımızın tasarım tarafından nasıl karşılandığını anlayabilmek günlük kullanımımızı daha verimli ve anlamlı kılacaktır. Bu makale de temel olarak salmanın bir yelkenli tekne için ne ifade ettiği üzerine kurulmuştur. Sade görünüşünün aksine karmaşık bir yapıyla elzem görevler üstlenen salmayı incelemek yelkencilikle uğraşan kişiler için önem taşımaktadır. Zira yelkende üretilen güçten faydalanabilmek çoğu koşulda salma sayesindedir. Aynı zamanda ¨İdeal tek bir salma tasarımı olabilir mi?¨ gibi önemli bir sorunun cevabını verecek teknik bilgiyi edinmenin yelkencilere denizde değişik bir bakış açısı kazandıracağı inancındayım. Öte yandan amacım okuyuculara salma tasarımı konusunda ayrıntılı teknik ve pratik bilgi kazandırmak değil, okuyucuların salma ve tasarımı hakkında akışkanlar mekaniği açısından belli başlı fikirleri tanımasını sağlamaktır.

Salmanın Çalışma Şekli

Yelkenli bir tekne gövdesi su yüzeyinde, kanatları ise dikey düzlemde ilerleyen farazi bir uçağa benzetilebilir. Gerçek bir yelkenli teknenin de bu farazi uçak gibi iki ?kanadı? vardır: Salması ve yelkeni. Böyle bir benzetmenin yapılması uçakta kanatların, yelkenli teknede ise salmanın ve yelkenin temelde aynı fizik kuralına bağlı olarak çalışmasından dolayıdır. Bu ortaklığı yaratan fiziksel ilke Bernoulli İlkesi?dir. Bernoulli İlkesi basitleştirilmiş haliyle şu kuralı ortaya koyar: Akmaya direnç göstermeyen bir akışkan kümesinin hızı arttıkça yarattığı basınç düşer. Su ve hava akmaya karşa az da olsa direnç gösteren akışkanlardır fakat gündelik yaşamımızdaki çoğu uygulamada su ve hava akmaya direnç göstermeyen akışkanlar olarak kabul edilebilir. Yapılan bu varsayım bu akışkanların akış davranışlarını Bernoulli İlkesi ile incelemeyi mümkün hale getirir. Bu sayede ise salma ve yelken etrafındaki akışı gerçekte olduğundan daha basit ama gerçeğine çok yakın bir şekilde biçimlendirebiliriz.

Şekil 1?de bir uçak kanatı etrafında akan havanın kanat üzerinde yarattığı değişik büyüklükteki basınç bölgelerini görmekteyiz. Kanadın burnuna ulaşan hava molekülleri burada kanadın iki tarafından akmaya zorlanır. Kanadın üst tarafından akan moleküller kanadın şeklinden ötürü daha uzun bir yol katetmek zorunda kalırlar. Bunu sağlamak için kanadın üst tarafı dışbükey, alt tarafı ise düz olarak tasarlanmıştır. Bir varsayım yapalım: Burunda ayrılan ve üst uzun taraftan akan hava eğer alt kısa taraftan akan havayla eş hızda aksaydı kuyruğun üstünde havasız bir bölge, yani boşluk (vakum) oluşurdu. Gerçek hayatta hava bu boşluğun içine doğru çekilir veya başka bir ifadeyle hava boşluk oluşumunu engellemek için hızlanmak zorundadır. Bernoulli İlkesi bu durumda kanadın üst kanadında basıncın düşeceğini öngörür. Hava yüksek basınçtan alçak basınca doğru akmak isteyeceğinden kanat üzerinde yukarı doğrultuda bir kaldırma kuvveti ortaya çıkar ve bu sayede uçağımız havalanır. Bu olgu konuyla ilgili yazılmış eserlerde ?Uzun Yol Açıklaması? diye de adlandırılmaktadır.

