Kategori arşivi: yelkenli tekne

Xc38 (X Yachts)

Xc 38 AVRUPA’DA YILIN TEKNESİ !
Avrupa’da Yılın Teknesi ödülü 21 Ocak 2011’de sekizinci kez sahibini buldu.
Xc 38 “Lüks Gezi Teknesi” sınıfında ödülü kazanan tekne oldu.
Tam boy: 11.58 m
LWL: 10.38 m
Genişlik: 3.81 m
Draft: 2.00 m
Salma ağırlığı: 3.650 kg
Makine: 40 HP (30 kW)
Yakıt kapasitesi: 200 lt.
Tatlı su kapasitesi: 375 lt.
YELKEN ALANLARI
Anayelken: 44.1 m2
Genoa: 36.2 m2 (% 106)
Jib: 32.1 m2 (% 94)
Asimetrik balon: 131 m2

Daha büyük Xc modelleri gibi Xc38 de çarpıcı klasik baş ve kıç çizgileri ile güverte kullanım alanını maksimize eden bir kıç havuzluğa sahiptir. Gö vde çizgileri Xperformance modellerinden daha derin olup, uzun seyirlerde hareket rahatlığı ve konfor sağlamak için salmanın pruvası V-kesitlidir. Geleneksel X-Yachts tasarımlarından görece daha geniş olan gövde hacmi ; daha güçlü motor, daha büyük tanklar ve daha fazla akü için yer yaratarak Xc38’in konforlu uzun seyirleri somut bir gerçeğe dönüştürmesini sağlar.

Kendi sınıfında Xc38 her ne kadar bir uzun yol teknesi olarak tanımlansa da, o hala X-Yachts kullanıcılarının çok sevdiği yelken coşkusunu yaratmaya devam eder. ‘Sıkı’ ama aynı zamanda hata kaldıran, bir çift tarafından kolayca abranabilecek bir tekne yaratmak için daha yüksek deplasman daha büyük yelken alanıyla, daha düşük su çekimi ise salmada daha ağır bir torpille karşılanmıştır. Xperformance tasarımlarına göre fedakarlıkta bulunulan tek nokta çok hafif havadaki seyir yeteneğidir.

Manevrası kolay
Xc 38’in en popüler Xc modeli olması beklenmektedir, çünkü bu tekne öncelikle kendileri için lüks bir gezi teknesi isteyen, misafir olarak da bir çifti daha ağırlayacak olgun bir kullanıcı profiline hitap eder. Hem yelkenle, hem de motorla manevrası kolaydır ve tabii daha büyük Xc modellerinin kalitesine eşdeğer  özelliklere sahiptir.

Gövde

Gövde profili diğer Xc’lere benzese de, çift dümen simidine yer sağlamak için güverte düzeyinde biraz daha geniş olan kıç güverte bölümlerinde küçük uyarlamalar yapılmıştır. Bordalarda ikişer gömme lumboz, gömme koyu gri su hattı çizgileri ve yine gömme dekoratif gövde şeritleri bulunur.

Havuzluk

Dümencinin kullanım zevki için, azami konfor ve güvenlik sağlayan havuzluk mezarnaları ile düşük sürtünmeli rulmanlara sahip, dümen hissini artıran çift dümen bulunmaktadır. Can salı yeri aynalıkta gömme bir bölmededir. Sancak taraftaki derin ambara hem kokpitteki kapaktan, hem de tuvalet bölmesinden erişilebilir.

Havuzluk masası kullanışlı bir saklama yerinin yanı sıra yatın elektronik navigasyon sistemleri, pusula ve otopilot kumandalarına da ev sahipliği yapar. Kıçtaki iki havuzluk ambarında usturmaçaları, gaz tüplerini ve bir uzun yol seyir teknesinin gerektirdiği diğer tüm gereçleri barındırmak için fazlasıyla yer sağlar. Standart olarak paslanmaz çelik çerçeveli bir serpinti körüğü bulunmaktadır. Tekne sahipleri alternatif olarak diğer Xc’lerde görülen eğimli ön camı da opsiyonel olarak seçebilirler.

Güverte yerleşimi

Arın ve neta

Hemzemin (flush) güverte heçleri

Serpinti körüğü başında ana yelken arabası

 

Ana yelken ıskotası, dümencinin kolay trim yapabilmesi için hemzemin güvertedeki gömme kanallardan geçerek paslanmaz çelikten Andersen vinçlere gelir. Baston (A-Frame) hem çapayı destekler, hem de asimetrik spinnaker için tramola noktasını ileriye taşıyarak istikrarını ve kullanım kolaylığını artırır.

Hemzemin (flush) güverte heçleri ve krom çerçeveli lumbozlar yaşam mahallinin tümünde azami havalandırmayı sağlarken tüm mandarlar ve direkten gelen kontrol halatları kabin üzerindeki tik güvertenin altından geçerler. Büyük, paslanmaz çelikten self-tailing genoa ıskota vinçleri istenirse opsiyonel elektrikli vinçlerle değiştirilebilir.

Direk & Arma

Sert, anodize alüminyumdan üretilmiş, yukarıda incelen direk ve bumbasıyla birlikte iki çift gurcata  da özellikle Xc38 için tasarlanmışlardır. Kesintili rod arma ve Navtec kıç ıstralya ayarlayıcı standart özelliklere dahildir.

Motor

Ses yalıtımı mükemmel bir motor bölmesi içine yerleştirilmiş olan 4 silindirli dizel motor, katlanır 3 kanatlı bir pervaneyi çevirir.

Yaşam yeri

Xc 38’in içi maunla döşenmiştir. Birleşim yerleri el işçiliğiyle cilalanarak saten görünümü kazandırılmış olup  ana kabin panosu (bulkhead) gömme panel görünümündedir.

Xc 38, iki büyük yatma kabini ve bir büyük tuvalet/duş bölmesiyle iki çift için ideal yerleşim sunar. İskelede bulunan mutfakta, gerek buzdolabında tutulacak, gerekse açıkta bulundurulacak yiyecekler için fazlasıyla yeterli depolama yeri bulunur. Yatın her yerinde açılabilir lumbozlar ve Oceanair panjurlu, sineklikli hemzemin (flush) heçler bulabilirsiniz. Kıç banyo çok ferahtır. Burada opsiyonel bir çamaşır makinesi için yer ayrılmış olup sancaktaki derin havuzluk ambarına da yine bu banyodan erişilebilir.

Yelken Planı

Xc 38’in yelken planı uzun mesafeli seyirler göz önünde tutularak geliştirildi. Güvenli ve zevkli bir okyanus geçişi için mürettebat tarafından kolayca  ayarlanabilecek bir yelken planına ihtiyaç vardı.

Normal şartlarda yatı mükemmel şekilde taşıyan büyük full baten ana yelken, gereğinde tek ipli camadan sistemini kullanarak süratle küçültülebilir.  %106 oranlı  genoa da performansı artırmak için tam olarak açılır; fakat güverte altından geçerek kokpite ulaşan sarma ipi sayesinde yüzölçümü kolayca  küçültülebilir.

Opsiyonel baston (A-Frame), asimetrik spinnaker’in genoanın önünde kullanılmasını sağlayarak stabiliteyi ve kullanım kolaylığını artırır.

Test videosunu izlemek için tıklayın..

Cenova Trimi ( Ders 2 )

Cenova, pratik olarak teknenin itici motorudur diyebiliriz, çünkü önünde yelken ya da direk gibi hava kuvvetini yönlendirecek, ters akım oluşturacak bir cisim yoktur.

Orsa ve Dar Apaz için:

1) Cenova için doğru bükümü belirlemenin pratik bir yolu: arabadan ıskota doğrultusunda uzatılacak bir hattın orsa yakasını ortadan tam ikiye bölecek şekilde arabanın ayarlanmasıdır.

Doğru bükümün elde edilmesiyle, dümenle yapılacak orsalama hareketlerine cenovanın tüyleri en alttan en tepeye kadar aynı anda ve aynı şekilde tepki verir.

Rüzgârüstüne dönerken cenovanın önce alt kısmının yapraklanması demek, bükümün az, güngörmezin kapalı olması demektir. Böyle bir durumda araba kıça kaydırılmalı ve ıskotanın aşağı çekisi azaltılmalıdır. Yapılan değişiklikle ıskota köşesi yükselir ve cenova güngörmezi rüzgâraltına açılır. Artan yatay çekişle cenovanın alt kısmı düzleşir.

