Kategori arşivi: yelkencilik

Yola Çıkmadan Önce Yapılması Gerekli İşler

  • Acil durum çantası Hazır mı? (İlk Yardım Çantası, İlaçlar, Yardım Fişekleri, vs?)
  • Bot ve Kürek Sağlam mı?
  • Balık adam malzemesi.
  • Can Yelekleri Tamam mı? (Düdük ve Fenerleri Var mı ?)
  • Su Kontrolü + Su Bidonu Dolumu?
  • Kerteriz pusulası.
  • Çizme, Şapkalar, Yağmurluk, Eldiven + Kazak (Soğuk hava için).
  • Olta takımı.
  • Gemici Feneri + Gaz Yağı.
  • Yelken Tamir Kiti.
  • Güneş Gözlüğü ve Güneş Yağı.
  • Dürbün.
  • Uyku Tulumları, Çarşaf.
  • Yeteri Kadar Pil Var mı?
  • Takım Çantası.
  • Kâğıt Havlu ve Tuvalet kâğıdı.
  • Kuru Yiyecek ve Şeker Var mı?
  • Benzinli ya da dizel motor kullanıyorsanız dikkat etmeniz gereken hususlar şunlardır;
  1. Yakıt Kontrolü + Mazot Bidonu Dolu mu?
  2. Yağ Kontrolü + Yedek Yağ Var mı?
  3. Yağ basıncı göstergesi çalışıyor mu?
  4. Yedek Motor Kayışı Var mı?
  5. Yedek Mazot Filtresi Var mı?
  6. Motor Sıcaklık Alarmı Çalışıyor mu?
  7. Motor soğutma suyunun atılıp atılmadığının kontrolü. Yedek İmpeler Var mı?
  8. Aküler dolu mu?

Kaynak: Cengiz Mimarbaşı (www.yelkenciyiz.biz)

Önce Emniyet

  1. Yüzmeyi ne kadar iyi bilirsen bil kara ne kadar yakın olursa olsun teknenin terk edilmemesi gerekir.
  2. Can yeleğinin giyilmesi (Her durumda sizi su üstünde tutması) ölümlerin %80 can yeleği olmadığından kaynaklanmaktadır.
  3. Teknede her kişi için can yeleğinin bulundurulması.
  4. Fırlatılabilir 30 m halata bağlı can simidinin bulundurulması.
  5. En az iki portatif yangın söndürücü bulundurulması (2 lt kapasiteli).  Söndürücülerin ne olursa olsun dolu olduğundan süresinin bitmediğinden ve kullanılabilir olduğundan emin olmalısınız.
  6. Yeterli bir manevra düdüğünün bulundurulması.
  7. Bot ve küreklerin bulundurulması.
  8. Güvenlik araçlarının nerde olduklarını gösteren bir liste oluşturup bunu görülebilinir bir yere konması.
  9. Çok güçlü ses çıkarabilen bir aletin bulundurulması.  Örneğin havalı siren düdüğü gibi.
  10. İlk yardım çantası ve ilk yardım talimatları bulundurulması.
  11. Dümen palasının kırılması halinde kürekler bu görevi görebilir.
  12. Yedek çapa, zincir ve halatların bulundurulması.
  13. Çeşitli el aletlerinin bulundurulması.
  14. Çarmık tellerini kesebilecek bir aletin bulundurulması.
  15. En az bir balta ve bir denizci çakısının bulundurulması.
  16. Madenci fenerinin bulundurulması.
  17. Su boşaltmada kullanılabilecek ipli bir kova.  Bir ucu tekneye bağlı olmalı.
  18. Yırtılması halinde yelkenleri yapıştırabilecek bir bandın bulundurulması.
  19. Ayna ve ışıldak bulundurulması.
  20. Güneş yağı.
  21. Zor durumda kalınması halinde başkalarının yardım istediğinizi anlayabilmeleri için ellerinizi baş üstünde çapraz hale getirin.
  22. 3 adet gece ve 3 adet gündüz işaret fişeği bulundurulmalıdır.  Bu fişeklerin kullanılma süreleri sınırlı olduğundan dikkat edilmelidir.
  23. SOS (üç kısa, üç uzun, üç kısa) veya güçlü beyaz bir ışığı dakikada 50?70 kere yakıp söndürmek.
  24. Bölgenin deniz haritasının bulundurulması.
  25. Pusula.
  26. Dürbün.
  27. Yiyecek ve Su.
  28. Her zaman kötü havalar için uygun giyecek.
  29. Yedek Piller.
  30. Güneş gözlüğü.
  31. El telsizi kötü durumlarda 16 ve 21 nolu kanaları kullanmalıdır. (Mayday Çağrısı) ve bir cep telefonu. Sahil güvenlik, polis veya kurtarma kuruluşlarının telefonları bulundurulmalıdır. Hatta bunları telefonlarınıza kaydedin.
  32. Yatlar arası haberleşme yalnızca 72 ve 73 kanalardan yapılabilinirken balıkçılar 9, 10, ve 77 kanalları kullanır.
  33. Seyir yapacağınız yerleri, ne zaman yola çıkacağınızı ve denizde ne süreyle kalmayı düşündüğünüzü güvenilir birine söylemek yararlı olabilir. Buna seyir planı denir. Bu planda, teknenizi tüm ayrıntılarıyla, rengi yapıldığı malzeme, boyutları, donanım türü ve tanımlanmasına yardımcı olabilecek diğer özellikleriyle tanımlamalısınız. Ayrıca teknede ne tür güvenlik araçları bulundurduğunuz ya da telsizinizin ya da cep telefonunuz ve diğer sağlık bilgileriniz (Kan gurubu, v.s.). Dönmeniz gereken tarihte dönmediyseniz, bu kişi yetkililere haber vermelidir. Tabi döndüğünüzde bu kişiye haber vermeniz gerekir.
  34. Teknenizi yalnız kullanıyorsanız muhakkak araç takip sistemi konmalı ve güvendiğiniz birine bunun ile ilgili tüm bilgileri vermenizde çok büyük fayda vardır.