Uçak kanatlarında görülen bu olgu benzer bir şekliyle yelkenli teknenin salmasında da görülmektedir. Bilindiği üzere salma etrafında hava molekülleri yerine su molekülleri akar ama salmalar ve kanatlar birçok yönden benzer şekilde tasarlanırlar. İkisinin de uzunlukları tasarımın üretmesi gereken kaldırma kuvvetine göre belirlenir. Genelgeçer bir kural olarak daha yüksek bir kaldırma kuvveti gerektiren kanat veya salma tasarımları daha uzun olmalıdırlar. İkinci olarak tasarımlardan ileri götürücü kuvvetten azami derecede faydalanmaları beklenir. Bu nedenle yapıları harekete karşı oluşan direnci azaltmaya yönelik tasarlanır. Örnek olarak bıçak incelikleri veya yüzey pürüzleri iki tasarım içinde önemlidir.

Salma ile kanadı birbirinden ayıran en temel özellik şekilleridir. Uçak kanadının temel yapısı uçağın yüksekliğini arttırmaya, yani yerçekimi kuvvetini yenmeye çalışacak şekilde tasarlanır. Bu yüzden alışılmış kanatların üst şeklinin dışbükey, alt şeklinin düz veya içbükey olmasında bir sakınca yoktur. Öte yandan salma her iki tarafa da kaldırma kuvveti üretmelidir çünkü sancak ile iskele kontrada yelkenli tekne farklı yönlere kaldırma kuvveti ihtiyacı içinde olacaktır. Bu yüzden uçak kanadına benzeyen bir salma tasarımı bir kontrada gözle görülür bir üstünlük sağlayacakken diğer kontrada ciddi sıkıntılar yaşatacaktır. Bu nedenle salmalar yaygın olarak bakışımlı (simetrik) bir şekilde tasarlanırlar. İlk bakışta bakışımlı bir tasarımdan ¨Uzun Yol Açıklaması¨na uygun olarak kaldırma kuvveti yaratamayacak olması beklenir. Zira bakışımlı bir tasarımın iki yüzeyi üzerinden akacak akışkan aynı yolu katedecektir ve akışkan gereken basınç farkını yaratamayacaktır. Bu duruma karşın bakışımlı salmalar hücum açısı sayesinde kaldırma kuvveti üretebilir. Bakışımlı salmalar için hücum açısı (rüzgaraltına düşme açısı) Şekil 2?de görülebileceği üzere suyun bıçağa çarparken bıçağın merkez çizgisi ile yaptığı açıdır ve sabit salmalarda rüzgaraltına düşme sayesinde oluşur.

Bakışımsız (asimetrik) salma tiplerinin çeşitli uygulamaları yaygın olmasa da mevcuttur. Örnek olarak yarış amaçlı teknelerde ikiz bakışımsız oynar salma tasarımları denenmektedir. Bakışımlı salmaya sahip teknelere göre üstün seyir özelliklerine sahip olmalarına karşın kullanım ve tasarım açısından zorluğu nedeniyle özellikle seyir amaçlı yelkenlilerde henüz tercih edilmemektedir.

Rüzgaraltına düşme yelkenli teknenin izlediği rota üzerinde istenmeyen bir şekilde rüzgaraltına doğru sürüklenmesidir. Rüzgaraltına düşmenin başlıca nedeni rüzgar, akıntı ve/veya dalganın tekne üzerinde yarattığı yanal kuvvettir. Salmanın en temel işlevi tekneyi sürükleyen bu yanal kuvveti karşılamak ve yelkenli teknenin istenilen rotaya doğru ilerlemesini sağlamaktır. Bu amaca karşın bakışımlı salmaların kaldırma kuvveti üretip rüzgaraltına düşmeyi engelleyebilmeleri için rüzgaraltına düşmeye ihtiyaçları vardır. Bu ikilem Şekil 2 ile daha anlaşılır hale gelecektir. Şekil 2?de görülebileceği üzere tasarımı itibariyle merkez çizgisine göre bakışımlı olan salma rüzgaraltına düşme sayesinde ¨Uzun Yol Açıklaması¨nı yapay olarak kullanabilir hale gelir. Salmanın rüzgaraltı tarafından akan su sürüklenme nedeniyle salmanın kuyruğuna daha kısa bir yol izleyerek ulaşır. Diğer yandan salmanın rüzgarüstü tarafından akan su kuyruğa ulaşmak için daha uzun bir yol izlemek zorunda kalır. Bu nedenle rüzgarüstü tarafından akan su hızlanır ve hızlanırken basıncı düşer. Böylece salma üzerinde rüzgaraltı taraftan rüzgarüstü tarafa doğru bir kaldırma kuvveti oluşturur. Bu kaldırma kuvveti sayesinde yanal kuvvete karşı bir direnç oluşur ve rüzgaraltına düşme büyüklüğü azalır.