Rüzgarüstüne dönerken cenovanın önce üst kısmının yapraklanması demek, bükümün çok, güngörmezin fazla açık olması demektir. Böyle bir durumda araba basa kaydırılmalı ve ıskotanın aşağı çekisi arttırılmalıdır. Böylece güngörmez yakası gerilir ve büküm azalır. Yatay çekisin azalmasıyla cenovanın alt kısmının derinliği artar.

2) Bükümü belirledikten sonra ıskota ile cenovayı dümencinin isteğine göre ayarlayın. Doğru bükümle artık tüyleri daha etkili kullanabilirsiniz. Rüzgârüstü tüy pırpırlıyorsa ıskotayı kasın, rüzgâraltı tüy pırpırlıyorsa boşlayın.

Eğer sıkı orsa gidiyorsanız cenova ile gurcata arasındaki mesafeden yararlanabilirsiniz:

  • 1 yumruk (normal)
  • 2-3 yumruk (hızı tercih/hafif rüzgarlar)
  • 2-3 yumruk (sert hava ile çalkantılı deniz birlikte)
  • gurcataya değerse (en uygun orsa)

3) Daha önce de belirttiğimiz gibi cenovanın alt kısmının derinliğini arabanın konumu ayarlar. Kimi durumlarda cenovanın orta ve üst kısımlarına da derinlik verilmek istenir. Bu durumda baş ıstralya gerginliğinden yararlanılır. Gergin bir bas ıstralya düz bir yelken ve hava için dar bir giriş sağlar. Gevşek bir başıstralya ise derin bir yelken ve hava için yuvarlak bir giriş sağlar.

Gergin baş ıstralya(25/100) sakin bir deniz için orta ve sert havalarda ya da orsası yüksek seyir istendiğinde tercih edilmelidir.

Gevsek baş ıstralya ise çalkantılı denizler için uygun olup, hafif rüzgar ve orsa yerine hızın istendiği durumlarda tercih edilmelidir. Cenova arabasının gergin bas ıstralya isteyen koşullarda kıça, gevşek baş ıstralya isteyen koşullarda ise başa kaydırılmasının sebebi yine cenova derinliğini ayarlama kaygısındandır. Ancak daha önce de belirttiğimiz gibi, cenova arabası aynı zamanda bükümü de kontrol ettiğinden daha hesaplı ayarlanmalıdır.

Not: Baş ıstralya uzunluğu genellikle doğru direk eğimini belirlediğinden değiştirilmemelidir.

4) Cenova?nın tor yerini de trim edebiliriz. Tor yerini ayarlamada en etkili trim aracı cenova mandarıdır.

Mandarın kasılmasıyla tor basa, gevşetilmesiyle tor kıça kayar. Mandar gerginliği de baş ıstralya gibi cenovanın giriş biçimini etkiler. Gergin mandar toru basa alarak yuvarlak bir giriş ve kolay dümen hakimiyeti (geniş kanal), gevsek mandar ise toru kıça kaydırarak dar bir giriş, zor bir dümen hakimiyeti(dar kanal) ve yüksek orsa verir. Yuvarlak giriş cenovayı rota değişikliklerine daha toleranslı yapar. Çalkantılı denizler, değişken rüzgârlar ve tecrübesiz dümenciler için uygundur. Orsa yakasındaki dikey katlanmalar mandarın aşırı gergin, yatay katlanmalar ise mandarın aşırı gevsek olduğunu gösterir.

Not: Mylar ve Kevlar yelkenler Dacron yelkenlere göre daha az esnediğinden tor yerini ayarlamak için mandar yerine bas ıstralya sarkmasını kullanmak daha uygundur. Bu gibi durumlarda mandar ayarı için aşırı gerginlik yerine yatay kırışıklıkların giderilmesi esastır.

Not: Iskota ile araba arasındaki karşılıklı etkileşim, baş ıstralya ile mandar arasında da vardır. Trim yapılırken birden çok trim elemanı hesaba katılmalıdır.

Apaz ve Pupa için:

Rüzgâra olan açı genişledikçe cenovanın alt kısmında aşırı derinlik oluşur. Cenovayı hakkıyla doldurmak için ıskota çekme noktasını teknenin dışına almak gerekir. Bu varsa ikincil bir dış araba hattı ya da ıskota yönlendiricisinin (barber hauler) kullanılmasıyla sağlanabilir.

Bu seyirlerde yelkenden maksimum güç alabilmek için yelkenin ortası düzgün trimlenmiş olmalıdır. Tüylerden orta tüyler izlenmelidir. Tüyler en verimli orsada çalışır, apaza ve pupaya kaydıkça verimini kaybeder. Zahiri rüzgâr iyice kıça kaydıkça cenova ana yelkenin örtmesi yüzünden doldurulamaz olur. Duruma göre cenova gönderle kullanılabilir, simetrik ya da asimetrik balon basılabilir, ya da iğnecik pupa gidiliyorsa ayı bacağına geçilebilir.

“Arethusa 154” 17 Milyon Euroluk Yat

Milyon dolarlık lüks teknelerden yelkenlilere kadar farklı ürünlerin sunulduğu 29. Uluslararası İstanbul Shop&Miles Boat Show Fuarının en pahalı yatı ?Arethusa 154? adlı 17 milyon dolarlık yat oldu. Türkiye?de üretilen yat 48 metre uzunluğunda.

Arethusa 154

Deniz üzerinde gerçekleştirilen fuarda 3 metreden 48 metreye kadar, fiyatları 30 bin lirayla 17 milyon Euro arasında değişen 330 tekne denizseverlerin beğenesine sunuldu. Boat Show?da bu yıl ilk kez görücüye çıkan 20 teknenin yanı sıra fuarın en pahalı yatı ?Arethusa 154?  17 milyon Euro?luk rekor fiyatıyla dikkat çekti.

17 milyon Euro?luk Yat…

Türk yapımı Nereids Yatçılık?a ait ?Arethusa 154? adlı yat 17 milyon Euro?luk fiyatıyla fuarın en pahalı yatı ünvanına sahip oldu. 2 adet 2250 beygir gücünde motoru bulunan yat hızı 16 knotu buluyor. 1 VIP, kamarası bulunan yatta, 4 adet iki kişilik misafir kamarası ve yine 4 adet de personel kamarası bulunuyor. 48 metre uzunluğa ve 9 metre genişliğe sahip megayat garajında  2 adet de jetski bulunuyor. Yatın her kamarasında banyo ve tuvalet de mevcut. ?Minella? adlı yat ise tasarımıyla dikkatleri üzerine çekti. 23 metrelik yat, 38 deniz mili hız yapabiliyor. Numarine Yatçılık?a ait yatın fiyatı ise 2 milyon Euro. Fuarın diğer bir dikkat çekici yelkenlisi ise Valena Yatçılık?a ait Ubibene adlı 40 metrelik yelkenli oldu.

Oruçoğlu Yatçılık?a ait ?Royal Barbaros? adlı yat müşteri bulamayınca fiyatı 4 milyon Euro?luk düşüşle 8 milyon Euro?ya geriledi.  İkinci el yatlara olan talebin artmasının yeni yatlarda fiyatları düşürdüğünü ifade eden Oruçoğlu Yatçılık ortağı İsmail Oruçoğlu ?Yatı bir an önce satmak istiyoruz? dedi. Geçen yıl fuardaki en pahalı tekne unvanını Royal Barbaros?un olmuştu.

İkinci El Teknelerin Fiyatları %50 Düştü

30 bin lirayla 600 bin Euro arasında satılan yaklaşık 50 ikinci el yat Fuarın fırsat köşesinde sergilendi. İkinci el yat satışı yapan Calipso Yatçılık sahibi Burak Geldigitti, ikinci el yat fiyatlarının oldukça bu yıl oldukça cazip olduğunu belirterek, ?Birçok ikinci el yatta taksitlendirme de yapılıyor? dedi.

Yelkenli Tekne – Batmaz Seyir Keyfi

ETAP Yachting AŞ, 40 yıldan bu yana ?batmaz? yelkenli ve motoryatların üretiminde uzmanlaşmıştır. Dünya çapındaki emsalsiz başarısı nedeniyle sektörünün dünya lideri olarak kabul edilmektedir.