Kaynak: Cengiz Mimarbaşı (www.yelkenciyiz.biz)

Piri Reis Kupası 2011

İstanbul Yelken Kulübü tarafından organize edilen Piri Reis Kupası 07 Ağustos 2011 tarihinde Dragon, Pirat ve Platu 25 sınıflarında yapılacaktır. İlgilenenler için organizasyon bilgilerini veriyoruz.

Organizasyon: İstanbul Yelken Kulübü

İlk İhdas edenler : Hulusi Yolaç-Athar Beşpınar-Özcan Özyemişci

Yarış tarihi :
07.Ağustos.2011 Pazar günüdür

Sekreterlik : Sportif Direktör Odasında kurulacaktır.

Uygulanacak kurallar : RRS 2009-2012 Yelken Yarış kuralları,TYF 2011 Genel Yarış Talimatı 2011 ilke kararları, Dragon – Pirat ?Platu-25 sınıf kuralları, TYF sicil lisans yönetmeliği, işbu yarış için ilan edilecek talimat ve ekleri

Start : Start ISAF RRS 26?nın değişik şekli, 10 dakika ara ile verilecektir

Start Saati : 08.00-Dragon -08.10 Pirat – 08.20 Platu 25

Start Hattı : İYK önünde Moda Burnu yönüne atılmış iki şamandıra arasında olup, start yönü genel Kuzey istikametindedir.

Dragon ve Platu 25 Rotası: Start-Dere Şamandırası (İskelede) – Yassıada (Sancakta) -Sivriada (Sancakta) – Dere Şamandırası (İskelede ) ? Heybeliada / Büyükada Kanalı – Balıkçı adası ?Neandros? (İskelede ) – Sedef adası (İskelede) ? Yıldız kayalığı ?Bostancı Vortonosu? (İskelede) – Finiş

Rota takriben 40 deniz milidir

Finiş Hattı : Start hattının aynı olup Kuzey yönüne katedilecektir.

Pirat Rotası: Start ? Dere Şamandırası (İskelede) – Heybeliada (Sancakta) – Büyükada (İskelede) – Balıkçı adası (İskelede) – Sedef adası (İskelede) – Bostancı Vortonosu (İskelede) – Finiş

Finiş Hattı: Start hattının aynı olup Kuzey yönüne katedilecektir.

Yarış müddeti: Yarış
müddeti gün batımına kadardır. Resmi gün batımına kadar sınıflardan bir tekne finiş yapabildiğinde, süre 15 dakika uzar. Ancak bu süre içinde finiş yapabilen teknelerin finişleri geçerli olacaktır.

Kayıt müddeti: Kayıtlar, 06 Ağustos 2011 Cumartesi günü saat 17.00’a kadar İYK?daki Yarış Sekreterliğine verilmiş olmalıdır. Bu saatten sonra kayıt Kabul edilmeyecektir

Kayıt ücreti: Kayıt ücreti Piratlar 40 TL, Dragon 60 TL, ve Platu-25 için 100 TL’dir, kayıt verilirken makbuz karşılığı ödenecektir.