Bir bakışımlı salmanın verimi birim oranda rüzgaraltına düşme sırasında üretebildiği kaldırma kuvveti ile ifade edilebilir. Az rüzgaraltına düşme ile yüksek kaldırma kuvveti üretebilen salma üstün nitelikte bir salmadır ve tasarımcının peşinde olduğu da buna ulaşmaktır. Buradan çıkarılabilecek önemli bir sonuç ise akıntı gibi etkenleri yoksaydığımızda teorik olarak bakışımlı sabit bir salmaya sahip hiçbir yelkenli teknede hedeflenen rota ile teknenin izlediği rota aynı olamaz. Öte yandan bakışımlı salmamız eğer omurga hattı boyunca uzanmak yerine istendiği vakit omurga hattıyla belli bir açı yapabilecek bir mekanizmaya sahip olursa oldukça az bir rüzgaraltına düşme ile kaldırma kuvveti üretebilir. Zira salma için gerekli hücum açısı salmayı konumlandırarak sağlanabilir. Diğer yandan tasarım açısından barındırdığı zorluklar nedeniyle bu tür yönlenebilir salma tasarımları özellikle büyük teknelerde rağbet görmemektedir.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972

Vendée Globe

Tek başına, 24 saat boyunca durmadan, herhangi bir limanda mola vermeden ve dışarıdan herhangi bir yardım almadan okyanuslardaki her türlü fırtınayı ya da tam tersi durgun havayı sağ salim geçip dünyanın çevresini dolaşmak. Dünyada bunu yapabilecek fiziksel ve psikolojik donanıma sahip yelkenci sayısı çok fazla değildir ve bu gözü pek insanlar her 4 senede bir Vendée Globe yarışında gerek doğayla gerekse de birbirleriyle mücadele ederler.

Vendée Globe ilk defa 1989 yılında Philippe Jeantot tarafından düzenlendi. Jeantot daha önce ilki 1982?de düzenlenen BOC Challenge yarışmasına katılmış ve hem 1982-1983 hem de 1986-1987 yarışlarında birinci olmuştu. Yarışın etaplı formatını beğenmeyen Jeantot, bunun yerine Golden Globe Race organizasyonuna benzer şekilde hiç durmaksızın solo yarışılmasından yanaydı. Böylece denizciler için nihai mücadele ortamı oluşabilecekti.

İlki 1989-1990?da yapılan Vendée Globe yarışını Titouan Lamazou kazandı. Yarışa katılan ve çeşitli arızalarla karşılaşan Jeantot ise yarışı 4. sırada bitirdi. Bir sonraki Vendée Globe yarışı 1992-1993?te düzenlendi ve bundan sonra da düzenli olarak her 4 senede bir yapıldı. En son 2008-2009?da yapılan ve müthiş mücadelelere sahne olan Vendée Globe yarışını Michel Desjoyeaux kazandı.

Vendée Globe yarışı Open 60 sınıfı tekneler arasında yapılmaktadır. Yarışın başlangıç ve bitiş noktası Fransa?nın Vendée bölgesindeki Les Sables d?Olonne?dur. Yarışmacılar buradan yola çıkıp Atlantik Okyanusundan aşağıya Ümit Burnu?na inerler. Buradan Leeuwin ve Ümit burunlarını iskelede bırakıp Antarktika?nın çevresini saatin ters yönünde dolanarak bitiş noktasına geri dönerler. Bu genel rotanın yanı sıra güvenlik amacıyla her yarışta ek kapılar rotaya eklenebilir.

Yarışma boyunca yarışmacılar demir atmakta serbesttir ancak bir şamandıraya bağlanmak ya da başka bir tekneye bordalamak yasaktır. Hava ve rota durumu dahil dışarıdan herhangi bir yardım alamazlar. Bu kuralın tek istisnasında yarışmacılar sadece yarışın başlangıcını takip eden 10 gün boyunca bir tamirat için başlangıç noktasına dönüp daha sonra yarışa tekrar başlayabilirler.