Seçkin bir ETAP yatının sunduğu pek çok avantaj aşağıdaki gibi özetlenebilir:

Benzersiz teknik :
ETAP Yachting, içine iki bileşenli poliüretan köpüğün enjekte edildiği iki kalıplı bir gövde yapısı kullanır. Bunu kısaca ?tekne içinde tekne? veya ?çift gövdeli tekne? diye tanımlamak da mümkündür.
Bu köpüğün özelliği ?kapalı gözeli? olmasıdır. Başka bir deyişle köpük gözenekli değildir ve neredeyse hiç su emmez. Ciddi bir kazadan sonra teknenin su alması önlenemese dahi, ETAP yatlarının her şartta su üstünde kalması ve yüzebilirliğini sağlayacak borda yüksekliğini koruması garanti edilmektedir.

Bu şartlara maruz kalan bir ETAP ayni zamanda boylamasına ve yatay olarak da yeterli kararlılığını (stabilite) muhafaza ederek mürettebatın teknede güvenli olarak kalmasını sağlayacaktır. Bu şekilde, duruma bağlı olarak, hasar giderilebilir ve yat kendi imkânlarıyla ya da üçüncü şahısların yardımıyla bir limana ulaşabilir.

Batmazlık kalite kontrol garantisi
ETAP Yachting AŞ, başlangıçtan itibaren harici uzman bir kuruluş tarafından denetlenmeyi tercih etmiştir. Bu kuruluş aşağıdaki çok zor hedeflere erişilip erişilmediğini denetleyen Fransız Deniz Ticareti?dir (Marine Marchande) :
Tamamen su almış bir yelkenli yat:
1. Asgari kararlılığı (stabilite) korumalıdır. Tamamen su almış bir yat azami sayıda mürettebatla 90° yatmışken kendi kendini doğrultmalıdır.
2. Asgari borda yüksekliğini korumalıdır Uzunluğunun en az %3?ü kadar
3. Hemen hemen yatay pozisyonunu korumalıdır

ETAP Yachting tarafından üretilen yatlarda bu durum pratik olarak da test edildi ve içi tamamen su almış bir Etap 21i yelken ile seyir halinde iki mürettebatla Manş denizini geçti. Böylece Marine Marchande tarafından zorunlu kılınan en ağır koşullar yerine getirilerek her bir yat için ?batmazlık? sertifikası alındı.

ETAP Yachting?in başlangıçtan günümüze kadar temel felsefesi güvenli, rahat ve dayanıklı yatlar üretmek olmuştur.

ETAP yatlarının eşsiz özellikleri sadece batmazlık ile sınırlı değildir. ETAP?ların iç mekânları dünyaca ünlü İtalyan Stile Bertone tarafından dizayn edilmiştir. Performans açısından piyasadaki seri üretim teknelerin %90?ı ile yarışabilirler. Kullanılan ahşap, mekanik ve elektronik aksam ve donanımların hepsi birinci sınıftır. ETAP Yachting AŞ?nin 40 yıllık nev-i şahsına münhasır yenilikçi teknikleri küpeşte raylarından tandem salmaya, dikey yeke dümenden (EVS®) doğal mantar güverte kaplamasına, kayış veya zincir kullanılmayan rod?lu dümen mekanizmasından olağanüstü sağlam gövde-güverte birleştirme tekniğine, güverte üzerine oturan sugeçirmezliği %100 garanti anayelken direğinden farş tahtalarına kadar çok sayıda istisnai özellik ETAP ailesinin her ferdinde mevcuttur.
Nice ?batmaz? keyifli seyirler !

Azuree 40

Bursa Orhangazi?de üretilen 195 bin euro fiyattan başlayan ve dünyanın en iyi yelkenlileri arasında ilk 5?e giren Azuree 40, yelkenli sektörünün kalbinin attığı İtalya?ya da ihraç edilecek

Sirena Marine Genel Müdürü Saffet Üçüncü, mart ayında başladıkları Türkiye?nin ilk seri üretimi olan Azuree 40?tan 4 ayda 6 adet sattıklarını anlatarak şunları söyledi:

?Şu anda 15 günde bir adet üretebiliyoruz. İleri de bunu daha hızlandıracağız. İkisi Yunanistan?dan 12 sipariş aldık. Ayrıca yılın kalan diğer aylarında da 20 yelkenli yapacağız. Cruiser?lar 145 bin Euro?dan, fast cruiser?lar 195 bin Euro fiyattan başlıyor. Azuree 40, yarış teknesi performansını gezi yelkenlisi konforuyla buluşturuyor. İç dizaynından mevcut alanların yerlerinin değiştirilmesine kadar tekneyi kişiye özelleştirmek mümkün. Başta İtalya olmak üzere Avrupa ülkeleri hedef pazarlarımız.?

İtalyan tasarımcı Giovanni Ceccarelli ile çalıştıklarını ifade eden Üçüncü, ?Son yedi yılda iki kez America?s Cup?a katılan İtalyan takımının teknesini dizayn eden Giovanni Ceccarelli?nin yanı sıra ileri üretim teknolojilerinin yaratıcı ve uygulayıcısı Paolo Ballerini?den oluşan dizayn ekibimiz vardı. Ayrıca Türklerden oluşan mühendislerimizle uluslararası bir ekip gibi çalıştık? diye konuşu.

Azuree Avrupa?nın en önemli yat ödülü olarak kabul edilen ?European Yacht of the Year 2010-2011?de 25 tekne arasından ilk beşe kaldı, Yelkenli 23-26 Temmuz tarihlerindeki Deniz Kuvvetleri Kupası?nda da dünya yelken spor tarihinin en iyi 15 yelkencisinden biri olarak kabul edilen Stig Westergaard?ın önderliğinde yarışarak finiş çizgisini 6. sırada gördü.

Beneteau?nun Son Gözdesi, Yeni First 30

beneteau

Beneteau First 30



Beneteau First 30 yeniden tasarlandı. Hem de efsane bir ekip tarafından. Dünyanın en yetenekli ve yenilikçi tekne tasarımcılarından olan Juan Kouyoumdjian, dünya çapındaki yelken yarışlarında adı dillerden düşmeyen ve en son yapılan wendee globe yarışlarını teknesinde oluşan bir arıza nedeniyle geriden başlamasına rağmen rekor zamanda ve farkla kazanan, profesör lakabıyla bilinen Michel Desjoyeaux, son olarak da Beneteau firmasının Monsieur First’ü olarak bilinen Eric Ingouf’tan oluşan muhteşem üçlünün muhteşem ürünü yeni First 30.

Yeni tasarımıyla üstün bir yelken performansı kazandırılmış olan First 30’un üstün yelken performansı, yüksek seviyede konforlu iç düzenlemesi ve harika tasarımı Nauta Design firması tarafından yapıldı.


İlk olarak 1978 yılında piyasaya sürülen First 30 zamanının en gözde teknelerinden biriydi. Günümüze kadar farklı boyut ve içeriklerde üretildi. Az sayıdaki lumbuzları ve kamaralarının darlığı nedeniyle sürekli eleştirilmişti.

Fakat ocak 2010’da kazığa konulan yani First 30 sihirli bir ekibin ürünü. Yeni tasarımıyla üstün bir yelken performansı ve seyir yeteneği kazandırılmış. Tekne içi düzenlemesinde iki önemli gelişme göze çarpmaktadır. Bunlardan ilki baş kamaraya eklenen ikinci kapı, diğeri ise direğin kıç taraf yönüne yeniden konuşlandırılması sonucu olarak salondaki masanın, direğin güverte altı bölümünün önünde olması.

Ayrıca baş kamaranın kıç yönündeki bölme perdesine yapılan girintili iki giysi bölümü ve salonda da her iki alabandada boydan boya geniş bir kanepe alanı sağlayan bölüm, yaşam alanlarını genişletmiş. Kıç kamara ile hemen bitişiğindeki duşu da içeren geniş bir tuvalet bölümüyle, yaşam kalitesi arttırılmış.


Alp dağlarındaki yaşamı çağrıştıran parlak meşe ağacından yapılmış ahşap işleri ile harita masasında ve koridorda kullanılan masif ahşap tirizler, First 30’un zengin görünümüne değer katıyor. Güvertede, sahile yakın kılavuz seyirlerinde kullanılmak üzere baş tarafa bir demir sahanlığı yapılmış, havuzluğun oturma yerlerinin altına özel bir cansalı parampeti ayrılmış ve mutfak ocağında kullanılan LPG tüpleri için de geniş bir saklama bölmesi düzenlenmiş. Sail drive düzenlemeli ve katlanabilir kanatlı pervaneleriyle bir 20 HP Yanmar dizel makinesi de zaten standart. Engin yarış deneyimine sahip Juan Kuyumcuyan tarafından geliştirilen üst düzey yenilikleri bünyesinde barındıran yeni First 30?un bu konfor düzeyi aslında şaşırtıcı olmamalı.