Protesto ücreti : Protesto ücreti 60 TL’dir. Kaybedilen veya reddedilen protesto ücreti irat kaydedilir.

Ödüller: İleride ilan edilecek tarihte ödüller verilecektir

Not: Kumanyalar yarış sabahı saat 07.00’den itibaren kulüp iskelesinde verilecektir.

Kaynak: www.istanbulyelken.org.tr

Cep Telefonuyla Haberleşme

Cep telefonunun çektiği kıyıya yakın bölgelerde hemen telefon edip yardım veya bilgi istemeniz kolaydır. Bunun için denize çıkmadan önce en yakın sahil güvenlik, hastane ve limanların telefonunu almanız gerekir.

Cep telefonunun sürekli kullandığımız özelliği haricinde, hava durumu tahminleri, önemli duyurular ve bilgiler alabileceğimiz cep telefonuyla deniz enformasyonuna ulaşma servisleri de vardır. Kısa mesaj, WAP, GPRS gibi sistemler kullanılarak kullanılan bu sistemlerden yararlanmak gerekir. Özellikle meteoroloji ile ilgili bilgilere internet vasıtasıyla ulaşmak önemlidir.

İnternetten meteoroloji kontrolü ile ilgili detaylı bilgiye www.sailing.boun.edu.tr web sayfasındaki Sailing bölümündeki dökümanı inceleyerek ulaşabilirsiniz.

TURKISH CRUISER MATE: Java destekli telefonlara özel hizmet sağlayan ayrı bir haberleşme sistemidir. Cep telefonundan aşağıdaki konularda bilgi edinilebilir.

Deniz Tahminleri:

  • 3 günlük tahmin seçilen deniz için 6 saat çözünürlükte
  • 4. ve 5. gün tahmin bölgesel olarak genel tahmin ayrı ayrı sunulmaktadır. (Deniz tahminleri, Karaağaç-Antalya ile 4. ve 5. gün için UOA dan diğer bölgeler için Poseidon dan derlenmektedir).
  • Duyurular/İlanlar seçilen deniz için denizcilere ilanlar ve o deniz hakkında önemli haberler (Denizcilere İlanlar SHODB web sitesinden derlenmektedir)
  • Önemli telefonlar ve mevkiiler sayfası eklenmiştir (Acil telefonları, marinalar, servis sağlayıcı telefonları vb)

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı B.U. Yelken- 2* Kitapçığı

Denizde Haberleşme

Yelkenle olsun, olmasın, denizde yapılan tüm yolculuklarda Haberleşme büyük önem taşır. Hem seyir edenlerin güvenliği açısından, hem de çevredeki teknelerin güvenliği açısından, seyreden tüm teknelerin birbirleriyle her durumda haberleşmeye açık olmaları ve bunun anlaşılır ve açık bir dille yapılması gereklidir.

Bu nedenle uluslararası anlaşmalarla, Denizde Haberleşme yöntemleri belirtilerek, tüm denizcilerin bu kurallar çerçevesinde iletişimlerini sağlamaları sağlanmıştır.

Denizde Haberleşme amaçlarını aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz:

  • Gemi/Tekne içi haberleşme
  • Gemi- Gemi arası haberleşme
  • Gemi- Kıyı arası haberleşme
  • Kıyı- Gemi arası haberleşme
  • Acil durum haberleşmeleri

Denizde Haberleşme yöntemlerini şu başlıklar altında inceleyeceğiz:

  • Bayrak ve Flamalarla haberleşme
  • Cep telefonu ile haberleşme
  • Telsizle haberleşme
  • Uydu haberleşme sistemleri
  • Diğer haberleşme çeşitleri

1. Bayrak ve Flamalarla Haberleşme

Yelkenli veya yelkensiz her gemi, bağlı olduğu ülke bayrağını ve sularında gezdiği ülkenin bayrağını teknesine asmak zorundadır. Ülke bayrakları dışında bayrak ve flamalarla haberleşmek günümüzde eskisi kadar kullanılmamaktadır. Ticari ve yolcu gemilerinin bu yöntemi kullanabileceğini göz önüne alarak incelemekte fayda var. Örneğin;

Uluslararası tehlike işareti ?NC? kod bayraklarının birlikte basılmasıdır.