Yarışmacılar özellikle Güney Okyanusundaki sert havalar nedeniyle çok zor şartlar altında yarışırlar. Katılımcıların büyük çoğunluğu yarıştan çekilmek zorunda kalır, 1996-1997 yarışında ise Kanadalı Gerry Roufs denizde kaybolmuştu. En son düzenlenen 2008-2009 yarışında start alan 30 tekneden sadece 11 tanesi yarışı bitirebildi. Bu nedenle yarışmacılar, karşılaşılacak durumlarla başa çıkabileceklerini göstermek için yarışa katılacakları tekneyle daha önceki açık deniz deneyimlerini yarış komitesine sunmak zorundadırlar.

Sunday Times Golden Globe Race

Sadece bir kez düzenlenmiş olsa da ve artık günümüzde adı medyada geçmiyor olsa da Sunday Times Golden Globe Race aslında günümüzde herkesin dikkatle izlediği dünya çevresinde yat yarışlarının ilkiydi. Bu yarış birçok ilke sahip olmasının yanı sıra birçok ilginç özelliğe de sahiptir.

Dünya çevresini tek başına yelkenle dolaşmayı ilk kez 1895 ? 1898 yılları arasında Joshua Slocum başarmıştı. Ancak tek başına dünya turunun bir hız kapışmasına dönüşmesi 1966 yılında Francis Chichester?in eski clipper gemilerin rekorunu kırma denemesi ile başladı. Chichester yaptığı yolculukta sadece bir kez mola vererek bu inanılmaz macerayı 226 günde tamamlamayı başardı. Her ne kadar clipper gemilerin 160 günlük süresine göre daha uzun olsa da tek başına yapılan bu yolculuk birçok denizcinin ilgisini çekmişti. Bundan sonraki girişim doğal olarak mola vermeksizin tek başına dünya turu olacaktı. Artık dünya çapında ünlü birçok denizci henüz sahiplenilmemiş bu unvana sahip ilk kişi olmak için planlarını yapmaya başlamışlardı. 1968 yılına gelindiğinde bütün bu planlar yelkencilik dünyasında konuşulur hale gelmişti. Chichester?in yolculuğunun sponsoru olan ve bu işten oldukça karlı çıkan Sunday Times bu ünvana sahip olacak kişiyi de desteklemeye karar vermişti ancak potansiyel adayların çoğunun zaten bir sponsoru vardı. Ayrıca kendilerinin destekleyeceği denizcinin başka birisi tarafından geçilme olasılığı da vardı. Bu yüzden bu girişimi bir yarış şekline dönüştürmek ve bütün girişimcileri de bu yarış içerisine dâhil etme fikrini benimsediler. Böylece Sunday Times Golden Globe Race doğdu. Olabildiğince çok girişimciyi içerebilmek için o sene tek başına dünya çevresini dolaşan kişi otomatik olarak yarışa girmiş sayılacaktı. Güney denizlerindeki rüzgâr durumunu da göz önüne alarak tüm yarışçılar 1 Haziran ve 31 Ekim arasında yarışa başlamış olmalıydı. Yarışçıların başlangıç zamanını senkronize etmek zor olacağı için iki ödüllü bir sistem getirdiler. Varış çizgisini geçecek ilk kişinin getireceği medyatik ilgi nedeniyle bu kişiye Golden Globe ödülü, en hızlı yarışmacıya ise para ödülü verilecekti. Hız rekorunu daha anlamlı kılmak için tüm yarışçılar İngiltere?den yola çıkacaktı. Yüksek para ödülü ve yarışa girişte kısıtlama olmaması birçok garip olaya neden olacaktı.

Sabit bir başlangıç tarihi olmayan yarışa, katılımcılar kendilerini hazır gördükleri zamanda başladılar. İzin verilen ilk tarih olan 1 Haziran 1968?de John Ridgway daha çok haftasonu seyir teknesi olan English Rose IV ile denize açıldı. Bir hafta sonra, 8 Haziran?da ise ilginç bir yarışmacı denize açılıyordu. Hiçbir yelken deneyimi olmayan bir maceraperest Chay Blyth, denizci arkadaşlarının yardımı ile teknesi Dytiscus?u donatmış ve yola çıkmıştı. Arkadaşları daha sonra bir süre teknesinin önünde başka bir tekne ile yelken yaparak ona gerekli manevraları göstermişlerdi. 14 Haziran?da, denizciler için uğursuz gün kabul edilen bir Cuma günü Knox-Johnston teknesi Suhaili ile Falmouth?tan yelken açarak yola çıktı.