First 30?un yapım aşamasındaki devrimsel uygulama, direğin daha kıç yönünde konuşlandırılması ve bu tasarım sayesinde;

? Yelken uygulamasında binme yapmaksızın, geniş bir cenovanın, çok daha kolay biçimde kullanılabilmesi
? Merkezi ağırlık yoğunluğu sağlamak üzere, tekne içi yaşam alanındaki yeni yerleşim biçimi
? Kıç ıstralyanın kullanım dışı bırakılarak, direğin, 25 derecelik açıyla yerleştirilmiş gurcatalarla ve ana yelkenin de, bumbanın kıç taraftaki cundasından kıç yatırmasına alınan bir palangayla kontrolü.


Teknenin yetkinliğine yönelik diğer yenilikler ise;



? En düşük olası ağırlık merkezi ve baş-kıç yönündeki trimi (dengeyi) sağlamak amacıyla derin su çekimli T biçimli karina yapısı,
? En üst düzeyde yelken kullanım etkinliği ve en az yan düşmeyi gerçekleştirmek amacıyla, tek yekeden hareket alan, kıç aynalığa yerleştirilmiş çift dümen yelpazesi,
? Her türlü hava ve deniz koşulunda çift dümen yelpazesinin kontrollü çalışmasını sağlamak amacıyla, kıç tarafa yönlendirilmiş çok fazla kıç kemere genişliği,
? Güverteüstü avadanlıklarını oluşturan 4 vinç sayesinde tüm iskotaların ve mandarların havuzluktan kontrol edilebilmesi, ayrıca simetrik veya asimetrik balon kullanımı için de gerekli düzenekler mevcut.

Efsane ekipten mükemmel tasarım
Yeni First 30, dünyanın en yetenekli ve en yenilikçi tekne tasarımcılarından biri olarak ün yapan Juan Kouyoumdjian, dünya çapındaki yarışlardaki başarısıyla adından söz ettiren Michel Desjoyeaux ve Beneteau?nun Mösyö First?ü olarak bilinen Eric Ingouf?tan oluşan muhteşen ekibin sihirli ellerinin ürünü. Teknenin benzersizliğine işaret etmek için ekibi tanıtmakta fayda var:
İspanya?nın Valencia kentinde bulunan ?ultra yüksek performanslı yarış tekneleri? üreten JuanYacht Design?in yöneticisi olan Juan Kouyoumdjian, dünyanın en iyi tekne mimarlarından biri olarak biliniyor. Prada için America Kupası teknelerinin yanı sıra ve BMW Oracle?ı tasarlayan 38 yaşındaki mimar aynı zamanda son iki Volvo Okyanus Yarışları?nı kazanan teknelerin de tasarımcısı. Tüm gençliğini German Frers?in tasarladığı muhteşem 12 MJ karşısında hayal kurarak geçiren Arjantinli mimarın mükemmeliyet konusunda Frers?e yetiştiği tartışma götürmez bir gerçek. Kouyoumdjian yeni First 30 için Bu güne kadar öğrendiğim her şeyin sentezi yorumunu yapıyor.

Denizcilikle çok küçük yaşlarda babası sayesinde tanışan ve bugüne kadar pek çok yarışta kazandığı başarıların yanı sıra özellikle en son yapılan Vendee Globe?da teknesi Foncia ile sergilediği performansla dikkatleri üzerine toplayan Michel Desjoyeaux ise ekibin diğer dahi üyesi. Katıldığı her yarışta benzersiz performanslar sergileyen Desjoyeaux, denizde tek başına mücadele veren başarılı bir denizci iken, yaratıcı olmak, teknoloji geliştirmek ve yenilikçi olmak konusunda ise eksiksiz bir ekip üyesi.

Architecte Naval Juan Yacht Design

Architecture et design intérieur Nauta Design

Longueur HT 9.81 m

Longueur de coque 9.52 m

Largeur de coque 3.20 m

Déplacement lège 3750 kg

Puissance moteur maxi. 20 CV

Capacité de carburant 30 L

Certification CE en cours

Surface de voilure 61.7 m²

First 30?un yapım aşamasındaki devrimsel uygulama, direğin daha kıç yönünde konuşlandırılması ve bu tasarım sayesinde;

? Yelken uygulamasında binme yapmaksızın, geniş bir cenovanın, çok daha kolay biçimde kullanılabilmesi
? Merkezi ağırlık yoğunluğu sağlamak üzere, tekne içi yaşam alanındaki yeni yerleşim biçimi
? Kıç ıstralyanın kullanım dışı bırakılarak, direğin, 25 derecelik açıyla yerleştirilmiş gurcatalarla ve ana yelkenin de, bumbanın kıç taraftaki cundasından kıç yatırmasına alınan bir palangayla kontrolü.


Teknenin yetkinliğine yönelik diğer yenilikler ise;

Sert Havada Seyir ve Alınması Gereken Önlemler

?En iyi kaptan, teknesini ve ekibini hiçbir tehlikeye sokmayandır.?


Denize çıkılmadan önce yapılması gereken ilk iş havayı kontrol etmektir.
En keyifli ve kolay seyirler 5 ile 12 knot havada yapılan seyirlerdir. 5 knotun altında rüzgar çok hafif olduğundan tekneyi yelkenlerle hareket ettirmek ve ona manevra yaptırmak zor olabilir. 12 knotun üzerinde tekne gereğinden fazla yatabilir. Bunu engellemek için yelken alanı küçültülür veya en azından yelken üzerindeki rüzgar gücü azaltılır. 20 knot havada denize çıkmak dikkat ister. 25 knot ve üzeri havada tecrubesi olmayan yelkencilerin denize çıkması tavsiye edilmez.

Sert havada tekne üzerinde neler yapılması gerektiği konusunda temel bilgi bütün yelkencilerde bulunmalıdır. Denizdeyken bir fırtınaya yakalanmak oldukça büyük bir ihtimaldir. Sert rüzgarla karşılaşıldığında açık denizde kalmak dar bir limana girmeye çalışmaktan daha güvenli olabilir.
Rüzgar hızı 15 knot ve üzerindeyken çoğu yelkenli teknede birinci camadanın vurulması düşünülebilir. Büyük teknelerde 25 knotun üzerinde kullanılmak üzere ikinci bir camadan noktası bulunabilir. Fakat küçük tekneler sert havalarda daha çok zorlanır. Bu durumda, fırtına floğuyla (normal floğun %25?i) seyir yapmak çok daha iyidir. Başlangıç seviyesindeki bir yelkenciye, sert havada tüm yelkenleri indirip, motoru çalıştırması ve acilen kıyıya dönmesi tavsiye edilir.
Bir teknenin sert havada yelken yapabilmesi onun büyüklüğüne ve dizaynına bağlı olduğundan, ne zaman camadan vurulacağı teknenin yatma derecesine ve dümenin kontrolüne bağlıdır.
? Sert havada iskeleyi terk etmeden önce camadan vurup, sonra gerekirse camadanı açmak, açıldıktan sonra camadan vurmaktan her zaman daha kolaydır.
? Sert havada denize çıkarken harness?larınız her zaman üzerinizde olsun.
Rüzgar hızındaki artışı orsada veya dar apazda hissetmek kolaydır. Ancak pupa ve geniş apaz seyirlerde, rüzgar gerçek hızından daha hafifmiş gibi hissedilir ve rüzgar hızı hissedilene kadar ani bir şekilde artabilir.

1. Sert Havada tekne üzerinde alınması gereken önlemler
1.1. Rüzgar > 17 knot
Tüm ekip, seyir pozisyonunu ciddi şekilde alması gerekir.
Tekne yatıyorsa trapez yapılmalı.
Dümenci ve trimcilerin seyir sırasında dikkatleri açık olması gerekir.
Kamara içerisinde boşta duran, sallanan, devrilen eşya kalmamalı ve sabitlenmeli.