Özellikle, yelken yarışlarında, tüm start-finish ve haber işaretleri bayrak ve flamalarla gösterildiğinden yarışçıların kendilerine ait olan bayrakları bilmeleri gereklidir. Örneğin;

B kod bayrağı, Protesto bayrağıdır,
L kod bayrağı, ?hakem botunu takip et? veya ?ilan panosuna gel? anlamındadır,
N kod bayrağı, ?yarış abandone? işaretidir,
P kod bayrağı, yarış başlama ön hazırlık işaretidir,
…. Yarış ilanında ve uluslarası Yelken Yarış kurallarında tüm işaretlere ait, bayrak kodları verilmiştir.

Yelkenli tekne üzerinde Bayrakların taşınması:

Yelkenli teknelerde, teknenin kayıtlı olduğu ülkenin bayrağı teknenin kıç ıstralyasında baş hizasında taşınır.

Eğer Türk bayraklı bir gemi, başka bir ülkenin karasularına girerse, o ülkenin bayrağını teknenin sancak gurcatasından geçen bir sancak ipine asmak zorundadır.

Teknenin iskele gurcatasındaki sancak ipine ise, kulüp, takım veya özel bayraklar toka edilebilir.

Haberleşme bayrakları da, iskele gurcatada bulunan sancak ipine toka edilir.

Ülke bayrağı : Kıç ıstralya
Ev sahibi ülke bayrağı : Sancak Gurcata
Külüp Forsu : İskele Gurcata

Tüm bayrakların uluslarası anlamları en alttaki tabloda verilmiştir. Her HARF ve RAKAM?ın da kendi ait bir ulusal ve uluslarası okunma kodu vardır. Aşağıdaki tablo bu kodları da içermektedir.

Özellikle telsizle haberleşmelerde karışıklığı önlemek için kullanılır. Çağrı işareti, servis kısaltmaları ve kelimelerin hecelenmesi gerektiğinde kullanılır.

Mesela;
MARTI yatının adını, telsizle kıyıya bildirirken, kodlama biçimimiz şu şekilde olmalı:
Mike ? Alpha ? Romeo ? Tango ? India (uluslarası kod)
Merih ? Aydın ? Reis ? Turgut ? İstif (ulusal kod)

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı PDF Kitapları

Resim 1 : http://www.inci-lay.com/img1620.htm

En Çok Kullanılan Gemicilik Terimleri

OMURGA : Baş-Kıç doğrultusu boyunca postaların bağlandığı ağaç veya çelik kısım.

POSTA : Omurga’dan Küpeşte’ye kadar uzanan, geminin şeklini belirleyen, kaplama saç veya tahtalarının bağlandığı ahşap veya çelik kısımlardır.

GÜVERTE : Geminin kemereleri üzerine döşenmiş, baştan kıça kadar uzanan kısım.

KARİNA : Geminin sualtında kalan kaplamalarının dış kısmıdır.

DRAFT ( DRAUGHT ) : Omurgadan su yüzeyine kadar olan kısım olup ” su çekimi ” adı da verilir. işareti ile gösterilir.

SİNTİNE : Geminin sualtında kalan kısmının iç tarafıdır.

ALABANDA : Geminin yan satıhlarının yukarıdan aşağıya kadar olan iç kısmıdır.

LOÇA : Baş demir zincirinin geçtiği büyük deliktir.

MAPA : El incesi yada halatların geçtiği halkalardır.

NETA : Herşeyi hazır etmek, çalışır hale getirmek.

ALESTA : Dikkatli bir şekilde beklemek.

MAYNA : Herhangi bir şeyi halat veya palanga ile indirmek.

AVARA : Limandan ayrılma, açılma.

VOLTA : Halatı bağlamak.

FUNDA : Bırakmak, boşaltmak.

VİRA : Demir almak yada ırgat veya vinci çalıştırmak.

AGANTA : Halatı gergin tutmak.

LAÇKA : Boşalt, gevşet.

HİSA : İki kat bağla.

İSKELE ALABANDA : Dümeni tam sola kır ( max. 35° ).

SANCAK ALABANDA : Dümeni tam sağa kır ( max. 35° ).

VİYA : Tutulan rotada ilerle, rotayı bozma.

TOKA : Bayrağı çekmek.

ARYA : Bayrağı indirmek.

MEZESTRE : Bayrağı yarıya kadar çekmek.

ISPASA : Palanga donanımını çözmek veya çıkartmak.

YALPA : Geminin Sancak – İskele yönünde yaptığı salınımlar.

MEYİL : Geminin bir tarafa ( Sancak – İskele ) yatık olması.

TRİM : Geminin Baş – kıç doğrultusunda eğimli durması.

YUNUSLAMA HAREKET : (Dervişleme ) Yalpa ve baş kıç vurmanin bileşimidir.