Ridgway bir süre sonra teknesinin böyle bir yolculuğa hazır olmadığının farkına vardı, ayrıca yalnızlıktan sıkılmaya başlamıştı. 17 Haziran?da arkadaşlarına fotoğraf ve seyir kayıtlarını vermek ve mektup almak için randevulaştı. Ancak teknesinde aldığı Sunday Times gazetesini okurken ? okuduğu gazetenin yanı sıra ? dışarıdan mektup almanın da yarış kurallarına aykırı olduğunu öğrendi ve teknik açıdan diskalifiye oldu. Morali bozuk şekilde yola devam eden Ridgway teknenin gittikçe kötüleşen durumu ve Güney Okyanuslarının sert koşulları nedeniyle 21 Temmuz?da Brezilya?da yolculuğuna son verdi.

Diğer yarışmacılardan Blyth, yarışı o ana kadar önde götürmesine rağmen teknesindeki ağır sorunlarla boğuşuyordu. Jeneratörü için kullandığı yakıtın kirlenmesi sonucu radyosu devre dışı kaldı. 15 Ağustos?ta Güney Atlantik?te bir ada olan Tristan da Cunha?da demirli bir kargo gemisine karısına mesaj yollamak için yanaştı ancak vatandaşı İskoç kaptanın davetini kıramayarak gemiye çıktı. Bu sırada da geminin teknisyenleri teknesini onardı ve yakıtını yeniledi. Artık diskalifiye olan Blyth için bu yolculuk bir yarış olmaktan çıkmış kendi sınırlarını arayışa dönmüştü. Teknenin durumu gittikçe kötüleşti ve Güney Afrika?da, ileride kendi şartlarında ve daha iyi bir tekneyle dönme isteğiyle, yarışı terk etti.

Bütün bu terklere rağmen, diğer yarışçılar start almaya devam ediyordu. Moitessier ve Fougeron 22 Ağustos Perşembe yola çıktı. Onu takip eden Cumartesi ise King yarışa başladı. Hiçbiri Cuma günü başlamak istememişti. Teknesi Joshua?yı yarış için hafifletmiş olan Moitessier oldukça hızlı yol alıyordu. Aynı rota içinde Knox-Johnston?un hızının yaklaşık 2 katı bir hızla gidiyordu.

Tarihler yarışa son başlama günü olan 31 Ekim?i gösterdiğinde Moitessier, Cape Town?un 1100 mil doğusundaydı, 4000 mil önünde ise Knox-Johnston vardı. Tetley ise Trinadad?a yaklaşıyordu. 31 Ekim?de son 2 yarışmacı olan Donald Crowhurst ve Alex Carozzo yola çıktı. Saygı duyulan bir İtalyan yelkenci olan Carozzo hazır olmadığını bildiği için yarışa başladıktan hemen sonra demir attı ve dış destek almadan teknesindeki hazırlıklara devam etti. Crowhurst?ün durumu da hazır olmaktan uzaktı ancak yine de yoluna devam etti.

Kasım ortasında Crowhurst hala teknesindeki sorunlarla uğraşıyordu. Güney Okyanuslarında karşılaşacağı tehlikeleri bilmesine rağmen evde kendisini bekleyen finansal krizin de farkındaydı. Bu yüzden teknesinin durumuna rağmen yoluna devam etti. Carozzo ise mide ülserinden dolayı kan kusmaya başladı ve tıbbi destek için 14 Kasım?da Porto, Portekiz?de yarıştan çekildi. Hemen ardından 22 Kasım?da Cape Town?dan King?in yarıştan çekildiği haberi geldi. 27 Kasım?da ise Fougeron, Saint Helena?da yarışı terk etti. Geride yarışan 4 tekne kalmıştı. Pasifik Okyanusu?nda kafadan gelen rüzgarlarla boğuşan Knox-Johnston ve teknesi Suhaili, Tazmanya?ya yaklaşan Moitessier ve teknesi Joshua, Ümit burnunu geçmekte olan Tetley ve teknesi Victress ve hala Kuzey Atlantik?te bulunan Crowhurst ve teknesi Teignmouth Electric.