1.2. Rüzgar > 25 knot
Tekne fazla yatacağından camadan ve yelken ufaltma işlemleri yapılmalıdır.
Her türlü acil durumda, müdahale etmek çok zor olacağından ekibin dikkatinin iyice açık olması gerekir.
Tüm ekip, can yeleklerini giymelidir.
Teknenin güvertesinde harekette olan elemanlar, özellikle başüstü elemanlar harness kullanarak tekneye sabitlenmelidir.
1.3. Rüzgar > 33 knot
Teknenin seyir sırasında hakimiyeti kaybediliyorsa veya ekip tecrübesiz ise yelkenler indirilmeli ve motorla seyre geçilmelidir.
Korunaklı bir koya doğru yönelmelidir.
2. Camadan Vurmak (Reefing)
Yelken Alanını Küçültmek
Camadan vurma kararı teknenin boyuna ve dengesine bağlıdır. Eğer tekne çok fazla bayılıyorsa, ekip zorlanıyorsa veya sert hava bekleniyorsa camadan vurmak düşünülmelidir. Eğer camadan vurmayı düşünüyorsanız, en iyisi vakit kaybetmeden yapmaktır.
Sert hava koşullarında iskeledeyken camadan vurmak ve gerekdiğinde yelkeni açmak, yüksek rüzgarda camadan vurmaya çalışmaktan her zaman daha kolaydır.
Camadan Vurma prosedürü
? Tekne hafif rüzgara döndürülür ve ana yelkendeki rüzgar yükü boşaltılır.
? Pupa palangası biraz boşlanır. Eğer ana yelken iskotaları omurga hattı hizasında sabitlendiyse iskotalar da laçka edilmelidir.
? Ana yelken mandarı laçka edilerek yelkenin ön yakasındaki camadan matafiyonu bumbaya bağlanacak kadar ana yelken aşağıya indirilmelidir.
? Ön yakadaki camadan matafiyonu sabitlenir.
? Camadan ipinin boşu alınır. Yelkenin arka yakasındaki matafiyon sabitlenir.
? Ana yelken mandarının boşu tekrar alınarak ufalan yelkenin trimi yapılır.
? Pupa palangasının boşu alınır.

Büyük yelkenli teknelerin çoğunda üç tane camadan noktası bulunur. Bu noktalarda, yelkenin ön ve arka yakalarında güçlendirilmiş matafyonlar vardır. Arka yakadaki matafyonun içinden bir ip geçer ve bu ip bumbanın içinden geçerek direk dibine gelir. Ön yakadaki matafyonun içinden de bir ip geçebilir. Böylece yelkene sadece ana yelkeni indirip camadan iplerini doldurarak camadan vurulabilir. Ancak çoğu teknede bir kişinin direk dibine giderek (harness?la tabiki!!) ön yakadaki matafyonu bağlaması gerekir. Matafyon bir iple veya kancadan geçirilerek bağlanabilir.

Ana yelkenin ön ve arka alt yakaları sabitlendikten sonra ortadaki fazla yelken camadan ipleriyle bağlanır. Böylece yelkenin bu kısmının su ve rüzgar tutması engellenir.
Eğer bumba üzerinde bir kanca yoksa, matafyonu bağlamak için bir ip kullanılabilir. Genelde direk üzerinde ipi bağlamak için bir koç boynuzu bulunur. Eğer ipi bağlamak için uygun bir yer yoksa ipi bumbanın kaz boynundaki (bumbayı direğe bağlayan kısım) ön kısmına bağlayarak yelekni aşağı ve öne doğru çekin. Bu ip camadan bağı ile bağlanabilir.

Cenovanın küçültülmesi
Çok sert hava koşullarında ana yelken indirilerek sadece fırtına floğu ile yelken yapmak tercih edilir. Ancak bu karar da teknenin dengesine bağlıdır.
Flok da camadanlanabilir. Bazı teknelerde bulunan ?furling? sistemi sayesinde floğun bir kısmı baş ıstralyaya sarılarak yelken alanı küçültülebilir. Gerekli flok alanı rüzgarın şiddetine ve teknenin dengesine bağlıdır. Flok olmadan sadece ana yelkenle gidilmeye çalışılıyorsa teknenin kontrolü güçleşir ve tekne büyük bir güçle rüzgara girmeye çalışır. Teknenin biraz orsalamak istemesi tercih edilebilir (sağanaklarda teknenin yatışını azaltmak yelkenlerdeki gücü azaltmak için rüzgara giriyorduk), fakat fazlası performansı düşürür.
Floğun furlinge sarılması en kolay geniş apaz ve pupa seyirlerde yapılır çünkü ana yelken bu seyirlerde floğun rüzgarını engeller. Böylece yelkenin gereğinden fazla yapraklaması da engellenir. Zor bir durumda kalındığında, iskotaları boşlayarak flok furlinge sarılabilir, fakat sert havada yelkenin fazla uçuşması yelkene hasar verebilir.

Sert havada furlingi sarmaya yarayan halatı kontrol etmek oldukça zordur. İpi gerdikçe sert bir rüzgar ipin elinizden kaymasına neden olarak istemeden floğun yeniden açılmasına neden olabilir. Sert havada bu işi iki kişi yapmak çok daha iyidir. Bir kişi başa yakın bir yerden furlingin ipini çekerek floğu sararken, diğeri bir vince sardığı ipin boşuna alarak rüzgarlara floğun yeniden açılmasını engeller.
Sert havada furlingden floğu açmak da zor bir durumdur. Önce furlingi 1 ? 2 metre boşlayıp, bu ipi sabitledikten sonra floğun çalışan (rüzgaraltı) iskotasını almak gerekir. Eğer furling ipi ve iskota beraber boşlanırsa ve furling sabitlenmezse, rüzgar furlingin elinizden kaçmasına ve floğun kontrol dışında tamamen açılmasına neden olur.

FURLING İPİNİ ASLA VİNÇ KOLU İLE GERMEYİN!! Eğer ip gereğinden fazla gerilirse baş ıstralyayı yerinden çıkarabilir, arma inebilir ve sert havada direk kırılabilir.
?Fırtına ihbarı olduğunda en iyisi denize çıkmamaktır.?
Denizde sert hava ile karşılaşıldığında en iyisi rüzgarla (önden veya arkadan) 40 derecelik bir açıyla gitmektir (dar veya geniş apaz seyirler). Eğer pupa gitmek tercih edilirse kazara kavança atma tehlikesine karşı ana yelken indirilmeli, sadece fırtına floğu kullanılmalıdır. Seyrin şekli ve yelkenlerin durumu; rüzgarın hızı, ekibin performansı, rüzgarın stabil olup olmamasına gibi birçok parametreye bağlıdır ve yanlış verilen bir karar büyük tehlikeler doğurabilir.
Özetlersek sert havada yelken yapmak için alınması gereken önlemler;

Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini? BERNARD MOITESSIER

Dr. Selim Yalçın
Dr. Nadire Berker
kaleminden….

?Ben dünyanın en güzel ulusunun bir ferdiyim. Kuralları katı ama basit, asla hile yapmayan, sınırları olmayan, her zaman ?şimdi?yi yaşayan bir ulus bu. Rüzgar, ışık ve barış dolu bu ulusta yalnızca denizin sözü geçer.? Bernard Moitessier

Bernard Moitessier tüm zamanların en meşhur denizcilerindendir.

Yaptığı yolculuklar ve yazdığı kitaplardan başka kişiliği ile de milyonlarca insana deniz sevgisi aşılamıştır.

Moitessier 1925?te Vietnam?da Hanoi?de doğdu, daha sonra ailesiyle Saygon?a yerleşti. Babası Vietnamlı çiftçilere mal satan bir Fransız tüccardı ve oğlunun eğitimini tamamlayıp aile işinin başına geçmesini istiyordu.

Bernard ise denize aşıktı, çocukluğunda Vietnamlı balıkçılardan denizcilik sanatını öğrendi. 1947?de motorsuz bir ?junk? (Güneydoğu Asya denizlerinin geleneksel yelkenli yük taşıma teknesi) satın alıp Siyam Körfezi?nde yelkenle deniz taşımacılığı yaptı. Harita ve pusula kullanmadan uzun yolculuklar yapan yerel denizcilerden kısıtlı olanaklarla büyük yolculuklar yapmanın sırlarını öğrendi.

Çok iyi bir yüzücüydü: 100 metre serbestte Güneydoğu Asya birincisiydi, aklı denizde olduğu için okulda pek başarılı değildi ama Fransızca, İngilizce, Hollandaca, Almanca, Vietnam ve Siyam dillerini konuşuyordu. Klasik eserlerin çoğunu okumuştu, edebiyat sohbetlerine katılmayı seviyor, deniz yazarlarının tümünü takip ediyor, özellikle Slocum, Pidgeon, Gerbault ve Dumas gibi ünlü denizcilerin kitaplarını sayfa sayfa inceliyordu.