 

 

Rüzgârlar

Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu etkileyen önemli bir unsurdur.

Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:

1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar

1-Genel Dolanım Rüzgarları:

Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba dahildirler.

2-Yerel Rüzgarlar:

Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basınç koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır:

a) Sıcak Yerel Rüzgarlar
b) Soğuk Yerel Rüzgarlar

a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler’in kuzey yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra’nın kuzeyinden Cezayir, Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya’da çöllerden kıyılara doğru esen HAMSİN‘dir.

b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa’da kuzeybatıdan eserek Rhône Vadisi’nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi’nin Dalmaçya kıyılarına kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları’na esen KRIVETZ’tir.

Bunların dışında Hindistan’ın güney, Avustarlya’nın batı sahillerinde deniz ve kara arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan” MUSON” rüzgarları ve yaz aylarında kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan “MELTEM” adlı hafif rüzgarlarda vardır.

Türkiye’de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır.Marmara Havzası’nda:

1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.

Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey fırtınaları ise Antalya Körfezi’nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi’nde aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.

Hava Koşulları

Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman, aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi, yarışmaların güvenliği açısından gereklidir. Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altında toplayabiliriz.

Gökyüzü

Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin ilk katmanı olan Traposfer’de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri yapılabilmektedir.

Bulutlar

Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların karışımından oluşan gözle görülebilir ve toprağa değmeyen kütledir. Oluşumu; genellikle yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber toplanması şeklindedir.

Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:

a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)

Yüksek Bulutlar:

Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus

1- Cirrus:

En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz iplikler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.

2- Cirrostratus:

Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.

3- Cirrocumulus:

Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.

Orta Bulutlar:

Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üç
grupta toplanırlar:
1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)

1-Altocumulus:

Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir. Kararsız havalarda görülürler.

2- Altostratus:

Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen tepeleri üst tabakaya ulaşır.

3-Nimbostratus:

Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur ve kar bulutlarıdır.

Alçak Bulutlar:

Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus

1-Stracumulus :

Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve beyazımtıraktır.

2- Stratus:

Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar taneleri getirebilen bulutlardır.

3-Cumulus:

Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu, tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.

4- Cumulonimbus:

Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır. Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.

Alp Alpagut

8 Ocak 1974 doğumlu olan Alp, yelkene 1983 yılında Galatasaray kulübünde başladı. 1985’ten 1990’a kadar lisanslı olarak Optimist’te yarıştı. 1993 yılında Saint Joseph Fransız Lisesini daha sonra Marmara Üniversitesi İşletme Fakültesi’ni bitirdi. Yelken sporuna 1983 yılında Galatasaray Kulübünde başladı. 1984′ ten 1990′ a kadar Optimist sınıfında yarıştı. 1990’dan bu yana Laser sınıfında yarışmaktadır.

1987 yılından itibaren 250 defadan fazla milli oldu. Gerek yurt içinde gerekse yurt dışında en üst seviyedeki organizasyonlarda kulübünü ve milli takımı başarıyla temsil etti. Bunların arasında, 1996 Atlanta Olimpiyat Oyunları, 1997 Bari Akdeniz Oyunları ve birçok Balkan, Avrupa, Dünya şampiyonaları bulunmaktadır.

1998 Laser Radial Avrupa Kupası‘nın Fransa, Hollanda ve Danimarka’ da yapılan üç etabında da birinci gelerek, genel klasmanda Avrupa 1.’ si oldu. Bu başarısı sonucunda Milliyet gazetesinin, tüm spor dallarını kapsayan, geleneksel yılın sporcusu yarışmasında 1998 ‘ in en başarılı 5. sporcusu seçildi. Renault Mais Şeref Kürsüsü Yarışmasında 3.lük ödülü aldı.

1998 Olimpiyat Meşalesi ödülünü kazandı.

1999 ve 2000 yıllarında da İtalya, Fransa, Hollanda, Portekiz deki yarışlar sonucunda, Avrupa Kupası şampiyonluğu unvanını korudu.

Yani, 1998-1999-2000 yıllarında Laser Radial Avrupa Kupasını kazandı.

1999 ve 2000 de Türk Yelken Vakfı tarafından yılın yelkencisi olarak ödüllendirildi.

13-20 Temmuz 2001 tarihleri arasında İspanya ‘nın Barcelona kentinde düzenlenen ve 35 ülkeden 235 sporcunun katıldığı Laser Radial Dünya Şampiyonası‘nda 4. oldu.

17-25 Ağustos 2001 tarihlerinde Polonya ‘nın Puck kentinde yapılan Laser Standart Avrupa Şampiyonasına katıldı.