10 Aralık?ta Crowhurst?ten bir durum raporu geldi, artık hızlı bir şekilde yol almaya başlamıştı ve 8 Aralık?ta 243 mil yol yapmıştı, bu yeni bir hız rekoruydu. Yarış kurulu başkanı Chichester bu ani performans değişikliğine kuşkuyla yaklaşıyordu ve aslında bu kuşkusunda da haklıydı. Crowhurst 6 Aralık?tan itibaren sahte bir yolculuk kaydı tutmaya başlamıştı ve kendini aslında olduğundan daha hızlı gidiyormuş gibi gösteriyordu.

Ocak ayı geldiğinde Knox-Johnston için endişeler artıyordu. Radyo vericisiyle ilgili sorunlar vardı ve Yeni Zelanda?dan sonra kendisinden haber alınamamıştı. Bu sırada Knox-Johnston yoluna devam ediyordu ve 17 Ocak?ta Horn burnunu geçti.

Moitessier?den de Yeni Zelanda?dan beri haber alınamamıştı ancak o da yoluna devam ediyor ve ?Öfkeli Elliler?in koşullarıyla rahatça başa çıkıyordu. 6 Şubat?ta Horn burnuna vardı ancak Plymouth?a dönüş yolculuğu ve yarış fikri kendisini oldukça rahatsız ediyordu. Falkland adaları açıklarında teknesi görüldü ve Tazmanya?dan sonra kendisi hakkında alınan bu ilk haber büyük heyecana yol açtı. Tahminler Moitessier?in yarışı 24 Nisan?da birinci olarak bitireceği yönündeydi (Knox-Johnston yarışı 22 Nisan?da bitirdi). İngiltere?de büyük bir karşılama töreni planlandı, buradan Fransız savaş gemileri eşliğinde daha da muazzam bir karşılama için Fransa?ya götürülecekti. Hatta Legion d?Honneur ödülü alacağı yönünde söylentiler vardı.

Moitessier bütün bunları tahmin ediyor ve modern dünyanın aşırılıklarından gittikçe iğrenmeye başlıyordu. Kendisiyle epey mücadeleden ve İngiltere?de kendisini bekleyenleri düşündükten sonra yoluna devam etmeye, Ümit Burnu?nu geçerek ikinci kez Pasifik?e gitmeye karar verdi. Bu kararından habersiz olan gazeteler ise o ana kadarki ilerlemesini göz önüne alarak tahmini konum bildiriyorlardı. 18 Mart?ta Moitessier, sapan ile bir teneke kutu içinde Cape Town kıyılarındaki bir gemiye mesajını fırlattı ve bütün dünyayı şaşkınlığa uğrattı.

?Niyetim, durmaksızın yolculuğuma devam etmek ve Avrupa?dan çok daha fazla güneş ve barışın olduğu Pasifik adalarına gitmek. Lütfen bir rekor kırmaya çalıştığımı düşünmeyin. ?Rekor? denizde çok aptalca bir kelime. Yolculuğuma durmaksızın devam ediyorum çünkü denizde mutluyum ve belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.?

Aynı gün, Güney Okyanuslarında epey hırpalanmış teknesiyle Tetley, Horn Burnu?nu döndü ve artık rahatlamış bir şekilde kuzeye yöneldi. Crowhurst de oldukça hırpalanmış durumdaydı ancak malzeme eksikliği nedeniyle gerekli onarımları yapamıyordu. 8 Mart?ta Arjantin?de ufak bir kıyı kasabası olan Rio Salado?ya gitti. Burada bir sahil koruma istasyonu olmasına ve teknesinin varlığı kayıt altına alınmasına rağmen fazla dikkat çekmeden ve gerekli malzemeleri alarak ayrıldı.

Yeni Zelanda?dan beri kendisinden haber alınamayan Knox-Johnston?ın durumundan endişelenilmeye başlanmıştı. NATO tatbikatı için Azor adaları yakında bulunan savaş uçaklarının araması da bir sonuç vermemişti. Nihayet, 6 Nisan?da bir İngiliz tankeri ile sinyal lambası kullanarak bağlantı kuran Knox- Johnston konum ve durum bilgisi verdi. Bu haber İngiltere?de sevinçle karşılandı ve Knox-Johnston?ın artık Golden Globe ödülünü almasına kesin gözüyle bakılmaya başlandı. Bu durumda Tetley?in de en hızlı yarışmacı ödülü olan 5.000 poundu alması tahmin ediliyordu.