1951?de bir arkadaşı ile birlikte Snark ismini verdikleri eski bir tekne ile Avustralya?ya doğru yola çıktılar, ama kurtlanmış ve çürümekte olan teknenin çok su yapması üzerine 6 ay sonra Endonezya?dan geri dönmek zorunda kaldılar.
Moitessier 1952?de Kamboçya?da satın alıp Marie-Therese adını verdiği 9 metre boyunda randa yelkenli bir keç ile bu kez tek başına Hint Okyanusu?na açıldı.
Teknede pusulası ve sekstantı vardı ama kronometresi yoktu.
Bu şekilde boylamını belirleyemiyor, sadece enlemini saptıyordu. Pusulası ve ipe bağlı bir tahta parçasından oluşan basit bir parakete ile navigasyon yapıyordu. Bu yetersiz navigasyon yöntemi ile zor koşullarda tek başına seyir yapıp Hint Okyanusu?nun batısındaki Chagos Takımadaları?na doğru yol alırken bir geceyarısı Diego Garcia kayalıklarında teknesi parçalandı.
Kendi deyişiyle ?güzel Marie-Therese kayalarda parçalanırken hüngür hüngür ağlayan bir zavallı? haline gelmişti.
Karaya vurduğu ada çok küçüktü, bu nedenle yılda birkaç kez uğrayan gemilerin birine binip yakınlardaki Mauritius Adasına yerleşti. Birçok arkadaş edindiği bu adada bulduğu her işe girdi, ağaç kesip mangal kömürü yapmak, çekeklerde çıraklık gibi işlerde çalışıp para biriktirdi. Ahşap tekneleri karaya çekmeden kalafatlamak için yaşlı denizcilerden öğrendiği bir yöntemi geliştirerek bu işten büyük kazanç sağladı.
Bu arada köpekbalığı dolu kayalıklarda gözlük ve şnorkelle dalarak zıpkınla balık avlayıp satıyordu. Günde 70-80 kg kadar balık zıpkınlıyordu. Sonunda korkulan oldu ve 1953?te 6 metre derinlikte avlanırken bir köpekbalığının saldırısına uğradı. Ayağını ısıran köpekbalığının kafasına zıpkınının kabzası ile vurarak canını kurtardı. Bir ay hastanede yattıktan sonra iyileşti ve bir balıkçı filosunun yöneticisi olarak iş buldu. Ayrıca ayda bir gelen bir yük gemisine guano yüklemesini hızlandıracak yöntemler geliştirdi. Bu sayede şirketin karı ciddi miktarda artınca çok para kazandı.
Biriktirdiği parası ile Marie-Therese II?yi inşa etti. Hiçbir plana başvurmadan, bir marangoz ve yerli işçilerin yardımı ile 9 ayda bitirdiği teknenin dizaynı, arması ve bütün donanımını kendisi yaptı. Marie Therese II civadrası ile birlikte 9.60 metre boyunda, bermuda yelkenli bir keçti.
Moitessier gerek bütçesinin yetersizliğinden gerekse 1950lerde Mauritius?ta istediği gereçleri bulamadığı için teknesini vinç, ırgat gibi araçlarla donatamadan denize indirmek zorunda kaldı.
2 Kasım 1955?de Marie-Therese II ile tek başına Güney Afrika?ya gitti, orada 2 yıl çalışıp para biriktirdi. 

O kadar parasızdı ki çarmık teli olarak ?telefon direklerini tutan telleri? kullandı, bu basit şeyleri alabilmek için kendi deyişiyle ?boyunduruğa vurulmuş öküz? gibi çalışıyordu.

Eksiklerini en ucuz yoldan gidermek için her yolu deniyordu, bütün gün bir fabrikada çalışıyor, öğlen tatilinde veya akşam paydostan sonra fabrikanın atelyesinde teknesinin eksik ve tamir gerektiren havalandırma, vinç, lomboz, ırgat gibi parçalarını kendi imal ediyordu.

Akşamları limana uğrayan balina gemilerini gezip gemicilerle dostluk kuruyor, bu gemilerin çöpe atmak için ayırdığı eski naylon halatlardan kendisi gibi küçük teknesi ile tek başına sefer yapan bir arkadaşı ile birlikte sabahlara kadar sağlam lifleri çıkartarak bunlarla Marie-Therese II?nin kenevirden yapılmış koltuk halatı ve ıskotalarını yeniliyordu.

Önce Durban ve daha sonra Cape Town?da çalışarak teknenin iki yıllık erzak ve malzeme gereksinimini satın alacak kadar para biriktirdi. Masrafını azaltmak için sapanıyla penguen ve karabatak avlayarak beslendiği dönemler oldu.

1958?de yeniden okyanusa yelken açtı, Saint Helena ve Ascension adalarına uğrayarak Karaibler?e ulaştı.

Trinidad?dan Grenada?ya geçerken yorgunluktan dümende uyuyakaldı ve bu kez de Marie-Therese II yine kayalıklarda parçalandı. Ertesi gün teknesi yakın bir  köyde oturan yerliler tarafından yağmalandı.

Bir kez daha beş parasız ve eşyasız kalan Moitessier adada çalışıp para kazanacak bir iş de bulamadı. Avrupa?ya gitmek istiyordu. Eski gazete kağıtlarından okyanusu aşabilecek nitelikte bir yelkenli tekne inşa etmeyi planladı.
Tam bu sırada Avrupa?ya giden bir Norveç tankerine tayfa olarak girdi. Fransa?ya varınca Paris?e yerleşti, doktorlara ilaç tanıtımı, yelkenli tekne satışı gibi işlerde çalışarak para biriktirdi.

Uzun yıllar sonra karşılaştığı çocukluk sevgilisi Françoise ile evlendi ve Françoise?ın ilk evliliğinden olma üç çocuğu ile mutlu bir aile yaşantısı başladı.

Bu sıralar Vietnam?dan yola çıktığından beri denizde geçen maceralarını anlattığı ?Vagabond Des Mers du Sud? (Güney Denizlerinin Maceraperest Gezgini) isimli ilk kitabını yayınladı.

En çok satılan kitaplar arasına giren bu eser sayesinde açıkdeniz yelkenciliğinin ünlü isimleri arasına katılan Moitessier?nin kitabı İngilizce?ye de çevrilerek 1960?da ?Sailing to the Reefs? (Yelkenle Kayalıklara Doğru) ismiyle yayınlandı.

Bu eser tüm dünyada amatör denizciler tarafından halen ilgiyle okunmakta, yelken ve deniz edebiyatının başta gelen eserleri arasında yer almaktadır.

Bu kitapla modern toplum hayatına alternatif olarak denizlerde macera, barış ve dostluk dolu bir yaşam öneren Moitessier açıkdeniz yelkenciliğinin idolu haline gelmiştir.

Moitessier kitabının satışından biriktirdiği para, arkadaşlarının desteği ve zengin bir yelkencinin yardımları ile 1961?de iki yıldır planları üzerinde çalışıp hayalini kurduğu 12 metrelik bermuda armalı saç keçi yaptırdı.

Bu tekneye dünya denizlerini tek başına dolaşarak amatör açıkdeniz yelkenciliğini başlatan Joshua Slocum?un ön ismini verdi.

Tekne daha kızaktayken Akdeniz?de yelken okulu olarak çalıştırmak üzere ilanlar verip avans aldı. Bu paralar sayesinde inşaatı tamamlanan tekne planlanan ilk seferden iki gün önce seyre hazırlanabildi.

Joshua iki yaz sezonu yelken okulu olarak hizmet verdi, bu sayede Moitessier?in okyanuslara açılmadan önce teknenin tüm eksiklerini giderme ve donanımını geliştirme şansı oldu.

Ekim 1963 –  Mart 1966 arasında eşi Françoise ve köpekleri Yuki ile birlikte ?balayı seyahati? olarak adlandırdığı yolculuğa çıktı. Kazablanka, Kanarya Adaları, Karaibler, Panama Kanalı, Galapagos Adaları üzerinden Tahiti?ye ulaştı. Kanarya Adaları?ndayken çocuklarını bir aylığına yanlarına aldırdılar, onlarla gezip tatil yaptılar.

Tahiti?den dönerken rüzgarlar uygun olduğu için tercih edilen batı rotasını değil, daha zor ama kısa olan doğu rotasını izlediler, hiçbir limana uğramadan Horn Burnu?nu dönüp Atlantik?i aşarak 4 ayda Fransa?ya geri dönüler. Bu sayede çok sevdikleri çocuklarının Paskalya tatiline ucu ucuna yetiştiler.