1983 yılından beri Galatasaray?ın lisanslı sporcusu olup, Optimist, Laser Radial ve Laser Std. sınıflarında Türkiye, Balkan ve Avrupa Kupası şampiyonlukları ve Dünya 4.?lüğü bulunan Alp Alpagut, 7 yıldır kariyerine Avrupa?da antrenör olarak devam ediyor.

2004 yılında Italya Garda da antrenörlük yapmaya başlayan Alp Alpagut, 2004 yılından bu yanaysa Finlandiya adına yarışan Pierre Angelo Collura’nın antrenörlüğünü yapıyor.
Alpagut, Finlandiya Federasyonu tarafından son yıllardaki dünya şampiyonalarında laser antrenörü olarak görevlendirilmiş bulunuyor. Alp Alpagut?un çalıştırıcılığını yaptığı, Pierre Angelo Collura, son 3 senede Olimpik Laser Standart sınıfında çok iyi bir aşama gösterip Dünya Gençler 8.?ligi, Dünya Gençler 4.?lüğü derecelerini kazandı. Son olarak Şubat 2008?de Avustralya?da Dünya Şampiyonası?nda Olimpiyat kotasını elde ettikten sonra, 21-25 Nisan 2008 de Fransa?nın Hyeres şehrinde yapılan Eurolymp yarışlarında da iyi bir performans gösterip Olimpiyat seçmelerini kazandı.

Alp Alpagut, yurt dışında sürdürdüğü yelken antrenörlüğünün yansıra halen İtalya?da yarışlara katılarak aktif sporla olan ilişkisini de sürdürüyor.

Alp, 1987’den beri Millî Takım’da yer almaktadır.

Dereceleri

  • 2 kez Donanma kupası 1.si
  • 1 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 1.si
  • 2 kez Cumhurbaşkanlığı Kupası 2.si
  • 1 kez Başbakanlık Kupası 1.si
  • 1 kez İstanbul Bölge 1.si
  • 2 kez İstanbul Bölge 2.si
  • 2 kez Marmara Bölge 1.si
  • 2 kez Marmara Bölge 2.si
  • 2 kez Türkiye 1.si
  • 2 kez Türkiye 2.si
  • 1 kez Türkiye 3.sü
  • 1 kez Karadeniz Kupası 1.si
  • 1990 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Lorient, Fransa) : 60 sporcu arasında 12.
  • 1991 Laser Radial Dünya Şampiyonası (Porto Carras, Yunanistan) : 72 sporcu arasında 7.
  • 1992 Laser Radial Avrupa Şampiyonası (Moss, Norveç) : 52 sporcu arasında 12.
  • 1992 Laser Radial Balkan Şampiyonası : 1.
  • 1997, Euro Cup’ta 170 sporcu arasında 1.
  • 1998 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • Avrupa Kupası Laser Radial’de Hollanda ve Danimarka’da 1.
  • 1999 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 14.04.1999, İtalya’da Avrupa Kupası’nda 3.
  • 18.05.1999, Hollanda’da 2.
  • 26.05.1999, yılın en başarılı 5. sporcusu, Milliyet Gazetesi
  • Eylül 1999, yelkende Avrupa Kupası yarışmalarında Laser Radial sınıfında 1.
  • 2000 laser radial sınıfı Avrupa Kupası Şampiyonu
  • 2001 laser radial Dünya Şampiyonasında Barcelona’da 225 sporcu arasında Dünya 4.
  • Ekim 2001 Fransa’da antrenörlük

 

Kaynak:

http://www.kimkimdir.gen.tr

http://www.galatasaray.org/susporlari/yelken/haber

Salmanın Verimini Belirleyen Bazı Öğeler

İyi tasarlanmış bir salma, teknenin ihtiyaç duyduğu kaldırma kuvvetini en az rüzgaraltına düşme ile üretebilmelidir. Böyle bir salma tasarlarken kaldırma kuvveti oluşumunu teşvik edici etkenleri destekleyip akışkan direnci gibi olumsuz etkenleri kısıtlamamız gerekir. Bunu yapabilmek de salmanın hangi özelliklerinin nasıl bir etkiye sahip olduğunu kavramayı gerektirir. Öğeleri tanıyıp birbirleri arasındaki ilişkileri bilmenin salmanın verimini arttırmadaki önemini kavramak için takip eden bölümlerde birkaçı üzerinde duralım.