10 Nisan?da Crowhurst, tekrar radyo ile temasa geçti ve konumunu Horn Burnu yakınlarındaki Diego Ramirez Adaları olarak açıkladı. Bu haber İngiltere?de bir başka heyecan dalgasına yol açtı, çünkü en hızlı yarışmacı unvanının bir başka adayı ortaya çıkmıştı. Tetley, bu durumdan haberdar edildi ve teknesinin karşılaştığı zorluklara rağmen sınırlarını zorlamaya devam etti.

22 Nisan?da Knox-Johnston yarışa başladığı Falmouth?a vardı. Bu onu Golden Globe ödülünün ve yelkenle durmaksızın tek başına dünya turu yapan ilk kişi unvanının sahibi yaptı. Bu yolculuğu 313 gün sürmüştü. Artık gözler en hızlı yarışmacı ünvanı ve 5.000 poundluk ödül için çekişen Tetley ve Crowhurst üzerindeydi.

Tetley teknesini zorladığının farkındaydı. 20 Mayıs?ta Azor adaları yakınında bir fırtınaya rast gelince teknesinin durumu hakkında endişelenmeye başladı. Fırtınanın kısa sürede biteceğini düşünerek yelkenleri indirdi ve uyumaya gitti. Ertesi günün ilk saatlerinde kırılan ağaç sesleriyle uyandı. İskeledeki gövdenin kırılmış olabileceğini düşünerek onu kesip atmak için güverteye çıktı ancak kırılma sırasında ana gövdede de koca bir delik açıldığını gördü. Tekne hızla su alıyordu. Hemen May Day sinyali gönderdi ve o akşam can salından kurtarıldı. Bu sırada yarışı bitirme noktasına sadece 1100 mil uzaktaydı.

Artık geride sadece Crowhurst kalmıştı ve gönderdiği raporlardan 5.000 poundluk ödülü garantilemiş gözüküyordu. Ancak bu durum elbette kendisine yönelen ilgiyi arttırıyordu. Dönüşte kendisi, anlattıkları ve tuttuğu kayıtlar hakiki Horn Burnu denizcileri tarafından incelenecekti. Sahte kayıt işi için büyük bir çaba harcamış olmasına rağmen böylesine bir hile özellikle hiç Güney Okyanusu deneyimi olmayan birisi için pratikte gerçekleştirilemeyecek kadar zordu. Bunun farkında olan Crowhurst?ün hızlı gidişi, Tetley?in haberini aldıktan sonra birdenbire bir emekleme haline dönüştü.

Haziran başında tek rakibinin başına gelenleri öğrendikten sonra radyosu bozuldu. İstenilmeyen bir münzevi hayattan kurtulmak için daha sonraki haftaları radyoyu tamir etmekle geçirdi ve 22 Haziran?da Mors alfabesi ile haberleşmeye başladı. Aldığı haberler macerasının yayın hakları, kendisini bekleyen tekne ve helikopter filosu ve dönüşte karşılaşacağı muhteşem karşılama ve İngiliz halkının bekleyişi idi. Spot ışıklarından kaçamayacağı kesindi. Bulunduğu durumdan bir çıkış yolu bulamayan Crowhurst gittikçe soyut felsefeye girdi. Fikirlerini ifade eden uzun makaleler yazmaya ve Einstein?in Görecelilik kitabını farklı bir şekilde yorumlamaya başladı. Takip eden 8 gün boyunca gerçeklikten gittikçe uzaklaştı, yazdıkları üzerinde artan işkence gibi baskıyı gösteriyordu. Sonunda 1 Temmuz?da yazdıklarını karmaşık bir intihar notuyla bitirdi ve tekneden atladı.

Yarıştan ayrılan ancak yola devam eden Moitessier ise yolculuğunu daha mutlu bir şekilde bitirdi. Dünyanın çevresini dolanmaya devam etti ve neredeyse tüm yolun üçte ikisini tekrar kat etti. Ağır hava koşullarına rağmen Horn burnunu tekrar döndü. Ancak teknesi Joshua?nın yeterince yorulduğuna karar verdi ve Tahiti?ye gitti. Burada karısıyla Alicante?de yerleşti. Böylece karısıyla daha önce yapmış olduğu ilk dünya turundan sonra ikinci dünya turunu da bitirmiş oldu.