Bu geçişte nonstop toplam 14261 deniz mili yol yaparak küçük bir yelkenli ile hiç durmadan o güne dek yapılan en uzun seyri gerçekleştirdiler.

Bu bir dünya rekoruydu.
1966?da bu yolculuğun anılarını ?Kestirme Yol: Cape Horn? isimli kitapta yayınladı.

Denizi anlatan yazılarında aldığı keyfi elle tutulur derecede hissettiren Moitessier Paris?e geldiğinden kısa süre sonra derin bir depresyona girdi. Bir kez daha Joshua ile dünya denizlerine açılma hayali ile yaşıyordu.

1967?de Sir Francis Chichester yelkenlisi ile tek başına sadece tek bir kez Avustralya?da durarak dünya turu yapmıştı.

Bu hikaye denizseverleri öylesine etkiledi ki İngiliz ?Sunday Times? gazetesi ertesi yıl ilk ?Tek başına ? Nonstop Dünya Turu Yarışı??nı düzenledi.

Golden Globe (Altın Küre) adı verilen bu yarışta İngiltere?de herhangi bir limandan başlayıp aynı limana dönülecek, Güney Pasifik Okyanusu?nda seyredilecek ve yolda Ümit Burnu, Leeuwin Burnu ve Horn Burnu geçilecekti. Bu tam da Moitessier?in gitmeyi düşündüğü rotaydı.
Tekneler 1 Haziran ile 31 Ekim arası istedikleri gün yarışa başlayabilecekler, en hızlı geçişi yapana 5000 İngiliz sterlini ödül verilecekti.

Moitessier bu yarışa katılmaya karar verdi, Fransa?daki hayranları dünya denizlerinde İngilizler?e karşı yarışacak olan Moitessier?yi destekliyor, gazeteler ona telsiz, fotograf makinası gibi araçlar vermeyi teklif ederek karşılığında yarış haberleri ve fotografları istiyordu.

Moitessier ise tam tersine teknesini hafifletmeye ve sadeleştirmeye çalışıyordu, önce yolda süratini azaltacağı için pervaneyi söktü, uzun yolda gerekli olmayacak herşeyi tekneden çıkarttı.

Telsiz sayesinde dünya ile iletişim kurabileceği, hava durumu ve navigasyon bilgileri alabileceği halde telsizi çalıştırmak için jeneratör, yakıt, aküler gibi ağırlıklar da gerekeceği için bu yardımı reddetti. Hatta yola çıkmadan kısa bir süre önce Joshua?nın motorunu da sökerek tekneyi doldrumlardan en az etkilenecek şekilde hafifletti.

Bir süre rüzgar bekledikten sonra 1968 Ağustos ayında Plymouth?dan yola çıktı.

Eşi Françoise gazetecilere ?Onun buna ihtiyacı vardı, denize çıkmalıydı? dedi.

Altı ay sonra Moitessier her üç burnu da dönmüş, Atlantik Okyanusu?nda eve dönüş yolundaydı. Dünya turunu başarıyla tamamlamak üzereydi, en öndeydi ve yarışı kazanmasına çok az bir zaman kalmıştı.

Birdenbire yarışı kazanmak bir yana, bitirmek hevesini bile yitirdiğini farketti.

?Şimdi Avrupa?ya, şehir hayatına dönmek, hiç terketmemiş olmakla eş anlamlı, yarışı bitirmek için geri dönmek, başkalarının kurallarını sessizce kabul etmek, kendimi inkar etmek demek. Güneş, deniz, rüzgar, gökteki yıldızlar ve albatroslar bana doğru yolu gösteriyor, ruhum çok uzun zamandır aydınlık sessizliğin şarkısında yelken açıyor.? diye düşünüyordu.

Yaşamı boyu aradığını Güney Pasifik?te bulacağını anlayarak rotasını değiştirip ikinci kere Ümit Burnu?na yöneldi.

Cape Town açıklarında demirde duran bir tankere yaklaşarak güvertesine sapanla, plastik bir kutu içinde, Londra?daki yarış yetkililerine verilmek üzere yazılmış bir mesaj attı;

bu mesajda ?Hiç durmadan Pasifik Adaları?na doğru yola devam ediyorum, çünkü denizde mutluyum. Belki de ruhumu kurtarmak istiyorum.? yazılıydı.

?Ruhunu kurtarmak için? yarışı bıraktı, rota değiştirdi ve hiçbir yere uğramadan Tahiti?ye vardı. Böylece 40 ftlik teknesiyle dünyanın etrafında hiç durmadan birbuçuk tur attı, teknesinde tam 10 ay tek başına yaşadı.

O yarışı bıraktığı için ödül İngiliz Robin Knox-Johnston?a verildi, ama Moitessier?in tüm arzusu denizle içiçe yaşamak olduğu için yarışı bırakması, çok ihtiyacı olduğu halde ödül parasını ve ünü reddederek ?yenilmeyi? bilinçli olarak tercih etmesi ona dünyanın gözünde çok farklı bir yer kazandırdı.

Davranışı birçok insanın yüreğini titretti, onların gözlerinde gerçek galip ve kahraman Moitessier?di.

Sonraları ?A Voyage for Madmen? (Çılgınlara Göre Bir Yolculuk) adı verilen bu yarışa dokuz yelkenci birbirinden çok farklı teknelerle katılmıştı.

Aralarından sadece üçü denizle ilgili mesleklerdeydi, bir tek Moitessier?in Güney Okyanusu?nda yelken seyri tecrübesi vardı.

Ticari gemilerde kaptanlık yapan İngiliz Robin Knox-Johnston ?Suahili? adlı 32 ft ahşap keç ile, İngiliz Donanması?nda kaptan olan Nigel Tetley ise ?Victress? adlı kontrplaktan yapılmış 37 ft bir trimaran ile yarışıyorlardı. 42 ft boyundaki ahşap uskunası ?Galway Blazer II?nin armasını Çin ?junk?larını örnek alarak çarmıksız direklerle donatan Bill King ve 30 ft randa yelkenli saç kotra ?Captain Browne? ile yarışan Loick Fougeron da Moitessier?le aynı limandan yola çıkmışlardı.

Bu ilk nonstop tek başına dünya turu yarışı yaşanan dramatik olaylar nedeniyle hafızalardan hiç silinmedi.

Yarışçıların biri hariç tümü çeşitli nedenlerle yarışı bırakmak zorunda kaldılar, elektronik mühendisi Donald Crowhurst kendi dizaynı olan trimaran teknesi Teignmouth?un Güney Okyanusu?na dayanamayacağını anlayınca önce telsizden yalan söyledi, seyir defterini ayrıntılı şekilde sahte bilgilerle doldurdu.

Atlantik?te oyalanarak zaman geçirmeye, diğerleri finişe yaklaşırken sanki dünyanın çevresini dönmüş gibi onlarla birlikte İngiltere?ye dönmeye karar verdi, sonra yalanının anlaşılacağı endişesiyle delirerek teknesinden atladı.

Nigel Tetley?in teknesi Victress yarışı bitirmesine ramak kala okyanusta parçalandı, zor kurtulan Tetley yenilgiye dayanamayarak bir yıl sonra intihar etti.

Robin Knox-Johnston yarışın birincisi ve tek bitireni oldu, ama gerçek kahraman Moitessier?di.

Yarışı bıraktığında ?Denize bakıyorum ve büyük bir tehlike atlattığımı görüyorum. Mucizelere pek inanmasam da bazen gerçekten mucizeler oluyor. Eğer hava biraz daha doğudan esseydi şimdi kuzeye, Londra?ya dönüyor olabilirdim. İnsan bazen doğru yolu kıl payı bulabiliyor. Bu yüzden vazgeçenleri ve devam edenleri yargılamasak daha iyi olur. Ben kendim için doğru olanı bir mucize sonucu buldum, Tanrı?nın bizim için yarattığı denizde huzur içinde ilerliyorum.? diyordu.
Moitessier Güney Pasifik?te bir atole yerleşti, kendine bir ev yaptı, hindistan cevizi ağaçları dikti, atolünü yeşil bir cennete dönüştürdü ve uzun yıllar burada yaşadı.
Kısa bir süre A.B.D.?ne gitti, sıkıntıları bitmiyordu, bir fırtınada Joshua parçalanınca ?Tamata? isimli 32 ft boyunda yeni bir saç (sloop arma) yelkenli yaptırdı.