Görünüm Oranı ve Etkisi (GO)

Aynı yüzey büyüklüğüne sahip iki salmadan biri dar ve derine doğru uzanırken diğeri teknenin omurga hattı boyunca uzanan kısa bir salma olabilir. Bu iki salmayı birbirinden görünüm oranı sayesinde ayırt edebiliriz. Görünüm oranı teknik anlamda Denklem 2 ile ifade edilir:

Görünüm Oranı = (Salma uzunluğu)2 / Yanal Alan        (Denklem  2)

Bu tanıma göre yüzey alanları eşit iki salma arasından dar ve derin olan salma, geniş ama kısa olan salmadan daha yüksek bir görünüm oranına sahiptir.

Görünüm oranının kaldırma kuvveti ? rüzgaraltına düşme ilişkisi üzerindeki etkisi Şekil 5?de gösterilmiştir. Belli bir kaldırma kuvveti üretimi için görünüm oranı daha yüksek olan salmalar daha az sürüklenerek seyir yapar. Dolayısıyla dar seyirlerde teknenin istenen rotaya yakın gidebilmesi için büyük bir salmadan çok, uzun ve dar bir salmaya ihtiyaç vardır.


Görünüm oranı ile ilgili önemli bir konu tutunma noktası ile ilgilidir. Şekil 5?de eğrilerin yaptığı tepe noktaları tutunma (perdövites) noktası olarak tanımlanır. Belli bir hücum açısından itibaren su akışı artık salma yüzeyini sonuna kadar takip edemez ve yüzeyden kopar. Yüzeye tutunamayan akış yüzünden basınç farkı düşmeye başlar ve kaldırma kuvveti azalır. Yüzeyden kopmanın başlayacağı hücum açısına tutunma açısı denir ve Şekil 5?de görüleceği gibi görünüm oranı yüksek olan salmalarda tutunma açısı gittikçe düşmektedir. Diğer yandan görünüm oranı düşük, örneğin ¨1¨ olan bir salma büyük açılarla sürükleniyor olsa da kaldırma kuvveti üretebilir.

Eliptik Yük Dağılımı

İndüklenmiş direnci azaltmanın en temel yollarından birisi salma üzerinde oluşan yüklerin dağılımını belirlemektir. Yapılan deneyler sonucu yük büyüklükleri salma derinliği boyunca eliptik bir şekilde dağıldığında indüklenmiş direncin en az ölçüde oluştuğu gözlemlenmiştir. Fakat karmaşık akışa maruz kalan 3 boyutlu salma üzerinde eliptik bir yük dağılımı, salmanın her kirişi (tekne gövdesinden salma ucuna inen hayali çizgiler) üzerinde elde edilemez. Bu yüzden önceliğimiz bu yük dağılımını en etkili olacağı bölgelerde elde etmektir. %25 kirişi böyle bir yerdir. Bu hayali çizgi salmanın suya karşı direnç noktasını taşımasından ötürü önem taşır.

Eliptik yük dağılımını incelerken aşina olmamız gereken iki kavram vardır: Ok açısı ve sivrilme oranı. Ok açısı Şekil 6?da gösterilmiştir. Bu açı, salmanın üst ve alt kirişinin salmanın suyu yaran ucundan %25?lik uzaklığında birleşen hayali bir çizginin eğimi olarak tanımlanmıştır.Yük dağılımını belirleyici ikinci öğe olan sivrilme oranı ise Denklem 3 ile gösterilmiştir.

Sivrilme oranı = Alt kiriş / Üst kiriş      ( Denklem 3)


Ok açısını ve sivrilme oranını birbirinden bağımsız bir şekilde tanımlayabilmek mümkündür fakat ancak ikisi arasındaki doğru ilişki sayesinde %25 kirişinde eliptik bir dağılımına yaklaşabiliriz. Bu bağlamda tasarımcının seçeceği her farklı sivrilme oranı için eliptik yük dağılımı sağlayacak ideal bir ok açısı vardır ve tasarımcı bu ideal ilişkiyi koruyabilmek uğruna sivrilme oranını arttırmak istedikçe ok açısı azaltmak zorunda kalacaktır.