Tetley bu maceradan sonra tekrar eski hayatına adapte olamadı. Kendisine teselli olarak verilen 1000 poundluk ödül ile yeni bir hız rekoru kırmak için bir trimaran inşa etmeye karar verdi. 60 kademlik yeni teknesi 1971 yılında inşa edildi ancak tekneyi donatmak için gerekli sponsor arayışları hep başarısız oldu. Kitabı ?Trimaran Solo? beklenen satış rakamlarını yakalayamadı. Sonunda sorunlarıyla mücadelede yenik düştü ve Şubat 1972?de intihar etti.

Golden Globe Race ile durmaksızın dünya çevresinde yapılan ilk yelken yarışı tamamlanmış oldu. Yarışın düzenlenme şekli ve organizasyonu hakkında çok fazla tartışma yapıldı. Özellikle yaşanan yüksek sayıda terk ve Crowhurst?un trajik ölümü nedeniyle bir süre dünya turu içeren yelken yarışı düzenlenmedi. Uzun süre sonra, 1982 yılında Golden Globe yarışından esinlenerek ilk BOC Challenge yarışı düzenlendi, ancak bu yarış durmaksızın değil etaplar halinde yapıldı. Bu yarışın ilk galibi Philippe Jeantot tarafından ise 1989 yılında Golden Globe yarışının şekline benzer şekilde durmaksızın yelkenle dünyayı dolaşan Vendée Globe yarışları düzenlenmeye başlandı.

Kaynak: Can Komar
İstanbul, 2009 pdf

 

Fırtınaya Girmemek veya Fırtınadan Uzaklaşmak İçin Gerekli Yöntemler

Fırtınalı sahada seyrin esasını, söz konusu tehlikeli sahadan uzak kalmak veya bu sahaya girmemek teşkil eder. Tropikal fırtına rotası fırtına sahasını iki parçaya böler. Kuzey yarımkürede, bu parçalardan rota yönünün sağında kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen daha az tehlikeli, seyredilebilir yarı dairedir. Güney yarıkürede, bu parçalardan rota yönünün solunda kalan parça tehlikeli yarı dairedir. Diğer yarı daire ise kısmen az tehlikeli seyredilebilir yarı dairedir. Tehlikeli yarı daire olarak vasıflandırılan parçanın tehlikeli oluş nedeni, rüzgar yönü ile fırtına hareket yönünün aynı olmasıdır. Rüzgar hızı ile hareket hızı birleştiğinde rüzgarın daha da şiddetleneceği muhakkaktır. Halbuki diğer yarı dairede, yönler ters olduğundan rüzgar şiddeti azalacaktır.

Seyirde tropikal fırtınayla karşılaşıldığında aşağıdaki yöntemler uygulanır:

Kuzey yarımkürede:

  1. Gemi tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotası üstünde ise rüzgar 22,5 derece sancak kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye geçilince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi fırtına merkezinin arkasında ve rotası üstündeyse rüzgar sancak baş omuzluğa alınarak uzaklaşılır.

Güney yarımkürede:

  1. Gemi, tehlikeli yarı dairede ise, rüzgar iskele baş omuzluğa alınarak seyredilir.
  2. Gemi, diğer yarı dairede ise rüzgar iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir.
  3. Gemi, fırtına merkezinin önünde ve rotasının üstünde ise rüzgar 22,5 derece iskele kıç omuzluğa alınarak seyredilir ve tehlikesiz yarı daireye geçilmeye çalışılır. Bu yarı daireye gelince 2. maddedeki gibi hareket edilir.
  4. Gemi ,fırtına merkezinin gerisinde ve rota doğrusu üstündeyse, rüzgarı iskele baş omuzluğa alarak uzaklaşmalıdır. Kuzey veya güney yarımkürede, fırtına merkezi önünde olma durumu hariç, diğer durumlarda, gemi yukarıda söz edildiği şekilde döndürüldükten sonra, eğer dalgalarla boğuşmamak için ağır seyredilmek isteniyorsa, tehlikeli yarı dairede denizler başa, diğer yarı dairede ise denizler kıça alınarak dümen dinleyecek kadar ağır yolla, gemiye olduğu yerde baş kıç yaptırılır.