Son yıllarını hatıralarını yazdığı Fransa?da geçirdi, 1994?te ?A Sea Vagabond?s World: Maceraperest Bir Denizcinin Dünyası? adlı kitabını bitiremeden öldü.

Brittany?de küçük bir balıkçı kasabasında gömülüdür.

Ölümünden sonra hakkında kitaplar yazıldı ve ismi asla unutulmadı, 2000li yıllarda Güney Okyanusu?nda çılgınca yarışan, bazıları çok medyatik olan yelkencilerin öncülerindendi, fakat onlardan çok farklı bir yaşam yolu izledi.

Moitessier yaşantısını deniz ve doğanın kurallarına göre düzenleyen gerçek bir deniz insanıydı.

Yazdığı kitaplarda insanın daima doğa kurallarına göre, ihtiyaçlarına göre yaşaması gerektiğini işledi.

Barış içinde, sınırlar, pasaportlar, hükümetler, savaşlar, bürokrasiler olmadan yaşayan bir insanlığın hayalini kurdu.

Denizcilikle ilgili hiçbir resmi eğitim almayan, her şeyi kendi başına öğrenen Moittesier kendi deyişiyle ?bir deniz gezgini?ydi.

Tüm kitaplarında tecrübeleriyle veya başka denizcilerden öğrendiklerini okurlarına en ince ayrıntısına kadar aktarma, öğretme çabası vardır.

Moitessier gerçek bir deniz aşığı, yazar ve çevrebilimciydi.

Ölümünün onbirinci yılında onu sevgiyle anıyor, kitaplarının bir an önce dilimize kazandırılmasını diliyoruz.

?Avrupa toplumuna ve onun yalancı Tanrı?larına dönmeyi hiç istemiyorum. Para kazan, para kazan, ne için? Hala kullanabildiğim arabamı değiştirmek, daha güzel giyinmek, televizyon almak gibi amaçlar için yaşayamam ben. Ben teknemi istediğim yere bağlayabileceğim, güneşin, soluduğum havanın ve yüzdüğüm denizin bedava olduğu, bir mercan atolünde güneşin altında rahatça uzanabileceğim bir sahile gidiyorum.?


Elan 310

Hız Ve Konfor’un buluştuğu yeni model Elan 310…
Elan 310 Sınıfında üstün hız performansı bulunan ve aynı zamanda bir gezi teknesi rahatlığını sağlayan bir modeldir.Elan’ın 4. cenorasyonu olan 310’un Üretim esası tamamilen kalite üzerine kurulmuş ve bütün yapılan aşamalar uzmanlar tarafından sertifikalandırılmıştır.Tıpkı diğer modellerinde olduğu gibi A tipi okyanus gecebilir sertifikasına sahiptir.

ELAN 310 TEKNİK ÖZELLİKLER
Maksimum boy 9,55 m
Gövde boy 9,25 m
Su hattı boy 8,71 m
Maksimum en 3,22 m
Draft 1,90 m
Yüksüz ağırlık 3300 kg
Tavsiye edilen yük kapasitesi 870 kg
Maksimum deplasman 4200 kg
Balast 1140 kg
Maksimum motor gücü 13,3 kw / 20 hp
Yakıt tankı 45 litre
Su tankı 140 litre
Taşınabilir tank (opsiyonel) 70 litre
Gaz tüpü (propan/bütan) 2 kg
Maksimum ekip 6 kişi
Kamara sayısı 2
Yatak sayısı 4 + 2
Anayelken 30,15 m
Cenova 23,47 m
Asimetrik balon 75,00 m
I 12,25 m
J 3,58 m
P 12,05 m
E 4,13 m
Dizayn ROBERT HUMPHREYS
YACHT DESIGN

Elan?ın deniz araçları üretimi konusundaki deneyimi, 1949 yılına dayanmaktadır. 2. Dünya Savaşı sonrası Mareşal Tito?nun modernizasyon ve kalkınma politikalarının sonucu olarak, çeşitli su geçirmez ve ahşap malzemelerden kano, kayak ve tekne üretimine başlayan Elan, 60?lı yıllardan itibaren, Sosyalist dünyanın Batı?yla rekabet edebildiği nadir ürünler arasında girerek, tüm Avrupa?da kaliteli ve güvenilir bir marka olarak ön plana çıkmıştır.
1962 yılında ilk kez güçlendirilmiş polyesterden tekne üretmeye başlayan Elan, 1972 yılına kadar tüm Avrupa genelinde çok tutulup sevilen Flying Junior, Racing Europe, S-430, S-235 ve S-375 modelleriyle, onedesign (yek-dizayn) tekne üretimde dünyanın önde gelen markaları arasında girmiştir.
1978 yılında Elan 707?nin yelken performansıyla çıtayı daha da yükseklere taşıyan Elan Yachts, ünlü tasarımcı Niels Jeppsen ve Elan dizayn ekibinin ortak çalışması olan ilk Elan 31?i yaratmıştır. Elan 31?in 1983 yılında denize atılmasından 8 ay sonra Half-Tonner Dünya Şampiyonluğunu kazanmasıyla, Elan Yachts?ın yelken performans ve kalite geleneği tescillenmiştir.
O günden bu yana ileri teknolojileri, üretim kalitesiyle birleştiren Elan Yachts, dünyanın en iyi tasarımcılarıyla çalışma prensibini de daima sürdürmüştür. 1990?lı yılların ortasından itibaren ünlü tasarımcı Rob Hampleys?le birlikte çalışmakta olan Elan Yachts, tüm modellerinde vakum infüzyon teknolojisini kullanarak, üstün üretim kalitesini, eşsiz tasarım gücüyle birleştirmeye devam etmektedir.
Elan Yachts?ın 2000?li yıllara damgasını vuran ve dünya çapında sayısız şampiyonluklar kazanan Elan 45, Elan 31 ve Elan 37 modellerinin yanına, 2003 yılında gezi sınıfında kriterleri yüksek olan müşteriler için tasarlanan Impression serisi eklenmiştir. Impression gezi serisi, Elan?ın geleneksel yelken seyir kalitesiyle, gezi sınıfı konforunu bir araya getirmeyi başarmış, ve  Impression 344 modeliyle Avrupa?da Yılın Yatı ödülü dahil birçok prestijli ödülü kazanarak, kalitesini kanıtlamıştır. Impression 514 modelinin de piyasaya sürülmesiyle gezi tipi modellerini dörde çıkartmış olan Elan Yacts, bunun yanında Elan (gezi-yarış) serisinde, 31 feet?den 45 feet?e kadar 5 adet modeliyle, üstün yelken performansını dünya denizlerine taşımaya devam etmektedir.

Çünkü Elan tekneleri, Volvo Ocean Race (IOR Maxi & Withbread 60 & Volvo 70), BT Global Challange fleet teknleri ve Ellen McArtur?un dünya rekoru kırdığı Open 60 Kingfisher de dahil olmak üzere bir çok sıra dışı tekneyi tasarlamış olan dünyaca ünlü dizaynır Rob Humphreys imzasını taşımaktadır.

Çünkü tüm Elanların üretimlerinde kaliteyi ve dayanaklılığı en üst düzeye çıkartan, seyir halinde gövde esneme ve deformasyonunu minimuma indiren vakum infizyon (vacum assisted infision lamination -VAIL) teknolojisi kullanılmıştır.

Çünkü Elanlar, kalite ve güvenlik standartları konusunda dünyanın en saygın denetleme kuruluşlarından olan Germanischer Lloyd?un (Alman Loydu) sertifikasına sahiptirler.(Germanischer Lloyd GL Plus Certification).

Çünkü Elanlar özellikle ülkemizin de kullandığı IRC handikap sistemi göz önünde tutularak tasarlanmışlardır. Bundan dolayı Elanlar, raiting-performans ilişkisi değerlendirildiğinde, IRC yarışmalarında diğer tekneler arasında öne çıkmaktadırlar.

Çünkü Elan?larda Harken ve Selden?in yüksek kaliteli güverte ve arma ekipmanları standart olarak kullanılmaktadır.

Çünkü Elan teknelerinde yüksek yelken performansının yanında, sizin, ailenizin ve dostlarınızın konforunu da ihmal edilmemiştir. Yarışçı karakterli bir güverte ve havuzluktan içeriye indiğinizde ferah ve kullanışlı bir iç dizayn, L mutfak, geniş bir salon, kullanışlı kamaralar ve konforlu, sıcak bir ortam sizi beklemektedir.

http://www.soloelan.com