İndüklenmiş direnci asgari düzeyde tutacak ideal bir ilişkinin varlığına karşın hangi sivrilme oranının veya ok açısının seçileceği bariz değildir. Tasarımcının yapmış olduğu önceki tercihlere göre bu seçim belirgin hale gelir. Ayrıca sivrilme oranının ve ok açısının tekne üzerinde istenmeyen bir takım etkileri de vardır. Örneğin düşük sivrilme oranları teknenin dengesini kötüleştirir çünkü salmanın ve safranın büyük bir kısmı üst kirişe yani teknenin gövdesine yakın durmaktadır ve dolayısıyla teknenin ağırlık merkezi yüzeye yakın kalır. Yüksek sivrilme oranları da salma ile tekne gövdesinin birleştiği yerde girdap oluşumunu tetikler. Başka bir örnek olarak büyük ok açıları salmada kaldırma kuvveti kaybına yol açar. Küçük ok açıları da özellikle yosunlu sularda seyir yapan teknelerin salmasında yosun birikmesine neden olacaktır. Dolayısıyla tasarımcı ya bu olumsuz etkileri ortadan kaldıracak başka öğeleri kullanacak ya da kısıtlı seçimler yapmaya razı olacaktır.

Salmanın Uç Şekli

?Küçük dokunuş?ların etkisini en iyi gözlemleyebileceğimiz örneklerden biri salmanın uç şeklinin etkisidir. Daha önce salmayı 3 boyutlu olarak incelediğimizde uç bölgesi civarında akışın denetimsizleştiğini görmüştük. Uygun uç şekli bu bölgedeki denetimsiz akışın kaldırma kuvveti üzerindeki etkisini azaltabilir. Buradaki temel amaç salma çıkışında oluşan girdabın olabildiğince uzak ve derinde oluşabilmesini sağlamaktır.

Şekil 7?de iki farklı uç şekli gösterilmiştir. Salmalara yandan baktığımızda basit bir dördül uca sahip salmanın arkasındaki girdabın daha derinde oluştuğunu görmekteyiz. Dördül uç, bu üstünlüğü düz arka çıkışı sayesinde önden gelen akışı arkaya doğru yönlendirerek elde etmektedir. Diğer yandan yuvarlatılmış uç akışı arkaya ama aynı zamanda kısmen yukarı doğru yönlendirmekte ve dolayısıyla girdap merkezini yukarı doğru taşımaktadır. Benzer bir durumla önden baktığımızda da karşılaşırız. Rüzgaraltından rüzgarüstüne doğru ?kısa yolu? kullanmaya çalışan akış dördül uç kullanan salmada yüzeyden erken bir kopuş yaşar. Yuvarlatılmış uç ise keskin bir köşeye sahip olmadığından ?kısa yolu? kullanan akışı engelleyemez. Yüksek basınç bölgesi rüzgaraltından gelen akış düzgün yüzey üzerinde ilerler ve dolayısıyla yüzeyden geç kopar. Bu nedenle girdap merkezinin derinliği azalır. Girdabın yüzeye ve salmaya yakın oluşması salmada üretilen kaldırma kuvvetini azaltacaktır. Bu nedenle ?küçük dokunuşlar? dahil olmak üzere salma şeklinin girdap oluşumunu azaltacak ve derinde tutacak yapıda olması tercih edilir.

SONSÖZ

Yaygın olarak kullanılan yat sınıfı yelkenli teknelerin salmaları ya sabittir ya da sadece kısıtlı hareket imkanına sahiptirler. Dolayısıyla salma, önemine rağmen yelkencinin hayatında yelken kadar ön planda değildir. Buna karşın günümüzde oynar ve yönlendirilebilir salma tasarımları baş döndüren bir hızla gelişiyor. ¨Volvo Ocean Race¨ gibi yarış teknelerine büyük araştırma geliştirme bütçeleri ayrılmasını sağlayan organizasyonlar sayesinde gezi amaçlı teknelerde de bu tür salmaları yakın bir zamanda göreceğiz. Salmasını aşağı/yukarı oynatabildiği gibi omurga hattı, kemere hattı ve dikey eksen etrafında döndürebilen her yelkenci için ?salma trimi? bilmek şart olacaktır.

Kaynak: Boğaziçi Üniversitesi Yelken Takımı

Oytun Babacan

Ağustos 2009

[1] S. Killing and D. Hunter, Yacht Design Explained, W.W. Norton, New York, 1998
[2] C.A. Marchaj, Aero-Hydrodynamics of Sailing, Adlard Coles, London, 1988
[3] L. Larsson and R.E. Eliasson, Principles of Yacht Design, International Marine, Great
Britain, 2000
[4] D. Vacanti, Keel Parameters and Performance, Sail Magazine, Boston, August 1985
[5] B. Gladstone, Performance Racing Trim, North U., Madison CT, 2003
[6] C. Hamlin, Preliminary Design of Boats and Ships, Cornell Maritime Press,
Maryland, 1989
[7] A.J. Alexander, J.L. Grogono and D.J. Nigg, ¨Hydrofoil sailing¨, Juanita Kalerghi,
London, 1972